TEP70

TEP70
TEP70, TEP70BS, TEP70U, 2TE70, TEP70

TEP70-0293 TEP70BS-107, drevet af BC , med et passagertog på Minsk-Passager station
Produktion
Byggeland  USSR Rusland
 
Fabrik Kolomna plante
Års byggeri TEP70 : 1973 - 2006
TEP70BS : 2002 , 2006 - nutid i.
TEP70U : 2006 - 2007
Total bygget 970 (fra april 2021 ), inklusive:
TEP70 : 576
TEP70BS : 356
2TE70 : 12
TEP70U : 26
Tekniske detaljer
Type service Passager
Aksial formel 3 0 - 3 0
Fuld servicevægt eksperimentel: 129±3% t
seriel: 135±3% t
Belastning fra drivaksler på skinner eksperimentel: 21,5±3% t
seriel: 22,5±3% t
Dimension 1-T
Lokomotivlængde erfarne: 20 470 mm
seriel: 21 700 mm
Max højde erfarne: 5080 mm
seriel: 4 975 mm
Bredde 3086 mm
fuld akselafstand erfarne: 15 900 mm
seriel: 16 850 mm
Hjulbase af bogier erfarne: 4600 mm
seriel: 4300 mm
Hjul diameter 1220 mm
Sporbredde 1520 mm
Motortype _ 2A-5D49 (16ChN26/26),
diesel 4-takts
Motorkraft 2942 kW (4000 hk)
Transmissionstype Elektrisk AC - DC
TED type ED-119 (eksperimentel)
ED-121AU1 (seriel)
ED-150AU2 og EDU-133R (BS, U), DTK-417R (BS)
Udgangseffekt fra TED eksperimentel: 6 × 411 kW
seriel: 6 × 413 kW
TEP70BS, U: 6 × 414...418 kW
Hængende TED støtte-ramme
Gearforhold TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. med Vk \u003d 160 km/t :
78: 25 \u003d 3.12
TEP70BS isp. med Vk \u003d 120 km/t :
83: 20 \u003d 4,15
Trækkraft _ TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. med Vk \u003d 160 km/t :
280 kN (28,55 tf)
TEP70BS isp. med Vk = 120 km/t :
373 kN (38 tf)
Lang trækkraft TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. med Vk = 160 km/t :
167 kN (17 tf)
TEP70BS ver . med Vk \u003d 120 km/t :
222 kN (22.67 tf)
Hastighed i konstant tilstand TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. med Vk = 160 km/t: 48-50 km/t
TEP70BS vers. med Vk = 120 km/t. : 37,5 km/t
Designhastighed 160 km/t (TEP70, TEP70U og TEP70BS med TEP70A.31.00.002(-01) bogier)
120 km/t (TEP70BS med TEP70A.31.00.002-02(03)) bogier
Bremsesystem elektrisk rheostat
(undtagen eksperimentel TEP70),
pneumatisk,
elektro -pneumatisk
Udnyttelse
lande TEP70 Rusland Ukraine Hviderusland Litauen Letland Estland Usbekistan Kasakhstan TEP70BS Rusland Hviderusland Litauen Turkmenistan Usbekistan TEP70U Rusland
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 

 
 Mediefiler på Wikimedia Commons

TEP70 ( et diesellokomotiv med elektrisk transmission, passager, type 70 ) er et seksakslet hovedpassager - diesellokomotiv med AC elektrisk transmission , produceret i USSR og Rusland på Kolomna-fabrikken fra 1973 til 2006, siden 2006 et diesellokomotiv skabt på dens grundlag er blevet produceret TEP70BS. Det tjente også som grundlag for hovedpassagerdiesellokomotivet TEP70U og fragt to-sektions diesellokomotivet 2TE70. TEP70-besætningen og et karosseri af lignende design bruges også på EP2K- passagerens DC elektriske lokomotiv .

Historie om oprettelse og udgivelse

Forudsætninger for oprettelse

Stigningen i vægten og hastigheden af ​​passagertog i 1970'erne krævede brugen af ​​diesellokomotiver, der var kraftigere end TEP60 på nogle strækninger . På Volga , Oktyabrskaya og nogle andre jernbaner begyndte diesellokomotiver 2TEP60 (eller den samme TEP60 med dobbelt trækkraft) at blive brugt. Men brugen af ​​to-sektions diesellokomotiver forårsagede en betydelig stigning i reparations- og vedligeholdelsesomkostninger. Det var påkrævet at skabe et diesellokomotiv med en effekt større end TEP60, men også i et enkeltsektionsdesign.

Derudover havde designet af TEP60 diesellokomotivet en række ulemper. Især 11D45 totakts dieselmotoren kunne ikke opfylde de fremtidige krav på grund af det høje forbrug af brændstoffer og smøremidler. Undervognen på TEP60-lokomotivet havde en høj køreglathed, men krævede en betydelig mængde vedligeholdelse.

Referencebestemmelserne tilvejebragte oprettelsen af ​​et diesellokomotiv for passagerer med en aksial formel 3 0 -3 0 , udstyret med en dieselmotor med en kapacitet på 4000 liter. med en designhastighed på 160 km/t.

Opgaven med at designe et diesellokomotiv, der opfylder sådanne krav, blev udført af en gruppe designere fra Kolomna Diesel Locomotive Plant under ledelse af Yu. V. Khlebnikov.

Udgivelse og ændringer

I alt er der medio 2018 bygget 576 TEP70 diesellokomotiver, 12 2TE70 diesellokomotiver, 26 TEP70U diesellokomotiver og 342 TEP70BS diesellokomotiver. Data om produktionen af ​​diesellokomotiver TEP70 og ændringer efter år er angivet i tabellen: [1] [2] [3] [4] [5]

Udgivelsesår Serie Antal
lokomotiver		 Værelser
1973 TEP70
(eksperimentel)		 2 0001 - 0002
1974 en 0003
1975 en 0004
1976 2 0005 - 0006
1977 en 0007
1978 TEP70 2 0008 - 0009
1979 2 0010 - 0011
1980 2 0012 - 0013
1981 2 0014 - 0015
1982 2 0016 - 0017
1983 3 0018 - 0020
1984 5 0021 - 0025
1985 ti 0026 - 0035
1986 21 0036 - 0056
1987 37 0057 - 0093
1988 54 0094 - 0147
1989 51 0148 - 0198
1990 46 0199 - 0244
1991 39 0245 - 0283
1992 33 0284 - 0316
1993 22 0317 - 0338
1994 16 0339 - 0354
1995 12 0355 - 0366
1996 ti 0367 - 0376
1997 otte 0377 - 0384
1998 ti 0385 - 0394
1999 femten 0395 - 0409
2000 21 0410 - 0430
2001 22 0431 - 0452
2002 23 0453 - 0475
TEP70BS en 001
2003 TEP70 23 0476 - 0498
2004 32 0499 - 0530
2TE70 en 001
2005 TEP70 45 0531 - 0575
2006 en 0576
TEP70BS 24 002 - 025
TEP70U 16 001 - 016
2TE70 en 002
2007 TEP70BS 24 026 - 049
TEP70U ti 017 - 026
2TE70 ti 003 - 012
2008 TEP70BS 37 050-086
2009 22 087-108
2010 26 109-134
2011 28 135 - 162
2012 tredive 163 - 192
2013 42 193 - 234
2014 32 235 - 266
2015 femten 267 - 281
2016 femten 282 - 296
2017 19 297 - 315
2018 12 316 - 327
2019 19 328 - 346
2020 5 347 - 351
2021 5 352 - 356

I 2022 vil Kolomna-fabrikken, som en del af de russiske jernbaners leverancer, fremstille 4 TEP70BS diesellokomotiver [6] .

TEP70

Det første diesellokomotiv under det nye projekt blev bygget i juni 1973. Lokomotivet fik betegnelsen TEP70-0001. I 1974-1975 blev diesellokomotiver 0002, 0003, 0004 bygget, i 1977-1978 - 0005, 0006, 0007. Diesellokomotiver begyndte at gennemgå operationelle test på den hviderussiske jernbane. Diesellokomotivet TEP70-0005 bestod termiske og dynamiske (i form af påvirkning på banen) tests [1] .

Erfaringerne fra testene gav konstruktørerne af Kolomna-fabrikken materialet til at foretage ændringer i lokomotivets design. Den afgørende rolle spillede konstruktionen i 1976 af et eksperimentelt diesellokomotiv TEP75 -0001, med en kapacitet på 6000 hk. Med. med en 20-cylindret dieselmotor 20CHN26 / 26, hvor de nyeste løsninger i praksis med hjemlig lokomotivbygning på det tidspunkt blev anvendt, især på undervognen. Siden 1978 begyndte fabrikken at bygge diesellokomotiver fra nummer 0008, som på mange punkter adskilte sig fra deres forgængere, idet de var en snarere ny serie af diesellokomotiver under samme betegnelse (faktisk var det TEP75 med en dieselgenerator enklere og tættere på realiteter i produktionen på Kolomna-fabrikken 2A-9DG med en 16-cylindret dieselmotor 16ChN26 / 26 med en effekt på 4000 hk, udstyret med en et-trins turbolader.) [1] .

Yderligere designændringer blev foretaget under udgivelsen. Det er sædvanligt at skelne mellem tre hovedtyper af TEP70 diesellokomotiver: [1]

  • oplevet 0001-0007;
  • serienummer 0008-0185, med et lodret arrangement af bufferlys og nittet forbindelse af kropshudpaneler;
  • serie fra nr. 0186, med vandret arrangement af bufferlys, blandet tilslutning af karrosseripaneler. Blandt diesellokomotiverne af sidstnævnte type blev der også foretaget en række ændringer i designet under produktionsprocessen:
    • eksperimentel nr. 0316, udstyret med et mikroprocessorstyrings- og diagnosesystem med en distribueret arkitektur.
    • serie fra nr. 0340, med udskiftning af karrosseribeklædningen af ​​aluminiumslegeringer med stål og gulvbelægningen i dieselrummet fra aluminium til støbejern.
    • nr. 0400 og alle seriel fra nr. 0414 og derover - er udstyret med et unified diesel automation system (USTA)
    • nr. 0562 er et eksperimentelt diesellokomotiv designet til sektioner med stejle skråninger og betydelig længde, udstyret med gearkasser med et udvekslingsforhold på 4,15, hvilket resulterer i, at designhastigheden reduceres til 120 km/t.
TEP70BS

I 2002 producerede Kolomna-fabrikken TEP70A-001 diesellokomotivet, som var resultatet af en dyb forbedring af TEP70. Fra TEP70 adskilte den sig primært i en mere teknologisk avanceret krop, tilstedeværelsen af ​​en MSU (mikroprocessor kontrol- og diagnosesystem), samt et elektrisk togvarmesystem, svarende til elektriske passagerlokomotiver [7] . I 2003, til ære for Helten fra Socialistisk Arbejder - Boris Konstantinovich Salambekov , blev TEP70A-serien omdøbt til TEP70BS ( Boris Salambekov ) . Siden da er alle lokomotiver i serien, fra nummer 002 og fremefter, blevet produceret under denne betegnelse. Serieproduktion af lokomotiver begyndte i 2006 [1] .

Fra fabrikken modtog diesellokomotiverne TEP70BS i første omgang en rød farve med stiliserede tofarvede mønstrede linjer foran og på siderne, svarende til farverne på operationslandets flag: Russiske diesellokomotiver har hvide og blå linjer, der danner Russiske flag sammen med de vigtigste røde fra bunden , de litauiske har gul og grøn, og danner sammen med den vigtigste røde bund, det litauiske flag , for de hviderussiske - hvide og grønne, brugt på det hviderussiske flag . På kabinens frontvægge har disse linjer en form tæt på det buede tal "7". På sidevæggene af russiske og hviderussiske diesellokomotiver er buede mønstre placeret i førerhusets område og ligner spejlsymmetriske bogstaver " L " forbundet vandret, mens det i litauiske lokomotiver, ved siden af ​​indgangsdørene fra den modsatte side af førerhuset med omvendt symmetri [3] .

Diesellokomotiver fra senere udgivelser til Rusland blev malet i virksomhedens virksomhedsfarve af russiske jernbaner med buede linjer af variabel tykkelse (den øvre halvdel af frontmasken og en smal strimmel oven på sidevæggene er røde, midten og toppen af ​​siden vægge mellem hytterne er lysegrå i midten, bunden er mørkegrå). Diesellokomotiver til Usbekistan blev malet på lignende måde, men ifølge et andet farveskema - blå top og bund, grøn midt på siderne, hvide og røde striber adskiller den grønne og den øverste blå zone [1] .

Diesellokomotivet TEP70BS har to hovedversioner, der adskiller sig i gearkassernes udvekslingsforhold og følgelig i hastighederne i den langsigtede tilstand og den strukturelle, såvel som hastighederne for overgange til 1., 2. trin af svækkelsen af ​​excitationen af ​​TED og omvendt [1] . Den første har et gearforhold i = 3,12, ligesom diesellokomotivet TEP70 og en designhastighed på 160 km/t [1] . I denne version var der diesellokomotiver af de første udgivelser og en del af 200. numrene, samt alle eksportdiesellokomotiver. Den anden version sørger for trækgearkasser med et udvekslingsforhold på 4,15, som på et eksperimentelt diesellokomotiv TEP70-0562, som giver dig mulighed for at øge den langsigtede tilladte trækkraft ved lave hastigheder (til arbejde med lange tog på lange løft i bjergområder) områder med begrænset hastighed), dog reduceres den designmæssige lokomotivhastighed til 120 km/t [1] . Denne version er den vigtigste med hensyn til output [3] .

Nummereringen af ​​maskiner af begge designs er ende-til-ende, en vejledende liste med udgivelsesdatoer er givet ovenfor [3] .

Siden 2018 begyndte diesellokomotiver TEP70BS af et nyt design at blive produceret, startende med nummer 316 [3] , udstyret med et forbedret strømforsyningssystem til personbiler. Disse diesellokomotiver kan levere strøm både gennem den klassiske enkeltleder og gennem det nye to-leder togstrømforsyningssystem, som gør det muligt at eliminere brugen af ​​skinner som returledning og dermed behovet for at installere choker transformere i sporkredsløbet (de fleste ikke-elektrificerede ledninger er ikke udstyret med drosseltransformatorer, hvilket udelukker muligheden for at anvende elektrisk opvarmning i et enkeltlederkredsløb). De kan også betjenes på et system af to enheder fra førerhuset på det førende diesellokomotiv, herunder med parallel drift af strømforsyningsgeneratorer til et passagertogs behov [8] . I juni 2018 modtog OJSC Kolomensky Zavod et overensstemmelsescertifikat for diesellokomotivet TEP70BS af denne modifikation [9] . Designhastigheden for denne version af diesellokomotivet, såvel som grundversionen, er 120 km/t eller 160 km/t [7] .

TEP70U

Diesellokomotivet TEP70U blev skabt på basis af TEP70BS. Forskellene kommer ned til installationen af ​​en lidt kraftigere dieselgenerator 2A-9DG-02 med en kapacitet på 3000 kW i stedet for 2942 kW (4080 hk i stedet for 4000 hk) og fraværet af et elektrisk togvarmesystem brugt på TEP70BS diesel lokomotiver [10] . I praksis bruges elektrisk opvarmning fra et diesellokomotiv i henhold til et standard enkelttrådsskema kun i sektionerne Rtishchevo - Kochetovka og Krymskaya - Taman-Passenger; i andre områder bruges det praktisk talt ikke på grund af manglen på choker-transformatorer , der passerer en stor strøm, der passerer de isolerende samlinger af signalsystemer på de fleste ikke-elektrificerede linjer i Rusland [1] .

2TE70

Baseret på designet af diesellokomotiver TEP70 blev et to-sektions fragtdiesellokomotiv 2TE70 skabt, forenet med hensyn til hovedenheder med passagerdiesellokomotiver TEP70U og TEP70BS, designet til at køre godstog . Hver sektion har kun ét førerhus, og i stedet for koblingen har sektionerne ender med en krydsovergang. Sammenlignet med TEP70BS og TEP70U steg koblingsmassen for hver sektion med 6 tons - fra 135 til 141 tons har lokomotivets elektriske kredsløb undergået betydelige ændringer, især er aksial trækkontrol blevet implementeret [11] . Brændstoftankens volumen blev øget, en gearkasse med et stort gearforhold blev brugt, som et resultat af hvilket den maksimale hastighed faldt til 110 km / t [1] .

Det første diesellokomotiv blev første gang præsenteret den 14. juli 2004. Diesellokomotivet bestod de nødvendige test, maskinen modtog et certifikat for overholdelse af kravene i sikkerhedsstandarderne NB ZhT TsT 02-98 i certificeringsorganet FBU "RS FZhT" . I 2006 blev der bygget endnu et diesellokomotiv, og i 2007  blev der bygget yderligere 10 lokomotiver. Alle 12 diesellokomotiver fik fra fabrikken en tofarvet farve af blå og sølv-hvid: førerhusene var malet i blåt både foran og på siderne og midterzonen af ​​sidevæggene i højden, toppen og bunden af sidevægge blev malet i gråt. Fra 2017 er diesellokomotiver tildelt Kotlas-depotet [5] .

Projektet med et to-sektions fragtdiesellokomotiv baseret på TEP70 blev udviklet af Kolomna-fabrikken tilbage i 1980'erne, men jernbaneministeriet foretrak diesellokomotivet 2TE121 , som blev mestret på det tidspunkt, af Voroshilovgrad-diesellokomotivfabrikken ved navn efter Oktoberrevolutionen (VZOR).

  • 2TE70-001

  • 2TE70-007

  • 2TE70-009

Generel information

Diesellokomotiver af TEP70-familien er enkeltsektioner, to-kabiner, seks-akslede lokomotiver designet til at køre passagertog på ikke-elektrificerede sektioner af 1520 mm sporvidde jernbaner . En opdateret version af TEP70 diesellokomotiverne er TEP70BS og TEP70U diesellokomotiverne. Diesellokomotiver 2TE70 er to-sektions lokomotiver med enkeltkabinesektioner, strukturelt forenet med TEP70U og designet til at køre tunge godstog [1] .

Diesellokomotiver TEP70 havde en dieseleffekt på 4000 hk og var primært placeret som erstatning for diesellokomotiver i TEP60 -serien med en 3000 hk dieselmotor. Med. på de mest befærdede ikke-elektrificerede ruter, hvor TEP60 diesellokomotiver ikke var kraftige nok til at køre lange tog med den nødvendige hastighed. Fra 2017 er de de mest almindelige diesellokomotiver for passagerer i Rusland og en række lande i det tidligere USSR. Samtidig gik fragtversionen af ​​diesellokomotivet, 2TE70, på grund af dens højere omkostninger sammenlignet med andre fragtdiesellokomotiver, ikke i serieproduktion [1] .

Diesellokomotiver TEP70 op til nummer 0317 inklusiv gav mulighed for at arbejde på CME på samme måde som TEP60, hvortil de var udstyret med fatninger til interlokomotivforbindelser fra siden af ​​førerhuset "B" (nærmest ristene). I forbindelse med tiltag for at reducere omkostningerne og forenkle designet af et diesellokomotiv i 1990'erne, blev det besluttet at opgive CME, på grund af det faktum, at to diesellokomotiver i trækkraft sjældent blev brugt, og hvor dette var tilfældet. kravene til tilstedeværelsen af ​​et tredje medlem af lokomotivbesætningen i lokomotiver, forbundet med CME, ophævede fordelene. [1] .

Specifikationer

De vigtigste parametre for diesellokomotiver i TEP70-familien med forskellige modifikationer er angivet i tabellen: [1]

Parameter lokomotiv model
TEP70
oplevet 		TEP70
serie 		TEP70BS TEP70U 2TE70
Antal sektioner en en en en 2
Formel for aksialsnit 3 0 - 3 0
Dimensioner
Dimension 1-T
Hovedmål
, mm 		Længde langs akserne af automatiske koblinger 20470 21700 2×21700
Kropsbredde 3086
Taghøjde fra skinneniveau 5080 4975 4990
Automatisk koblingsakselhøjde 1060
Undervognsmål
,
mm 		Akselafstand i fuld
sektion		 15900 16850
Hjulbase af bogier 4600 4300
Diameter på nye hjul 1220
Sporbredde 1520
Minimum radius
af farbare kurver		 125*10 3
Vægtindikatorer
Driftsvægt, t 129±3 % 135±3 % 2 × (141 ± 3 %)
Akseltryk på skinner, tf 21,5±3 % 22,5±3 % 23,5±3 %
Beholdninger, kg brændstof 6000 6000 6000 6000 2×7000
vand 1480 1134 1134 1134 2×?
olier 1430 1000 1000 1000 2×?
sand 800 600 600 600 2×1000
Træk- og energiegenskaber
Nominel
effekt 		diesel, kW (hk) 2942
(4000)		 2942
(4000)		 2942
(4000)		 3000
(4080)		 2×3000
(2×4080)
elmotorer, kW 2466
(6×411)		 2478
(6×413)		 2484
(6×414)		 2484
(6×414)		 2×2484
(2×6×414)
Gearforhold 78: 25
(3,12)		 78: 25
(3,12)		 78: 25
(3,12)		 83: 20
(4,15)		 78: 25
(3,12)		 85:18
(4,72)
Trækkraft, kN (tf) når man trækker sig væk 280
(28,55)		 280
(28,55)		 280
(28,55)		 373
(38)		 280
(28,55)		 2×510
(2×52)
lang tilstand 167
(17)		 167
(17)		 167
(17)		 222
(22,67)		 167
(17)		 2×304
(2×31)
Hastighed, km/t lang tilstand halvtreds 48 48 37,5 48 26
strukturel 160 160 160 120 160 110
Effekt af bremsereostater, kW — 3200 2×3200

Nummerering og markering

Diesellokomotiver i TEP70-serien fik firecifrede numre fra 0001. Mærkningen lignede TEP70-XXXX , hvor XXXX er lokomotivets nummer, og blev påført med hvide bogstaver på sorte nummerplader, som var sat ind i specielle nummerglas på forsiden af ​​førerhuset. På diesellokomotiver af forsøgspartiet var der placeret glaserede nummerplader i midten af ​​førerhuset mellem bufferlysene. Fra 0008 fik serielokomotiverne midterpladen fjernet, og i stedet for den blev der monteret to glaserede nummerplader langs førerhusets kanter i en vinkel i forhold til bufferlygterne. På de første diesellokomotiver blev betegnelsen for serier og numre også påført midt på sidevæggene under vinduerne i form af en tredimensionel tekst fastgjort til karosseriet, efterfølgende blev en sådan markering ikke længere påført.

Diesellokomotiverne TEP70BS, TEP70U og 2TE70 modtog trecifrede numre fra 001, mens nummereringen for hver serie var separat. På diesellokomotiver TEP70BS blev seriebetegnelsen og nummeret oprindeligt påført over bufferlysene: Når man ser på førerhuset fra venstre side, blev serien angivet over venstre blok af forlygter og nummeret over højre. Indtil 2004, hvor det blev udpeget som TEP70A, havde det første diesellokomotiv TEP70BS ingen nummerbetegnelse. For diesellokomotiver TEP70BS, malet i de russiske jernbaners firmafarve, blev betegnelsen for serien og numrene flyttet til midten og begyndte at blive angivet med en enkelt inskription i formatet TEP70BS-XXX , hvor XXX er lokomotivets nummer . Nogle diesellokomotiver havde også sidemarkeringer påført med maling i midten af ​​sidevæggene i den øverste del under ventilationsristene.

Konstruktion

Diesellokomotivet TEP70 er et enkeltsektions to-kabinet lokomotiv. Med hensyn til design adskiller den sig væsentligt fra sin forgænger TEP60  - en fundamentalt anderledes krop, en tre-akslet bogie er enkel, kræver ingen specielle justeringer og "tør", og med hensyn til glathed er TEP70 den ubestridte leder blandt hjemlige lokomotiver, også med et klasse III-støtterammedrev (hul aksel, stift forbundet med trækmotoren; hjulsættets , og hjulene er forbundet med hulakslen gennem gummi-metal-snore), men med langsgående kompensation trækkoblinger, der er krævende at centrere i stedet for tværgående. Den uøkonomiske totaktsdiesel i DN23 / 30 (11D45) serien (den samme som på M62 diesellokomotiverne , men med et øget antal cylindre og intercooling) blev erstattet af en firetakts 5D49. En mere moderne AC-DC kraftoverførsel er blevet introduceret [1] .

Mekanisk

Body

Lokomotivets karrosseri er bærende, afstivnet type med to styrekabiner. Den er lavet af lavlegeret stål og aluminiumslegeringer til rammen og huden. Sammenlignet med TEP60 diesellokomotiverne blev karosseriets form ændret betydeligt - førerhusene og taget begyndte at blive dannet fra forskellige planer med skarpe vinkler placeret i en vinkel. Forholdet mellem masse og længde faldt fra 1030 kg/m til 890 kg/m. De vigtigste langsgående bjælker af kassesektionslegemet er placeret langs den ydre kontur. I den midterste del af rammen mellem bogierne er der fra undersiden svejset en brændstoftank med batterirum til rammen, ophængt i mellemrummet mellem bogierne [1] .

De første 7 diesellokomotiver havde karosserier med en længde på 20.470 mm langs akserne af automatiske koblinger og en højde på 5.080 mm fra niveauet af skinnehovederne. Kroppens bredde var 3086 mm. For serielokomotiver TEP70 har karrosseristrukturen undergået en række ændringer - karrosseriet er blevet længere og lidt sænket, formen og placeringen af ​​en række elementer i front- og sidevæggene er ændret. Lokomotivets længde steg med 1.230 mm til 21.700 mm, og højden faldt med 105 mm til 4.975 mm. Sammen med karosseriet blev diesellokomotivets samlede akselafstand også længere - afstanden mellem de ydre hjulsæts aksler steg med 950 mm. TEP70BS diesellokomotiverne fik et karrosseri med et opdateret ydre og et ændret arrangement og design af vinduer, gitre og lysanordninger, men karosseriets dimensioner ændrede sig ikke i forhold til den serielle TEP70. For diesellokomotiver 2TE70 blev der i stedet for den anden kabine af hver sektion installeret aflange sidevægge med en krydsovergang, men længden af ​​sektionerne ændrede sig ikke [1] .

Frontale masker

Forsiden af ​​lokomotivførerhuset foran består af to glatte karrosseripaneler placeret i en vinkel i forhold til hinanden (den nederste er vippet fremad, den øverste er bagud i en mindre vinkel) og et frontpanel placeret nedenunder med en indbygget- i automatisk kobling og en fejemaskine.

Det øverste skrånende karrosseripanel næsten i hele bredden og højden er optaget af en vinduesåbning med to forruder, hvorigennem lokomotivets mandskab gennemgår sporet. Indtil slutningen af ​​30'erne havde forrudeåbningen ikke en lodret overligger, selvom glasset bestod af to halvdele limet sammen. Efterfølgende blev denne ordning opgivet, da sømmen efter den første vinter revnede, og glasset mistede sin tæthed, som et resultat af, at en jumper mellem glassene begyndte at blive installeret i midten af ​​åbningen [1] .

Det nederste skrå panel på forsiden er cirka dobbelt så højt som det øverste. I dens øverste del, i midten under forruderne, er der en firkantet spotlight forsænket i karosseriet med afrundede hjørner, og i bunden på rammeniveau er der bufferpaneler, der rager frem med symmetrisk placerede bufferlys indbygget i dem, to på hver side (hvid belysning og rød hale) og nummerplader. Bufferlys har runde lamper, der rager frem; deres størrelse og placering er forskellig for diesellokomotiver af forskellige udgivelser. Diesellokomotiverne fra den første produktion (nr. 0001 - 0007) havde et enkelt panel næsten i hele kabinens bredde med én nummerplade i midten og vandrette bufferlys - store hvide i kanterne og små røde tættere på midten . I diesellokomotiver af anden produktion (nr. 0008 - 0185) blev der i stedet for et bredt panel installeret to separate langs kanterne, mens nummerpladerne begyndte at blive placeret i en vinkel fra kanten af ​​bufferlysene, og de røde baglygter var placeret under de hvide. For diesellokomotiver af den tredje udgivelse (fra nr. 0186) begyndte røde lys at blive installeret på siden af ​​de hvide fra midtersiden og blev samme størrelse med dem, på grund af hvilken bufferpanelerne blev bredere, men mindre i højden [1] .

På diesellokomotiverne TEP70BS, TEP70U og 2TE70 blev bufferpladerne, der ragede frem med nummerplader, fuldstændigt elimineret, lygteblokkene blev forsænket i karrosseriet, og søgelyset blev flyttet fra under forruderne til forreste taghældning over forruderne, mens projektørhuset begyndte at stikke lidt frem fra - under skråningen Ligesom TEP70 fra den tredje udgivelse havde de hvide og røde lys samme størrelse og var placeret vandret. På de første diesellokomotiver TEP70BS, TEP70U og 2TE70 blev der installeret halogenlamper, forsænket indvendigt og dækket af beskyttelsesglas, senere blev der installeret LED-lamper. Derefter begyndte man at installere lamper af et modificeret design uden udvendigt glas, der ragede lidt frem fra under overfladen af ​​kroppen [1] .

Under den nederste skrå væg langs lokomotivets ender, under rammeniveauet, er der et lodret frontpanel, der bliver til en skrå fejemaskine med trekantede udskæringer. I midten af ​​den øverste del af fejemaskinen er der SA-3 automatiske koblinger , hvis akse er i en højde på 1060 mm fra niveauet af skinnehovederne. På siderne af dem, til diesellokomotiver TEP70 op til nummer 0317, nær kabinen nærmest ristene, er der stikkontakter til kobling iht. CME. Under den automatiske kobling, i udskæringerne på fejemaskinen, er der slanger til pneumatiske ledninger. For diesellokomotiver TEP70BS er der på det nederste frontpanel i venstre side (til højre når man ser på diesellokomotivet), på siden af ​​automatkoblingen, strømstik til toget [1] .

Diesellokomotiver 2TE70 har i stedet for en af ​​kabinerne (på siden af ​​ristene) en lige endevæg med en skæringsovergang i form af ballonsuffléer med en overgangsplatform [1] .

Sidevægge

Lokomotivets sidevægge er glatte og lodrette. På siderne af førerkabinen på begge sider er der vinduer med skrå front. Vinduerne på siderne af kabinen på TEP70 er opdelt i to dele, den bagerste del kan åbnes ved at flytte glasset fremad. I de første syv diesellokomotiver i forsøgspartiet var de åbne og blinde vinduer adskilt af en lodret gummitætning, og de producerede havde en stiv metalskrå skillestang. For diesellokomotiver TEP70BS-001, 059 og startende fra 063 består førerkabinens sideruder også af to dele - en blank front og åbne bag, mens på TEP70BS nummer 002-062 (undtagen 059), TEP70U og 2TE70 kun bageste åbning bibeholdes halvt. Bag vinduerne på begge sider er enkeltfløjede svingdøre til lokomotivmandskabets indgang. Dørbladene er forsynet med glas. For at løfte brigaden fra dæmningens niveau er der lodrette sidetrapper under dørene [1] .

I mellemrummet mellem indgangsdørene i sidevæggene er der vinduer og ventilationsgitre i maskinrummet, hvis design ændrede sig under produktionsprocessen. For eksempel havde de første syv eksperimentelle diesellokomotiver seks vinduer på hver side, arrangeret i grupper af 2 symmetrisk i forhold til begge kabiner. I serielle diesellokomotiver blev vinduerne flyttet ned og kun efterladt i mængden af ​​fem, over dem, såvel som på siden af ​​kabinen B (tættest på kølesystemets ventilationsenheder), dukkede ventilationsgitter op. Med produktionsstart af diesellokomotiver TEP70BS havde det første af dem kun tre vinduer tilbage, og fra det andet diesellokomotiv var alle vinduer i maskinrummet fuldstændig elimineret [1] . Placeringen af ​​ventilationsristene er ikke ændret.

Vogner

Lokomotivet har to treakslede motorkæbeløse bogier. Bogierne har en to-trins fjederophæng: i det første (kasse) trin hviler bogierammen på hjulparrenes akselkasser, i det andet (krop) trin hviler kroppen på rammerne af to bogier. Diameteren af ​​hjulparrene i skøjtecirklen er 1220 mm [1] .

Bogier af eksperimentelle diesellokomotiver

Bogierne på de første syv diesellokomotiver ligner designmæssigt TEP60 bogierne og adskiller sig hovedsageligt kun fra dem i deres længere længde, hvilket skyldes en stigning i hjuldiameteren i forhold til deres forgængere. Rammerne på disse bogier er svejset af prægede elementer. Længden af ​​bogierammen steg med 200 mm, men dimensionerne mellem hjulparrenes aksler forblev de samme: mellem akslerne på de forreste og midterste hjulsæt - 2400 mm, mellem akslerne på midten og bagsiden - 2200 mm, den fulde akselafstand - 4600 mm [1] .

I andet trin af ophænget overføres belastningen fra karosseriet til bogierammen gennem to hovedpendulstøtter i midten af ​​drejebjælkerne og fire fjedersidestøtter installeret i beslag, der er svejset til siderne af bogierammen udefra i områderne mellem akslerne. Belastningen på hver hovedstøtte er ca. 95.500 N, afbøjningen af ​​en gummikegle under belastning er ca. 15 mm. Belastningen på hver sidestøtte er to gange mindre end på den primære. Den statiske afbøjning af sidefjedrene under denne belastning for at kompensere for lateral rulning er 98 mm. Stabiliteten af ​​kroppen i den tværgående retning er tilvejebragt af fjederreturanordninger installeret mellem fligene på hovedstøtterne og kroppen [12] .

I den første fase af affjedringen overføres belastningen fra bogie-rammen til hjulsættene ved hjælp af ende- og mellemspiralfjedre og bladfjedre, der er afbalanceret med hinanden. Endefjedre og fjedre opfatter belastningen gennem gummistøddæmpere: ringfjedre over fjedrene og rektangulære fjedre over åget. Fjedrene, gennem fjederbalancerne, belaster de tilstødende fjedre, der er installeret i sokkelerne på de to-skuldrede akselkassebalancer, som igen er ophængt ved hjælp af ruller på akselkassehusene og overfører belastningen til dem. Den anden ende af balancererne på de ekstreme akselkasser er belastet med endefjedre. Den statiske afbøjning af skruefjedre og bladfjedre er 94 mm [12] .

Trækelektriske motorer har støtterammeophæng og er placeret på samme måde som i kæbevognen: to gearkasser i den ene retning, den tredje i den modsatte retning. Trækmomentet fra motoren til hjulsættet overføres gennem en gearkasse med en speciel mekanisme, der giver dig mulighed for samtidig at kompensere for motorens lodrette forskydning i forhold til hjulsættets akse [12] . Gearkassens gearforhold er 78 : 25 = 3,12 [1] .

Træk- og bremsekræfter fra hjulsættene til karrosseriet og den automatiske kobling overføres af akselkasser, der er forbundet med bogierammen med akselkasser med gummielementer. Snorernes ruller er fastgjort i specielle kileriller i akselkassehusene og beslagene på bogierammen. Fra bogierammen overføres trækkraften gennem specielle hærdede krakkere på stativerne på hovedstøtterne til kroppen og derefter til den automatiske kobling [12] .

Bogiens bremseudstyr omfatter fire bremsecylindre med en diameter på 254 mm (10"), som hver gennem et bremsekoblingssystem virker på tre bremsesko, det vil sige to bremsesko på et hjul og en sko på det tilstødende hjul. Bremseforbindelsen tillader montering af støbejerns- eller kompositklodser.Under manuel bremsning presses klodserne mod forhjulsparret fra to sider og til det tilstødende fra den ene side [12] .

Bogier af serielle diesellokomotiver

På serielle diesellokomotiver TEP70, begyndende fra det ottende nummer, begyndte bogier af et modificeret design at blive brugt. Bogierammen har en svejset struktur og afviger noget i udførelse, ophængets design er ændret. Afstanden mellem akslerne på bogiens hjulpar faldt også - mellem for og midt var det 2300 mm, mellem og bag - 2000 mm, den fulde akselafstand - 4300 mm [1] .

I det andet affjedringstrin overføres belastningen fra karosseriet til bogierammen gennem otte skruefjedre monteret på siderne af bogierammen (fire på hver side) i stedet for midterstøtter af gummi og fjedersidestøtter med friktionsflader. Fjedrene i andet trin af ophænget giver samtidig en elastisk forbindelse under tværgående og vinkelmæssige bevægelser af bogie i forhold til kroppen. Den statiske afbøjning af fjedrene er 113 mm. I det første affjedringstrin overføres belastningen fra bogie-rammen til hjulsættene i stedet for bladfjedre gennem individuelle ophængsfjedre med en fjederafbøjning på 57 mm, det vil sige to gange mindre end i andet trin. På grund af stigningen i den totale statiske afbøjning af fjederophænget fra 104 til 170 mm, for at opretholde affjedringens dæmpningsegenskaber, som blev leveret på de første diesellokomotiver af bladfjedre, blev hydrauliske støddæmpere installeret på den nye diesellokomotiver i anden etape: to lodrette og en vandret på hver side. Der er ingen støddæmpere i første trin [12] .

Relative bevægelser af bogie og krop i tværgående retning er mulige på grund af den elastiske drejeanordning. Kongestiftens maksimale bevægelse i denne retning er 60 mm, hvoraf 30 mm refererer til fri vandring og 30 mm til elastisk vandring med sammentrykning af kingpinfjederen. Inddragelsen af ​​fjederen til drejeanordningen, når kroppen afviger mere end 30 mm, gør det muligt at tilvejebringe en ikke-lineær afhængighed af tilbageføringskraften på forskydningen [12] .

Trækkraftelektriske motorer har en støtteramme-affjedring og er placeret i én retning bag hjulsættenes aksler, den ene efter den anden. Hjulpardrevet er ensidigt. Drejningsmomentet fra motorakslen til hjulsættet overføres ved hjælp af en gearkasse, som inkluderer et gear, snore med gummi-metalhængsler og et rør med to drivflanger i enderne. Gearkassens gearforhold forblev det samme [12] .

Træk- og bremsekræfter fra hjulsættene til karrosseristellet og den automatiske kobling overføres af akselkasser, der er forbundet til bogierammen ved hjælp af akselkassebånd med gummielementer, som i bogier af eksperimentelle diesellokomotiver. Fra bogierammen overføres trækkraften til karrosseriet gennem kingpin [12] sænket lavt til niveauet for hjulsættenes aksler .

Bremseudstyr på bogie inkluderer seks bremsecylindre med indbyggede spindeludløserjusteringer i stedet for fire, individuel kobling for at give dobbeltsidet bremseklodstryk og rygbelægninger. Ved manuel bremsning presses kun klodserne på et hjulpar mod dækkene [12] .

Bogier af TEP70BS, TEP70U og 2TE70 lokomotiver fik en række forbedringer. Især blev der brugt hydrauliske støddæmpere i begge trin af affjedringen, hvilket reducerer koefficienten for vertikal dynamik i akselkassetrinnet med 25%. Den samlede statiske afbøjning er mindre end 160 mm. Designet af støtteramme-ophængsenhederne til traktionsmotorer er blevet forbedret, hvilket eliminerer behovet for hydraulisk tilspænding af fastgørelseselementerne. Horisontale hydrauliske støddæmpere blev taget ud fra under kroppen til et sted, der var praktisk til vedligeholdelse. [1] .

Interiør

Førerkabine

Lokomotivets kabine er designet til at styre lokomotivet af et lokomotivbesætning på to personer - en chauffør og en assistent. Designet adskiller den sig væsentligt fra TEP60-kabinen. Håndbremsen er placeret på kabinens bagvæg, takket være hvilken en fjernbetjening i ét stykke er installeret i form af et bord, i den midterste del af hvilken der er en afsats, hvor søgelyset er placeret. I højre side af førerhuset er der et kontrolpanel og et førersæde, i venstre side er der en assistentstol.

TEP70 lokomotivførerens betjeningspanel består af to flade grå paneler - et vandret med en controller og hovedafbrydere foran føreren, og et skråtstillet foran i førerhuset, hvorpå der er visere, signallamper og en antal kontakter. Førerens controller har et styrehåndtag og er centralt placeret direkte foran føreren , så den kan betjenes med begge hænder. Med TEP 70 nr. 0220 blev der installeret en kombineret førercontroller af typen KM-2202 i stedet for to controllere: en togcontroller - KV-1554 og en elektrisk bremse - KV-0551. Radiostationen er placeret på venstre side af kontrolpanelet. Direkte foran controlleren på et skrå panel er installeret (fra venstre mod højre): et trækstrømamperemeter, et EDT amperemeter, en EDT hastighedskontrolindikator (ikke tilgængelig på senere numre, en lignende fjernbetjening på billedet nedenfor), en bremsecylindertrykmåler, en bremse- og fødeledningstrykmåler og en overspændingstanktrykmåler. Nedenfor til venstre er der 2 sæt instrumenter til overvågning af vand og dieselolie (termometre og trykmålere). Fra diesellokomotivet TEP70 nr. 515 er der en vippekontakt til at skifte indikationerne af vandtemperaturen i de varme og kolde kredsløb. Feltsvækkelsestrinene kan tændes både automatisk og manuelt, hvortil der er vippekontakter på fjernbetjeningen. Manuel kontrol af feltsvækkelse giver dig mulighed for at vælge den mest økonomiske måde at køre tog på, da effektiviteten af ​​elektriske maskiner afhænger af spænding og strømstyrke. Til højre for kontrolpanelet er der pneumatiske bremseventiler konv. nr. 395 og 254, og i hjørnet mellem forruden og sideruderne er indikationsenheden for den integrerede lokomotivsikring (CLUB) ophængt . Tidligere speedometre 3SL2M og KPD-3 blev installeret. En del af kontakter og instrumenter (inklusive traktionsvoltmeteret) er placeret på assistentførerens kontrolpanel. Med nr. 0272 er det andet sæt af 42RTM-4M-typen radiostation installeret fra fabrikken.

  • Fjernbetjeningsassistent driver TEP70 nærbillede

  • Nærbillede af TEP70 driverens kontrolpanel

Kontrolpanelet på diesellokomotivet TEP70BS, TEP70U og 2TE70 har gennemgået væsentlige ændringer i design og udstyr - det er blevet bredere i størrelse og har fået en konkav buet kant foran føreren. I den skrå fjerneste del af kontrolpanelet på venstre side og i midten blev der installeret et digitalt display af mikroprocessorstyrings- og diagnosesystemet, som giver information til føreren om lokomotivets tilstand og dets parametre; i midten - et bredt display af CLUB-systemet, der visualiserer aflæsningerne af lokomotivets signalering og speedometer, på højre side af hvilken der er et panel med kontakter; til højre - to to-punkts trykmålere i det pneumatiske system: en trykmåler i bremse- og forsyningsledningerne og en trykmåler i bremsecylindrene på den første og anden bogi. I den vandrette del af kontrolpanelet er der kontakter placeret, ligesom selve panelet, i en buet måde. Førerens controller er placeret i venstre side af konsollen til højre for radiostationen og i stedet for et rat er den lavet i form af et kompakt håndtag, der roterer frem og tilbage i et lodret plan. Kontrolpanelet på den to-sektion 2TE70, sammenlignet med TEP70BS, har to ekstra knapper til diesel i den anden sektion. For behagelige arbejdsforhold begyndte førerhuset at blive udstyret med et aircondition-, ventilations- og varmesystem.

  • Kontrolpanel og førerassistentsæde 2TE70 (venstre side af førerhuset)

  • TEP70BS kontrolpanel (højre side af førerhuset)

Maskinrum

Maskinrummet er ret rummeligt, højspændingskammeret, placeret bag den første kabine, har en passage på begge sider. Bagved er VU'en og UVV'en, så CVS'en, og bagved CVS'en - en trækgenerator og en dieselmotor. I den anden ende af dieselmotoren er der monteret pumper og hydraulikpumper. En motorkompressor, oliefiltre, et brandskummende middel og en dieseloliepumpe er installeret i køleskabsskakten. Luften, som dieselmotoren suger ind fra begge sider af lokomotivet gennem persiennerne, der er placeret under taget, passerer gennem ottekantede netkassetter, som er nedsænket i oliebade i den nederste halvdel, og luft passerer gennem den øverste halvdel. Til befugtning af kassetterne leveres et pneumatisk drev, der drejer dem 45 grader i et slag. Den automatiske drift af drevet er arrangeret på en meget original måde - den fungerer hver gang motorkompressoren tændes [1] .

Fremdrift og transmission

Designet af kraftværket og kraftoverførslen er det samme som for diesellokomotiver 2TE116 og TEM7  - diesel 5D49 driver to oliepumper (første og andet trin), to vandpumper (primært kredsløb, køling diesel, og andet kredsløb, køling dieselolie og ladeluft), to elektriske hjælpemaskiner (en solfangerstarter-generator og en enfaset synkron exciter) og, gennem en elastisk kobling, en træksynkrongenerator (GS), som har to trefasede stjerner på statoren, forskudt den ene i forhold til den anden med 30 elektriske grader, hvilket halverer den ensrettede strømbølge i kæderne af TED'er. Strømmen fra styrekredsløbet (spænding 110 V, genereret af starter-generatoren) tilføres til magnetiseringsrotoren, vekselstrømmen, der genereres af magnetiseringskredsløbet, ensrettes af den kontrollerede magnetiseringsensretter UVV (UVV er samlet fra tyristorer og giver dig mulighed for at justere spændingen under ensretningsprocessen, den styres af UVV-magnetiseringskontrolenheden) og føres til rotoren GS [1] .

Den vekselspænding, der genereres af generatoren, ensrettes i VU- ensretterenheden , samlet af dioder , og føres gennem togkontaktorer til seks traktionsmotorer, der er parallelkoblet . Også i strømkredsløbet er der en pneumatisk reverser og to feltsvækkende kontaktorer, så du kan få to trin af excitationssvækkelse. Reverseren styres af føreren, og OP-kontaktorerne tændes både automatisk via overførselsrelæet (hver til sit trin), der styrer strøm og spænding på TED'en og manuelt. Excitationskontrolsystemet er elektronisk; det styrer strøm og spænding af traktionsgeneratoren, dieselbelastningen ved hjælp af en induktiv sensor installeret i dieselregulatoren og andre parametre [1] .

Tilbehør

Der er 4 hjælpemaskiner på et diesellokomotiv - en central luftforsyningsenhed til et centralt luftforsyningssystem, en motorkompressor og to køleskabsventilatorer. TsVS er en højeffektiv aksial (aksial) blæser med faste vingestyr og styreskovle , som giver luft til alle seks traktionsmotorer, HS, VU og UVV. PK-5.25 motorkompressoren med en nominel hastighed på 1450 rpm og et flow på 5,25 m 3 /min, også installeret på den industrielle modifikation af TEM7 diesellokomotivet, TGM6 rangerdiesellokomotivet og det ukrainske DE1 elektriske lokomotiv på TEP70 har et elektrisk drev fra en samlemotor. Denne motor drives af en starter-generator med en jævnstrøm på 110 V. Dieselvandet afkøles i et køleskab blæst af to blæsere, som roteres af ni-cylindrede aksialstempelhydraulikmotorer tilført lavviskositetsolie under tryk op til 220 kg/cm 2 . Dette tryk skabes af to dieseldrevne hydraulikpumper. Dette hydrostatiske drivsystem er lånt fra TEP60 [1] .

Udnyttelse

Erfaren TEP70

Eksperimentelle diesellokomotiver TEP70 af den første type kom ind i Orsha - depotet for den hviderussiske jernbane og kørte passagertog på sektionerne Orsha - Gomel, Orsha - Novosokolniki, Orsha - Ovruch og Orsha - Brest. Samtidig forbrugte de 10-12 % mindre brændstof sammenlignet med TEP60 diesellokomotiver . Diesellokomotivet TEP70-0005 bestod også termiske test på VNIIZhT-ringen og dynamiske test på Belorechenskaya-Maikop-sektionen af ​​den nordkaukasiske jernbane. På grund af betydelige forskelle fra seriemaskiner, som komplicerede reparationen, arbejdede diesellokomotiver med passagertog i meget kort tid indtil 1982, hvorefter de blev taget ud af drift [1] .

Efterfølgende blev diesellokomotiv nr. 0001 i 1986 solgt til Lubensk maling- og lakfabrik ( Southern Railway ), hvor det blev brugt som kraftværk, og diesellokomotiver 0004 - 0007 blev overført til Oktyabrskaya Railway til Reshetnikovo (OPMS- 1) og Gory (PMS-28) til at køre servicetog, hvor de ikke blev udsat for høje driftsbelastninger. I løbet af 1990'erne blev alle diesellokomotiver med nummer 0001-0006 nedlagt og skåret. Lokomotiv 0007 blev bevaret for historien og overført til Museum of the October Railway i St. Petersborg [2] .

Seriel TEP70

Det første parti serielle diesellokomotiver TEP70 af den anden type (0008-0032) ankom til Central Asian Railway (Usbekistan) i Tashkent-depotet. Nogle af bilerne fra det centralasiatiske i slutningen af ​​80'erne - begyndelsen af ​​90'erne blev overført til banemaskinstationerne på Oktyabrskaya Railway og til den sydlige vej, hvor efterfølgende diesellokomotiver ankom. Af de diesellokomotiver, der blev overført til Oktyabrskaya, er der i øjeblikket intet tilbage (med undtagelse af TEP70-0183-kabinen, lånt fra TEP70-0023), forblev nogle diesellokomotiver fra Southern Railway stadig i drift. Det allerførste diesellokomotiv i det andet nummer blev bevaret og overført til Tashkent Museum of Railway Engineering [2] .

Derefter blev diesellokomotiver fra den anden udgivelse, startende fra 0033, hovedsagelig leveret til Oktyabrskaya Railway (Rusland) og Southern Railway (Ukraine). Efterfølgende blev nogle af disse diesellokomotiver overført til andre depoter i Rusland og Ukraine. Separate små partier af diesellokomotiver TEP70 fra den anden udgivelse ankom til Kasakhstan ved Alma-Ata-depotet [2] .

Startende med diesellokomotiver med 0180-numre, næsten samtidig med starten af ​​produktionen af ​​diesellokomotiver af den tredje type, begyndte diesellokomotiver at ankomme på mange andre veje i Rusland og landene i det tidligere USSR. Det meste af TEP70 var beregnet til Rusland. En betydelig del af TEP70 ankom til Hviderusland (hovedsageligt diesellokomotiver med 200 og 300 numre, omkring 400 numre) og Letland (200 numre); små partier af diesellokomotiver på 300 numre ankom til Litauen og Estland, og 190'erne - til Kasakhstan [2] .

Under driften af ​​diesellokomotiver blev de konstant overført mellem depoter og endda mellem lande. Mere detaljerede oplysninger om fordelingen af ​​diesellokomotiver efter land er givet nedenfor.

Rusland

De fleste af TEP70-diesellokomotiverne af alle udgivelser kom ind på Ruslands territorium (i første omgang - RSFSR som en del af USSR). Diesellokomotiver blev forsynet fra fabrikken startende med nummeret 0033 [2] .

I slutningen af ​​80'erne blev en del af diesellokomotiverne fra Tasjkent overført til RSFSR til ejerskab af PMS for Oktyabrskaya Railway, og i 90'erne en del af diesellokomotiverne fra Southern Railway (nr. 0085, 0159) , 0169, 0176-0181), som gik ind i Stary Oskol-depotet, og derefter blev det delvist overført til Yelets af den sydøstlige vej og andre depoter. Også fire køretøjer - TEP70-0042, 0531, 0533 og 0539 - blev overført til Yuzhno-Uralskaya-vejen til Orenburg -depotet for udvikling, men depotarbejderne stødte på betydelige vanskeligheder, da før det diesellokomotiver med sådanne elementer som D49-diesel, hydrostatisk drev var der ingen ventilatorer eller elektriske husholdningsapparater til 110 volt på vejen overhovedet. Senere blev disse diesellokomotiver overført til Kotlas depot. TEP70-0119, 0262, 0270 drives på Velikiye Luki-depotet, TEP70-0316, TEP70-0272 (tidligere TEP70-0220) [2] .

Oprindeligt blev diesellokomotiver TEP70 på nul og første hundrede kun leveret til Oktyabrskaya Railway ved Leningrad-Varshavsky-depotet, senere - ved Bologoye- og Velikiye Luki-depoterne. Derefter udvidede distributionsgeografien af ​​TEP70 betydeligt, og de begyndte at sprede sig over hele Rusland og erstattede fragtdiesellokomotiver TE10 og M62 , der opererede i passagertrafik og fortrængte TEP60 . En del af diesellokomotiverne på Oktyabrskaya-vejen blev efterfølgende overført til andre [2] .

Fra 2017 er TEP70 diesellokomotiver tilgængelige på næsten alle jernbaner i Den Russiske Føderation - Oktyabrskaya ( Skt . Petersborg -Varshavsky depot ( i dag St. Saratov , Volgograd , Astrakhan ), Kaliningradskaya (depot Kaliningrad), Severnaya (depot Kotlas ) Ivanovo ), Gorkovskaya (depot Agryz , Yudino ), Sverdlovskaya (depot Voinovka , Serov-Sortirovochny og Egorshino ), Yuzhno-Uralskaya (depot Orenburg ) , Fjernøsten (depot Tynda ) og andre [2] .

I Rusland er de ældste fungerende diesellokomotiver i serien i 2017 TEP70-0034 (Serov-depotet for Sverdlovsk Railway) og 0035, hvis nummer blev ændret til 0119 (Tynda-depotet for Far Eastern Railway, midlertidigt ude) tjeneste). Seriens sidste diesellokomotiv, TEP70-0576, blev sendt til Ivanovo -depotet [2] .

Numrene på nogle diesellokomotiver TEP70 blev ændret under drift. Sædvanligvis blev udskiftningen af ​​numre udført for at forenkle bogføringen af ​​lokomotivflåden i tilfælde af, at et af flådens diesellokomotiver kom ud for en alvorlig ulykke og blev beskadiget uden reparation, da et andet lokomotiv fra et andet depot blev overført til erstatning det. Samtidig blev erstatningsdiesellokomotivet udelukket fra inventarflåden efter nummer, selvom der faktisk var numrene fra det ødelagte diesellokomotiv installeret på det, hvorefter det fortsatte med at arbejde i det nye depot som et gammelt, som om den havde ikke været ude for en ulykke. Ved omnummereringen modtog diesellokomotiver af den anden type med lodrette bufferlygter antallet af diesellokomotiver af den tredje type med vandret lys og omvendt. For eksempel kolliderede diesellokomotiverne TEP70-0264 og 0186 og blev knækket ved et styrt nær Tambov i 2009, hvorefter de blev taget ud af drift, hvorefter deres numre blev overført til henholdsvis tidlige produktionsdiesellokomotiver 0159 og 0070 [2] .

Ukraine

Diesellokomotiver TEP70 af anden type med numrene nr. 0046-0047, 0054-0062, 0066-0069, 0071-0082, 0085, 0087-0089, 0094, 0100-0101, 0101, 0101, 0101, 0101, 0101, 0101, 0101, 0109 Sydbanen fra værket -0117, 0141-0152, 0154-0156, 0159-0170, 0174-0181, samt to diesellokomotiver af den tredje type nr. 0221 og 0222. I første omgang gik de ind i Politova og Osnova. Lyubotin depoter. Fra Tasjkent i slutningen af ​​1980'erne blev 4 usbekiske diesellokomotiver nr. 0029-0032 overført til Southern Railway. Efterfølgende blev en del af diesellokomotiverne (nr. 0085, 0159, 0169, 0176-0181) i begyndelsen af ​​1990'erne overført fra det allerede uafhængige Ukraine til Rusland. I 2000'erne blev en del af Southern Railways diesellokomotiver overført til Odessa [2] .

Fra 2017 er omkring halvdelen af ​​de resterende ukrainske diesellokomotiver i togdrift på Poltava, Romny, Osnova og Lozova Yuzhnaya depoterne og ved Taras Shevchenko og Nikolaev depoterne på Odessa Railway, den anden halvdel er i mølpose på disse depoter. En del af diesellokomotiverne blev afskrevet på grund af slitage og den økonomiske uhensigtsmæssighed ved reparationer. Diesellokomotiverne TEP70-0030 og 0031, som er de ældste driftsenheder i TEP70-serien [2] , er bevaret i arbejdet .

Kasakhstan

Diesellokomotiver nr. 0095, 0098, 0099, 0102-0108, 0111-0113 blev oprindeligt leveret til Kasakhstan ved Alma-Ata-depotet på Alma-Ata-jernbanen. Senere ankom yderligere fem diesellokomotiver til Kasakhstan - tre ved Ayagoz-depotet (nr. 0192, 0193 og 0199) og to til Yuzhny-rumcentret ved Baikonur Cosmodrome -depotet (nr. 0196 og 0197). Senere blev Baikonur TEP70'erne nedlagt, og alle Alma-Ata TEP'er blev overført til Ayagoz-depotet, med undtagelse af 0105, som havde et uheld ved krydset og blev ødelagt og efterladt som udstilling 0102. Fra 2017 var kun den sidste af diesellokomotiverne nr. 0199 deltager i togarbejde, resten er på konservering [2] .

Hviderusland

I Hviderusland blev diesellokomotiver af TEP70-serien leveret til Orsha- og Minsk -depoterne . Fra fabrikken, diesellokomotiver nr. 0370, 0372, 0374-0375, 0377, 0379, 0381, 0384, 0425, 0ter, 0384, 0425, 0ter. i 2006 blev yderligere seks diesellokomotiver solgt på Minsk-Sortirovochny-depotet - tre fra Letland (nr. 0232, 0251, 0260) og tre fra Estland (#0322, 0325, 0326); i 2016 blev alle 6 lokomotiver overført til resten ved Orsha- depotet [2] . Disse diesellokomotiver blev efterset på Daugavpils lokomotivreparationsanlæg , før de blev overført til den hviderussiske jernbane , som et resultat af hvilket deres serie blev ændret til TEP70K.

Fra og med 2017 er alle serielle diesellokomotiver TEP70 på Belarusian Road i regulær drift, med undtagelse af to ødelagte som følge af kollisioner ved krydsninger og nedlagt 0213 og 0354 [2] .

Letland

Diesellokomotiver nr. 0200-0204, 0228-0237, 0249-0253, 0260-0261 og 0267-0269 ankom til Letland fra fabrikken, som oprindeligt blev drevet ved Zasulauks depot af Baltic Railway efter den lettiske jernbane, som blev en del af den lettiske jernbane. Sovjetunionens sammenbrud . I 1994 flyttede de til Riga depot. Senere solgte de lettiske jernbaner en del af sine diesellokomotiver til andre lande. I 2005 blev diesellokomotiv nr. 0269 solgt til Rusland, hvis nummer blev ændret til 0304 for at erstatte det russiske diesellokomotiv, der styrtede ned i Estland. I 2006 blev tre diesellokomotiver nr. 0232, 0251, 0260 solgt til de hviderussiske jernbaner ved Minsk-depotet, og yderligere to diesellokomotiver nr. 0236 og 0237 blev solgt til de estiske jernbaner ved Tallinn-depotet (nu ejet af GoRail ) . I 2012 blev diesellokomotiver nr. 0235 og 0249 solgt til de litauiske jernbaner på Vilnius-depotet, naturlige og klimatiske forhold. Af de diesellokomotiver, der er tilbage i Letland, fra 2018, er de fleste af dem på lager eller udgået, 5 maskiner nr. 0203, 0204, 0230, 0267, 0268 forbliver i drift [2] .

Litauen

4 diesellokomotiver nr. 0332, 0335, 0346, 0347 blev leveret til litauiske jernbanerLitauen ved Vilnius-depotet for Dette er det første eksempel på installation af en udenlandsk motor på en "almindelig" TEP70 (indtil 2006). Fra 2017 er 3 diesellokomotiver nr. 0235, 0249 og 0347 i drift, resten er mølkugle [2] .

Estland

4 diesellokomotiver nr. 0320, 0322, 0325, 0326 ankom til Estland til Tallinn-depotet fra fabrikken. I 2006 blev de sidste tre, efter at have gennemgået et større eftersyn, solgt til Hviderusland, og diesellokomotiver nr. Den estiske operatør GoRail (Tallin-Väike depot), hvor de arbejder i øjeblikket. I 2017 blev diesellokomotiv 0229 [2] købt i Letland .

TEP70BS

Det første diesellokomotiv i TEP70BS-001-serien blev oprindeligt tildelt TCh-14 Oktyabrskaya Railway (St. Petersborg-Varshavsky). Han gennemgik en cyklus af forskellige tests alene og med forskellige sammensætninger, herunder eksperimentelle ture med maksimale hastigheder op til 220 km/t og derover. Den blev brugt i adskillige test af EVS1/EVS2 " Sapsan " og Sm3 "Pendolino" elektriske tog såvel som i togarbejde med passagertog på linjerne St. Petersborg  - Helsinki , St. Petersborg  - Tallinn . Han (sammen med TEP70-0316) leverede i 2008-2009 Sapsan-togene fra havnen i Ust-Luga til hjemmedepotet PM-10 St. Petersburg-Moskovskoye (nær Metallostroy Square). I begyndelsen af ​​2010 blev han afskediget fra arbejde og var ved bunden af ​​Gatchina-reservatet, i november 2010 blev han sendt til Den Kirgisiske Republik til Voronezh TRZ . I 2011 blev den returneret uden reparation. Tjener som donor af reservedele, placeret ved reservebasen i Gatchina. Yderligere reparationer er planlagt [3] .

Fra januar 2021 drives de fleste af de 356 bygget diesellokomotiver af russiske jernbaner på mange hovedlinjer, det allerførste diesellokomotiv med nummer 001 er ikke i drift og bruges som donor af reservedele. TEP70BS blev også eksporteret til landene i det tidligere USSR  - Litauen, Hviderusland og Usbekistan.

Siden den 13. marts 2018 begyndte driften af ​​diesellokomotiver TEP70BS med et to-leder strømforsyningssystem til at køre elektriske tog "Lastochka" ES2GP som et lokomotiv trækkrafttog for muligheden for direkte kommunikation "Lastochka" på delvist ikke-elektrificerede ruter. Den nye strømforsyningsordning i dette tilfælde giver dig mulighed for at fodre alle det elektriske togs egne behov, når du kører langs ikke-elektrificerede sektioner af jernbaner [13] . Fra juni 2019 kører diesellokomotiver TEP70BS med Lastochka elektriske tog af ES2GP -serien på strækningerne Vladimir  - Ivanovo , Luga  - Pskov (fra august 2019 i weekenden til Pechory station ), Kamennogorsk  - Sortavala , samt med Lastochka elektriske tog ES1P på strækningen Veliky Novgorod  - Pskov .

Siden den 25. december 2019 har TEP70BS diesellokomotiver leveret regelmæssig passagerservice til Krim-halvøen gennem Krim-broen på sektionen Passage 9 km (Krasnodar-territoriet) - Dzhankoy (Republikken Krim).

I november 2021 blev et diesellokomotiv af TEP70BS-serien leveret for første gang til Turkmenistan  , operatøren Demiryolary , hvor det blev højtideligt hilst velkommen i overensstemmelse med de oprindelige nationale traditioner og skikke. [fjorten]

Data om registrering af diesellokomotiver efter numre er angivet i tabellen: [3]

Operatør Vej Depot Antal Værelser
russiske jernbaner Gorky Agryz 29 070-074, 089, 131, 133, 134, 193-196, 221, 229, 230, 232, 233, 240, 241, 266, 277-279, 285, 288-288
Transbaikal Belogorsk fire 075-077, 284
Chernyshevsk-Zabaikalsky 2 282, 283
vestsibirisk Barnaul 31 179, 186-189, 198-200, 210, 211, 217, 219, 222, 223, 227, 255-265, 267-271
Kaliningradskaya Kaliningrad fire 234, 303-305
Kuibyshevskaya Ulyanovsk 39 027, 090, 093, 165-167, 190-192, 197, 214-216, 220, 245-254, 272-276, 292-296, 311-315
oktober St. Petersburg-Varshavsky (i dag St. Petersburg-Vitebsky i Shushary) 35 001, 018, 020, 021, 023, 025, 039, 052, 085, 176, 177, 180, 182, 183, 235, 239, 242. 355
Privolzhskaya Saratov 23 2 40 , 041-044, 45 , 086-088, 124, 126-130, 148, 151, 153-159, 161
Volgograd otte 026, 036, 065-069, 108
nordlige Ivanovo 32 011; 024
Nordkaukasisk Gudermes elleve 138, 168, 169, 171, 201, 202, 204, 207, 236-238
Strålende 6 110, 136, 137, 203, 205, 208, 224
Sverdlovsk Voynovka 24 022, 055-064, 091, 092, 105, 109, 112, 114, 116, 135, 142, 170, 174, 286, 287
sydøstlige Dace 12 028, 123, 146, 149, 163, 173, 185, 209, 212, 213, 243, 244, 280, 281
Rtishchevo 32 012-017, 019, 029-033, 037, 078, 079, 094-099, 102, 118, 119, 121, 122, 139, 141, 144, 162, 254,
Krim jernbane Dzhankoy 17 125, 329, 331, 333-346
Hviderussisk jernbane Minsk-sortering 26 006-010, 048, 049, 080-084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120, 145, 147, 150, 172, 175, 178, 206
litauiske jernbaner Vilnius fire 002-005
usbekisk jernbane Tinchlik fire 046, 140, 181, 184
Bukhara I 2 047, 103
Urgench 2 101, 132
Usbekistan 2 152, 160
turkmenske jernbane Ashgabat [14] en 356 [15]

TEP70U

Alle 26 diesellokomotiver er tildelt Voynovka-depotet (TChE-7 af Sverdlovsk Railway) og betjener retningen Tyumen  - Surgut  - Nizhnevartovsk . Diesellokomotivet TEP70U-014 blev efter en brand i dieselrummet i marts 2007 udsat for arbejdet [16] . Først var han ved reservebasen på Vagai- stationen ved Sverdlovsk-jernbanen, efter lang tid på Kolomna-fabrikkens territorium. Den gennemgik et større eftersyn, nu er den i togarbejde på hjemmedepotet [4] .

2TE70

Diesellokomotivet 2TE70-001 blev efter afprøvning sendt til Ulan-Ude depot ved den østsibiriske jernbane i november 2006 for at køre godstog, hvor det begyndte at køre fra november 2006 [17] . I 2007 modtog samme depot 11 andre diesellokomotiver. I efteråret 2009 blev diesellokomotiverne nr. 001-004 og 008 overført til Tynda -depotet på Fjernøstbanen, hvor de arbejdede i kort tid, og i foråret 2010 vendte diesellokomotiverne 001-004 tilbage til Ulan -Ude remise , og 008 gik ind i Kotlas remise af Northern Railway. I 2011 blev alle andre diesellokomotiver i serien overført til dette depot. Ved udgangen af ​​2017 er seks ud af tolv diesellokomotiver involveret i at køre godstog; diesellokomotiver nr. 001-004, 010 og 012 er midlertidigt ude af drift [5] .

Diesellokomotiver TEP70 på museer og på faste parkeringspladser

Nogle diesellokomotiver fra TEP70-serien af ​​tidlige udgivelser blev bevaret og installeret som udstillinger på jernbanemuseer eller på jernbaneuddannelsesinstitutioners og depoters territorium: [2]

  • TEP70-0008 - på territoriet til Tashkent Museum of Railway Engineering , Usbekistan. Den første repræsentant for anden generation TEP70.
  • TEP70-0024 - på territoriet til Tashkent Institute of Transport Engineers, Usbekistan.
  • TEP70-0102 - på området for Center for Transportteknologier i Astana, Kasakhstan.
  • TEP70-0130 - på territoriet af Volgograd College of Railway Transport, Rusland.
  • TEP70-0200 - på Daugavpils lokomotivdepots område , Letland. Under reparationen i dette depot blev lokomotivet afvist og blev donor af reservedele, bogier og indvendigt udstyr blev fjernet fra det. Lokomotivhuset uden bogier blev installeret nær remisen.

Diesellokomotiver relateret til TEP70

TEP75

TEP75 diesellokomotivet er et eksperimentelt enkeltsektions passagerlokomotiv designet i henhold til kommissoriet fra USSR's jernbaneministerium og bygget i 1976 i mængden af ​​to enheder, designet af den mekaniske del og en række udstyr af som blev overført til serie TEP70 diesellokomotiver (fra nr. 0008) [1] . Den adskiller sig fra sidstnævnte ved brugen af ​​et halvanden gange kraftigere kraftværk - en tyvecylindret dieselmotor 1D49 med en kapacitet på 4413 kW (6000 hk). Diesellokomotivet TEP75 blev designet til at erstatte i drift to-sektionede diesellokomotiver svarende til effekt 2 TEP60 og var beregnet til højhastighedskørsel af lange passagertog, hvor kraften fra én TEP70 ikke ville være nok og samtidig en stor klæbende vægt var ikke påkrævet for at overvinde skråninger [18] .

Med hensyn til designet af den mekaniske del adskilte de sig fra TEP70 fra den første udgivelse ved en krop af et andet design, lidt aflangt og undervurderet, såvel som nye designbogier, der inkorporerede avancerede tekniske løsninger på det tidspunkt, inklusive den anden trin af fjederophæng, lavet ved hjælp af Flexikoil-støtter. [18] Den nye bogie viste høje dynamiske egenskaber i lige sektioner ved hastigheder op til 200 km/t, samt i blide kurver. Diesellokomotivet TEP75 blev ikke masseproduceret, fordi på grund af dieselgeneratorens for store masse oversteg aksialbelastningen den værdi, kunden havde fastsat med 1,5 t. I den forbindelse blev arbejdet på det seksakslede diesellokomotiv indstillet og designet af TEP80 diesellokomotivet med en 6000 hk dieselmotor blev startet. Med. og to fireakslede vogne [18] .

Eksperimentelle diesellokomotiver blev testet i nogen tid på Moskvas og nordkaukasiske jernbaner og gik senere i prøvedrift ved Leningrad-Varshavsky-depotet. Lokomotiv nr. 0001 blev taget ud af drift i 1991 og skrottet. Diesellokomotiv nr. 0002 blev kørt i togarbejde indtil begyndelsen af ​​1990'erne, hvorefter det blev overført til MGP Stroitel; blev smadret i 1996 på adgangsvejen til Kushelevka-stationen som følge af spontan afgang. Som følge heraf blev maskinerne i denne serie ikke bevaret [19] .

TEP80

Diesellokomotivet TEP80 er et otte-akslet enkelt-sektions lokomotiv med to fire-akslede bogier, et karosseri af et nyt design med en længde på 24400 mm langs akserne af automatiske koblinger, og en tyve-cylindret D49 dieselmotor med en kraft på 4413 kW (6000 hk), svarende til det der bruges på TEP75. Beslutningen om at skabe et otte-akslet diesellokomotiv med en kapacitet på 6000 liter. Med. skyldtes en stigning i 1980'erne i antallet af persontog op til 20-22, og i nogle tilfælde op til 25 vogne, hvorfor de otte-akslede elektriske lokomotiver ChS7 og ChS8 også tidligere blev bestilt til strækninger elektrificeret på direkte og henholdsvis vekselstrøm. Overgangen fra et seksakslet køretøj, tidligere brugt på et diesellokomotiv med samme kapacitet TEP75, til et otteakslet køretøj skyldtes også behovet for at reducere akseltrykket fra hjulsættene på skinnerne på grund af brugen af ​​en stor masse dieselgenerator. Som et resultat udviklede fabrikkens specialister en original fireakslet leddelt bogie, og i 1988 og 1989 producerede Kolomna-fabrikken to diesellokomotiver, betegnet som TEP80-serien [20] .

Diesellokomotivet TEP80-0001 gik i prøvedrift på Oktyabrskaya Railway ved depotet Velikiye Luki, hvor det var involveret i togdrift sammen med diesellokomotiverne 2TEP60, hovedsageligt med tog 001/002 "Letland" (senere "Latvijas Ekspresis") og 003/004 "Jurmala" ". I slutningen af ​​1990'erne, på grund af dieselfejl, blev lokomotivet sat til side fra togdrift og lagt i mølpose ved BZ Dno; der blev ikke modtaget midler til restaurering af et ikke-serielt kraftværk. Diesellokomotiv nr. 0002 blev tildelt det all-russiske forskningsinstitut for jernbanetransport og deltog i afprøvning af rullende materiel på Shcherbinsky-ringen af ​​VNIIZhT såvel som på linjen St. Petersborg-Moskva . På grund af behovet for forsøgsture ved hastigheder over 250 km/t, blev der installeret en gearkasse med et lavere gearforhold, og i 1992 nåede et lokomotiv med en laboratorievogn en hastighed på 262 km/t. På dette tidspunkt var laboratoriebilens egenskaber udtømt, som et resultat af, at de skiftede til at installere forskningsudstyr direkte på et diesellokomotiv, og den 5. oktober 1993 blev der foretaget en tur alene på Sluice  - Doroshikha- strækningen med hastigheder op til 271 km/t, hvilket blev verdens hastighedsrekord for lokomotiver. Lokomotivtest blev gennemført med succes, men den økonomiske situation for Den Russiske Føderations jernbaneminister, de høje produktionsomkostninger og et fald i behovet for diesellokomotiver af denne type på grund af et fald i passagertrafikken førte til, at ingen der blev truffet beslutning om seriel konstruktion [21] .

Begge lokomotiver er bevaret for historien. I nogen tid efter afslutningen af ​​testene var de ledige ved depotet for VNIIZhT-ringen i Shcherbinka, og i slutningen af ​​2000'erne gik de til jernbanemuseer. Det første diesellokomotiv er i Novosibirsk Museum of Railway Engineering , og det andet er i St. Petersburg Museum of Russian Railways nær Baltic Station [22] .

Reparationsanlæg

Galleri

  • TEP70 - farvemuligheder

  • TEP70-0007 i original farve

  • TEP70-0008 i den grønne farve af de usbekiske jernbaner

  • TEP70-0084 i virksomhedens røde og grå farve fra russiske jernbaner

  • TEP70-0205 i den hviderussiske jernbanes rød-grøn-hvide farve

  • TEP70-0236 i GoRail blå-grå farve (Estland)

  • ТЭП70-0254 i hindbærfarve

  • ТЭП70-0261 i mørkerød farve af lettiske jernbaner med gule striber

  • TEP70-0294 i orange med brune og hvide striber

  • TEP70-0318 i blåt med en hvid stribe kører et tog nær Belaya Kalitva

  • TEP70-0331 i Volga-jernbanens blå farve

  • TEP70-0332 i rød-grå farveskema af litauiske jernbaner

  • TEP70-0338 i grøn farve kører et tog nær Belaya Kalitva

  • TEP70-0362 i virksomhedens røde og grå farve fra russiske jernbaner

  • TEP70-0493 i orange med karmosinrøde og hvide striber

  • TEP70-0533 i rød med gule striber

  • TEP70BS - farvemuligheder

  • TEP70BS-005 litauiske jernbaner

  • TEP70BS-063 russiske jernbaner

  • TEP70BS-083 Hviderussiske jernbaner

  • TEP70BS-002 Litauiske jernbaner i en ny farve

  • TEP70BS-140 usbekiske jernbaner

  • TEP70BS-239 med et tog i mærket rød og grå farve af russiske jernbaner

Se også

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3 3 4_ _ _
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TEP70 - Liste over rullende materiel Arkiveret 24. november 2016 på Wayback Machine TrainPix
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 TEP70BS - Liste over rullende materiel Arkiveret 5. marts 2016 på Wayback Machine TrainPix
  4. ↑ 1 2 TEP70U - Liste over rullende materiel Arkiveret 25. november 2016 på Wayback Machine TrainPix
  5. ↑ 1 2 3 2TE70 - Liste over rullende materiel Arkiveret 27. oktober 2017 på Wayback Machine TrainPix
  6. ↑ I 2022, som en del af leveringen af ​​russiske jernbaner, vil Kolomna-fabrikken fremstille 4 TEP70BS diesellokomotiver og 20 EP2K elektriske passagerlokomotiver den 29.12.2021 . Hentet 30. januar 2022. Arkiveret fra originalen 30. januar 2022.
  7. ↑ 1 2 TEP70BS - Kolomna-anlæg .
  8. ↑ Mød det nye TEP70BS diesellokomotiv . STSBIST . Lokomotiv magasin (juli 2019). Dato for adgang: 12. september 2021.
  9. ↑ Bella Lomanova. Transmashholding modtog et overensstemmelsescertifikat for forbedrede TEP70BS-lokomotiver . Officiel side . Forlaget Gudok (27. juni 2018). Hentet 27. juni 2018. Arkiveret fra originalen 27. juni 2018.
  10. ↑ TEP70U - Kolomna-anlæg .
  11. ↑ 2TE70 - Kolomna-anlægget .
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Konstruktion af lokomotivbogier . Hentet 23. november 2016. Arkiveret fra originalen 24. november 2016.
  13. ↑ Den første "Svale" fra Moskva ankom til Ivanovo . IA REGNUM . regnum.ru ((13. marts 2018)). Hentet 9. februar 2019. Arkiveret fra originalen 13. marts 2018.
  14. ↑ 1 2 To nye russisk-fremstillede lokomotiver ankom til Turkmenistan | Teknologier . Hentet 11. oktober 2021. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2021.
  15. ↑ Kolomna-fabrikken sendte et passager-diesellokomotiv til Turkmenistan | Teknologier . Hentet 11. oktober 2021. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2021.
  16. ↑ Kilde . Hentet 16. juli 2008. Arkiveret fra originalen 24. november 2016.
  17. ↑ Transmashhoding fremstillede det andet to-sektions diesellokomotiv 2TE70 . UkrRudProm (17. april 2007). Dato for adgang: 18. februar 2018. Arkiveret fra originalen 19. februar 2018.
  18. ↑ 1 2 3 Abramov E.R. Eksperimentelle diesellokomotiver for passagerer TEP75 // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder med forbrændingsmotorer fra indenlandske jernbaner . - M. , 2015. - S. 133-135. Arkiveret 16. maj 2017 på Wayback Machine
  19. ↑ TEP75 - Liste over rullende materiel . (fotogalleri og efterskrift) . trainpix . Hentet 8. december 2017. Arkiveret fra originalen 8. december 2017.
  20. ↑ Abramov E.R. Eksperimentelle diesellokomotiver for passagerer TEP80 // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder med forbrændingsmotorer fra indenlandske jernbaner . - M. , 2015. - S. 146-148. Arkiveret 16. maj 2017 på Wayback Machine
  21. ↑ Berzin, Arthur. Løb skæbnen . - Gudok , 13. november 2013. - nr. 204 (25403) . - S. 6 . Arkiveret fra originalen den 1. december 2017.
  22. ↑ TEP80 - Liste over rullende materiel . (fotogalleri og efterskrift) . trainpix . Hentet 8. december 2017. Arkiveret fra originalen 8. december 2017.


Litteratur

Links

Officielle websteder

Fotogallerier og hjemmebaser

Video

Diverse