TE120

Diesellokomotiv TE120 er et model  fragtlokomotiv med elektrisk transmission. Aksial formel 3 O -3 O. Udgivelsesår - 1975. Inventarnummer - 001.

Oprettelseshistorie

Den mest komplekse i designet er en kollektortraktionsmotor, der arbejder på en enfaset strøm med normal frekvens, så er der en kollektorelektrisk motor med en enkeltfaset lavfrekvent strøm, derefter en pulserende strøm og derefter en jævnstrøm.

Den mest enkle og kræver minimal vedligeholdelse i drift er en asynkron traktionsmotor med en egern-burrotor. Derfor har specialister involveret i design og drift af lokomotiver længe haft et ønske om at bruge asynkrone trækmotorer på elektriske og diesellokomotiver. En ret lang erfaring med at betjene asynkrone elmotorer i udlandet på AC-elektromotiver med maskinomformere eller med to-leder kontaktnet har vist, at sådanne elmotorer fungerer meget stabilt. Samtidig hindrede tilstedeværelsen af ​​en omfangsrig maskinomformer (fasesplitter) og ekstremt begrænsede muligheder for hastighedskontrol spredningen af ​​asynkrone trækmotorer på lokomotiver. Udviklingen af ​​elektronisk teknologi, som gør det muligt at skabe omformere til hastighedskontrol over et bredt område og for at minimere arbejdet med at pleje og reparere lokomotivmateriel, har igen øget interessen for børsteløse maskiner. I 1967 byggede Novocherkassk Electric Locomotive Plant en prototype sektion af et otte - akslet AC elektrisk lokomotiv, og i 1971 et otte-akslet VL80A-751 elektrisk lokomotiv med asynkrone trækmotorer. Derefter designede Voroshilovgrad Diesellokomotivfabrikken og skabte sammen med elektrotekniske anlæg en prototype seks-akslet fragtdiesellokomotiv TE120-001 med asynkrone trækmotorer.

Installation af udstyr på dette diesellokomotiv blev afsluttet i 1975, og test af elektrisk udstyr begyndte i januar 1976.

Konstruktion

Karosseriet og hovedrammen på det eksperimentelle diesellokomotiv er forenet med karosseriet og hovedrammen af ​​diesellokomotivet i 132-serien, som er et diesellokomotiv TE109 modificeret til 1435 mm sporvidden ; bogierne ligner de kæbeløse bogier i 130 -seriens diesellokomotiv , de bruger også en række bogieenheder af 2TE116- og 140-seriens diesellokomotiver fremstillet til jernbanerne i DDR . Den største forskel mellem boggierne i det eksperimentelle diesellokomotiv og bogier af diesellokomotivet 2TE116 er brugen af ​​hjulmotorenheder med en støtteramme-ophængning af trækmotorer , hule aksler og gummisnorelementer. Diesellokomotivets hjulsæt har en diameter på 1050 mm, gearkassernes gearforhold er 75:22=3,41. Længden af ​​diesellokomotivet langs akserne af automatiske koblinger er 27670 mm.

Diesellokomotivet er udstyret med en dieselgenerator 2-9DG (se også diesellokomotiver 2TE116 og TEP70), bestående af en dieselmotor 2-5D49 (16CHN 26/26) med en mærkeeffekt på 4000 hk. (2942 kW), A-711 trækkraftenhed og STG-7 starter-generator monteret på den. Diesel firetakts, 16-cylindret, V-formet. Nominel krumtapakselhastighed 1000 rpm, brændstofforbrug ved mærkeeffekt 155±8 g/e.h.p. h. Trækaggregat A-711 består af en synkron traktionsgenerator GS-504A og en hjælpegenerator GS-507. GS-504A generatoren med en effekt på 2800 kW (spænding 350/575 V, strøm 2X2480/2X1500 A) vejer 6500 kg. Kombinationen af ​​trækkraft- og hjælpegeneratorer i én enhed, såvel som selvmagnetisering af hjælpegeneratoren og excitering af trækgeneratoren ved hjælp af hjælpegeneratoren, blev udført for første gang i den indenlandske diesellokomotivindustri.

Vekselstrømmen genereret af traktionsgeneratoren (generatorens statorviklinger er forbundet til to "stjerner") med en frekvens på 35 - 100 Hz omdannes til en jævnstrøm af UVKT-5 ensretteren. Denne installation blev tidligere brugt på diesellokomotiver TE109, og derefter 2TE116. Jævnstrøm omdannes til en trefaset justerbar frekvens fra 0,4 til 120 Hz ved hjælp af en frekvensomformer PChT-ZU2, som har seks autonome invertere SHI-1BU2 (en til traktionsmotoren). Omformerens nominelle effekt er 6X250 kW. Asynkrone traktionsmotorer ED-900 har en mærkeeffekt på 380 kW, en mærkestrøm på 415A, en fasespænding på 380/550 V, en rotorhastighed på 490/2460 rpm og en effektivitetsfaktor i kontinuerlig drift på 90%; vægt af elmotor 2390 kg.

A-711-traktionsenheden og traktionsmotorerne blev fremstillet af Kharkov Electrotyazhmash-fabrikken, ensretteranlægget blev fremstillet af Tallinn Electrotechnical Plant. Spændingen, der leveres til traktionsmotorerne, reguleres af traktionsgeneratorens exciter. Der er tre kontrolzoner til trækmotorer; start, konstant effekt og spændingsbegrænsning. Til automatisk styring anvendes ændringer i traktionsgeneratorens excitationsstrøm og ændringer i den magnetiske flux af traktionsmotorer. Spændingsfrekvensen for traktionsmotorer reguleres ved at indføre negativ feedback på den elektriske motors magnetiske flux og i spændingsbegrænsningszonen - ved at indføre negativ spændingsfeedback i DC-forbindelsen af ​​frekvensomformeren.

Diesellokomotivet er udstyret med en PK-5.25 kompressor drevet af en elmotor og et 48TN-450 batteri.

Diesellokomotivets samlede masse er 132 tons; beregnet kontinuerlig trækkraft ved en hastighed på 30 km/t 255 kN (26.000 kgf); designhastighed 120 km/t; minimumsradius for kurverne passeret af diesellokomotivet er 125 m. Brændstoftilførslen er 6000 kg, sand 450 kg.

Prøver

I december 1978 foretog diesellokomotivet sin første tur langs jernbaneministeriets spor under idriftsættelsesprøver. I 1979 testede VNITI et diesellokomotiv under driftsforhold på Novo-Kondrashevskaya-Starobelsk- sektionen af ​​Donetsk-jernbanen . Forsøg har vist, at ved en hastighed på 35-100 km/t er virkningsgraden af ​​et diesellokomotiv 0,29, og transmissionseffektiviteten ved en hastighed på 55-57 km/t når 0,85. Det er også blevet fastslået, at et diesellokomotiv ved hastigheder under 35-40 km/t er tilbøjeligt til at bokse .

På baggrund af testresultaterne af et prototype diesellokomotiv med asynkrone trækmotorer blev der anbefalet at bygge et eksperimentelt to-sektions diesellokomotiv 2TE120.