| TE114 | |
|---|---|
| ТЭ114-0002 på fabrikken | |
| Produktion | |
| Byggeland | USSR , Ukraine |
| Fabrikker | Lugansk Diesel Lokomotiv Plant |
| Års byggeri |
1971 , 1974 - 1985 TE114I : 2003 - 2004 |
| Total bygget |
mere end 286: |
| Tekniske detaljer | |
| Type service | Fragt-passager |
| Aksial formel | 3 0 −3 0 (C 0 - C 0 ) |
| Belastning fra drivaksler på skinner | 20 t |
| Lokomotivlængde | 17 550 (langs akslerne på automatiske koblinger) |
| Max højde | 4563 mm |
| Bredde | 2950 mm |
| Hjul diameter | 1050 mm |
| Sporbredde |
1520 mm 1435 mm |
| Motortype _ | 1A-5D49 (16CHN26/26) |
| Motorkraft | 2600 hk |
| Transmissionstype | Elektrisk AC - DC |
| Udgangseffekt fra TED | 1710-1940 hk |
| Lang trækkraft | 21.000 kg |
| Hastighed i konstant tilstand | 22 km/t |
| Designhastighed | 100 km/t |
| Udnyttelse | |
| lande |
USSR (indtil 1991) Ukraine Rusland Kasakhstan Egypten Cuba Syrien Guinea Irak |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
TE114 ( varmelokomotiv med elektrisk transmission, model 114 ) er et sovjetisk fragt-passager-enkelt-kabinet diesellokomotiv fremstillet af Voroshilovgrad (Lugansk) diesellokomotivfabrikken . Lokomotivet er designet til dets drift ved omgivelsestemperaturer fra -15 til + 50 °C, med øget støvdannelse, også i tropiske klimaer.
I alt blev der i den sovjetiske periode produceret mere end 256 TE114 diesellokomotiver, hvoraf kun de første 2 eksperimentelle og 14 seriebiler var beregnet til drift på sovjetiske 1520 mm sporvidde jernbaner, de resterende diesellokomotiver var beregnet til 1435 mm sporvidde og blev eksporteret til lande med et varmt klima. I 2003, for Irak, blev en dyb to-kabine modernisering af TE114 skabt med en vogn-type krop og en moderniseret kabine og udstyr - TE114I; I alt 30 sådanne lokomotiver blev produceret.
Lokomotivets karrosseri har en ramme svarende til rammen på diesellokomotivet TE109 . I bunden af rammen er en brændstoftank med nicher til batteriet. Bogier uden kæbe, identisk i design med bogier til lokomotiverne ТЭ109 og 2ТЭ116 . Diesellokomotivet er udstyret med en 16-cylindret dieselmotor 3-5D49T2 (16ChN 26/26), der har samme mål som diesellokomotiverne 1A-5D49 TE109 og 2TE116, men er designet til en mærkeeffekt på 2800 hk. ved en rotationshastighed er akslen 1000 rpm; brændstofforbruget ved denne effekt er 158 g/hk-t. Dieselmotoren driver ankeret på GS-501AT- traktionsgeneratoren , designet til at fungere under tropiske forhold (et let modificeret design af GS-501A-generatoren til diesellokomotiverne TE109 og 2TE116). Dieselmotoren og traktionsgeneratoren monteret sammen har enhedsbetegnelsen 3-9DG. For at rette op på trefasestrømmen anvendes UVKT-4T ensretterenheden, lavet på VL200-8 silicium lavineventiler (192 enheder pr. diesellokomotiv). Diesellokomotivet er udstyret med trækmotorer ED-118T, som adskiller sig fra elektriske motorer ED-118 af diesellokomotiver 2TE10V ved brug af nogle materialer designet til drift i varmt klima. Gearkassen har et udvekslingsforhold på 17:75=1:4,412, hjuldiameter er 1050 mm. Diesellokomotivet har reostatisk bremsning, effekt af bremsemodstande er 1300 kW. Brændstof 4450 kg, olie 1000 kg, vand 1040 kg og sand 500 kg.
De vigtigste tekniske egenskaber ved diesellokomotivet TE114: [1]
Diesellokomotiver TE114E blev bygget til eksport til Egypten. Eksporteret i 1974-1976. I alt blev der bygget 23 enheder.
Diesellokomotiver TE114S blev bygget til eksport til Syrien under LDE -2800-serien. Eksporteret i to partier: i 1974-1975 (15 enheder); 1975-1976 og 1982-1985 (95 enheder). Diesellokomotiver af det andet parti er kendetegnet ved tilstedeværelsen af en elektrodynamisk bremse.
Diesellokomotiver af TE114P-serien blev bygget i 1976-1977 til sovjetiske industrivirksomheder og var beregnet til 1520 mm sporvidde linjer. I mærkningen af disse diesellokomotiver optrådte bogstavet P ikke og blev betegnet i den tekniske litteratur for forskelle fra de to første eksperimentelle diesellokomotiver. Der blev bygget i alt 14 enheder (nummer 0056-0069).
Diesellokomotiver TE114K blev bygget til eksport til Cuba under serie 52 og 62. De blev eksporteret i 1977-1985, i alt blev der leveret 107 enheder.
Diesellokomotiver TE114GV blev bygget til eksport til GV rimfrost. Eksporteret i 1983.
Det vigtigste passager- og fragtdiesellokomotiv TE114I blev bygget til eksport til de irakiske jernbaner og var resultatet af en dyb modernisering af TE114. Designet til at arbejde på jernbaner med en sporvidde på 1435 mm i lande med et tørt tropisk klima og højt støvindhold i luften. Lavet enkeltsektion med to styrekabiner, med mulighed for at arbejde på et system med to enheder .
Sammenlignet med diesellokomotiver TE114 af alle modifikationer produceret i USSR-æraen, har den alvorlige designforskelle - i stedet for en motorhjelm har den en vogntype over hele rammebredden og er udstyret med to styrekabiner, helt nyt udstyr har blevet installeret, og det indre af førerkabinen er blevet opdateret. Ændringerne i forhold til deres forgængere er så betydelige, at vi faktisk kan tale om oprettelsen af en ny separat serie af diesellokomotiver.
Diesellokomotivet er udstyret med et effektivt kølesystem, fugtbestandig isolering, anti-korrosionsbelægning og et specielt luftrensningssystem og kan køre ved omgivelsestemperaturer fra -10 til +55 °C. En brændstofforsyning på 5600 liter giver diesellokomotivet en kørsel på 1000 km uden udstyr. I alt i perioden 2003 - 2004. 30 enheder bygget.
Diesellokomotivets kraftværk er en dieselgenerator 3-9DG, bestående af en dieselmotor og en trækgenerator, forbundet med en lamelkobling og monteret på en fælles dieselramme. Dieselmotor 12-cylindret, firetakts, V-formet, med gasturbinetryksætning og mellemkøling af ladeluft, startes af en starter-generator. Trækgeneratoren er synkron, 12-polet, med en statorvikling i form af to trefasede stjerner forskudt med 30 elektriske grader, den forsyner AC-motorer af hjælpemekanismer og DC TED'er gennem en ensretter .
BodyKroppen består af to førerkabiner , en mellemdel mellem dem med et højspændingskammer, et dieselrum og et kølekammer. Karrosseriet består af kassesektionsstrenge, tværstivere og i midten en brændstoftank med batterirum . Svejset sammen er kroppen og rammen en enkelt bærende konstruktion, der tager enhver driftsbelastning. Aftagelige sektioner er tilvejebragt på taget til demontering af dieselgeneratoren og andet tungt udstyr.
Styrekabinerne er rummelige, har godt udsyn og varme- og støjisolering, giver lokomotivmandskabet komfortable arbejdsforhold. De er udstyret med moderne kontrolpaneler, et årvågenhedssystem, et elektronisk speedometer "Hasler", klimaanlæg, en af kabinerne har desuden et husholdningskøleskab og en elektrisk komfur. To tyfoner er installeret på tagene af begge hytter til lydsignaler. Kabine og dieselrum er udstyret med pulverbrandslukkere . Lokomotivet er udstyret med brandalarm.
Foran og bagved lokomotivet til kobling med rullende materiel, overføring af træk- og bremsekræfter, dæmpende stødkræfter, er der installeret stødtrækanordninger med en LAF1758-1 type "U" automatisk kobling, som giver kobling med UIC og CA-3 type automatisk koblinger .
UdstyrPlaceringen af diesellokomotivets enheder og samlinger gør det muligt at servicere strøm- og hjælpemekanismer på en tilgængelig måde. De fleste elektriske enheder er installeret i et højspændingskammer, hvor de er pålideligt beskyttet mod støv, fugt og mekaniske skader.
Hjælpegeneratoren til uafhængig excitation under dieseldrift leverer strøm til kompressoren , styrekredsløb, belysning og oplader batteriet. Monteret i samme hus med en starter-generator - en DC elektrisk motor med serie excitation, drevet af et batteri.
På diesellokomotivbogierne er der seks TED'er med støtteaksial affjedring, med tvungen ventilation. DC-motorer, med seriemagnetisering, uden kompensationsvikling, har fire hoved- og fire ekstra poler. Armaturet har en løkkevikling med udligningsforbindelser på kollektorsiden og understøttes af rullelejer monteret i motorskjoldene. For at regulere rotationshastigheden af ankerene på elektriske motorer bruges et trin af feltsvækkelse ved at shunte excitationsviklingen.
Lokomotivet har et system med automatisk regulering og kontrol af kraftoverførsel .
Exciteren er en enfaset højfrekvent generator med konstant excitation. Excitationsviklingen af hovedgeneratoren føres fra exciteren gennem en styret ensretter. Generatorens exciterkredsløb er et lukket automatisk kontrolsystem.
Ensretterenheden, som omdanner generatorens vekselstrøm til jævnstrøm, er lavet på siliciumventiler monteret på tapper inde i et lukket kabinet. Hver ventil er shuntet for at aflaste koblingsspændinger. Ensretterenheden er sammen med køleventilatoren monteret på lokomotivets ramme foran hovedgeneratoren og har beskyttelse i form af ventilnedbrudsalarm.
Køleenheden består af 4 blokke af radiatorsektioner arrangeret i en V-form, 3 motorventilatorer, top- og sidegardiner. De øverste persienner styres automatisk, mens sidegardinerne styres manuelt. Det automatiske system regulerer afkølingen af varmebærere ved at styre ventilatormotorerne . Luften, der renses gennem to-trins filtre, tilføres til at afkøle traktionsgeneratoren, traktionsmotorerne og ensretterenheden. Ved luftudgangen fra traktionsgeneratoren ændrer styreenheden retningen og mængden af luft, der udsendes fra generatoren (til atmosfæren eller til kroppen) for at sikre overtryk og optimal temperatur i dieselrummet. Ventilatorerne til køleanordningen, traktionsmotorerne, ensretterenheden er elektrisk drevne. Trækgeneratorens køleventilator drives af dieselakslen.
Sandforsyningssystemet tilfører sand under det første hjulsæt (i kørselsretningen) på hver bogie, men kan også kun tilføres under det første hjulsæt på den første bogie i kørselsretningen. Sand kan tilføres manuelt og automatisk i tilfælde af hjulparboksning og nødbremsning.
Diesellokomotivet er udstyret med pneumatisk bremse , elektrodynamisk og manuel parkering med drev i hver kabine. Blokken af bremseanordninger er placeret i dieselrummet. Pneumatisk bremseudstyr, herunder VV450-4 kompressoren, fremstillet af Knorr-Bremse.
BesætningDiesellokomotiv-lokomotivbogier er tre-akslede med ensidig placering af trækmotorer, med et-trins fjederophæng. Bogierammen er svejset, består af to sidevægge og fire tværbjælker. To af dem er af rektangulært tværsnit, forbundet med en svejset kassesektions drejebjælke. Støbte beslag til elektriske motorstøtter svejses til tre tværgående bjælker. Beslag er svejset til bunden af hver sidevæg til fastgørelse af kassebånd.
Hjulsæt med solidt valsede hjulcentre kan bevæge sig i forhold til bogierammen. Bokserne er kørende, kæbeløse, med individuelt fjederophæng, bestående af to identiske sæt fjedre og en friktionsdæmper.
Kroppen hviler på bogie gennem en støtte-retur-anordning, som omfatter fire understøtninger med rullerotatorer og en drejetap, der overfører bremse- og trækkræfter, hvilket tillader tværgående bevægelser af bogie i forhold til kroppen.
Eksperimentelle diesellokomotiver bygget i 1971 (nummer 001 og 002), efter test udført af Voroshilovgrad-værket og VNITI, blev sendt til drift ved Ashgabat -depotet på den centralasiatiske jernbane. Efter et stykke tid blev de returneret til anlægget, hvorefter de blev overført til Luhansk TPP . Fra og med 2016 er diesellokomotiv 001 blevet taget ud af drift, og 002 er suspenderet fra drift.
Diesellokomotiver TE114P ankom til Kasakhstan til Dzhezkazgan Mining and Metallurgical Plant i mængden af 10 enheder (numre 0056 - 0065) og i Rusland til Boksitogorsky aluminiumoxidfabrikken i Boksitogorsk i mængden af 4 enheder (numre 00696 - hvor de 00696) blev brugt som de vigtigste fragtdiesellokomotiver. Fra 2016 forblev kun to Boksitogorsky-lokomotiver med numrene 0066 og 0067 i drift, resten af lokomotiverne blev taget ud af drift og sandsynligvis skåret.
Der er ingen nøjagtige oplysninger om driften af eksportdiesellokomotiver TE114. Det er kendt, at de blev brugt til at køre både gods- og passagertog. Sandsynligvis en betydelig del af TE114 diesellokomotiverne, der blev produceret i den sovjetiske periode, samt TE114I diesellokomotiverne, fra 2016, fortsætter med at være i drift.
| TE109 familie | |
|---|---|