OP22

OR22-01

OR22-01 på VNIIZhT-ringen
Produktion
Byggeland  USSR
Fabrikker Dynamo , Kolomna
Års byggeri 1938
Total bygget en
Tekniske detaljer
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet vekslende enfaset 50 Hz, 20 kV
Aksial formel 3o+3o
Fuld servicevægt 132 tons
Belastning fra drivaksler på skinner 22 tons
Lokomotivlængde 16480 mm.
Sporbredde Russisk måler
Timestrøm af TED 2040 kW
Urtilstandshastighed _ 36,5 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 1800 kW
Designhastighed 85 km/t
Udnyttelse
lande  USSR
Periode 1938 - 1941
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Det elektriske lokomotiv OR22 (enfaset med en kviksølvensretter, 22 - belastningen fra hjulsættene på skinnerne, i tons) er det allerførste AC elektriske lokomotiv i USSR . Kredsløbsdiagrammet for et elektrisk lokomotiv ( transformer - ensretter - trækmotor , det vil sige med spændingsregulering på den lave side) viste sig at være så vellykket, at det blev brugt i designet af langt de fleste sovjetiske AC-elektriske lokomotiver.

Det elektriske lokomotiv havde berøringsfri spændingsregulering ved at styre tændingstidspunktet for en fem -anode ignitron med en nul anode af RV-20 typen. Tidspunktet for dets fremkomst (slutningen af ​​938) forudbestemte dens skæbne - med begyndelsen af ​​den store patriotiske krig blev den eksperimentelle maskine demonteret, dens ensretter blev brugt på en DC-traktionsstation. Lang tid efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig, i 1954, begyndte konstruktionen af ​​AC elektriske lokomotiver NO ( VL61 ) med trinkontaktorregulering i USSR.

Asynkrone (!) hjælpemotorer blev drevet af en trefasestrøm opnået ved hjælp af en mekanisk fasesplitter RF70 / 1508 med en effekt på 60 kW - nemlig motorerne til to TV-130 luftkompressorer, tre hovedblæsere, to ignitron kølecirkulation pumper, en ignitron-vakuumpumpe, selsyn-statorers førerkontrolenheder (i to kabiner), umformer-kilde til DC bias af ignitron-gitre.

Forudsætninger for udseendet af et elektrisk lokomotiv

Tilbage i slutningen af ​​1920'erne, da de lige var begyndt at elektrificere retningen gennem Suram-passet , forstod mange eksperter godt, at elektrisk trækkraft ved jævnstrøm med en nominel spænding på 3 kV ikke rationelt ville løse problemet med at øge bæreevnen. kapacitet af linjer ved at øge vægten af ​​tog og fremskynde deres bevægelser. De simpleste beregninger viste, at når man kører et tog, der vejer 10.000 tons i en stigning på 10 ‰ med en hastighed på 50 km/t, ville trækstrømmen for elektriske lokomotiver være mere end 6000 A. Dette ville kræve en forøgelse af tværsnittet af kontaktledninger , samt hyppigere placering af traktionsstationer . Efter at have sammenlignet omkring to hundrede muligheder for kombinationer af typen af ​​strøm og spændingsværdier, blev det besluttet, at den bedste mulighed er elektrificering ved jævn- eller vekselstrøm (50 Hz) med en spænding på 20 kV. Det første system på det tidspunkt blev ikke testet nogen steder i verden, og det andet blev undersøgt meget lidt, derfor blev det på den første All-Union Conference on the Elektrification of Railways besluttet at bygge en eksperimentel sektion elektrificeret ved vekselstrøm ( 50 Hz) med en spænding på 20 kV. Det var påkrævet at skabe et elektrisk lokomotiv til test, som ville afsløre fordele og ulemper ved AC elektriske lokomotiver i normal drift.

Oprettelseshistorie

Design

I 1934 udstedte NKPS en opgave til Dynamo-anlægget i Moskva til design og konstruktion af et eksperimentelt elektrisk lokomotiv drevet af et industrielt vekselstrømsnetværk med en spænding på 20 kV. Dette arbejde blev ledet på det tidspunkt af en ung ingeniør og senere doktor i tekniske videnskaber B. N. Tikhmenev. Dynamo-holdet stod over for en langt fra let opgave. Det nyoprettede lokomotiv skulle spille rollen som en prøvesten. Det afhang af hans tests - at være eller ikke være i fremtiden på vores veje for AC elektriske lokomotiver.

I den nye bil blev der brugt de samme bogier som på SK-seriens lokomotiver, og karosseriet blev desuden omdesignet, så det ikke havde åbne ende-platforme. Nedtrapningstransformatoren var placeret i et separat højspændingskammer. En forsyningsspænding på 20 kV blev tilført dens primære vikling gennem en strømaftager, og den reducerede spænding blev fjernet fra den sekundære vikling og ført ind i det tilstødende kammer. Der blev den ført gennem kontaktorer med pneumoelektrisk styring til en kviksølvensretter . Selvom industrien, som allerede nævnt, producerede sådanne enheder i serie, blev den specielt lavet til et eksperimentelt elektrisk lokomotiv på Leningrad Electrosila-anlægget. Den adskilte sig kun fra serien i en affjedret støtteplatform og et vandkølingssystem. Vand strømmede gennem radiatoren, blæst af luftstrømmen fra en af ​​ventilatorerne.

Det nye elektriske lokomotiv havde to driftshastigheder. Den første svarede til spændingen på traktionsmotorerne 750 V, og den anden - 1500 V. Under acceleration tændte den ikke brat, som på DC-lokomotiver, men steg gradvist på grund af reguleringen af ​​tændingsmomentet for kviksølvensretteren .

I marts 1937 blev tegningerne af det elektriske lokomotiv overført til Kolomna Machine-Building Plant opkaldt efter V.V. Kuibyshev, der tildelte OP22-serien (enfaset kviksølv, belastning fra hjulsættet på skinnerne 22 tons) og betegnet OP22-01 . I oktober 1938 samlede Dynamo en ny bil. I løbet af året gennemgik hun fabriksafprøvning og indkøring, og derefter blev hun sendt til forsøgsringen på Forskningsinstituttet for Jernbanetransport, hvor testene blev ledet af ingeniør V. A. Zabrodin. De begyndte den 12. december 1939 og sluttede med succes seks måneder senere. I forsøgsture kørte el-lokomotivet næsten 4.000 km. Det accelererede jævnt og hurtigere end lokomotivet i VL22-serien, det gik ind i driftstilstand.

"På den eksperimentelle maskine OR22-01," siger dens udvikler B.N. Tikhmenev, "for første gang i vores land blev faseregulering af strømmen brugt gennem en kviksølvensretter og traktionsmotorer. Det samme princip om trækkraft og hastighedskontrol er blevet brugt på VL80r AC elektriske lokomotiver under konstruktion siden 1979 . Så efter mere end 40 år kom ideen om trinløs togacceleration, testet på OR22-01-lokomotivet, til live.

Litteratur