Lokomotiv

Et diesellokomotiv  er et autonomt lokomotiv med en forbrændingsmotor , oftest diesel , hvis energi overføres gennem en kraftoverførsel ( elektrisk , hydraulisk, mekanisk) til hjulsæt [1] .

Diesellokomotivet, der dukkede op i USSR i 1924 , blev både en økonomisk levedygtig erstatning for forældede laveffektive damplokomotiver og en tilføjelse til elektriske lokomotiver , der dukkede op på samme tid , hvilket krævede betydelige ekstraomkostninger for elektrificeringen af ​​banen og derfor kostede. -effektiv på motorveje med en relativt stor gods- og passagertrafik.

I løbet af det sidste århundrede er mange forbedringer blevet testet og implementeret i designet af et diesellokomotiv : motoreffekten er steget fra flere hundrede hestekræfter til seks til tolv tusinde ( TEP80 , 4TE10S ) og højere, forskellige typer diesellokomotiver bruger forskellige metoder til overførsel af motorenergi til drivende hjulsæt er bekvemmeligheden ved kontrol og vedligeholdelse af diesellokomotivet markant steget, emissioner til atmosfæren er faldet. Diesellokomotiver bygges og bruges over hele verden .

Generelle karakteristika

Dieselmotoren i et diesellokomotiv omdanner den kemiske energi fra forbrændingen af ​​flydende brændstof eller brændbar gas (i gaslokomotiver) til mekanisk rotationsenergi af krumtapakslen , hvorfra rotationsmomentet, der omdannes ved en traktionstransmission , overføres til de drivende hjulsæt. Formålet med transmissionen er at sikre optimal drift af dieselmotoren og maksimal trækkraft ved enhver hastighed af toget uanset vægt. Dieselen udvikler maksimalt drejningsmoment ved relativt høje omdrejninger, maksimal effekt ved endnu højere omdrejninger. Lokomotivet har brug for maksimal trækkraft ved start, det vil sige fra nul hastighed. I fremtiden, når toget accelererer, kan trækkraften falde betydeligt, det vil sige, at lokomotivet skal have en hyperbolsk trækkarakteristik. Damplokomotivet og det elektriske lokomotiv af jævnstrøm, der oprindeligt havde en sådan karakteristik, viste sig at være enkle i udførelse og drift og blev derfor straks meget brugt. For at sikre koordineringen af ​​egenskaberne af en dieselmotor, som en motor, og et lokomotiv, som en trækmaskine, kræves en transmission. Historien om skabelsen af ​​et diesellokomotiv som et lokomotiv er faktisk historien om skabelsen af ​​en transmission, der koordinerer karakteristikaene for en dieselmotor som en primær motor og et lokomotiv som en trækmaskine [2] .

Ved brug af en elektrisk transmission på et diesellokomotiv roterer en trækkraftgenerator af en dieselmotor, som omdanner dieselrotationens mekaniske energi til elektrisk energi. Elektrisk energi overføres til traktionsmotorer (TED), der er mekanisk forbundet til hjulsættene. TED'er konverterer elektricitet til mekanisk energi fra lokomotivbevægelser. Ved tilstedeværelse af et individuelt drev er hver TEM forbundet med et hjulpar, med et gruppedrev, en TEM driver flere hjulsæt. Ved brug af en hydraulisk transmission driver en dieselmotor en hydraulisk enhed, med en mekanisk  , en gearkasse [2] .

De vigtigste strukturelle elementer i et diesellokomotiv inkluderer en krop og en ramme, en dieselmotor - en eller flere, stødtrækanordninger (koblingsudstyr), transmissionselementer, en chassis (besætning) del og bremseudstyr. Hjælpeenheder omfatter dieselkøle- og luftforsyningssystemer, sandanlæg, brandslukningsanlæg, elektrisk udstyr og så videre. Hvis der er en gas-diesel- eller gasmotor, har lokomotivet enten en gasgenererende sektion eller udstyr til lagring af flydende eller komprimeret naturgas med et motorgasforsyningssystem (gas-diesel eller ombygget diesel) [2] .

Klassifikation

Efter tjeneste

Diesellokomotiver er opdelt i to fundamentalt forskellige klasser alt efter servicetype: hovedbane (tog) og rangering/industriel [3] [4] . Førstnævnte er beregnet til langvarig bevægelse i én retning med høje gennemsnitshastigheder mellem stationer, sidstnævnte er beregnet til intermitterende bevægelser ved lave hastigheder inden for stationer og industrielle jernbanestrækninger. Ved rigtig togdrift kan diesellokomotiver af en klasse i nogle tilfælde erstatte diesellokomotiver af en anden klasse, men der praktiseres ikke længerevarende drift af dem til andre formål. Undtagelserne er sædvanligvis smalsporede jernbaner og normalsporede jernbaner med let trafik og/eller en lille lokomotivflåde, hvor de samme diesellokomotiver ofte anvendes til passager-, fragt- og rangeroperationer på hovedlinjen [5] [2] .

Mainline diesellokomotiver

De vigtigste diesellokomotiver er klassificeret efter servicetype i fragt-, passager- og passager-og-fragt-lokomotiver. De har deres egne designspecifikationer forbundet med produktionskapaciteten og særegenhederne ved togdrift i forskellige lande, operatører og på veje med forskellige sporvidder, dimensioner, hastigheds- og vægtstandarder [2] [6] .

Mainline passagerdiesellokomotiver er designet til at køre passagertog ved høje hastigheder, mens godslokomotiver er designet til at køre godstog med en væsentlig stor masse med høj trækkraft. De væsentligste driftsforskelle mellem et diesellokomotiv for passagerer og et fragtlokomotiv med samme effekt er den lavere koblingsvægt, belastningen fra hjulsættene på skinnerne, størrelsen af ​​den tangentielle trækkraft, den højere hastighed af den kontinuerlige tilstand og designet hastighed, og de tekniske forskelle er gearforholdet for traktionsdrevet (den lavere værdi for passageren og den højere for fragt), bremser (elektropneumatiske bremser for passageren og rent pneumatiske for fragten), koblingsanordningen og dets trækgrej (for godsdiesellokomotiver har de normalt en forstærket struktur) [2] , kan diesellokomotiver for passagerer have et strømforsyningssystem til passagertoget, og når de kører som en del af passagertog af en permanent formation af "trækkraften" -push"-type - kontrol- og styringssystemer til biler (f.eks. åbning og lukning af døre eller at forbinde føreren med passagerer i bilerne) [7] . For passager-og-fragt (universelle) diesellokomotiver har gearforholdet en gennemsnitsværdi, som gør, at de kan betjenes både med passager- og godstog, dog ikke med samme effektivitet som specialiserede diesellokomotiver. Designet af dieselmotoren, generatoren og traktionsmotorerne eller den hydrauliske transmission, traktionsdrevet, samt hjulens diameter kan være helt identisk [8] [6] .

Historisk set er det i den europæiske diesellokomotivindustri (især i USSR og Rusland) sædvanligt at lave diesellokomotiver med et lukket karrosseri og to kabiner for at styre bevægelsen i deres retning langs lokomotivets endedele, og ranger-/industrilokomotiver med åben krop med motorhjelmlayout og en kabine til kontrol af bevægelse i begge retninger. En sådan uskreven regel gør det let visuelt at skelne et hoveddiesellokomotiv fra et rangerlokomotiv i europæiske lande og landene i det tidligere USSR. Producenter i andre lande (først og fremmest i USA) kan producere mainline diesellokomotiver med åbne karosserier og et førerhus for enden af ​​lokomotivet. Visuelt ligner et sådant diesellokomotiv et rangerlokomotiv, men i virkeligheden er det et hovedlokomotiv, og dets førerhus er ikke beregnet til nogen længerevarende trafikstyring i modsat retning fra førerhuset [2] .

For eksempel foreskriver de generelle tekniske krav i russiske standarder for diesellokomotiver med standardspor sådanne designfunktioner som: en vognkasse, en kontrolkabine for enden af ​​karosseriet til bevægelse i sin egen retning, elektrisk eller sjældnere hydraulisk transmission, en minimumskurveradius på 125 meter, høje hastigheder for en lang tilstand, mindst 6 aksler og motoreffekt på mindst 2000 hk. Med. til afsnit [8] [9] [10] . Gældende russiske standarder foreslår, baseret på otte klassifikationsparametre, seks typer hovedlinjediesellokomotiver: fire typer fragt og to typer passagerer [11] .

type sektionseffekt
l
.  Med.		 antal
aksler		 akseltryk tons
_
 trækkraft
på liften
tf		 funktion
hastighed
km/t
hjul diameter
mm		 type
trækkraft
_
tog arbejdsområde
_
en 6000 otte 25,0 48 120 1250 støtte-ramme last
2 4000 6 25,0 tredive 120 1250 støtte-ramme last
3 3000 6 23,0 28 100 1050 støtte-aksial last
fire 2000 6 21.0 22 100 1050 støtte-aksial last
5 6000 otte 22.5 atten 160 1250 støtte-ramme passager
6 4000 6 22.5 17 160 1250 støtte-ramme passager

Samtidig er det, efter aftale mellem producenten og kunden, tilladt at skabe (modernisere) mainline diesellokomotiver til deres tilsigtede formål og med andre parametre end dem, der er angivet i tabellen. I andre lande kan diesellokomotiver udstyres med en hydraulisk transmission med dieselmotorer med en kapacitet på 3000-4000 hk. Med.

Rangering og industrielle diesellokomotiver

Rangerings- og industrielle diesellokomotiver har som hovedregel et karosseri af motorhjelm og en styrekabine, der er designet til at kunne styre lokomotivet, når de kører i begge retninger. I Rusland og tidligere i USSR anses det formelt for, at kabinen er placeret i den bageste del af kroppen, og motoren er foran, men faktisk kan kabinen placeres både for enden og i midten af kroppen. Det er interessant, at i USA, for det samme motorhjelm lokomotiv, vil den forreste del være den, hvor kabinen er placeret.

De væsentligste driftsforskelle mellem et skiftende diesellokomotiv og et hovedfragtlokomotiv med samme effekt er højere langsigtet trækkraft ved lavere hastighed. Hvis værdierne af den tangentielle trækkraft er ens, kan rangerdiesellokomotivet have en motor, der er halvt så kraftig som den primære, mens den hastighed, hvormed denne trækkraft opnås, er omtrent samme tid lavere for rangeringen lokomotiv. Generelt har skiftende diesellokomotiver en lavere motoreffekt end hovedlokomotiver. De såkaldte industrielle diesellokomotiver er faktisk en letvægtsversion af rangerlokomotiver, de har en mindre kraftfuld motor, færre aksler og strengere krav til den mindste kurveradius [2] .

De generelle tekniske krav i russiske standarder foreskriver til rangering af diesellokomotiver med standardspor, sådanne designfunktioner som: motorhjelm layout, kontrolkabine for enden af ​​kroppen til bevægelse i sin egen retning, elektrisk transmission, minimum kurveradius fra 80 meter, mindst 6 aksler og motoreffekt mindst 1000 l. Med. Industrielle diesellokomotiver er oftere udstyret med en hydraulisk transmission, kan have relativt laveffektsmotorer, mindre end 6 aksler og en kurveradius på 40-50 meter og et lavere akseltryk. Der er ingen dokumenterede forskelle mellem rangerende diesellokomotiver og industrilokomotiver i standarderne, og begge undertyper af diesellokomotiver kan med succes erstatte hinanden, forudsat at dimensionerne er tilstrækkelige og motorkraften er passende [12] .

De nuværende russiske standarder foreslår, baseret på 7 klassifikationsparametre, 6 typer ranger-/industridiesellokomotiver med normal sporvidde: af disse kan kun type 1 og 2 faktisk arbejde med godstog i fuld længde og masse, og type 3-6 er beregnet til eksportarbejde af relativt lette tog [13] .

type servicevægt
tons
_		 sektionseffekt
l
.  Med.		 antal
aksler		 akseltryk tons
_
 funktion
hastighed
km/t		 min.
radius
m		 størrelse
en 180-200 2000-3000 otte 22,5-25,0 100 80 1-T
2 120-135 1200-1500 6 20.0-22.5 100 80 0-VM
3 90-100 1000-1200 fire 22,5-25,0 40/80 40 0-VM
fire 68-80 750-850 fire 17.0-20.0 30/60 40 0-VM
5 44-65 400 3 14.7-21.7 30/60 40 1-VM/2-VM
6 28-32 250 2 14.0-16.0 tredive halvtreds 03-VM

Samtidig er det, efter aftale mellem producenten og kunden, tilladt at skabe (modernisere) mainline diesellokomotiver til deres tilsigtede formål og med andre parametre end dem, der er angivet i tabellen.

Russiske og sovjetiske rangerende diesellokomotiver har normalt en 8-positions førerkontroller på grund af den dokumenterede operationelle praksis med uhensigtsmæssigheden ved at bruge 16- og 15-positions controllere fra hoveddiesellokomotiver (for eksempel KV-16 fra TE3 til TEM2).

Efter antallet af sektioner og kontrolkabiner

I henhold til antallet af sektioner er diesellokomotiver opdelt i en-, to- og multisektioner (normalt tre, sjældnere fire, fem og seks sektioner). De fleste passager- og næsten alle rangerende diesellokomotiver er enkeltsektioner eller sjældent tosektioner, mens godslokomotiver hovedsageligt har to eller tre sektioner, sjældnere en eller fire eller flere. De fleste mainline enkeltsektionsdiesellokomotiver med karrosseri af vogntype har to envejs styrekabiner i begge ender af lokomotivet, som giver dem mulighed for at ændre bevægelsesretning ved at flytte lokomotivbesætningen til en anden kabine, mens de fleste enkeltsektionsdieselmotorer lokomotiver med karosseri af motorhjelm er enkeltkabine. Til rangering af enkeltkabinede ensektions diesellokomotiver er kabinerne dobbeltsidede med betjeningspaneler og vinduer på begge sider af lokomotivet, mens kabinerne for hovedlinjediesellokomotiver med motorhjelm- og især vogn-type udføres ofte ensidigt, hvilket normalt kræver drejning af lokomotivet ved endestationerne under enkeltdrift. To-sektions hoveddiesellokomotiver består normalt af to identiske sektioner, som hver har en styrekabine på ydersiden og en krydsovergang fra siden af ​​sammenkoblingen med den anden sektion [2] . Til rangering af diesellokomotiver kan nogle gange en boostersektion bruges som en anden sektion , som ikke har sin egen styrekabine, og i nogle tilfælde har den heller ikke en dieselmotor og tjener kun til at øge adhæsionsvægten [14] . Flersektionsdiesellokomotiver har, foruden to sektioner med førerhuse, mellemsektioner, der enten ikke har styrekabiner eller har et forenklet førerhus til rangering af bevægelser, der ikke er beregnet til langtidsstyring fra denne ved kørsel langs hovedbanen. Oftest har disse sektioner også en dieselmotor og fungerer som booster sektioner, men i nogle tilfælde kan de bruges som gasgenererende sektioner eller tendersektioner med tank til opbevaring af komprimeret eller flydende gas fra gaslokomotiver, i hvilket tilfælde sektionerne normalt har ikke motorer [2] .

  • Enkelt-sektion enkelt-kabine fire-akslet passager diesellokomotiv GE P42DC i USA

  • Enkeltsektion to-kabine seks-akslet fragt diesellokomotiv TE33A i Kasakhstan

  • To-sektioneret hoveddiesellokomotiv med fireakslede sektioner og hydraulisk transmission TG102 i Rusland

  • Tre-sektioneret fragtdiesellokomotiv 2TE116G med hoved seks-akslede træksektioner og en mellemliggende tender fire-akslet sektion i Rusland

  • Fem-sektions diesel fragtlokomotiv EMD F7 i USA med to hoved og tre booster fire-akslede sektioner

Efter transmissionstype

Afhængigt af transmissionstypen skelnes diesellokomotiver med elektrisk, hydraulisk og mekanisk transmission. Diesellokomotiver med elektrisk transmission er opdelt i diesellokomotiver med jævnstrøm, vekselstrøm og vekselstrøm transmission; og diesellokomotiver med hydraulisk transmission - til diesellokomotiver med hydrodynamisk og hydromekanisk transmission [2] .

Ifølge chassisets design

Efter undervognens udformning opdeles lokomotiver i bogie og ikke-bogie lokomotiver. I bogie diesellokomotiver er hjulsættene placeret i specielle bogier , der kan rotere i forhold til karosseriet, mens hjulsættene i ikke-bogie lokomotiver er stift forbundet med karrosseriet. Næsten alle moderne mainline- og de fleste rangerende diesellokomotiver er bogier, mens nogle laveffekt to-akslede og tre-akslede ranger- og industrielle diesellokomotiver er bogieløse. I bogiediesellokomotiver hviler hver sektion normalt på to eller sjældnere tre bogier, som kan være to, tre eller fire aksler. I moderne diesellokomotiver er som udgangspunkt alle aksler førende, dog findes der også diesellokomotiver, hvor nogle af akslerne ikke har motor og kører eller understøtter. Der findes også diesellokomotiver med individuelt træk, hvor hvert hjulpar drives af sin egen motor gennem sin egen gearkasse (primært diesellokomotiver med elektrisk transmission), og med et gruppedrev, hvor kraftværket samtidig driver flere hjulpar ( sædvanligvis til diesellokomotiver med mekaniske og hydrauliske transmissioner) [2] .

Betegnelser på sovjetiske og russiske diesellokomotiver

Når man udpegede en række diesellokomotiver i USSR og Rusland, blev følgende forkortelse ofte brugt [6] [2] :

  • T  - diesellokomotiv
  • E  - elektrisk transmission
  • G  - hydraulisk transmission
  • P  - passager
  • M  - rangering

Nummeret foran angiver antallet af sektioner (for eksempel 2TE116 - et diesellokomotiv med to sektioner; 4TE10S - af fire sektioner). Fraværet af et nummer foran indikerer oftest et diesellokomotiv fra en sektion. Dette betegnelsessystem blev delvist bevaret i Rusland, men i andre lande, der var en del af USSR, blev det ændret. Dette skyldes oversættelsen af ​​betegnelser til nationale sprog.

For mainline diesellokomotiver designet og fremstillet i USSR kan producenten også bestemmes af serienummeret:

I andre lande er betegnelserne for diesellokomotivserier sat på forskellige måder: af jernbaner, som i EF, af fabrikanter, som i USA.

Autonomt rullende materiel, der ligner diesellokomotiver

Dieseltog og motorvogn Dieseltog - et autonomt rullende jernbanemateriel med et dieselkraftværk, bestående af mindst to biler, hvoraf mindst en bil er en bil, og designet til at transportere passagerer eller gods. [15] Enkelte selvkørende motorvogne med dieselkraftværk kaldes jernbanevogne [2] . Dieseltog udføres normalt efter typen af ​​elektriske tog  - det vil sige en sammensætning af hoved- og mellemvogne, lavet i samme stil og med passagerkabiner eller steder til godstransport i hver vogn. Dieselmotoren og andet kraftudstyr i dem er placeret enten i et særligt maskinrum eller i undervognsrummet og kan placeres både i hovedet og i mellembilerne. For dieseltog med elektrisk transmission kan trækmotorer og dieselgeneratorer adskilles i forskellige biler, hvilket er særligt typisk for hybride diesel-elektriske tog. I modsætning til diesellokomotiver, der bruges til at trække vogne og tog, køres dieseltog og jernbanevogne sædvanligvis uafhængigt eller i sammenhæng med hinanden i et system af mange enheder uden at montere andre vogne, selvom der i nogle tilfælde bruges jernbanevogne til at trække almindelige vogne, i bl.a. dem, der ikke er forenet med dem i design [2] .
  • Multi-enhed diesel tog og jernbanevogne

  • Banevogn serie 854 med to trailervogne

  • Forstads-dieseltog type DR1A , hvor hovedvognen har et passagerkabine.

  • Mellemleddet dieselgeneratormodul i Stadler Flirt -dieseltoget med åbne motorrumsdøre. Samtidig er trækmotorer placeret i nabo personbiler.

  • Branddieseltog baseret på fragtdieseltoget CargoSprinter . Dieselmotorer er placeret under bilens rammer

Der er også dieseltog, hvor den ene eller begge hovedvogne ikke har plads til transport af passagerer eller gods, hvorfor de kan klassificeres som envejs en-kabine diesellokomotiver. Forskellen fra fuldgyldige diesellokomotiver er, at de samtidig er forenet i design med biler og kun er beregnet til fælles drift med dem (drift med andre typer biler er ofte vanskelig på grund af det specifikke design af koblinger mellem biler , overgange og forbindelser), og i nogle tilfælde kan de ikke deaktiveres på grund af tilstedeværelsen af ​​almindelige leddelte bogier. Et sådant hovedvogn-lokomotiv kaldes almindeligvis et "trækhoved". Eksempler på sådanne dieseltog er de britiske Intercity 125 (HST), hvor hovedmotorvognene er klassificeret som klasse 43 diesellokomotiver [16] , eller den spanske Talgo XXI, hvor de førende motorvogne har klasse 355-betegnelsen i samme række som diesellokomotiver, mens vognen har en leddelt bagerste bogie og ikke kan kobles fra toget [17] . I særlige tilfælde kan dieselgeneratoren i sådanne tog også placeres i en separat vogn, såsom det spanske hybrid diesel-elektriske tog Talgo 250 Dual (serie 730), hvor hovedvognene teknisk set er elektriske lokomotiver, som f.eks. Talgo 250 elektriske tog og dieselgeneratorer til bevægelse på ikke-elektrificerede sektioner er placeret i de ekstreme mellemvogne, leddelt med passagervogne [18] . Og også dieseltog i bred forstand kan omfatte shuttletog med dieseltræk ("push-pull"), hvor serielle diesellokomotivsektioner løbende anvendes i stedet for motorvogne, som normalt er koblet langs passagerens kanter. tog med en eller to sider, ved brug af en sektion er der på den modsatte side en frontvogn med styrekabine. Sådanne diesellokomotiver adskiller sig udad mærkbart fra vognene i design og dimensioner, selvom de for at give en samlet stil ofte er malet i overensstemmelse med farveskemaet, der er almindeligt med dem. Ofte drives lignende diesellokomotiver også som selvstændige trækkraftenheder. Sådanne tog er udbredt i USA og Canada, nogle europæiske lande (hovedsageligt i Storbritannien og Irland) og i Israel. I landene i det tidligere USSR er eksempler på sådanne tog DRB1 , DDB1 , DPM1 og DPL1 , der bruger sektioner af diesellokomotiver 2M62 , DPL2 og DT116 , ved hjælp af sektioner 2TE116 , såvel som toget DL2 , som havde unikke dieselsektioner, strukturelt ligner diesellokomotivet TG21 [2] [7] .
  • Dieseltog med dieselmotorvogne og dieseltræk ("push-pull")

  • Motorvogn 43002 af et Intercity 125 højhastighedsdieseltog uden passagersæder, som kan klassificeres som et diesellokomotiv

  • Hovedvogn af et Talgo BT højhastighedsdieseltog, klassificeret som et 355-serie diesellokomotiv, men ikke afkoblet fra passagerer

  • Skinneslibende dieseltog RShP48K . Mellemhovedvognen er en motorvogn med dieselmotor, lavet efter typen af ​​et diesellokomotiv, resten er servicevogne med plads til personale

  • Dieseltog DDB1 af dieseltrækkraft af typen "pull-push". I midten - tog fra siden af ​​diesellokomotivsektioner 2M62U langs kanterne - fra siden af ​​hovedvognene

gasturbine lokomotiv Et selvstændigt lokomotiv, hvis primus motor er en gasturbinemotor . [19] Selvom en gasturbinemotor også er en forbrændingsmotor, hvorfor et gasturbinelokomotiv kan betragtes som en underart af et diesellokomotiv, er en gasturbines ydre egenskaber så forskellige fra dem for en dieselmotor, at designet af disse lokomotiver viser sig at være anderledes. Langt de fleste gasturbinelokomotiver er faktisk hybridlokomotiver, da de som regel udover turbinen er udstyret med en laveffekt dieselmotor til at manøvrere og følge reserven på grund af gasturbinens høje brændstofforbrug selv kl. lav belastning, i hvilket tilfælde de kører i diesellokomotivtilstand. Også nogle senproducerede gasturbinelokomotiver fra den amerikanske operatør Union Pacific havde en hoveddiesellokomotivsektion med en dieselmotor, som kunne fungere som et selvstændigt diesellokomotiv, mens gasturbinemotoren var placeret i boostersektionen [20] . Hybrid lokomotiv med dieselmotor Et lokomotiv, der har mindst to forskellige strømkilder. [21] Disse er: et elektrisk lokomotiv , et gasturbinelokomotiv med dieselmotor, et varmedamplokomotiv .
  • Hybride diesellokomotiver

  • El-hovedlokomotiv ALP-45DP med kombineret udstyr i én sektion

  • Industrielt ellokomotiv OPE1-393 med diesel- og ellokomotivsektioner

  • Rangerings-ellokomotiv Tem 346

  • Union Pacific gasturbine lokomotiv med hoved diesellokomotiv sektion og booster gasturbine sektion

lokomotiv Selvkørende autonomt jernbanekøretøj med laveffektmotor (op til 220 kW) til hjælpearbejde på hoved-, stations- og adgangsjernbanelinjer. Faktisk er det en lavdrevet type diesellokomotiv. Diesellokomotiv Selvkørende autonome jernbanekøretøjer med en dieselmotor designet til at køre tog på smalsporede spor i underjordiske miner og underjordiske konstruktioner. Det adskiller sig fra konventionelle diesellokomotiver og motorlokomotiver ved tilstedeværelsen af ​​specielle katalysatorer og filtre til rensning af udstødningsgasser fra carbonmonoxid og giftige forbrændingsprodukter af arbejdsblandingen, som er nødvendige for drift i underjordiske miner og tunneler på grund af vanskeligheden med at fjerne dem. . Ifølge designet af den mekaniske del ligner diesellokomotiver smalsporede mineelektriske lokomotiver [22] . Generelt er adskillelsen af ​​begrebet "diesellokomotiv" separat fra diesellokomotivet specifikt til underjordiske lokomotiver typisk kun for jernbaneterminologien i Rusland og landene i det tidligere USSR, da begge kaldes diesellokomotiver i udlandet. lokomobil En maskine på kombineret bane, som kan bruges både på vej og på jernbane.
  • Laveffekt diesellokomotiver og deres analoger

  • Motorlokomotiv DMM-2147

  • Schöma underjordiske diesellokomotiver

  • Motorlokomotiv MMT-2 baseret på traktor XTA-220 (lokomobil)

Generelt princip for drift og design

Transmission, dens betydning og typer

Den største vanskelighed ved at skabe et diesellokomotiv var dets ubrugelighed, når dieselakslen var direkte forbundet med hjulsættene på grund af uoverensstemmelsen mellem hastighedskarakteristikken for dieselmotoren og lokomotivets trækkraft. Trækkraftens afhængighed af bevægelseshastigheden er hovedkarakteristikken for et diesellokomotiv og kaldes trækkarakteristika . I tilfælde af maksimal udnyttelse af lokomotivets kraft er grafen for en sådan karakteristik en hyperbel , hvor produktet af trækkraften og lokomotivets hastighed på hvert punkt er lig med dets maksimale effekt. Historien om oprettelsen af ​​et diesellokomotiv som et brugbart lokomotiv er faktisk historien om skabelsen af ​​en transmission, der sikrer korrekt koordinering af en dieselmotor og et lokomotiv og gør "lokomotivet med diesel"-systemet funktionsdygtigt.

Moderne diesellokomotiver bruger elektriske, hydrauliske (hydrodynamiske) / hydromekaniske og mekaniske transmissioner. Før introduktionen af ​​transmissionen blev der gjort forsøg på at skabe specielle dieselmotorer ( Vasily Grinevetsky ), bruge yderligere energikilder i form af at levere trykluft til dieselcylindrene (diesellokomotiv R. Diesel og A. Klose ), opbygning af varmedamp lokomotiver ( TP1 , nr. 8000 , nr. 8001 ), for de samme mål brugte damp. Alle disse forsøg viste sig at være mislykkede, og i et historisk perspektiv - meningsløse, for i stedet for at tilpasse lokomotivet som et system til at fungere med en fuldstændig vellykket motor, gjorde de selve motoren ubrugelig.

Mekanisk transmission

Den mekaniske transmission inkluderer en friktionskobling, en gearkasse med bakgear; samt kardanaksler med aksiale gearkasser eller en slagaksel med trækstangstransmission. MP har en relativt høj effektivitet og lav vægt, når der overføres lav effekt, men ved gearskift opstår der uundgåeligt ryk. I praksis bruges det på lokomotiver med lav effekt ( motorlokomotiver ), vogne og vogne . Det eneste hoveddiesellokomotiv i verden med en dieseleffekt på 1200 hk. s., som havde en sådan transmission, var Lomonosov E mx 3 , oprindeligt Yum005. Dens drift på Ashgabat-vejen viste den tekniske inkonsistens af en mekanisk transmission i et diesellokomotiv med en sådan kraft - på trods af særligt truffet foranstaltninger svigtede transmissionselementer, især vinkelgear, på grund af ryk ved gearskift. Og på veje med en kompleks profil kom det til en togpause. Situationen ændrede sig ikke, selv efter dieseleffekten var reduceret til 1050 hk. Med. Derfor viste E mx sig at være det første og sidste mainline diesellokomotiv af denne type.

Elektrisk transmission

I elektrisk transmission roterer dieselakslen traktionsgeneratoren, der forsyner traktionsmotorerne (TED). Til gengæld overføres rotationen af ​​TED-akslen til hjulsættet - med et individuelt drev - gennem akselgearkassen. Reduktionsgearet er et tilsluttet tandhjul, der er placeret på TED'ens aksel og hjulsættets aksel. DC krafttransmission har en hyperbolsk trækkarakteristik, hvor en stigning i køremodstanden forårsager en stigning i trækkraften, og et fald forårsager en acceleration af lokomotivet, det er let at kontrollere og regulere. Kraftoverførsel giver dig mulighed for at styre flere diesellokomotiver på et system af mange enheder fra en kabine. Dens ulemper er den store masse og de relative høje omkostninger ved det nødvendige udstyr. Kraftoverførsel giver elektrodynamisk (reostatisk) bremsning, hvor TED'er fungerer som generatorer fyldt med bremsereostater; på grund af modstanden mod rotation af TED-akslerne, udføres bremsning. Elektrodynamisk bremsning reducerer slid på bremseklodser.

Oprindeligt, i diesellokomotiver, på grund af enhedens enkelhed og usædvanligt vellykkede egenskaber, blev jævnstrøms kraftoverførsel brugt. Således viste verdens første diesellokomotiver Eel2 og Shchel1 sig at være konceptuelt egnede til togdrift netop på grund af DC-krafttransmissionen med regulering efter Varda Leonardo-ordningen. Men på grund af enhedernes store vægt og tilstedeværelsen af ​​mekanisk slidte elektrisk belastede strukturelle elementer - samlere, der kræver omhyggelig vedligeholdelse og begrænser driftsstrømmen af ​​armaturer - senere (i USSR fra slutningen af ​​1960'erne), med en stigning i transmitteret effekt begyndte vekselstrømsenheder gradvist at blive introduceret. Deres introduktion blev lettet af udseendet af kompakte, billige og meget pålidelige siliciumensrettere .

AC-DC power transmission (EPPT) blev patenteret den 26. marts 1956 i Sovjetunionen af ​​I. B. Bashuk, lektor ved Institut for Lokomotiver og Lokomotivøkonomi ved MIIT [23] . Fra første halvdel af 60'erne. 20. århundrede En række førende diesellokomotivbyggerier i mange lande i verden er begyndt serieproduktion af diesellokomotiver med AC-DC transmission. I USSR blev dette arbejde udført af Lugansk Diesel Locomotive Plant , og i 1963 blev et diesellokomotiv TE109 fremstillet (foto i titlen på underoverskriften) med en P-PT udviklet af NIIETM og elektrisk udstyr fremstillet af Kharkov Electrotyazhmash plante. Ensretteranlægget blev produceret af det elektrotekniske anlæg i Tallinn. På grundlag heraf blev et motorhjelm diesellokomotiv TE114 senere designet .

TE109 diesellokomotivet er udstyret med en GS501 synkron traktionsgenerator, en UVKT-2 ensretter og ED107A TED'er. Synkrongeneratoren er en 12-polet maskine med to trefasede viklinger på statoren, forskudt i forhold til hinanden med 30 elektriske grader. Excitationsstrømmen tilføres polerne ved hjælp af to ringe og seks børster, driftsstrømmen tages fra seks faste statordæk. Lokomotiverne ТЭ109 og ТЭ114 var beregnet til eksport og blev produceret i forskellige designs og med forskellige sporvidder.

I udlandet var det første franske diesellokomotiv ( Alstom -firmaet ) i 67000-serien med en kapacitet på 2400 hk udstyret med en EPPT. Med. (1963-1964), tidligere produceret med jævnstrømstransmission. I løbet af 1970'erne Alstom har bygget prototyper af diesellokomotiver med EPPT serie 67300 med en kapacitet på 2400 og 2800 hk. Med. og CC70000 med en kapacitet på 4800 liter. Med. med to dieselmotorer, bi-roterende synkrongenerator og enmotorede bogier. I 1967, diesellokomotivet SS72000 med en kapacitet på 3600 liter. Med. blev godkendt af virksomheden til serieproduktion.

I USA, diesellokomotiver med P-PT transmission med en kapacitet på over 3000 hk. Med. produceret siden 1964 af GM , GE , ALCo . I England udviklede firmaet Brush Traction et projekt til transmission af en P-PT med en kapacitet på 4000 hk. Med. til seriel diesellokomotiv "Kestrel".

Det første to-sektions fragtdiesellokomotiv med øget effekt 2TE116 blev bygget i 1971. I 1973 begyndte Kolomna Diesel Lokomotiv Plant at bygge et passagerdiesellokomotiv TEP70 med en kapacitet på 4000 hk. Med. I fremtiden blev princippet om layoutet af denne transmission vedtaget på alle serielle diesellokomotiver fra USSR og Rusland: fragt - 2TE121 , 2TE136 ; passager - TEP75 , rekord TEP80 og rangering TEM7 og TEM7A .

Akademiker M.P. Kostenko beviste muligheden for at opnå enhver form for karakteristik af en asynkronmotor ved regulering af frekvensen og forsyningsspændingen i det krævede mønster [24] .

Verdens første diesellokomotiv med AC asynkron TEM blev bygget af Brush Traction , og den første indenlandske erfaring i brugen af ​​asynkron TEM var et eksperimentelt lokomotiv VME1A [25] . Et træk ved brugen af ​​asynkrone TEM'er er behovet for at kontrollere frekvensen af ​​spændingen, der forsyner dem for at opnå de nødvendige egenskaber. I 1975 , i USSR, på basis af TE109 diesellokomotivet, blev der bygget et eksperimentelt TE120 diesellokomotiv med en AC elektrisk transmission, hvor en trækgenerator og AC TED'er blev brugt. Det huslige rangere diesellokomotiv TEM21 er udstyret med AC elektrisk transmission .

Brugen af ​​vekselstrømsgeneratorer og TED'er gør det muligt at øge transmissionseffekten, reducere vægten, øge driftssikkerheden markant og forenkle vedligeholdelsen. Brugen af ​​asynkrone trækmotorer, som blev mulig efter fremkomsten af ​​halvledertyristorer , reducerer muligheden for lokomotivboksning betydeligt , hvilket gør det muligt at reducere lokomotivets vægt og samtidig bevare dets trækegenskaber. På grund af lette motorer, der er integreret i bogierne, øges lokomotivets køreglathed, og dets påvirkning på sporet reduceres. Selv ved brug af mellemblokke - en ensretter og en inverter - er brugen af ​​en synkrongenerator med asynkrone TED'er økonomisk og teknisk berettiget. DC transmissioner, som er kendetegnet ved et relativt enkelt design, bliver fortsat brugt på diesellokomotiver op til 2000 hk. Med.

Hydraulisk transmission

Hydraulisk (hydrodynamisk) transmission inkluderer en hydraulisk gearkasse og en mekanisk transmission til hjulsættene (se ovenfor). I en hydraulisk gearkasse konverteres momentet ved hjælp af væskekoblinger og momentomformere . Generelt er en hydraulisk gearkasse en kombination af flere momentomformere og/eller væskekoblinger, en bakgearkasse og et eller flere gear. Væskekoblingen består af et pumpehjul, der roteres af motoren, og et turbinehjul, hvorfra kraften fjernes. Pumpen og turbinehjulene er placeret i en minimumsafstand fra hinanden i et hermetisk toroidformet hulrum fyldt med væske (olie), som overfører pumpehjulets rotationsenergi til turbinehjulet. I modsætning til en hydraulisk kobling har en momentomformer et mellemreaktorhjul, som ændrer retningen og styrken af ​​oliestrømmen på turbinehjulet. Justering af det overførte drejningsmoment i væskekoblingen udføres ved at ændre mængden og trykket af arbejdsvæsken (olie) på pumpens og turbinehjulens vinger, mens momentomformerne kobles ved at tømme den der slukkes og fylde den der er tændt med olie. For at øge effektiviteten af ​​transmissionen bruges selvlåsende friløbskoblinger, koblingspakker, i visse tilstande, transmissionens lukkeelementer.

  • Hydraulisk transmission af diesellokomotiver

  • Dieselmotor (venstre) og hydraulisk transmission (højre) i et klasse 35- lokomotiv

  • Vogn med hydraulisk transmission

  • Tysk rangerdiesellokomotiv med hydraulisk transmission i semi-samlet form

Hydraulisk transmission er lettere end elektrisk transmission, kræver ikke forbrug af ikke-jernholdige metaller og er mindre farlig i drift. En hydraulisk transmission er dog en præcisionsenhed, der kræver høj kvalifikation og teknisk kultur af driftspersonalet, samt olier af høj kvalitet; på grund af manglende overholdelse af disse "betingelser" og manglen på design, var driften af ​​TG diesellokomotiver i USSR ikke vellykket. I Sovjetunionen og i Rusland bruges hydraulisk transmission hovedsageligt på skiftende diesellokomotiver (THM) såvel som på diesellokomotiver i små serier ( TG102  - den mest talrige normalspor; TG16 , TG22  - smalspor til Sakhalin-jernbanen) .

Langt de fleste diesellokomotiver med hydrauliske transmissioner er bygget i Tyskland, og de fleste af selve hydrauliske transmissioner er lavet af Voith . Til dato er det mest kraftfulde masseproducerede diesellokomotiv med hydraulisk transmission den tyske Voith Maxima 40CC med en kapacitet på 3600 kW (5000 hk ).

Der blev også gjort forsøg på at skabe et diesellokomotiv med luft (Cyclone) og gastransmission (Shelest), men det lykkedes ikke. .

Mekanisk/besætning

Diesellokomotivets glathed og dets virkning på skinnerne bestemmes af undervognens design: bogier med hjulsæt, akselkasser og fjederophæng, der bærer lokomotivets hovedramme og karrosseri, hvorpå alt det øvrige lokomotivudstyr er placeret. Bogier kan være to-, tre- eller fireakslede, det vil sige have to, tre eller fire hjulsæt. Hjulsæt kan både køre og køre. På moderne mainline diesellokomotiver kører alle hjulsæt som regel. Lokomotivets masse, der overføres til skinnerne gennem de drivende hjulsæt, kaldes adhæsionsvægt . Betegnelsen af ​​skemaet med hjulsæt af et lokomotiv kaldes normalt dets aksiale karakteristika , og forholdet mellem adhæsionsvægten og totalen er koefficienten for udnyttelse af adhæsionsvægten.

Med et individuelt drev er trækmotorer monteret på hjulparbogier og fastgjort der på to mulige måder: støtterammeophæng , når motoren kun er fastgjort på bogierammen, og aksial støtte , når en del af motorvægten falder på hjulsæt aksel. Den første suspensionsmetode blev brugt på indenlandske diesellokomotiver TEP60 og TEP70, og den anden - på fragt TE3, TE10, 2TE116, M62.

Bogiernes rammer er understøttet på hjulparrenes aksler gennem akselkasser. En moderne akselkasse indeholder rullelejer og kan i sit design enten være kæbede , når den frit sættes ind i en speciel udskæring i bogierammen, eller kæbefri , når specielle snore med hængsler giver forbindelse mellem bogie og akselkasse. . Eksempler på den første type akselkasser er akselkasserne til indenlandske diesellokomotiver TE3, M62 og TEM2, den anden - TEP60, TEP70, 2TE116. Fordelen ved kæbeløse akselkasser er fraværet af glidende friktion i styrene, hvilket letter den frie bevægelse af akselkasserne i forhold til bogie, reducerer slingren af ​​hjulsættet, øger holdbarheden af ​​akselkassesamlingen og reducerer frekvensen af dens vedligeholdelse. Bogier kan også have et-, to- eller tre-trins fjeder- eller fjederophæng, jo flere trin i affjedringen af ​​bogie, jo mere jævnt kører lokomotivet og jo blødere støder det på sporet.

  • Besætningen på indenlandske diesellokomotiver

  • Diesellokomotiv TE2 bogie , kæbekasser

  • Diesellokomotiv bogie TEP10 , kæbekasser

  • Diesellokomotiv bogie TEP60 , drivbokse, balancere

Hjælpeudstyr til et diesellokomotiv

Dette sikrer normal drift af dieselmotoren (DD), transmissionen, undervognen og hele diesellokomotivet som helhed. Det inkluderer: brændstofsystem, oliesystem og kølesystem DD; kølesystem og hjælpetransmissionsanordninger, diesellokomotivluftsystem, mandskabssandsystem, brandslukningsanlæg osv. [26]

Dieselmotor brændstofsystem Giver strøm til DD med flydende brændstof. Den består af brændstoftanke, lavtryksbrændstofpumper, brændstofvarmere, filtre, separatorer. [27] Dieselmotoroliesystem Giver vedligeholdelse af olietryk i krumtapakslens lejer og andre gnidningsenheder på motoren, samt køler motorens dele med olie. [28] Dieselmotor kølesystem Giver kølende DD væske. Den består af en cirkulationsvandspumpe, radiatorer, ventilator. Radiatorer, ventilatorer og luftkanaler er placeret i det såkaldte "lokomotivkølehus" (i køleskabet). Dette inkluderer også DD-oliekølesystemet og ladeluftkølesystemet. [29] [30] Kølesystem og hjælpetransmissionsenheder Sikrer driften af ​​transmissionen, inklusive dens køling. Dette er et mangfoldigt kompleks af enheder, hvis sammensætning afhænger både af den grundlæggende type transmission (elektrisk eller hydraulisk) og af designspecifikationerne for en bestemt transmission af et bestemt diesellokomotiv. Luftsystem Det sikrer driften af ​​lokomotivets og hele togets automatiske bremser samt driften af ​​nogle hjælpeanordninger til diesellokomotivet. Den består af hovedluftkompressoren, hoved- og reservelufttanke, pneumatiske ledninger. Crew Sand System Understøtter processerne for start og bremsning af et lokomotiv med tunge tog. En integreret del af lokomotivdesignet. [31]

Dieselmotoren køles af vand til diesellokomotiver, der er blevet masseproduceret siden 1970'erne med et forseglet system, der er i stand til at køre under et vist overtryk. Olien blev oprindeligt afkølet på lignende måde, men luftkøling af olien er meget mindre effektiv og omkostningsfuld i forhold til brugen af ​​kobber. Derfor begyndte diesellokomotiver i fremtiden at bruge mere kompakte vand-olie varmevekslere , hvor olien afkøles med vand, også afkølet i en luftkøler. Ladeluften, der kommer ind i dieselen, skal også køles, så der bruges ofte et dual-circuit diesel kølesystem - i det første kredsløb køler vand dieseldelene, og i det andet - ladeluft og varm olie. Dybere køling af det andet kredsløb gør det muligt at øge pålideligheden og effektiviteten af ​​et diesellokomotiv.

SMV (SMET)

Diesellokomotiver blev produceret som en del af en, to, sjældnere - tre, fire, fem eller seks sektioner. Effekten af ​​en sektion af lokomotivet kan være op til 6600 liter. Med. (American EMD DDA40X ), men de fleste serielokomotiver overstiger som udgangspunkt ikke 4000 hk. Med. ( TEP70 og 2TE121 ).

For at øge trækkraften ved kørsel med tunge tog, anvendes flere lokomotiver eller lokomotivsektioner, kombineret efter systemet med mange enheder ( SMET ). Med et sådant system styres alle sektioner af chaufføren fra én post. Som regel kan kun sektioner af samme serie arbejde sammen, men i nogle lande er der standarder for en sådan forbindelse, understøttet af mange serier af diesellokomotiver. Især findes en sådan standard i nordamerikanske lande (se MU  (engelsk) ). I USA bruges der også en trådløs kommunikationsgrænseflade mellem to diesellokomotiver, der kører et tog. Dette gøres, når det andet diesellokomotiv står midt i toget, hvilket gør det lettere for toget at overkomme svære vejstrækninger med en stejl profil. I Rusland blev Radio-SMET-systemet i 1999-2002 også testet, men det er endnu ikke blevet bredt vedtaget.

Lokomotivbygningens historie

Verdens lokomotivbygning

Ved begyndelsen af ​​lokomotivbygningen

Det første "lokomotiv" til at bruge en gasfyret forbrændingsmotor blev bygget af Gottlieb Daimler . Det var en to-akslet smalsporet bil med en to-cylindret gasforbrændingsmotor med en effekt på op til 10 hk. Med. [32] . Den første kendte demonstration fandt sted den 27. september 1887 i Stuttgart ved en folklore-festival. Faktisk var det en attraktion, nogle efterfølgende ændringer af dette lokomotiv blev brugt som en sporvogn . Ved de sidste stop blev der udstyret stolper til påfyldning af brændstofflasker med lysgas.

Til en vis grad kan det første diesellokomotiv, der blev sat i drift, betragtes som en bil, der dukkede op i 1892 i Dresden. Det blev kaldt med et udtryk, der kan oversættes til russisk som "gasvogn". Det var ikke et hovedlokomotiv (effekt 10 hk) og var beregnet til bybanen [33] .

I 1896 blev det første flydende brændstof lokomotiv bygget, det var udstyret med en oliemotor opfundet af Herbert Stuart [34] . Petroleumsmotoren (også kendt som en flydende eller semi-dieselmotor) var forløberen for dieselmotoren.

I 1905 begyndte driften af ​​UP M-1 vognen , en selvkørende bil med en benzinmotor , i USA [33] .

Det første eksperimentelle diesellokomotiv "Thermo" type 2-2 o -2 til drift på hovedlinjer blev udviklet under ledelse af Rudolf Diesel af Adolf Klose i 1909 og bygget af Borsig-fabrikken, et datterselskab af Sulzer , i september 1912 . Den brugte hoveddieselmotoren med en kapacitet på 750 liter. Med. og yderligere 250 hk. s. satte den første - 4-cylindrede - besætningen i bevægelse ved hjælp af en trækstangstransmission, den anden, der fungerede autonomt, tjente til at levere trykluft i startøjeblikket i tilstanden af ​​et konventionelt damplokomotiv. Den samme motor arbejdede med små bevægelser af bilen under manøvrer. Det originale i designet af det 100-tons lokomotiv var, at den anden dieselmotor ved høje hastigheder gav tryk på den første. Den direkte mekaniske transmission gjorde imidlertid dette lokomotiv fundamentalt mislykket i drift; på grund af de problemer, der opstod under testning, samt udbruddet af Første Verdenskrig og døden af ​​R. Diesel, blev dens færdiggørelse ikke fuldført [32] .

I USA organiserede General Electric - selskabet i 1907-1909 produktionen af ​​benzinlokomotiver med lav kapacitet . I 1910 mødtes virksomhedens ingeniør, Dr. Herman Lemp (hans transmissionssystem blev senere brugt på TE1 , TE2 og TE3 ), med Rudolf Diesel for at diskutere mulighederne for at bruge sin varmemotor på lokomotiver. Fra 1911 organiserede amerikanske eksperter rejser til Storbritannien og Tyskland for at studere erfaringerne med at bruge dieselmotorer i lette transportkøretøjer, især i luftfarten. Sideløbende blev designet af lokomotiver forbedret. I 1913, til Dan Patch -linjen , der forbinder Northfield og Minneapolis , blev der bygget en 350 hk motor med en vægt på 57 tons i Minnesota. Den var udstyret med to benzinmotorer og fire elektriske motorer på bogier, og dens overordnede layout havde meget til fælles med layoutet af moderne enkeltsektions diesellokomotiver [35] .

I alt byggede GE mere end 80 benzinlokomotiver fra 1909 til 1917. I 1917 byggede General Electric sin første dieselmotor og skabte til forskningsformål en prototype diesellokomotiv med en motoriseret frontbogie. I 1918 blev der bygget yderligere tre sådanne lokomotiver. En af dem blev solgt til en lille bybane i Brooklyn , men blev anset for utilfredsstillende af den, og blev i 1919 returneret til fabrikken. Det andet lokomotiv blev solgt til Baltimore , men efter en kort tids arbejde blev det sat i reserve indtil 1926, hvorefter det blev solgt tilbage til fabrikken til omarbejdelse. Det tredje lokomotiv blev omdannet til pansret gummi og solgt til den amerikanske hær, der er ingen oplysninger om dets brug. Og i 1919 stoppede General Electric-selskabet fuldstændig produktionen af ​​forbrændingsmotorer, herunder dieselmotorer [35] .

I 1914 blev DET 1-bilen designet på Rastatt-fabrikken, som var den første til at bruge elektrisk transmission . DET1 brugte elektrisk udstyr fra det schweiziske firma Brown, Boveri & Cie, og dieselmotoren blev produceret på Sulzer -fabrikken. Under Første Verdenskrig , på grund af mangel på benzin, blev de ikke udnyttet. I 1922 blev de købt af det schweiziske jernbaneselskab Régional du Val-de-Travers og DET1 drev pendlerpassagertjenester indtil de firmaejede jernbaner blev elektrificeret i 1944.

I begyndelsen af ​​Første Verdenskrig forsøgte det franske firma Krosh at implementere en lignende løsning på sit smalsporede lokomotiv, men denne krig tillod ikke gennemførelsen af ​​dette projekt [33] .

Men indtil 1930'erne var det for tidligt at tale om skabelsen af ​​et diesellokomotiv som et teknisk muligt køretøj. De byggede lokomotiver havde ikke et kraftoverførselskontrolsystem, det vil sige, at vagten skulle samtidigt justere dieselhastigheden og generatorspændingen manuelt under forhold med konstant skiftende hastighed og belastning. Først i 1916 skabte Lemp et kontrolsystem, der var egnet til lokomotivtræk; det blev testet på et to-akslet lokomotiv bygget samme år [35] .

GE stoppede eksperimenter med diesellokomotivbyggeri indtil 1936, hvor man forsøgte at bygge det første diesellokomotiv, hvilket heller ikke gav kommerciel succes - som et resultat, stoppede alle forsøg på at masseproducere store maskiner GE næsten indtil slutningen af halvtredserne. Siden 1938 har GE masseproduceret 20 tons "Boxcab" rangerende diesellokomotiver med en 150 hestekræfter Cummins dieselmotor [35] .

I 1921 indgik GE en aftale med Ingersoll-Rand om at bygge det amerikanske olie-elektriske lokomotiv. Den mekaniske del blev udført af et af de førende amerikanske lokomotivbyggerier, AlCo. Ved fælles indsats blev der udviklet et motorlokomotiv med en kraftoverførsel "Boxcab" ("opvarmet boks") med en kapacitet på 300 liter. Med. og vejer 60 tons. I december 1923 lavede AGEIR, som motorlokomotivet officielt hed, et forsøgsløb, og i juni 1924 blev det præsenteret for offentligheden – men kun som en arbejdsmodel designet til at demonstrere mulighederne for dieseltrækkraft. Det var for svagt til at håndtere tog med normale vægte [35] .

Electro-Motive Engineering Company, grundlagt i USA i 1922, byggede og solgte to benzindrevne biler til Chicago Great Western og Northern Pacific jernbanerne i 1923 og 1924. Året efter, 1925, skiftede virksomheden navn til Electro-Motive Company (EMC) og begyndte fuldskalaproduktion, der producerede 27 biler. I 1930, GM, der ser udsigterne for produktion af dieselmotorer, køber Winton Engine Company og efter at have sat sig ind i dets anliggender, køber han også EMC, dets hovedkunde. Det var først i slutningen af ​​1930'erne, at EMC var i stand til at skabe kraftfulde og pålidelige lokomotiver (i stedet for "legetøj") dieselmotorer. ALCo producerede i samarbejde med General Electric det første 300-hestes dieselelektriske lokomotiv i 1924, og i 1929 dets første passager-diesellokomotiv med elektrisk transmission [35] .

Myndighederne i staten New York vedtog i 1903 en lokal lov, der forbød brugen af ​​damplokomotiver på New Yorks Manhattan Island syd for Harlem-floden efter den 30. juni 1908. Myndighederne forsøgte på denne måde at tvinge jernbaneselskaberne til at elektrificere deres veje. Formelt var loven delstatsregeringens svar på katastrofen i 1902. Derefter, mens han bevægede sig gennem tunnelerne i Park Avenue-området, blev føreren af ​​et af togene blændet af lokomotivrøg, beregnede ikke hastigheden, og hans lokomotiv styrtede ind i toget foran og dræbte femten passagerer. I 1923 var denne lov endnu strengere. Den såkaldte "Kaufman Act", som skulle træde i kraft den 1. januar 1926, beordrede alle jernbaner, hvis linjer i det mindste delvist lå inden for grænserne af New York og dets forstæder, til ikke at bruge anden trækkraft end elektrisk kraft på disse linjer.. Metoderne til at generere, transmittere og bruge den nødvendige elektricitet skulle godkendes af Public Service Commission. Og i 1926 blev "lovens" ikrafttræden udsat i fem år [36] .

De første amerikanske diesellokomotiver var beregnet til rangerarbejde. Det første diesellokomotiv designet specifikt til at køre passagertog dukkede op i 1928 som et resultat af samarbejdet mellem flere amerikansk-canadiske lokomotivfirmaer [35] .

Videreudvikling

I 1929-1930. Tyske diesellokomotiver med elektrisk og hydraulisk transmission kom ind på jernbanerne i Japan og blev de første diesellokomotiver i dette land .

I 1934 byggede Kinas Dalian Works landets første elektriske lokomotiv. I begyndelsen af ​​1950'erne importerede Kina TE1 diesellokomotiver fra Sovjetunionen og M44 diesellokomotiver fra Ungarn (betegnet ND1 og kørte indtil 1984 ). På basis af den ungarske M44 blev vores egen produktion af JS rangerende diesellokomotiver etableret. Og på grundlag af den sovjetiske TE3 blev produktionen af ​​diesellokomotiver organiseret, som fik betegnelsen DF. Også i slutningen af ​​1960'erne - 1970'erne begyndte man at bygge diesellokomotiver med hydraulisk transmission. I fremtiden byggede Kina ikke kun sine egne diesellokomotiver, men importerede dem også fra Tyskland (NY5, NY6, NY7), Rumænien ( ND2  (engelsk) ), Frankrig ( Altoms ND4 ) og USA (422 ND5  (engelsk ) )  - C36 lokomotiver -7  (engelsk) fremstillet af General Electric ; i 2003 blev 58 lignende diesellokomotiver, der tidligere var drevet i USA, solgt til Estland ) [37] .

Efter Anden Verdenskrig , hvor økonomisk mere effektiv dieseltrækkraft begynder at aktivt erstatte damplokomotiver, bliver General Motors førende inden for diesellokomotivkonstruktion i Nordamerika . General Motors og General Electric forbliver flagskibene i den nordamerikanske diesellokomotivindustri i det nye, 21. århundrede [38] .

De første udbredte diesellokomotiver i Indien var rangere WDS 1 fremstillet af General Electric , importeret i 1944-1945 [ 39 ] . De første diesellokomotiver med elektrisk transmission på Indiens jernbaner var WDM 1 fremstillet af ALCO, importeret i 1957-1958 . fra USA [40] . Siden 1967 er diesellokomotiver blevet fremstillet af det indiske firma Diesel Locomotive Works [ 41] .  

Det første British Rail Class D16/1 ( da ) hovedlinje diesellokomotiv blev bygget i 1947 .

De første diesellokomotiver på den indonesiske jernbane dukkede op i 1953 , da USA-byggede lokomotiver af CC200-serien [42] begyndte at blive leveret der .

I midten af ​​1950'erne blev produktionen af ​​diesellokomotiver organiseret af det svenske firma NOHAB ( en ). Den største importkunde var Danske Jernbaner. Tyve diesellokomotiver af M61 ( hu ) serien blev leveret til Ungarn , hvilket efterfølgende blev årsagen til oprettelsen af ​​det sovjetiske diesellokomotiv M62 .

De første diesellokomotiver i Tyrkiet rangerede DH33100 fremstillet af det tyske firma Maschinenbau Kiel, importeret i 1953 [43] . I selve Tyrkiet er virksomheden Tülomsaş engageret i produktionen af ​​diesellokomotiver  (engelsk) .

I 1956 begyndte man at producere diesellokomotiver af det ungarske firma MAVAG , som allerede havde erfaring med dieselmotorer i færd med at bygge dieseltog [44] . Den dieselelektriske M44 og den dieselhydrauliske M31 ( hu ) var de første diesellokomotiver. Begge var manøvredygtige. MAVAGs første diesellokomotiv var M40 ( hu ).

I Grækenland dukkede diesellokomotiver op i 1961 , da 10 RS-8 lokomotiver fremstillet af ALCO ankom dertil fra USA. I fremtiden købte Grækenland både ranger- og hoveddiesellokomotiver i USA, Tyskland, Frankrig og Rumænien [45] .

Russiske forgængere for sovjetiske diesellokomotiver

Forfædre til diesellokomotiverne Lomonosov og Gakkel i Rusland var:

  • De såkaldte oliebærere er damplokomotiver , hvori der sammen med en dampmaskine var en brændemotor, der kørte på olie .
  • Et diesellokomotivprojekt udført af ingeniører fra Tashkent Railway , hvor opgaven med at starte en dieselmotor blev løst ved muligheden for at koble hjulene fra akslen ved hjælp af Koreyvo pneumatisk kobling . Koblingen blev praktisk testet på et damplokomotiv.
  • Et projekt, der sørgede for tilføjelse af et damplokomotiv med en dieselkompressor, der tvang luft ind i lokomotivcylindrene. Hovedproblemet var den adiabatiske afkøling af luften under ekspansion, som forårsagede frysning af cylindrene under drift.
  • Projektet af verdens første diesellokomotiv med kraftoverførsel og individuelle trækmotorer , udviklet af ingeniør N. G. Kuznetsov og oberst A. I. Odintsov. Den 8. december 1905 holdt forfatterne en præsentation på et møde i det russiske tekniske selskab, som fremkaldte positive anmeldelser. Projektet blev dog ikke gennemført.

Et elektrisk lokomotiv af den type vi tilbyder, med en kapacitet på 360 hk. Med. med et tog på seks lastede biler, kan det køre fra St. Petersborg til Moskva og tilbage, aldrig stoppe for at tage brændstof og kun bruge ... 1,44 tons olie for hele turen. Den samme forsyning af brændstof til et almindeligt damplokomotiv af samme kraft ville være nok til kun 2½ times rejse eller 150 miles. Et almindeligt damplokomotiv skal gøre mindst 15 stop i løbet af denne tid for at tage vand. ... På nuværende tidspunkt virker det ikke svært at bygge et elektrisk lokomotiv med 1000 kræfter, der ikke vejer mere end 120-130 tons.

- N. G. Kuznetsov, citerer fra rapporten om projektet med et diesellokomotiv med elektrisk transmission
  • Projektet af et diesellokomotiv med direkte virkning (det vil sige uden transmission, når motorakslen er hjulsættets aksel ) baseret på en eksperimentel motor fra en velkendt videnskabsmand inden for varmeteknik, professor Vasily Ivanovich Grinevetsky ( motoren blev patenteret i 1906, bygget i 1909). Cyklussen i denne motor blev udført ikke i en, men i tre cylindre: luft, forbrænding og ekspansion. I den første af dem var der en foreløbig kompression af arbejdsluften; i den anden - den efterfølgende kompression, forbrænding og ekspansion, som så fortsatte i den tredje cylinder, hvorfra forbrændingsprodukterne blev skubbet ud i atmosfæren. Alle tre cylindre fungerede som totakts dobbeltvirkende maskiner. Takket være det vedtagne cylinderlayout havde motoren to fordele: den relative enkelhed i designet og egnetheden til togtrækkraft. Den stabile drift af motoren begyndte ved 2 omdr./min., ved lavere hastigheder blev rotationen tilvejebragt ved tilførsel af trykluft til cylindrene [46] . Senere foreslog V. I. Grinevetsky at bruge en væskekobling som transmission.
  • Projektet af et diesellokomotiv med en mekanisk transmission af ingeniør E. E. Lontkevich, foreslået af ham i 1915 . Det blev foreslået at bruge en manuel gearkasse med tre gearforhold. Til stille løb blev det oprindeligt foreslået at bruge en ekstra elektrisk transmission, og senere blev ideen fremsat til at bruge en glidende kobling, svarende til den berømte Koreyvo- ingeniørs kobling, der blev brugt på hjuldampere . Projektet blev ikke gennemført på grund af tekniske vanskeligheder med oprettelsen af ​​gear og transmissionskoblinger.
  • Projektet af et diesellokomotiv med en mekanisk gasgenerator, udviklet af en elev fra Moskva Higher Technical School Alexei Nesterovich Shelest under vejledning af professor Vasily Ivanovich Grinevetsky . I lokomotiv-type cylindre blev det foreslået at bruge ikke luft, men dieselforbrændingsprodukter med vandindsprøjtning i dem. Diesellokomotivet skulle således have en dieselmotor, der fungerede som en mekanisk gasgenerator, læsset på en maskine, der fungerede som en stempellokomotivmotor.
  • I 1909-1913 blev diesellokomotivprojekter udviklet på Kolomna Machine-Building Plant under vejledning af ingeniør F. X. Meinecke [46] :
 - med en kapacitet på 40 liter. Med. med tre drivende hjulsæt og rent kompressor (gas) transmission;  - med en kapacitet på 300 liter. Med. med tre drivende hjulsæt og mekanisk transmission;  - med en kapacitet på 1600 liter. s., med en masse på 116 tons med en aksial formel 1-2-1 - 1-2-1 og elektrisk transmission.

Diesellokomotiver i USSR

De vigtigste sovjetiske
diesellokomotiver

Verdens første hoveddiesellokomotiver var de sovjetiske Shch el 1 - systemer af ingeniør Gakkel og E el 2 - systemer af ingeniør Lomonosov , begge havde elektrisk transmission, blev bygget i 1924 og foretog deres første ture langs fabrikssporene: Shch el 1 den 5. august på Baltic Plant i Petrograd, og E el 2 (dengang stadig som Yue001) den 6. november 1924, (bygget efter ordre fra USSR i Tyskland, på Maschinenfabrik Esslingen-fabrikken, blev der specielt anlagt et spor med en sporvidde på 1524 mm på fabrikkens område for det). Den 4. december 1924 tog Yue001 til Dvinsk på transportvogne, hvor han blev overført til sit eget hjulsæt og foretog flere indbrudsture langs den lettiske jernbane. Den 20. januar 1925 foretog han den første flyvning på tværs af Sovjetunionens territorium og kørte et tog, der vejede 980 tons fra Sebezh til Velikiye Luki, og ankom den 23. januar til Moskva. Siden afkørslen på E el 2-ruten fandt sted i Tyskland, var selve dens kendsgerning en global teknisk sensation og tjente som en drivkraft for fremkomsten af ​​diesellokomotivbyggeriet som en industri over hele verden og blev den egentlige begyndelse på overgangen til dieseltræk på jernbaner. Skeptikerne så på egen hånd, at et dieseldrevet lokomotiv har en trækkraft, der er egnet til togdrift. I 1926 byggede Hohenzollern-fabrikken verdens første diesellokomotiv med mekanisk transmission Emh3 .

Mange indtryk blev tilbage i erindringen om de første ture på et diesellokomotiv [Sch el 1]. Jeg kan huske, at jeg gik til en af ​​krydsningsstationerne for at melde fra til vagtchefen, så toget ikke blev holdt forgæves, og vagtchefen snakkede lige med ekspeditøren. Toget er ankommet, - melder vagtchefen, men lokomotivet sidder hverken i hovedet eller i halen... Jeg måtte forklare, at lokomotivet sad i hovedet, at det var i fuld funktionsdygtig stand og at det var muligt at give afgang.

- Træktekniker V. Ovsyannikov, erindring om den første flyvning af diesellokomotivet Shch el 1

De første masseproducerede diesellokomotiver er blevet produceret siden 1931 af Kolomna-værket (en fortsættelse af E el -serien , et todelt diesellokomotiv af VM20-serien, som længe har været drevet i to sektioner, rangerende - af O-serien), men i marts 1937 stoppede Folkekommissariatet for Jernbaner (NKPS) ordrer på diesellokomotiver og erstattede dem med kondenserende damplokomotiver af SO K -serien . Derfor blev Ål indtil 1941 bygget som mobile kraftværker [47] . Og i 1941 , i forbindelse med begyndelsen af ​​den store patriotiske krig, blev produktionen af ​​diesellokomotiver stoppet før dens afslutning. I 1945-1946 kom diesellokomotiver af DA- og Db - serien , fremstillet i USA , ind på vejene i USSR . I slutningen af ​​1946 var USSR's diesellokomotivflåde 132 enheder. Siden marts 1947 er produktionen af ​​indenlandske diesellokomotiver genoptaget. Ved udgangen af ​​1955 betjente 25 diesellokomotivdepoter allerede 6457 km spor, og i 1979 nåede længden af ​​diesellokomotivets rækkevidde hundrede tusinde kilometer. I fremtiden blev de mest intense retninger elektrificeret, og lokomotivområdet begyndte at skrumpe noget.

I USSR blev diesellokomotiverne TE1 (1000 hk (bemærk: i det følgende benævnt sektionseffekt), 300 sektioner), TE2 (2 × 1000 hk, 1056 sektioner), TE3 (2 × 2000 hk) masseproduceret . , 13.594 sektioner), TEM2 (1200 hk, 3160 sektioner), TEP10 (3000 hk, 335 sektioner), 2TE10 , 2TE10V, 2TE10M, 3TE10M, 2TE10U (to eller tre af 3000 hk, under hensyntagen til alle modifikationer, sektion 16, 6021 og 6021 ) (3000 hk, 1473 sektioner), M62, 2M62U, 3M62U (en, to eller tre af 2000 hk, 2363 sektioner), TEP70 og 2TE70 (4000 hk, 555 sektioner - produktionen fortsætter), 2TE116 (2 t sektion, 300 hk) - produktionen fortsætter). Derudover blev der købt rangere diesellokomotiver i CMEA- landene : i Ungarn VME1 (600 hk, 310 sektioner); i Tjekkoslovakiet ChME2 (750 hk, 522 sektioner), ChME3 (1350 hk, 7356 sektioner).

Ud over disse serier blev der produceret et mindre antal eksperimentelle og eksperimentelle diesellokomotiver, smalsporede diesellokomotiver samt store mængder diesellokomotiver med lille kapacitet beregnet til industriel transport.

Diesellokomotiver fra det post-sovjetiske Rusland

Siden begyndelsen af ​​1990'erne har den økonomiske krise ført til et kraftigt fald i indkøb af nye diesellokomotiver. I 1996 blev diesellokomotivflåden fyldt op med kun to hovedlokomotiver, og indkøb af rangerdiesellokomotiver ophørte indtil 2000 . Efter 2000 begyndte de russiske jernbaner at købe snesevis af nye diesellokomotiver om året [48] .

Fra 2018 fortsætter produktionen af ​​moderniserede passagerdiesellokomotiver TEP70 BS på Kolomna-fabrikken. Bryansk Engineering Plant serieproducerer skiftende diesellokomotiver TEM18 og hovedlinjen 2TE25K M "Peresvet". Lyudinovsky Diesel Locomotive Plant producerer også rangere diesellokomotiver af serierne TEM7A , TEM9 , TEM14 , TGM4 , TGM8 . I 1998 producerede Lyudinovsky Diesel Locomotive Plant sammen med General Motors Electro-Motive Division to prototyper af TERA1 diesellokomotivet med en General Electric dieselmotor.

Verdenshastighedsrekorden for autonom trækkraft blev sat af det indenlandske eksperimentelle diesellokomotiv TEP80 under testture i 1993 og er 271 km/t [49] , kører Alexander Vasilyevich Mankevich . Fra 2012 var det rekordstore diesellokomotiv TEP80-0002 i Museum of Russian Railways i Bibliotechny Lane i Sankt Petersborg (nær Baltiysky Station ). En mindeoptegnelse om rekorden blev lavet på lokomotivets krop.

Hastighedsrekorden for et diesellokomotiv, der er opført i Guinness Rekordbog , er 238 km/t . Denne hastighed blev udviklet i 1987 af det britiske 43-serie lokomotiv, der blev brugt som en del af InterCity 125 lokomotivtrukket dieseltog [50] [51] .

Andre lande

Diesellokomotiver bliver fortsat designet og bygget af mange virksomheder og er i drift over hele verden. Især er dieseltrækkraft fremherskende i jernbanetransport i USA , Australien og afrikanske lande. Diesellokomotiver bruges også i mange lande i Asien, Europa mv.

Fra landene i det tidligere USSR uden for Rusland produceres diesellokomotiver i Kasakhstan . I 2007 annoncerede General Electric , at det havde vundet en kontrakt om at levere 310 diesellokomotiver af Evolution-serien til Kasakhstan. Desuden, hvis de første 10 lokomotiver blev fuldstændigt fremstillet i USA i form af testmaskiner, vil kun individuelle komponenter (ca. 50%) blive produceret for resten, og deres produktion udføres i Kasakhstans Astana [52] .

Den 7. juli 2009 blev et anlæg til produktion af GE diesellokomotiver af Evolution -seriens diesellokomotiv TE33A åbnet i Astana (virksomhedens designkapacitet er 100 lokomotiver om året, personalet er mere end 1000 personer) fra komponenter og samlesæt produceret i Grove City og Erie (USA, Pennsylvania) [53] . I 2006 bestilte Kazakh Railways (Kasakhstan Temir Zholy, KTZ) 310 GE Evolution Series lokomotiver. Virksomheden i Astana har allerede produceret mere end 200 TE33A enheder, som erstatter diesellokomotiver 2TE10M i forholdet 1:2.

Siden 2005 har GE Transportation implementeret et projekt til modernisering af kasakhiske diesellokomotiver i 2TE10-serien (installation af en 16-cylindret motor med elektronisk brændstofindsprøjtning og et nyt kølesystem). Lokomotivets levetid forlænges med 15 år. Modernisering udføres i Kasakhstan af lokomotivreparationsdepoter i Aktyubinsk, Alma-Ata, Dzhambul, Uralsk og et diesellokomotivreparationsanlæg i Shu [54] .

Evolution Series lokomotiver fremstillet på fabrikken i Astana er udstyret med en 4562 hk 12-cylindret dieselmotor. s. erklæres en 5% reduktion i brændstofforbruget sammenlignet med sin forgænger og en reduktion i skadelige emissioner til atmosfæren med omkring 40%.

Fordeling og rolle for dieseltrækkraft

Ifølge Verdensbanken (fra 2007) har den opererende lokomotivflåde af jernbaner rundt om i verden cirka 86.000 diesellokomotiver og 27.000 elektriske lokomotiver.

Ifølge Rosstat omfattede lokomotivflåden af ​​russiske jernbaner fra 2012 8482 diesellokomotiver [55] .

I Rusland er diesellokomotiver fordelt over hele jernbanenettet og udfører omkring 98% af rangerarbejdet og omkring 40% af passager- og godstrafik.russiske jernbaneflåde er større end antallet af elektriske lokomotiver , men på grund af det faktum, at de hårdest belastede strækninger er elektrificerede, er andelen af ​​diesellokomotiver i godstrafikken mindre. For nylig, inden for industriel transport, er diesellokomotiver undertiden erstattet af lokomotiver, for eksempel Mercedes-Benz Unimog , som bruges til rangerarbejde både i Tyskland (ca. 100 nye Unimog-lokomotiver produceres årligt) og i Rusland. Hos industrivirksomheder optrådte lastbiler også som et middel til at flytte vogne .

Lokomotivfremstillingsvirksomheder

USSR, Rusland, Ukraine, Kasakhstan

Europa

  • Ganz-MÁVAG ( Ungarn ). Rangering af diesellokomotiver VME1, bygget af dette firma, arbejdede i USSR. De producerede også det mest massive dieseltog i historien D1 , som stadig er i drift i landene i det tidligere USSR .
  • ČKD ( Tjekkiet ). Rangeringsdiesellokomotiver af ChME2, ChME3-serien drives i Rusland .
  • Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz ( Polen ). Siden 2012 har det produceret Pesa Gama- familien af ​​lokomotiver, både diesel og elektriske. Til dato leveres alle produkter kun til polske transportvirksomheder, herunder PKP .
  • English Electric  (engelsk) ( UK ). Blev en del af General Electric i 1960'erne .
  • Brush Traction ( Storbritannien ) - virksomheden blev grundlagt i det 19. århundrede, producerede damplokomotiver, og så, da British Railways begyndte at skifte til dieseltrækkraft, begyndte man at bygge forskellige typer diesellokomotiver. Verdens første diesellokomotiv med asynkron TED blev bygget af Brush Traction .
  • Clayton Equipment Company Ltd  (eng.) ( UK ) producerer industrielle diesellokomotiver med hydraulisk transmission (inklusive til Rusland) .
  • Hunslet Engine Company ( Storbritannien ) - virksomheden blev grundlagt i midten af ​​det 19. århundrede og blev kendt som en producent af smalsporede industrilokomotiver - først var det damplokomotiver, og siden, fra 1930'erne, diesellokomotiver .
  • Alstom ( Frankrig ) er en af ​​de største europæiske virksomheder, som også producerer diesellokomotiver. På dette område samarbejder virksomheden med den nordamerikanske EMD [56] . I de seneste projekter lægger virksomhedens specialister særlig vægt på miljøsikkerheden af ​​deres diesellokomotiver, idet de forsøger at reducere emissioner til atmosfæren og reducere deres støj [57] . Elektriske lokomotiver designet og bygget af Alstom eksporteres til mange lande rundt om i verden.
  • Siemens AG . Siemens Transportation Systems-afdelingen (nu Siemens Mobility ) fremstiller dieselelektriske lokomotiver i Eurorunner -serien .
  • ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) ( Tyskland  - Sverige ) er en af ​​verdens største producenter af jernbaneudstyr. I 1990'erne blev der sammen med General Electric udviklet og bygget et moderne diesellokomotiv kaldet Blue Tiger [58] . I 2001 blev virksomheden en del af Bombardier- koncernen .
  • NOHAB  er en svensk lokomotivfabrikant, der gik konkurs i 1979 .
  • Electroputere  (engelsk)  er en rumænsk producent af lokomotiver, herunder diesellokomotiver. Fra 2007 har virksomheden bygget over 2.400 ranger- og hoveddiesellokomotiver med elektrisk transmission, der drives i mange lande, såsom Rumænien , Polen , Kina , Bulgarien [59] .
  • Tülomsaş  (engelsk) ( Tyrkiet ) - siden 1968 har det produceret diesellokomotiver både af sit eget design og under licens fra andre europæiske og japanske virksomheder, såsom Toshiba [60] .

Nordamerika

  • Baldwin Locomotive Works ( USA ) - en succesfuld producent af damplokomotiver, som også byggede diesellokomotiver, men tabte til konkurrenterne og forlod markedet i 1956.
  • General Electric (GE) Transportation System ( USA ) er en verdenskendt virksomhed, der blandt andet beskæftiger sig med udvikling og konstruktion af diesellokomotiver (70% af markedet). En ny diesellokomotivfabrik GE blev åbnet i 2008 i Astana ( Kasakhstan ) [61] .
  • American Locomotive Company (ALCO) ( USA ) byggede diesellokomotiver fra 1925 til 1969, men tabte til General Electric i dette område . I USSR blev diesellokomotiver DA , bygget af ALCO, og DB , fremstillet af Baldwin, betjent. ALCO viste sig at være det eneste store amerikanske lokomotivbyggeri, der formåede at konkurrere seriøst inden for diesellokomotivbyggeri [62] .
  • General Motors Electro-Motive Division, EMD ( USA ) er en af ​​de førende inden for konstruktion af diesellokomotiver i Nordamerika og verden, efter at have bygget sine første diesellokomotiver i 1935 [ 63] . Fra 2005 til 2010 købte Caterpillar / Electro-Motive Diesel (CAT / EMD) - (et datterselskab af Progress Rail Services - 30 % af markedet) diesellokomotivproduktionskapacitet fra General Motors .
  • MotivePower Industries ( USA ) - Tidligere kaldet Morrison Knudsen Rail, var firmaet beskæftiget med forskellige ingeniør- og mekaniske opgaver, herunder reparation og ombygning af diesellokomotiver. I 1990'erne producerede virksomheden sit første diesellokomotiv [64] . Siden 1999 har det været en del af Wabtec Corporation . Producerer diesellokomotiver til passagerer i MPXpress -serien .
  • Brookville Locomotive Company  (engelsk) ( USA ) producerer industrielle diesellokomotiver.
  • bombardier ( Canada ).

Asien og Australien

  • Hyundai Rotem  (engelsk) ( Sydkorea ) er en division af Hyundai Motors Group, der beskæftiger sig med produktion af diesel- og elektriske tog, lokomotiver, herunder diesellokomotiver til sydkoreanske jernbaner (Korail).
  • Diesel Locomotive Works  (engelsk) ( Indien ) - er produktionsbasen for de indiske jernbaner, der forsyner dem med diesellokomotiver med elektrisk transmission. Grundlagt i 1961 begyndte virksomheden at fremstille diesellokomotiver under ALCO- og EMD-licenser. Fra 2008 producerer virksomheden EMD GT46MAC dieselfragtlokomotivet og EMD GT46PAC passagerlokomotivet til indiske veje. Produkterne blev også eksporteret til forskellige asiatiske lande som Bangladesh , Vietnam og andre.
  • en:Qishuyan lokomotiv- og rullende materielværker  (engelsk) Qishuyan lokomotiv- og rullende materielværker ( Kina ).
  • United Group Rail  (engelsk) ( Australien ) - virksomheden blev grundlagt i 1899 og hed tidligere A. Goninan & Co. og United Goninan (indtil 2005). I 2005 blev den australske afdeling af Alstom en del af den. Virksomheden samarbejder med General Electric.
  • Toshiba ( Japan ) - fremstiller diesellokomotiver med elektrisk transmission, både til japanske jernbaner og til eksport (til New Zealand , Malaysia osv.) [65] .

Diesellokomotiv reparationsanlæg

USSR, Rusland, Ukraine, Letland, Litauen, Usbekistan, Kasakhstan

Smelyansky Electromechanical Plant reparerede ikke diesellokomotiver, men til behovene for alle jernbaner i USSR udførte det reparationer af lineære elektriske maskiner, arbejdede i samarbejde med diesellokomotivreparationsanlæg.

Litteratur

Anmeldelse og videnskabelig litteratur

Standarder og specifikationer

Noter

  1. ↑ "New Illustrated Encyclopedia", bind 18, s. 57. M., udg. TSB, 2002
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Jernbanetransport. Great Encyclopedia of Transport, 2003 .
  3. ↑ GOST 31187-2011 Hovedlinje diesellokomotiver. Generelle tekniske krav. - S. 2.
  4. ↑ GOST 31428-2011 Rangeringslokomotiver med elektrisk transmission. Generelle tekniske krav. - S. 2.
  5. ↑ Diesellokomotiv TU4 . trainpix . Hentet 15. august 2021. Arkiveret fra originalen 15. august 2021.
  6. ↑ 1 2 3 Kuzmich V.D. Klassificering og karakteristika for diesellokomotiver . Diesellokomotiver: Grundlæggende om teori og design . Hentet 10. marts 2020. Arkiveret fra originalen 19. januar 2021.
  7. ↑ 1 2 E. I. Nesterov, V. L. Sergeev, A. A. Budnitsky, I. A. Sharkin, VNITI . Dieseltog baseret på dieseltrækkraft . Magasinet "Lokomotiv". Hentet 15. august 2021. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2013.
  8. ↑ 1 2 GOST 31187-2011 Hovedlinje diesellokomotiver. Generelle tekniske krav. - S. 3. Afsnit 4 "Generelle tekniske krav".
  9. ↑ GOST 22602-91 Hovedlinje diesellokomotiver. Typer og grundlæggende parametre. - S. 1.
  10. ↑ GOST R 57215-2016 Diesellokomotiver med hydraulisk transmission. Generelle tekniske krav. - S. 1.
  11. ↑ GOST 22602-91 Hovedlinje diesellokomotiver. Typer og grundlæggende parametre. — S. 2. tabel 1.
  12. ↑ GOST 31428-2011 Rangeringslokomotiver med elektrisk transmission. Generelle tekniske krav. - S. 3. Afsnit 4 "Generelle tekniske krav".
  13. ↑ GOST 22339-88 Ranger- og industrilokomotiver. Typer og grundlæggende parametre. — S. 2. tabel 1.
  14. ↑ Booster sektion B-003 . Vores metro . Hentet 15. august 2021. Arkiveret fra originalen 15. august 2021.
  15. ↑ GOST 31666-2014. Diesel tog. Generelle tekniske krav. Arkiveret 26. november 2021 på Wayback Machine
    Term 3.17 "Diesel Train"
  16. ↑ Hugh Llewelyn. Intercity HST 125. Amberley Railway Archive bind 4 . - Amberley Publishing, 2014. - 128 s.
  17. ↑ Talgo XXI, et højhastighedsdieseltog  . Officiel side . Talgo. Hentet 5. december 2021. Arkiveret fra originalen 5. december 2021.
  18. ↑ Talgo 250 Dual  . Officiel side . Talgo. Hentet 5. december 2021. Arkiveret fra originalen 5. december 2021.
  19. ↑ GOST 55056-2012 Jernbanetransport. Grundlæggende begreber, termer og definitioner Arkivkopi dateret 23. november 2021 på Wayback Machine
    Term 55 "Gasturbine lokomotiv"
  20. ↑ Union Pacific gasturbine lokomotiver . pikabu .
  21. ↑ GOST 55056-2012 Jernbanetransport. Grundlæggende begreber, termer og definitioner Arkiveret 23. november 2021 på Wayback Machine
    Term 57 "Hybrid lokomotiv"
  22. ↑ GOST 53648-2009. Underjordiske diesellokomotiver. Generelle tekniske krav. - S. 3-8. Formål og generel information.
  23. ↑ I. B. Bashuk, A.E. Zorohovich. Kraftoverførsel til diesellokomotiver og gasturbinelokomotiver med synkron generator og halvlederensrettere tr . - Transzheldorizdat, 1958. - S. 175.
  24. ↑ Helt fra socialistisk arbejde Kostenko Mikhail Polievktovich :: landets helte . Dato for adgang: 17. januar 2013. Arkiveret fra originalen 29. januar 2013.
  25. ↑ Gakkel E.Ya. Progressive typer af elektrisk transmission (utilgængelig forbindelse) . Elektriske maskiner og elektrisk udstyr til diesellokomotiver . Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 5. marts 2016. 
  26. ↑ Diesellokomotiver: Grundlæggende om teori og design. — S. 8. § 1.1. "Driftsprincippet og design af diesellokomotivet", afsnittet "Hjælpeudstyr".
  27. ↑ Diesellokomotiver: Grundlæggende om teori og design. — S. 131. § 6.1. "Brændstofsystem".
  28. ↑ Diesellokomotiver: Grundlæggende om teori og design. — S. 139. § 6.2. "Oliesystem".
  29. ↑ Diesellokomotiver: Grundlæggende om teori og design. - S. 150. § 6.3. "Vandsystem".
  30. ↑ Diesellokomotiver: Grundlæggende om teori og design. - S. 162. § 6.5. "Køleanordninger".
  31. ↑ Diesellokomotiver: Grundlæggende om teori og design. - S. 340. § 12.3. "Sandsystem".
  32. ↑ 1 2 L. Gumilevsky. Diesellokomotiver  (neopr.) . - Young Guard, 1957.
  33. ↑ 1 2 3 Victor Fomin. De første stamlinjer  // " Gudok ": Avis (elektronisk version). - Gudok forlag, 2018. - 21. september ( nr. 168 (26541) ). Arkiveret fra originalen den 22. september 2018.
  34. ↑ Doherty, JM 1962: Diesel Lokomotiv Practice . Odhams Press
  35. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Oleg Izmerov. De var de første . izmerov.narod.ru . Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 24. februar 2018.
  36. ↑ Amerikansk "Diesel Evolution" og "Diesel Revolution" EMD (utilgængeligt link) . Jernbanemodel . Dato for adgang: 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 20. november 2008. 
  37. ↑ Kinesiske  diesellokomotiver . Kinas jernbaner . Dato for adgang: 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 3. oktober 2009.
  38. ↑ Pat Lawless. Dieselelektriske lokomotivmotorer og hvordan de  fungerer . Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 22. marts 2010.
  39. ↑ Kronologi for jernbaner i Indien, del 3 (1900 - 1947  ) . Den indiske jernbanes fanklub . Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 1. juli 2013.
  40. ↑ Indiske  lokomotiver
  41. ↑ Lokomotiver - Generel information  . Den indiske jernbanes fanklub . Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 12. november 2020.
  42. ↑ FRIENDS OF CC-200  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Indonesisk jernbanemodellerklub . Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 14. juli 2004.
  43. ↑ TCDD moderne  motorer . Tog fra Tyrkiet . Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 23. august 2017.
  44. ↑ Janos Erô Jr. Ungarsk  dieselhistorie . V63 Gigant Club . Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 27. februar 2018.
  45. ↑ Kort Motive Power History  (eng.)  (utilgængeligt link) . Maybach konstrueret . Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 17. september 2011.
  46. ↑ 1 2 Lokomotiver og MVPS for indenlandske jernbaner, 2015 , Generel information, s. 8-15.
  47. ↑ Lokomotiver. Mekanisk udstyr, anordning og reparation, 1988 , USSR - Fødestedet for et diesellokomotiv.
  48. ↑ Lokomotiv magasin, nr. 6 2007
  49. ↑ * Optag test af TEP80-0002 10/05/1993YouTube-logo 
  50. ↑ Jernbanetidslinje , BBC News . Arkiveret fra originalen den 13. december 2003. Hentet 7. april 2008.
  51. ↑ Hollowood, Russell . Det lille tog der kunne , BBC News  (16. marts 2006). Arkiveret fra originalen den 18. december 2006. Hentet 7. april 2008.
  52. ↑ Lokomotiv magasin, nr. 7 2007
  53. ↑ GE Transportation fejrer den store åbning af nyt lokomotivsamlingsanlæg i Kasakhstan . Forretningsmagasin "Kasakhstan" . Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 24. februar 2018.
  54. ↑ Fra modernisering til konstruktion af nye lokomotiver (utilgængeligt link) . Leater (24. april 2008). Dato for adgang: 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 24. april 2008. 
  55. ↑ Indikator “Antal eget rullende materiel (elektriske lokomotiver, diesellokomotiver, hoved- og industrigodsvogne, personbiler) (utilgængeligt link) . Federal State Statistics Service (1. november 2013). Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 1. november 2013. 
  56. ↑ Store lokomotivordrer forestående i Europa. (Diesel Traction)  (eng.)  (utilgængeligt link) . International Railway Journal (1. april 2002). Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 3. februar 2008.
  57. ↑ PRIMA  diesellokomotiver . Officiel side . Alstom Transport. Hentet 3. februar 2018. Arkiveret fra originalen 15. februar 2018.
  58. ↑ Diesellokomotiver fra det XXI århundrede . Elektronisk udgave . Railways of the World (magasin) (marts 1999). Dato for adgang: 23. februar 2018.
  59. ↑ Dieselelektriske lokomotiver . JERNBANER OG BYKØRETØJER  (engelsk)  (downlink) . ELEKTROPUTER . Dato for adgang: 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 17. december 2004.
  60. ↑ Lokomotivsektoren  (engelsk)  (utilgængeligt link) . Tulomsaş lokomotiver . Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 24. februar 2018.
  61. ↑ Nutidens Kasakhstan er fast besluttet på at afspejle den globale finanskrise (utilgængeligt link) . Officiel side . General Electric (8. februar 2008). Hentet 23. februar 2018. Arkiveret fra originalen 15. juni 2008. 
  62. ↑ Vantuono, William C. "tinhestens" triumf  (engelsk)  (link utilgængeligt) . Jernbanealderen (1. januar 1995). Hentet 3. februar 2018. Arkiveret fra originalen 20. august 2008.
  63. ↑ Benn Coifman. Diesellokomotivets udvikling i USA  . Værftsgrænse (1994). Hentet 3. februar 2018. Arkiveret fra originalen 9. marts 2021.
  64. ↑ Motive Power Review : Dieselproduktionsstatistik  . Haze Grey & Underway . Dato for adgang: 3. februar 2018. Arkiveret fra originalen 26. februar 2018.
  65. ↑ Toshiba  lokomotiver . Officiel side . Toshiba . Hentet 3. februar 2018. Arkiveret fra originalen 5. februar 2018.

Se også

Links

 Typer af lokomotiver
Lille skrift i parentes angiver specifikke varianter af de respektive lokomotivtyper