DE1

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 16. marts 2022; checks kræver 3 redigeringer .
DE1

Elektrisk lokomotiv DE1-033 , Dnepropetrovsk
Produktion
Byggeland Ukraine
Fabrikker DEVZ
Års byggeri 1995 - 2008
Total bygget 40
Tekniske detaljer
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet konstant 3 kV
Aksial formel ( 2O - 2O )+( 2O - 2O )
Sporbredde Russisk måler
Timestrøm af TED 6250 kW
Designhastighed 100 km/t
Udnyttelse
Periode —
 Mediefiler på Wikimedia Commons

DE1 elektrisk lokomotiv  er et ukrainsk jævnstrøms elektrisk lokomotiv produceret på Dnepropetrovsk Electric Lokomotiv Plant til behovene for ukrainsk jernbanetransport .

Historie

I 1990'erne var der et presserende behov for at erstatte VL8 elektriske lokomotiver , som allerede praktisk talt var holdt op med at arbejde på de russiske jernbaner og kun forblev det vigtigste godslokomotiv på Donetsk og Pridneprovskaya veje i Ukraine. Til dette formål påtog Dnepropetrovsk Electric Locomotive Plant udviklingen af ​​et nyt elektrisk lokomotiv.

De første to byggede biler - DE1-001 og DE1-002 - havde nogle elementer, der blev ændret til mere moderne på seriemaskiner. Faktisk blev disse to maskiner en "testplads", hvor forskellige designløsninger blev testet, og efter kun få års drift blev de taget ud af drift på grund af betydeligt slid. I 2008 blev der fremstillet 40 elektriske lokomotiver.

Konstruktion

DE1 el-lokomotivet består af to identiske sektioner forbundet med en SA-3 automatisk kobling . Lokomotivets krop er helt i metal med en bærende ramme. Bogierne er to-akslede, med akselboksenheder svarende til dem i ChS4 elektriske lokomotiver  - transmission af træk- og bremsekræfter gennem to gummi-metal-snore, vægt-belastnings-gennemgående fjedre, der hviler på en balancer ophængt nedefra til akselkassen . Næsten de samme bogier blev brugt på et andet DEVZ elektrisk hovedlokomotiv - DS3 . På taget i den forreste del af sektionen er der start-bremsemodstande (PTR), i den bagerste del er der en asymmetrisk semi- pantograf strømaftager (på mange elektriske lokomotiver erstattet af P-5 fra VL8 ) og hovedtanke.

Strømkredsløbet med hensyn til generelle løsninger ligner strømkredsløbet i ChS7 elektrisk lokomotiv , motorstyringssystemet er rheostat-kontaktor med alle tre kontrolmetoder - rheostat input, spændingsændring (motorer inkluderet i forskellige kredsløb) og excitationsændring. Trækmotorer (TED), hvoraf der er otte på et elektrisk lokomotiv, er konstant forbundet i serie med to, da en motor er designet til halvdelen af ​​kontaktnettets spænding  - 1500 V. For at deaktivere en defekt gruppe, gruppeafbrydere med et pneumatisk drev er installeret, styret fra assistent førerkonsollen, og for ændringer i bevægelsesretningen af ​​det elektriske lokomotiv - vendere, der i design ligner TED-kontakter.

Grupper af traktionsmotorer kan forbindes i serie (seriel forbindelse, S), i serie-parallel (SP-forbindelse) og parallelt (P) med overgange i henhold til ventilkredsløbet. Der er 23 reostatiske positioner på den serielle forbindelse, den 24. position kører, det vil sige en lang tur er tilladt på den. Joint venturets kørestilling - 40., P - 56. Udgangen af ​​rheostaten og inklusion af OP - ved individuelle kontaktorer, kobling af forbindelser - ved gruppekontakter.

Der er to typer elektrisk bremsning på et elektrisk lokomotiv  - reostatisk og regenerativ. I begge tilfælde tilføres TED'ens excitationsviklinger fra en statisk konverter, og den strøm, der genereres af motorerne, fjernes fra armaturerne, men under reostatisk bremsning tilføres den genererede strøm til PTR'en og bliver til varme, og under regenerativ bremsning vender den tilbage til kontaktnettet, i denne tilstand kan armaturerne også forbindes i tre forbindelser. PTR, såvel som på elektriske lokomotiver ChS2 T og ChS7, har ventilatorer drevet af selvlodning af modstandene, det vil sige, at spændingen på ventilatorerne og deres hastighed afhænger af strømmen gennem PTR. Dette beskytter PTR mod overophedning, når du kører i længere tid i reostatisk stilling eller reostatisk bremsning. For at skifte mellem træk- og bremsetilstand er der installeret bremsekontakter, som strukturelt ligner vende- og kontakter på TED.

Hver sektion er udstyret med to centrifugalblæsermotorer , som hver blæser hen over trækmotorerne på en bogie. Ventilatordrevet er højspændingskollektormotorer. Motorblæsere har tre hastigheder - lav, medium og høj, dette opnås ved at tænde for alle fire ventilatorer på el-lokomotivet i serie, serie-parallel eller parallelt. For at forsyne det elektriske lokomotiv og toget med trykluft, har hver sektion en PK-5.25 kompressor (en lignende er installeret på den industrielle modifikation af TEM7 diesellokomotivet og TGM6 og TEP70 diesellokomotiver ), også drevet af en højspænding samlermotor.

Forsyningen af ​​kontrol- og belysningskredsløb med en spænding på 50 volt, såvel som excitationsviklingerne af traktionsmotorer under elektrisk bremsning, udføres af en PMP-1 statisk halvlederkonverter (på DE1-001 ... -016 var der en elektrisk maskinkonverter), drevet af et kontaktnetværk. Strømforsyningen til TED'ens excitationsviklinger under elektrisk bremsning kommer også fra en statisk konverter, PMP-2. Beskyttelse af højspændingsudstyr i hver sektion er en højhastighedsafbryder fra det schweiziske firma Sécheron, udstyret med en elektronisk enhed til hurtigere nedlukning i nogle situationer.

Til styring af strømkredsløbet og udstyrsdiagnostik har det elektriske lokomotiv en elektrisk trækkraftkontrolenhed (UUTEP), bestående af fire MgT-enheder (huse med mikroprocessorudstyr) på hver sektion, samt MgT-5.1 positionsindikatorer installeret i konsollerne . MgT-4.1 er placeret i kabinerne, de resterende tre par MgT er i højspændingskammeret, deres funktioner er:

I andet afsnit er MgT-tallet suppleret med indekset -01, for eksempel MgT-4.3-01. Desværre er hverken MgT-softwaren eller arbejdsforholdene helt gennemtænkt - hvis én MgT svigter i en sektion, mister hele el-lokomotivet ofte sin ydeevne, i varmen er der fejl på grund af overophedning, i frost - på grund af hypotermi, i denne sag varmer lokomotivets mandskab nogle gange elektronikkassetter med hænderne.

El-lokomotivets bremseudstyr er generelt standard - førerventil nr. 395 og hjælpebremseventil nr. 254, luftfordeler nr. 483. trætter ikke øret med karakteristiske høje lyde.

Udnyttelse

Fra august 2007 blev DE1 elektriske lokomotiver delt ligeligt mellem depotet Nizhnedneprovsk-Uzel (Dnepropetrovsk) på Pridneprovskaya-vejen og Krasny Liman på Donetsk-vejen . Tidligere var elektriske lokomotiver tildelt lokomotivmandskaber, hvilket gjorde det muligt at redde dem, men på nuværende tidspunkt er de kun tildelt formelt og ethvert mandskab kan arbejde på hver maskine.

De to største ulemper ved maskinen er tendensen til boksning og den upålidelige drift af den elektroniske del, den første skyldes den høje effekt og mangel på udstyr i det elektriske lokomotiv med anti-aflastningsanordninger, der er tilgængelige på de elektriske lokomotiver. luftledninger og nødsituationer, og den anden er på grund af ufaglært vedligeholdelse, mange sensorer efter at have forladt fabrikken reparationsarbejde indtil den første større depotreparation. Som følge heraf er boksning eller for eksempel overophedning af traktionsmotoren forkert angivet . Det modsatte sker også - fraværet af indikation under boksning, hvilket nogle gange fører til ødelæggelse af trækmotoren i sideboksningen.

21. januar 2009 afsporing af elektrisk lokomotiv DE1-024 iht. art. Røde flodmunding af Donetsk-vejen.

Billeder

Noter

Litteratur

El-lokomotiv DE1. Apparat og arbejde. Mulige fejlfunktioner og metoder til deres eliminering. TCMI Moiseev S. A., Krasny Lyman, 2011