SK (elektrisk lokomotiv)

SC

SK-01 på Dynamo -fabrikken opkaldt efter Kirov (1936)
Produktion
Fabrikker Kolomensky , Dynamo _
Års byggeri 1936 , 1938
Total bygget 5
Nummerering SK-01—SK-04, SK y - 05
Tekniske detaljer
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet permanent, 3 kV
Aksial formel 0-30-0 + 0-30-0 _ _
Reguleringssystem Rheostatisk kontaktor
Timestrøm af TED 6×340 kW,
6×440 kW (SK y )
Urtilstandshastighed _ 37 km/t,
43,5 km/t (SK y )
Kontinuerlig kraft af TED 6×300 kW,
6×385 kW (SK y )
Hastighed i konstant tilstand 38,5 km/t
Designhastighed 85 km/t,
92 km/t (SK y )
Udnyttelse
Land  USSR
Operatør NKPS ( MPS )
Veje Transkaukasisk
perm ( Sverdlovsk )
Periode 1936 - 1978
Bevarelse SK m -04
 Mediefiler på Wikimedia Commons

SK ( Sergey Kirov ; designbetegnelse - VL20 ) er et sovjetisk mainline-fragt-passager DC elektrisk lokomotiv af typen "Surama" , produceret i 1936 og 1938 . Strukturelt er det en kombination af chassis og udstyr til regenerativ bremsning af det elektriske lokomotiv C med det elektriske hovedudstyr (inklusive trækkraft) af det elektriske lokomotiv VL19 .

Historie

Baggrund

I sommeren 1935 blev der postet en række artikler på Gudok- avisens sider, der diskuterede fordele og ulemper ved elektriske lokomotiver C s og VL19 . Og tilhængere af den første blandt manglerne i den anden pegede på umuligheden af ​​at installere udstyr til regenerativ bremsning , herunder på grund af vanskelig adgang til hjælpemaskiner. Derefter, for at bevise, at de tager fejl, i Moscow-3 lokomotivdepotet i Northern Railway, blev VL19-38 elektriske lokomotiver omdannet fra reostatisk til regenerativ bremsning, mens udstyr fra S I elektriske lokomotiv blev brugt . Men til sidst dannede der sig en stor bunke udstyr i kroppen, som var svær at komme til for reparationer. VL19-38 blev sendt til drift til den transkaukasiske jernbane , men hurtigt nok, af ovenstående grund, blev den konverteret tilbage til reostatisk bremsning.

SK elektriske lokomotiver

I 1935 begyndte Dynamo -fabrikken at designe et seks-akslet elektrisk lokomotiv, der med hensyn til dets trækegenskaber skulle ligne VL19, men med regenerativ bremsning. Trækmotorer (DPE-340 med en timeeffekt på 340 kW) med trækgear (gearforhold 3,74) blev hentet fra VL19, men på grund af den højere vægt blev bogierne taget fra C med . Det nye elektriske lokomotiv havde designbetegnelsen VL20 og var strukturelt en mellemtype mellem S s og VL19.

I 1936 blev det første elektriske lokomotiv bygget, som ifølge 1931-betegnelsessystemet blev tildelt bogstavet SK (til ære for Sergey Kirov ), men uden at specificere den aksiale belastning, og derfor var den fulde betegnelse SK-01 . Det nye lokomotiv havde betydelige forskelle fra både VL19 og C'er . Inklusive højspændingsudstyr var ikke placeret i midten af ​​kroppen, men i to kamre nær førerens førerhuse ; hjælpemaskiner blev tværtimod flyttet til den midterste del. Med dette layout var der behov for flere kabler til at forbinde højspændingsudstyret opdelt i kamre, men samtidig faldt støjen i førerkabinerne, hvilket forbedrede lokomotivbesætningens arbejdsforhold . Strømkredsløbet, lavet efter tegning 1A-2253 , gjorde det muligt at udføre regenerativ bremsning, da det på C c dog var næsten det samme som det mere avancerede strømkredsløb i det amerikanskfremstillede elektriske lokomotiv C.

Til at drive excitationsviklingerne af traktionsmotorerne i den elektriske bremsetilstand blev der brugt en DK-401A motorgenerator specielt designet til det nye elektriske lokomotiv (senere blev den brugt på VL22 elektriske lokomotiver ). Lavhastighedskompressorer TG-225 blev også bestilt. Men på det tidspunkt, hvor udstyret blev installeret, havde Kompressors forsyningsanlæg ikke tid til at fremstille dem, så TV-130 kompressorer med EK-12/3000 drivmotorer, som tidligere blev brugt på VL19 elektriske lokomotiver, skulle i stedet leveres. Resten af ​​hjælpeudstyret var det samme som på den serielle VL19.

I sommeren 1936 blev SK-01 sendt til den transkaukasiske vej , hvor den samtidig med VL19-07, VL19-38 og C fra 11-02 blev testet på sektionerne Tbilisi - Khashuri og Dziruly - Marelisi - Likhi . Baseret på resultaterne af disse tests var det ikke muligt klart at identificere eventuelle fordele for SK-01; efter test blev det overført til operation til Khashuri-Zestaponi- sektionen . I 1938 blev der ifølge tegning 1A-2253 bygget yderligere tre elektriske lokomotiver, som modtog betegnelserne SK-02 - SK-04 og blev sendt til drift til Chusovskaya lokomotivdepot ( L. M. Kaganovich road ).

I begyndelsen af ​​1940'erne udbrød der brand ved SK-02, så i 1942 begyndte man at restaurere den. Det var imidlertid nødvendigt at udskifte kablet, hvilket viste sig at være umuligt under militære forhold , så udstyret til regenerativ bremsning blev fjernet fra det elektriske lokomotiv, og tilslutningsskemaet for traktionsmotorerne blev udført i henhold til den foreslåede type ordning af ingeniør Z. M. Dubrovsky (VL19-28 blev genudstyret ifølge det i 1939) . Ifølge dette skema var armaturerne i TED nr. 1 og 2 konstant forbundet i serie med deres excitationsviklinger; det samme blev gjort for TED'er nr. 5 og 6. For TED'er nr. 3 var armaturet og excitationsviklingen permanent forbundet i serie; ankeret og excitationsviklingen var forbundet på samme måde for TED nr. 4. Takket være dette tilslutningsskema (tegning af PKB TsE NKPS nr. 17-567) var det muligt at reducere antallet af elektro-pneumatiske kontaktorer betydeligt, blokerende fingre og elektro-pneumatiske ventiler; der var ingen elektrisk bremsning. Senere, ifølge denne ordning, blev elektriske lokomotiver nr. 01, 03 og 04 ombygget; ombyggede elektriske lokomotiver blev tildelt SK m -serien .

Elektriske lokomotiver SK m arbejdede på Perm-jernbanen (i 1953 blev den en del af Sverdlovsk -jernbanen ) indtil 1972-1978, hvorefter de blev udelukket fra inventaret.

Erfaren elektrisk lokomotiv SK y

I midten af ​​1930'erne tilfredsstillede DPE-340-traktionsmotoren, som havde en timeeffekt på 340 kW og blev brugt på elektriske lokomotiver S s , VL19 og SK, ikke længere Folkekommissariatet for Jernbaner med sine karakteristika . Af denne grund rejste sidstnævnte i 1935-1936 gentagne gange spørgsmålet om at skabe en mere kraftfuld elektrisk motor før Dynamo-anlægget, da det takket være det var muligt at øge kraften i elektriske lokomotiver. Så udviklede anlægget sig og byggede i 1938 seks DK-3A DC- traktionsmotorer med en timeeffekt på 445 kW - 31% (en tredjedel!) Mere end DPE-340'erens. Denne motor havde rullelejer og vejede 5384 kg. DK-3A- motorerne blev installeret på SK-ellokomotivet, som fik betegnelsen SK y -05 ( y strong).

Ved vejning af lokomotivet viste det sig, at dets masse er 137,8 tons, og akseltrykket på skinnerne når 23 tf. Dette var højere end tilladt, men da SK y primært var erfaren, blev der gjort en undtagelse for ham. Test har vist, at trækkraften i timedrift når 22.500 tf ved en hastighed på 43,5 km/t; designhastigheden var 92 km/t. Trækgearkassernes gearforhold var 73:21 = 3,476, mens tandhjulet på grund af TED'ens højere effekt blev plantet på det aflange nav i hjulcentret, og ikke på akslen, da dette gjorde det muligt at lette arbejdsforholdene for sidstnævnte. BVP-3A højhastighedskontakten blev også brugt på SC (den blev skabt på basis af BVP-2A eksperimentelle elektriske lokomotiv VL19-41, men havde en buesliske til en spænding på 3000 V), designet til høj strømme. Tegningen af ​​elektrisk udstyr havde nummeret 1A-1999 .

Til prøvedrift blev SK u - 05 sendt til Khashuri-Tbilisi sektionen (Transcaucasian Railway) og allerede i sin første periode viste det sig, at den lovende TED DK-3A havde utilstrækkelig mekanisk styrke, på grund af hvilken viklinger og bandager af ankre blev beskadiget. Af denne grund byggede Dynamo-fabrikken ikke længere disse elektriske motorer.

I 1940'erne blev SK y moderniseret i henhold til ingeniør Dubrovskys skema, mens han modtog en ny serie - SK sind . Ydermere fortsatte den med at blive drevet på den transkaukasiske jernbane, og i 1973 blev den udelukket fra inventarparken og nedlagt til skrot.

Overlevende lokomotiver

Litteratur