2TE25K

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 26. august 2021; checks kræver 27 redigeringer .

2TE25K 2TE25K M , 2TE25K 2M , 3TE25K 2M , 2TE25K 3M , 3TE25K 3M
Peresvet
Diesellokomotiv 2TE25K-0003 Diesellokomotiv 2TE25K M -0207 Diesellokomotiv 3TE25K 2M -0116
Produktion
Byggeland	Rusland
Fabrik	BMZ
Fabrikant	Transmashholding
Års byggeri	2TE25K : 2005 - 2009 2TE25K M : fra 2014 2TE25K 2M : 2020 3TE25K 2M : fra 2017 2TE25K 3M : 2019 3TE25K 3M : 2019
Total bygget	735 2TE25K : 15 2TE25K M : 594 2TE25K 2M : 1 3TE25K 2M : 123 2TE25K 3M : 1 3TE25K 3M : 1 for september 2022
Nummerering	2TE25K : 0001-0015 . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ for september 2022
Tekniske detaljer
Type service	hovedlast
Aksial formel	2×(3 0 -3 0 )
Dimension	1-T
Lokomotivlængde	2 × 20.000 mm
Max højde	5005 - 5060 mm (tag) 5260 mm (antenner)
Bredde	3120 mm
fuld akselafstand	14 300 mm
Afstand mellem bogiestifter	11.700 mm
Hjulbase af bogier	3800 mm
Hjul diameter	1050 mm
Sporbredde	1520 mm
Diesel type	2TE25K : D49 12CHN26/26 2TE25K M : 5D49 16CHN26/26 3TE25K 2M : GEVO V12 2/3TE25K 3M : 5D49 16CHN26/26
Diesel kraft	2TE25K : 2 × 2500 kW (2 × 3400 HK) 2TE25K M : 2 × 2648 kW (2 × 3600 HK) 3TE25K 2M : 3 × 3100 kW (3 × 4215 HK) 2/3TE25K 3M ( 25K) 2,3 × 3875 hk)
Transmissionstype	Elektrisk AC - DC
Træk generator	2TE25K : ASTG-2800/400-1000U2 2TE25K M : GS-501 AU2 eller GST-2800-1000U2 eller GTSN-2800
TED type	manifold, EDU-133Ts eller DTK-417Ts eller DTK-417K
Udgangseffekt fra TED	2TE25K : 12 × 350 kW 2TE25K M : 12 × 366 kW 3TE25K 2M : 18 × 417 kW 2/3TE25K 3M : 12/18 × 394 kW
Hængende TED	støtte-aksial
Gearforhold	2TE25K : 3.895 2TE25K M : 4.41
Trækkraft _	2 × 419 kN (2TE25K, K M ) 3 × 428,1 kN (3TE25K 2M )
Lang trækkraft	2TE25K : 2 × 300 kN (2 × 30,6 tf) 2TE25K M : 2 × 323,5 kN (2 × 33 tf)
Hastighed i konstant tilstand	2TE25K : 24 km/t 2TE25K M : 23,6 km/t 2/3TE25K 2M : 27,6 km/t 2/3TE25K 3M : 25,4 km/t
Designhastighed	100 km/t
Brændstofforsyning	2 × 7000 kg
sandbestand	2TE25K : 2 × 1200 kg TE25K M , K 2M og K 3M : 1520 kg pr. sektion
Udnyttelse
lande	Rusland , * Hviderusland [til 1] * Letland [til 1] , Mongoliet , Kasakhstan , Usbekistan Turkmenistan
Operatør	Russian Railways , SUEK , UBZhD , BaltTransService , Shubarkol komir , Sokolovsko-Sarbaisky GOK , Navoi Mining and Metallurgical Plant , Norilsk Nickel , Elga-Trans ( Mechel ), Demiryollary
Veje	2TE25K : MZD 2TE25K M : MZD , PvZhD , SKZD , VSZhD , YuUZhD , GZD , KZD , OktZhD , SevZhD , ZabZhD , FER , KalZhD , NorZhD 2KM 2000 Mongolia _ _ _
Driftsperiode	siden 2006
Mediefiler på Wikimedia Commons

2TE25K "Peresvet" ( 2 - sektions diesellokomotiv med elektrisk transmission , 25. serie, opsamler) og dens modifikationer - det første russiske to-sektions diesellokomotiv for last hovedlinje med seks-akslede sektioner og AC-DC elektriske transmissions- og samlertraktionsmotorer . Produceret på Bryansk Machine-Building Plant .

Basismodellen 2TE25K blev produceret fra 2005 til 2009. Siden 2014 er en forbedret modifikation 2TE25K M med en motor med øget effekt blevet masseproduceret. Siden 2017 er en tre-sektionsversion dukket op med endnu kraftigere motorer i hver sektion - 3TE25K 2M , det er også planlagt at frigive lignende to-sektions lokomotiver 2TE25K 2M . I 2019 blev diesellokomotiver med modifikation 2TE25K 3M og 3TE25K 3M skabt i to- og tresektionsversioner, hvis effekt er en gennemsnitsværdi mellem modifikationer K M og K 2M .

I alt blev der i perioden fra 2005 til 2021 fremstillet mere end seks hundrede diesellokomotiver af TE25K-familien. Langt de fleste lokomotiver drives på jernbanerne i Rusland, 15 diesellokomotiver - på jernbanerne i Mongoliet, fire - i Usbekistan, to - i Kasakhstan og en i Turkmenistan.

Historie om skabelse og produktion

Forudsætninger for oprettelse

I begyndelsen af 2000'erne var grundlaget for flåden af hovedfragtdiesellokomotiver i Rusland diesellokomotiver fra TE10- og TE116-familierne , produceret på Lugansk- diesellokomotivfabrikken i Ukraine. Disse lokomotiver blev skabt tilbage i den sovjetiske periode og var stort set forældede moralsk, og lokomotiverne fra de første udgivelser var også fysisk slidte og skulle udskiftes. De 10D100 totakts dieselmotorer, der blev brugt på de fleste af TE10 diesellokomotiverne, tabte betydeligt til de firetakts motorer med hensyn til brændstof- og smøremiddelforbrug og niveauet af emissioner af skadelige stoffer [1] .

I den forbindelse blev det anset for hensigtsmæssigt at opgradere flåden af disse diesellokomotiver til nye, og sammen med købet af 2TE116U diesellokomotiver i Ukraine, som er en opdateret version af 2TE116, der opfylder moderne krav, blev det besluttet at organisere i Rusland sin egen produktion af den nye generation af diesellokomotiver, der opfylder moderne sikkerhedskrav. , effektivitet og brugervenlighed og teknisk overlegen i forhold til TE116-familien [1] .

Udviklingen af en ny familie af hovedfragtdiesellokomotiver, kaldet TE25, blev startet i første halvdel af 2000'erne på Bryansk Engineering Plant , som tidligere havde specialiseret sig i produktion af rangere diesellokomotiver. For nye diesellokomotiver skulle det skabe et nyt karrosseri og førerhus med et moderne styresystem, mens designet af undervognen og kraftværket i vid udstrækning blev arvet fra de seneste 2TE116U diesellokomotiver fremstillet på fabrikken i Lugansk [2] . Lokomotivprojektet blev godkendt i 2004 [3] .

Et af de mest lovende områder for udviklingen af diesellokomotivbygning var skabelsen af et diesellokomotiv med en AC-DC-AC elektrisk transmission og et asynkront trækdrev . Sammenlignet med kollektormotorer gjorde asynkronmotorer det muligt at udvikle mere effekt og var nemmere at vedligeholde, men samtidig krævede de skabelsen af traktionsinvertere , som er ret komplekse elektriske maskiner [4] .

I lyset af de indledende vanskeligheder med at mestre det asynkrone trækkraftdrev af et lovende diesellokomotiv og for at udvikle en række af dets komponenter og samlinger i produktionen, blev det besluttet at skabe et fragtdiesellokomotiv af et overgangsdesign ved hjælp af AC-DC transmission med samlemotorer og aksial regulering af trækkraft svarende til typen af eksperimentelt diesellokomotiv 2TE116KM, samt undervognen forenet med 2TE116 . I denne henseende, for at skelne mellem diesellokomotiver 2TE25 med en samler og asynkront drev, fik den første navnet på 2TE25K-serien, og den anden - 2TE25A [2] .

Produktion og ændringer

I alt blev der pr. september 2022 produceret 735 diesellokomotiver af Peresvet-familien, herunder 15 2TE25K diesellokomotiver, 594 2TE25K M diesellokomotiver , 123 3TE25K 2M diesellokomotiver, 1 2TE25K 32M diesellokomotiver 52K 32M diesellokomotiver og 594 2TE25K M diesellokomotiver. 3M diesellokomotiv . Data om produktionen af diesellokomotiver efter år er angivet i tabellen: [5] [6] [7] [8] [9] [10]

Udgivelsesår	Serie	Antal lokomotiver	Antal sektioner	Lokomotivnumre _
2005	2TE25K	en	2	0001
2007		2	fire	0002-0003
2008		9	atten	0004-0012
2009		3	6	0013-0015
2014	2TE25K M	en	2	0001
2015		67	134	0002-0068
2016		103	206	0069-0170, 0249
2017		88	176	0171-0248, 0250-0258
2017	3TE25K 2M	2	6	0001-0002
2018	2TE25K M	102	204	0259-0359, 0450
2019	2TE25K M	114	228	0360-0449, 0451-0474
	3TE25K 2M	ti	tredive	0003-0012
	2TE25K 3M	en	2	0001
	3TE25K 3M	en	3	0001
2020	2TE25K M	44	88	0475-0516, 0521, 0522
	2TE25K 2M	en	2	0001
	3TE25K 2M	42	123	0013-0054
2021	2TE25K M	46	92	0517-0520, 0523-0564
2021	3TE25K 2M	55	165	0055-0109
2022	2TE25K M	tredive	60	0565-0583, 0585, 0586, 0591, 0616-0622, 0626
2022	3TE25K 2M	fjorten	42	0110-0123
i alt	2TE25K	femten	tredive	0001-0015
	2TE25K M	594	1388	0001-0583, 0585, 0586, 0591, 0616-0622, 0626
	2TE25K 2M	en	2	0001
	3TE25K 2M	123	369	0001-0123
	2TE25K 3M	en	2	0001
	3TE25K 3M	en	3	0001

2TE25K

Det første diesellokomotiv 2TE25K-0001 blev fremstillet i juli 2005 [ 11] . I august blev den præsenteret på VNIIZhT-ringens depot i Shcherbinka [12] , tidsindstillet til at falde sammen med Jernbanemandens dag [13] .

I august 2007 gennemførte acceptkomiteen certificeringsprøver, og der blev opnået tilladelse til produktion af en installationsserie på 20 maskiner [14] . Efterhånden som de blev produceret, blev det besluttet at reducere deres antal, da på baggrund af det nye 2TE25A diesellokomotiv med et lignende design med et asynkront drev, virkede yderligere produktion af diesellokomotiver med samlemotorer ikke lovende. Som følge heraf blev der fra 2007 til 2009 produceret yderligere 14 diesellokomotiver med numrene 0002 - 0015. Alle disse diesellokomotiver blev ligesom det første malet blå med hvide striber [5] .

I 2009 blev test og certificering af 2TE25A diesellokomotivet afsluttet, og de vigtigste mangler i driften af udstyret blev elimineret, derfor blev det i fremtiden besluttet ikke at vende tilbage til produktionen af 2TE25K diesellokomotiver, da Lugansk-anlægget i Ukraine fortsatte med at producere 2TE116U lokomotiver af en lignende klasse. I stedet begyndte Bryansk-fabrikken masseproduktion af diesellokomotiver 2TE25A.

2TE25K M

En videreudvikling af diesellokomotivet 2TE25K var diesellokomotivet 2TE25K M ( M - modificeret). Den adskilte sig fra basismodellen ved brugen af et 18-9DG dieselgeneratorkraftværk fra et 2TE116U diesellokomotiv og mere moderne udstyr, herunder et kontrolsystem, samt mindre ændringer i karrosseriet. Hovedrammen blev redesignet under hensyntagen til placeringen af dieselgeneratoren 18-9DG, placeringen af udstyret og nogle systemer blev ændret. På grund af brugen af en dieselgenerator fra 2TE116U blev lokomotivet noget kraftigere end forgængeren 2TE25K [15] .

Oprindeligt var udgivelsen af en forbedret version af 2TE25K ikke forventet, da lokomotiver af en lignende klasse blev leveret af Lugansk Diesel Lokomotive Plant , og Bryansk Fabrikken gik mod produktion og udvikling af diesellokomotiver med et asynkront drev. Men i 2014 , på grund af den politiske krise og væbnede konflikt i Ukraine , reducerede Lugansk-værket sit udbud og var på randen af at lukke. I lyset af usikkerheden med yderligere leverancer af diesellokomotiver af 2TE116U -serien til russiske jernbaner , blev opgaven sat til at skabe en analog af dette diesellokomotiv til produktion på Bryansk maskinbygningsfabrik på kort tid med minimal genopbygning af sine produktionsfaciliteter, da transportøren ikke var klar til en storstilet fornyelse af flåden for diesellokomotiver med asynkront drev [2] .

Erfaring med drift og vedligeholdelse af diesellokomotiver 2TE25A , serieproduceret af fabrikken, var kun tilgængelig i Tynda -depotet , mens resten af depotet, hvor 2TE116 hovedsageligt blev drevet, og depotarbejderne ikke havde erfaring med at servicere diesel lokomotiver med asynkronmotorer, blev det besluttet at levere en mere moderne analog af et diesellokomotiv 2TE25K med samlemotorer og et kraftværk svarende til 2TE116U [2] .

Designarbejdet med layoutet af udstyret blev afsluttet i 2014 på kort tid, og 70 dage efter den endelige godkendelse af projektet i slutningen af året blev det første lokomotiv i serien [15] fremstillet . Det første diesellokomotiv med nummeret 0001 blev produceret i december 2014 , og siden februar 2015 er der påbegyndt masseproduktion af disse diesellokomotiver, som i øvrigt fortsætter til nutiden i meget større antal end 2TE25A. I februar 2020 var der bygget mindst 476 diesellokomotiver af serien, hvoraf de fleste blev leveret af russiske jernbaner .

Fra fabrikken fik diesellokomotiver forskellige farvemuligheder afhængigt af kunden [6] :

for russiske jernbaner - en tre-farvet rød-grå firmafarve af virksomheden med en overvægt af rød i førerhuset og to toner af grå på siderne samt en orange stribe foran på niveau med den automatiske kobling;
for Siberian Coal Energy Company - et firefarvet farveskema af gul, gyldenbrun, lysegrå og mørkegrå med en orange sporklarer og en strimmel over den automatiske kobling;
for Ulaanbaatar-jernbanen - mørkeblå farve med blå og røde striber på siderne og orange striber og en sporrens foran;
for virksomheden BaltTransService - blå farve med hvide og røde striber på siderne og orange striber og en banerens foran;
for Shubarkol Komir- selskabet (Kasakhstan) - en trefarvet orange-grå farve, der ligner farven på diesellokomotiver til russiske jernbaner;
for den usbekiske jernbane - blå farve med hvide og grønne striber på siderne og røde striber og en sporrens foran;
for Norilsk Railway - blå med hvide striber af variabel højde med et gråt spor tydeligere og orange striber over det

2TE25K M -0359 i den blå farve på Ulaanbaatar-jernbanen
2TE25K M -0442 i den blå farve "BaltTransService"
2TE25K M -0450 i orange-grå farve "Shubarkol komir"

2TE25K 2M og 3TE25K 2M

I 2016 blev et diesellokomotiv 2TE25K 2M ( 2. modificeret ) med øget effekt designet til at køre godstog på bjergruter med store skråninger eller tog med øget vægt på basis af 2TE25K M. Fra og med denne modifikation blev det også besluttet at frigive en tresektionsversion af diesellokomotivet 3TE25K 2M , som har en gennemsnitlig mellemsektion, som i stedet for den traditionelle kabine har en forenklet styrekabine til rangerbevægelse med en krydsovergang og en flad frontdel, som har små vinduer foran og til højre. På grund af udseendet af den tredje mellemsektion med en kabine af et forenklet design og en stigning i hver sektions effekt med 17%, er den tre-sektion 3TE25K 2M med en kapacitet på 9300 kW blevet sammenlignelig i sin effekt med et par af to diesellokomotiver 2TE25K M med en samlet kapacitet på 10600 kW, der opererer på et system med mange enheder , men det er mere økonomisk i drift [16] . For at forbedre trækevnen på stigninger blev det besluttet at øge lokomotivets grebsvægt, og massen af hver sektion steg med 3 tons sammenlignet med dens forgængere (147 tons i stedet for 144), hvilket resulterede i, at den aksiale belastning steg fra 24 til 24,5 tons [16] .

Den væsentligste forskel fra 2TE25K M er brugen af en mere moderne og kraftfuld amerikansk fremstillet GEVO V12 dieselmotor med en kapacitet på 3100 kW pr. sektion og en anden trækkraftgenerator, analogt med diesellokomotiver i 2TE116 UD-serien, hvor en lignende dieselgenerator blev brugt. Sammenlignet med diesellokomotiver 2TE25K M , blev der også brugt mere pålidelige sikkerhedssystemer, videoovervågning, registrering og kontrol af parametre, et opdateret mikroprocessorkontrolsystem med bedre egenskaber, designet og arrangementet af førerkonsollens instrumenter blev lidt ændret, en forbedret pneumatisk bremse system med et MTO E.317 bremseudstyrsmodul blev brugt med en integreret funktion af distribueret styring af togbremser og en fjernbremseventil [17] . For at kunne betjene lokomotivet i kolde klimaer, sammenlignet med 2TE25K M , under hensyntagen til erfaringerne fra driften af diesellokomotiver 2TE25A på Baikal-Amur Mainline, hvor det er planlagt at introducere 3TE25K 2M , systemerne til klimakontrol , opvarmning og varmebesparelse i førerkabinen og i motoren Rummet giver mulighed for at tage opvarmet luft indefra til dieselmotorens kraftsystem og driften af hjælpeudstyr, og brændstof-, vand- og luftsystemerne er bedre beskyttet mod frost [16] .

Samlingen af de to første diesellokomotiver 3TE25K 2M blev afsluttet i februar 2017 [7] , mens det andet lokomotiv oprindeligt var planlagt som et tosektionslokomotiv og blev betegnet 2TE25K 2M , men senere blev det besluttet at supplere det med et tredje mellemlokomotiv. afsnit. Disse diesellokomotiver modtog en ny serie af numre, startende fra 0001. I marts 2018, efter afslutningen af hovedtestcyklussen for de to første diesellokomotiver, blev der opnået et overensstemmelsescertifikat, hvilket tillader starten af masseproduktion af lokomotiver af denne serie i tredelte og todelte versioner [18] . Seriens tredje diesellokomotiv blev frigivet i midten af 2019, og deres masseproduktion begyndte i slutningen af året. I 2020 blev det første diesellokomotiv 2TE25K 2M produceret uden en mellemsektion [8] . Langt de fleste diesellokomotiver blev produceret til russiske jernbaner, alle fik en trefarvet rød og grå virksomhedsfarve [7] .

I 2021 blev seks diesellokomotiver af serien bestilt af Elga-Trans LLC. De første tre af dem blev udgivet i maj samme år og havde et standarddesign. Diesellokomotiverne i det andet parti, der startede fra 0086, brugte et nyt kabinedesign med skrå bufferlys og overliggende bund- og hjørnepaneler [19] . Alle diesellokomotiver fik et firefarvet farveskema med en overvægt af mørkeblå og grå med lyseblå og hvide striber [20] , og diesellokomotiverne i det nye parti med opdateret førerhus fik et lignende farveskema med en sort frontdel og hvide overlægspaneler i bunden og i hjørnerne [19] .

2TE25K 3M og 3TE25K 3M

I 2019 , for at køre godstog med øget vægt, designede Bryansk-fabrikken en anden modifikation af 2TE25K M diesellokomotivet , som fik betegnelsen 2TE25K 3M ( modificeret 3rd ) . I modsætning til 2TE25K 2M er den udstyret med en modificeret 18-9DG dieselgenerator fremstillet af Kolomna Plant, som i design ligner den konventionelle 2TE25K M dieselgenerator , men har en øget effekt på 2850 kW i stedet for 2648 kW. Effektmæssigt indtager det nye diesellokomotiv således en mellemposition mellem 2TE25K M og 2TE25K 2M . Også i sammenligning med den grundlæggende modifikation blev lokomotivets grebsvægt øget [21] .

I april 2019 blev der under dette projekt fremstillet et to-sektions- og et tre-sektions diesellokomotiv, som fik betegnelserne henholdsvis 2TE25K 3M og 3TE25K 3M . For begge modifikationer blev deres egne nummerserier tildelt, og begge forsøgslokomotiver fik nummer 0001 [9] [10] .

Generel information

Hovedbanelokomotiver i 2TE25K "Peresvet"-familien er designet til at køre godstog på hovedbanebaner med en sporvidde på 1520 mm ved en omgivelsestemperatur på -50 °C til +40 °C. De er de første repræsentanter for en ny lovende familie af hoveddiesellokomotiver TE25 med AC-DC transmission og aksial traction control, skabt af Bryansk-fabrikken [11] .

Ifølge designet af den mekaniske del er diesellokomotiver 2TE25K "Peresvet" forenet med diesellokomotiver 2TE25A "Vityaz", som adskiller sig fra de første i et asynkront trækdrev og et andet kraftværk [2] .

Diesellokomotiver 2TE25K er placeret som hovederstatning for teknisk udtjente lokomotiver i 2TE10 -serien af alle indekser, primært 2TE10V og 2TE10M med forældede totakts dieselmotorer, og senere 2TE10U og 2TE116 med firetaktsmotorer [111] .

På diesellokomotiverne 2TE25K og 2TE25K M bruges 4-takts dieselmotorer af D49-familien fremstillet af Kolomna-fabrikken, svarende til dem, der anvendes på 2TE116U , dog på grund af systemet med aksial traction control, diesellokomotiver af TE25-familien har forbedrede accelerationsegenskaber sammenlignet med dem [11] . Diesellokomotiver 2TE25K 3M og 3TE25K 3M bruger en kraftigere version af denne motor [21] , og 2TE25K 2M og 3TE25K 2M bruger en endnu kraftigere firetakts diesel GEVO V12 [16] .

Sammensætning

Diesellokomotiver 2TE25K af alle varianter består af to identiske enkeltkabine hovedsektioner og 3TE25K - af to hovedsektioner og en mellemsektion kroget mellem dem, med undtagelse af hvilken et konventionelt to-sektions diesellokomotiv kan dannes af sammensætningen. Diesellokomotiver kan kobles og arbejde sammen efter et system af mange enheder, styret fra én førerkabine, både som helhed (f.eks. to todelte diesellokomotiver) og fra en af sektionerne (todelt diesellokomotiv + afsnit). Om nødvendigt kan lokomotivets hovedsektioner i begrænset omfang betjenes alene, men det gør det svært for føreren at se. Mellemsektionen som en del af 3TE25K 2M og 3TE25K 3M kan om nødvendigt også bruges i begrænset omfang som hovedsektion som del af to sektioner eller alene ved rangering på stationer, hvortil den har en lille forenklet styring kabine, men den kan ikke bruges til togdrift, da den ikke har sikkerhedsanordninger og en bremsekontrolventil til hele toget, og styreanordninger tillader kun drift ved lave hastigheder [16] .

Nummerering og markering

Diesellokomotiver modtager firecifrede numre ved frigivelse, startende med 0001, mens hver modifikation har sit eget nummerområde. Et kendetegn ved nummereringen af hele TE25-serien er, at 2TE25K diesellokomotiver af alle modifikationer tildeles firecifrede numre, og 2TE25A diesellokomotiver tildeles trecifrede numre.

Serien og nummeret er angivet med en bindestreg i formatet NTE25K M -XXXX , hvor XXXX er nummeret på lokomotivet i serien, N er antallet af sektioner (2 eller 3), og M med store bogstaver betyder modifikation (i stedet for M kan en anden post angives afhængigt af ændringer).

Mærkningen med lokomotivets serie og nummer er angivet foran på førerhuset i midten lige over bufferlygterne, samt på siderne. For diesellokomotiver 2TE25K var seriebetegnelsen og -numrene angivet på specielle sorte plader installeret foran den forreste del og i midten af sidevæggene i sektionerne under vinduerne i maskinrummet [5] . For diesellokomotiver 2TE25K M og modifikationer påføres afmærkningen med maling direkte på karosseriet uden brug af plader, mens sidemarkeringen ikke er placeret i maskinrumsområdet, men under sideruderne i førerhuset. Diesellokomotiver 2TE25K af basismodellen har også et netværksnummer på sidevæggene nær indgangen til førerhuset fra siden af maskinrummet, mens 2TE25K M ikke har nogen netværksnummermærkning [6] .

Ligeledes på sidevæggene i rammeniveau er bogstavet A eller B påført maling til hovedsektionerne og C til mellemsektionen som en del af tredelte diesellokomotiver. Sektionsbetegnelsen påføres maling i karmniveau to steder - overfor førerkabinen ved siden af fordøren og overfor kølekammeret bagerst i sektionen [6] .

Specifikationer

De vigtigste karakteristika for diesellokomotiver fra TE25-familien af forskellige indekser, herunder TE25K "Peresvet" [22] [23] [16] [21] og TE25A "Vityaz" [24] [25] er angivet i tabellen:

Parameter		Værdi efter lokomotivmodeller
		2TE25K	2TE25K M	2/3TE25C 2M	2/3TE25K 3M	2TE25A	2TE25A M
Antal sektioner		2	2	2 eller 3	2 eller 3	2	2
Formel for aksialsnit		3 0 - 3 0
Dimensioner
Dimension		1-T
Hovedmål , mm	Længde langs akserne af automatiske koblinger	2 × 20.000 (2-sektion) 3 × 20.000 (3-sektion)
	Kropsbredde	3120
	Taghøjde fra skinneniveau	5020	5005	5060	?	5005	5005
	Maksimal højde fra niveauet af skinnen på antennerne	5260
	Automatisk koblingsakselhøjde fra skinneniveau	1060
	etagehøjde	1735
Undervognsmål , mm	Akselafstand i fuld sektion	14 300
	Sektion pivot base	11 700
	Hjulbase af bogier	3800
	Diameter på nye hjul, mm	1050
	Sporbredde	1520
	Minimum radius af farbare kurver	125*10³
Vægtindikatorer
Sektionens arbejdsvægt, t		144±3	144±3	147±3	147±3	144±3	144±3
Akseltryk på skinner, tf		24,0±0,5	24,0±0,5	24,5±0,5	24,5±0,5	24,0±0,5	24,0±0,5
Brændstofreserve pr. sektion, kg		7000
Lager af sand pr. sektion, kg		1200	1520	1520	1520	1050	1050
Træk- og energiegenskaber
Effekt, kW (hk)	diesel pr sektion	2500 (3400)	2648 (3600)	3100 (4215)	2850 (3875)	2500 (3400)	2700 (3671)
	trækmotorer pr. sektion	2100 (6×350)	2196 (6×366)	2502 (6×417)	2364 (6×394)	2100 (6×350)	?
	fridag for lokomotiv	4200 (2×2100)	4392 (2×2196)	5004 / 7506 (2/3 × 2502)	4728 / 7092 (2/3 × 2364)	4200 (2×2100)	?
Ultimativ kraft fra automatiske koblinger, der ikke forårsager deformation, kN (tf)		2450 (250)
Trækkraft, kN (tf)	når man starter	2×419 (2×42,7)	2×419,4 (2×42,77)	2/3 × 428,1 (2/3 × 43,65)	2×419,4 (2×42,77)	2×441,5 (2×45)	2×441,5 (2×45)
	lang tilstand	2×300 (2×30,6)	2×323,6 (2×33)	2/3 × 323,6 (2 × 33)	2/3 × 323,6 (2 × 33)	2×390 (2×39,8)	2×390 (2×39,8)
Hastighed, km/t	lang tilstand	24	23.6	27.6	25.4	atten	tyve
	strukturel	100				120
	operationelle	100
Rheostatisk bremseeffekt pr. sektion, kW		2800
Standselængde ved maksimal hastighed, m		1100

Konstruktion

Diesellokomotiver fra TE25K-familien er to- eller tre-sektions lokomotiver med en-kabine seks-akslede sektioner, som hver er understøttet af to motoriske tre-akslede bogier . Diesellokomotivet er udstyret med dieselmotor og AC/DC elektrisk transmission med aksial traction control. Lokomotivet har et blokmodulært design, der forenkler udskiftning af defekt udstyr [26] [27] .

Lokomotivet er udstyret med [11] :

multifunktionelt mikroprocessorstyrings-, regulerings- og diagnosesystem, inklusive anti - udskridning og boksningssystem
sikkerhedssystem, herunder en kompleks lokomotiv sikkerhedsanordning KLUB-U , et telemekanisk system til overvågning af vågenheden af føreren TSKBM
et styresystem, der sikrer driften af et system med mange enheder som en del af to diesellokomotiver eller som en del af tre sektioner
to moduler af en tagmonteret køleanordning med termisk isolerede tanke i et system til automatisk dræning af kølevæsken med en anordning til dets opvarmning
asynkrone drev af ventilatorer af dieselkøleanordningen, køleventilatorer af elektrisk trækkraftudstyr
skrueoliefyldt bremsekompressorenhed med lufttørring og rensningssystem
elektrisk reostatisk bremse 2x2800 kW
et førerhus, der opfylder moderne sanitære og hygiejniske, antropometriske krav, udstyret med et mikroklimasystem, inklusive aircondition.

Body

Diesellokomotivets krop er en metal, lukket vogntype af svejset struktur. Den omfatter en bærende hovedramme, en frontmaske af førerhuset, en ramme over dieselgeneratoren og hardwarekamrene, en ramme til kølekammeret, sidevægge og tag af bloktypen. Rammen af førerhuset, væggene i kroppen, rammen af kølekammeret er svejset til rammen og til hinanden. Dieselrummet er adskilt fra hardwarekammerrummet med en skillevæg. Sidevæggene er fastgjort både af indvendige tværvægge og af tværgående bjælker. Førerkabinens beklædning er lavet af glasfiber [28] [29] .

Ramme

Kropsrammen har en svejset struktur og bruges til installation og fastgørelse af hoved- og hjælpeudstyret på den, samt til opfattelse af langsgående kræfter under trækkraft og bremsning. Den består af to langsgående bjælker, sidebjælker og et antal tværgående befæstelser. I enderne er de langsgående bjælker forbundet med svejsede bindekasser. På begge sider af enden af dieselgeneratoren er rammen mellem de langsgående bjælker lukket ovenfra med gulvplader, hvorpå der er anbragt hjælpeudstyr. Fra bunden til de nederste akkorder af hovedrammen i midten af sektionen mellem bogierne er en brændstoftank fastgjort, på siderne af hvilke batterier er fastgjort. I enderne af rammen, i midten på begge sider af hver sektion, er der SA-3 automatiske koblinger med et trækgear til sammenkobling af lokomotivet med vogne eller andre lokomotiver, samt sektioner af lokomotivet indbyrdes. Rammen er designet til en langsgående statisk belastning på 250 tf og en lodret belastning fra vægten af alt udstyr, der er placeret på den, under hensyntagen til dynamikken [30] [31] .

Frontal

Den forreste del af førerhuset er en ramme lavet af stive vandrette og lodrette metalprofiler, uden for hvilke der er monteret plastbeklædninger, og fra indersiden - inderforing [32] [33] . Den har en buet konveks form med glatte strømlinede konturer på siderne og toppen, mens kabinen rager mest frem i niveau med rammen og bufferlysene. Førerhuset har en trapezformet forrude, mens 2TE25K diesellokomotiverne har en enkelt forrude, og 2TE25K M har to vinduer adskilt af en skillevæg i midten. Forruden er udstyret med to vinduesviskere. På ydersiden af forruden under glasset er der trin og gelændere [28] [29] .

Over forruden i bøjningszonen er der installeret en trapezformet forlygte med en indsnævring i toppen. For diesellokomotiver 2TE25K fra nummer 0001 til 0009 er søgelyset vippet tilbage og har en jævnt buet krop, der rager lidt ud i højden over taget, mens for 2TE25K fra nummer 0010 [5] og 2TE25K M [6] er søgelyset vippet fremad og har en skarpt defineret bøjning fra oven uden at rage ud over taget. I niveauet mellem den automatiske kobling og bunden af forruden er der vandrette runde bufferlys, to på hver side - hvidt lys i kanterne og røde baglygter tættere på midten af kabinen, indbygget i en fælles uigennemsigtig krop. For diesellokomotiver er 2TE25K bufferlys placeret vandret [5] , og for 2TE25K M er de let skråtstillede, således at hvide lys er placeret lidt højere end røde [6] . Halogenlys blev installeret på diesellokomotiver 2TE25K fra nummer 0001 til 0006, og LED-lys blev installeret på senere lokomotiver [2] .

På diesellokomotivet 3TE25K2M-0086 blev designet af frontdelen ændret: bufferlysene blev placeret i en vinkel tættere på kanterne, herunder delvist på hjørnepanelerne, og modtog et enkelt matglas, og tre overhead hvide paneler dukkede op : to hver på hjørneplanerne over bufferlanternerne og en, der dækker front- og hjørneplanerne nedefra, med trapezformede udskæringer fra oven under bundlinjen af bufferlanterner og nedefra over den automatiske kobling [19] .

Nedefra er karrosseriet i den forreste del i niveau med den automatiske kobling udstyret med en energiabsorberende anordning, der skal beskytte lokomotivets mandskab mod alvorlige skader og reducere graden af skade på lokomotivet i tilfælde af en kollision. Denne enhed består af energiabsorberende pakker, som hver består af to metalplader, mellem hvilke der er svejset metalhalvringe. Tykkelsen af disse pakker er 104 mm, og den ene side af metalpladen er svejset til ydersiden af rammens forvæg [32] [33] . I midten stikker en automatisk kobling og ærmer af pneumatiske linjer ud under kroppen. Nedefra er en skråtstillet fejemaskine fastgjort til rammens bindeboks for at rydde sporene [28] [29] .

Sidevægge

Glatte glasfiberpaneler er installeret i den forreste del af sektionen i området af førerhuset. På siderne har førerkabinen ruder udstyret med skydevinduer, samt bakspejle, der rager frem foran, udstyret med elvarme. Mellemsektioner af tre-sektions diesellokomotiver 3TE25K har kun sidekabinevindue i styrbord side [28] [29] .

Lokomotivets sidevægge overfor maskinrummet er lodrette og lavet af bølgeplader. I sidevæggene på hver side er der tre smalle vinduer i midten overfor dieselmotoren, samt ventilationsgitre og skodder, hvis design og størrelse er delvist forskellig for 2TE25K og 2TE25K M. Kølekammerspjældene er placeret på bagsiden af sektionen [28] [29] .

Bag førerkabinen på hver side af lokomotivet til ind- og udgang af lokomotivmandskabet er der enkeltfløjede døre med blade, der åbnes ved at dreje indad. Dørbladene er designet til adgang til høje platforme, og til løft og nedstigning til niveau med en dæmning eller en lav platform er døren udstyret med trin og fodplader under den og lodrette sidegelændere. Designet af dørbladene til 2TE25K og 2TE25K M er noget anderledes: For 2TE25K har vinduet i dørbladet form af en firkant med afrundede hjørner, og for 2TE25K M er det en oval. For nemheds skyld er dørbladene udstyret med to håndtag - det nederste til at åbne døren, når man klatrer fra dæmningens niveau, og det øverste, når man går ind fra niveauet af en høj platform [28] [29] .

Endevægge

Lokomotivsektionernes endebagvægge er glatte og lodrette. I den centrale del er de udstyret med en ikke-hermetisk lukket krydsovergang i form af gummiballonsuffléer med overgangsplatforme og enkeltfløjede svingdøre. Nederst i midten er der en automatisk kobling til at koble sektioner af diesellokomotivet til hinanden eller om nødvendigt med andet rullende materiel. Teknologiske trin er placeret på siderne af mellemvognspassagen på væggene. Langs kanterne af endevæggene i niveauet mellem den automatiske kobling og overgangsplatformen er der runde bufferlygter, to på hver side - stort hvidt hoved og mindre røde baglygter, der bruges, når sektionen er enkeltforfulgt [28] [29] . I de mellemliggende sektioner af diesellokomotiver 3TE25K 2M er der installeret lige frontvægge i stedet for frontvæggene i førerhuset, hvis design ligner de bagerste, bortset fra fraværet af trapper og tilstedeværelsen af en vinduesåbning til den ekstra førerkabine i højre side, samt en større højde på væggene.

Tag

Kroppens tag i midten af lokomotivet er vandret, på siderne har det skrå skråninger med ventilationsgitre, foran hver hovedsektion over førerkabinen er dens højde lidt undervurderet. For mellemsektioner af tredelte diesellokomotiver er højden på taget over førerhuset den samme som over maskinrummet. Taget over dieselgeneratoren og hardwarekamrene består af fem aftagelige blokke. Der er luger til montering (demontering) og reparation af udstyr i tagblokkene. Tagkonstruktionen af diesellokomotiver 2TE25K og 2TE25K M adskiller sig noget i placeringen af samlingerne af paneler og riste, desuden er taghøjden for 2TE25K omtrent den samme langs hele sektionens længde, bortset fra førerkabinen, mens 2TE25K M i den bagerste del af sektionen er taget noget undervurderet og har en mere buet buet form [28] [29] .

Vogner

Hver sektion af lokomotivet har to treakslede kæbeløse motorbogier med to-trins fjederophæng , en støtteaksial affjedring af trækmotorer og en pneumatisk skobremse til hvert hjul med gearing og dobbeltsidet presning af bremseskoene [34 ] [35] .

Bogierammen består af to svejsede rektangulære sidevægge i kassesektionen, tre fastgørelseselementer mellem rammen, ende- og drejebjælker. Bjælker af interframe-fastgørelse er forbundet med en drejebjælke, der er placeret strengt langs rammens længdeakse. Drejebjælken i midterdelen har en drejemuffe, hvori der er monteret en drejeanordning, som tjener til den stive transmission af vandrette langsgående kræfter og den elastiske transmission af vandrette tværkræfter [34] [35] .

Ophængning af undervognen

I det andet ophængstrin hviler lokomotivhuset på hver bogie gennem en central drejetap og fire siderullelejer med blokke af gummi-metalelementer placeret på siderne af bogierammen, to på hver side. Støttelegemet er placeret på sidevæggen af bogierammen, der tangerer radius af dets drejning. Inde i kroppen af hver understøtning er der placeret en bevægelig mekanisme nedenfor, som omfatter cylindriske ruller, der er forbundet med clips og den øvre del af understøtningen. Puder er svejset til sidevæggene af huset, som tjener som guider, når den bevægelige mekanisme flyttes. De rullende overflader på de øvre og nedre understøtninger hælder i en vinkel på 2°. Mellem den øvre og nedre del af støtten er der syv gummi-metalelementer, der dæmper vibrationer [36] [37] .

Støttene opfatter diesellokomotivets vægt, sikrer dens stabile position ved kørsel på lige strækninger af sporet og skaber kræfter, der bringer karrosseriet tilbage til sin oprindelige position ved kørsel i kurver. På en lige sektion af stien indtager rullerne en midterposition mellem understøtningernes skrå planer, og når bogie roterer i forhold til kroppen, ruller de ind på understøtningernes skrå overflader, hvorved der skabes et genopretningsmoment. på understøtningens radius. Derudover opstår der et moment med friktionskræfter i understøtningen, som er med til at reducere bogiens svingninger. Trækkræfter fra bogie til karrosseriramme overføres gennem akselkasser og drejebjælker på bogierammen [36] [37] .

I det første affjedringstrin hviler bogierammen på hjulparrenes akselkasser gennem 12 spiralfjedre og har individuel affjedring for hver akselkasse i hjulparret. Hver af de seks akselkasser i bogie har to identiske fjedersæt installeret på siderne af akselkassen mellem støttebeslagene på akselkassen og bogie-rammen. Fjedersæt har samme længde, men er placeret i forskellige højder, med fjederen nærmest den nærmeste kant af sektionen placeret under den anden. Fjedersættet inkluderer øvre og nedre understøtninger, justeringsplader og koaksiale cylindriske fjedre placeret mellem dem inde i hinanden i henhold til princippet om en rededukke af en ven [38] [39] . For diesellokomotiver 2TE25K har hvert fjedersæt tre lag fjedre [38] , og for 2TE25K M - to [39] . Fjedersæt er dannet under hensyntagen til fjedrenes stivhed, afhængigt af deres højde under statisk belastning, og er opdelt i tre grupper. Parallelt med fjederophænget af akselkasserne for at dæmpe bogierammens laterale rulning, er stellet udstyret med hydrauliske støddæmpere (hydrauliske dæmpere) på siderne, og i 2TE25K fås de til hver akselkasse (seks pr. bogie) , og i 2TE25K M og 2TE25K 2M - kun ved de ekstreme akselkasser (fire på bogie), mens den midterste akselkasse ikke har nogen hydrauliske dæmpere [38] [39] .

Hjul-motor blok

Enheden tjener til at omdanne elektrisk energi til mekanisk energi og overføre den fra traktionsmotoren gennem traktionsgearreduktionen til lokomotivakslerne. Blokken består af et hjulpar, to drivakselkasser, et aksialleje, en gearkasse og et trækdrev [40] [41] .

Bogie akselbokse tjener til at fastgøre positionen af hjulsættets aksel i forhold til den faste bogieramme og tjener til at overføre lodrette og vandrette kræfter mellem dem. Akselkassens krop er af støbt stål med beslag til montering af fjederophængsfjedre. Husets indre hulrum er boret ud til de ydre ringe på rullelejer, mellem hvilke afstandsstykker er installeret. I tidevandet af akselkassehuset er der lavet kileformede riller til fastgørelse af akselkassens drivere [42] [43] .

Hvert hjulpar består af en aksel, hvis ender er understøttet af akselkasser gennem lejer , og to hjul med dæk presset på akslen . Akslens arbejdsflader er riflet med stålruller for at øge udmattelsesstyrken og reducere slid. Der er centerhuller i enderne af akslen, som gør det muligt under drift at dreje hjulene for at genoprette profilen af hjulparrets dæk og installere sensorens drivbøsninger [44] [45] .

Trækelektromotoren har et aksialt støtteophæng, og den ene side er stift understøttet på hjulparrets aksel gennem aksiale lejer, og den anden side, med et støttetidevand, er elastisk understøttet på bogierammen gennem et fjederophæng. Bogieens elektriske trækkraftmotorer er udfoldet i én retning, hvilket bidrager til en ensartet fordeling af belastninger langs akserne under lokomotivets bevægelse [46] [47] .

Det motoraksiale leje på diesellokomotiverne 2TE25K og 2TE25K M , nummer 0207 inklusive, er et glideleje, bestående af to liners, nedre og øvre [48] [49] . På diesellokomotiver 2TE25K M fra nummer 0208 og 3TE25K 2M anvendes i stedet for glidelejer mere effektive rullelejer, som forbedrer køreegenskaberne og er karakteriseret ved mindre slid [50] .

Trækkraftreduktionen bruges til at overføre drejningsmoment fra traktionsmotorankeret til diesellokomotivets hjulsæt og til at reducere hjulsættets hastighed i forhold til motorhastigheden. Reducer ensidig, et-trins, cylindrisk. Den består af et drivgear varmt monteret på traktionsmotorakslen, et drevet elastisk gear og et beskyttende aftageligt hus [51] [52] . Gearforholdet for trækgearkassen for 2TE25K er 1:3.895 [22] , og for 2TE25K M er det 1:4.41 [23] .

Bremsesystem

Diesellokomotivbogierne er udstyret med et bremsesystem med pneumatisk drev, en gearkasse og bremseklodser, der komprimerer hvert hjul på begge sider under bremsning. Bremsens håndtagstransmission består af bremsecylindre monteret på bogierammens sidevægge og fungerer synkront fra en luftledning, bremsesko, håndtag, bremseskoophæng, justerbare stænger samt bjælker, der forbinder bremseskoophængene til venstre og højre side af bogie. Bremsecylindre giver automatisk justering af afstanden mellem bremseklodserne og hjulparret, når de bliver slidt. Den tilladte bremsetykkelse er mindst 15 mm [53] [54] .

Når der tilføres luft til bremsecylinderen, virker bremsecylinderens stang, der bevæger sig, på håndtaget, der er forbundet med gaflen. Gennem gaflen presser håndtaget bremseskoen mod hjulparbandagen. Samtidig overføres kraften gennem stangen til den modsatte ophængsarm på den anden bremsesko, hvilket tvinger den til også at blive presset. Håndbremsen virker på det andet og tredje hjulsæt og kun på den forreste bogie [53] [54] .

Interiør

Hovedsektion førerhus

Førerkabinen er placeret i hoveddelen af hver sektion og er designet til at styre et lokomotiv af en lokomotivbesætning på to personer. Førerens arbejdsplads er placeret i højre side af førerhuset, assistentførersædet er til venstre [32] [33] .

Foran førerhuset er der et betjeningspanel med nicher til benene, overfor hvilke der er stole til chauffør og assistent. I den centrale del af konsolstanden, i en af sektionerne, er der et køleskab til opbevaring af mad, og i den anden sektion en mikrobølgeovn til opvarmning af mad [32] [33] .

Kabinen er udstyret med et sikkerhedssystem, der inkluderer en kompleks lokomotivsikkerhedsanordning KLUB-U eller BLOCK (på diesellokomotiver af sen produktion), et telemekanisk system til overvågning af førerens vågenhed TSKBM [32] [33]

Fører- og assistentsæder har blødt læderbetræk, foldbart ryglæn og armlæn. I førerhusets bagvæg, i midten, er der en indgangsdør, hvortil der er fastgjort et ekstra klapsæde til fører-instruktøren [32] (til 2TE25K M er den bærbar [33] ).

Kahyttens vægge og loft er lavet af plastikpaneler. Kabinegulvet er stationært og beklædt nedefra med metalplader, hvorpå der lægges varmeisolerende puder. Skærme af flammehæmmende krydsfiner 20 mm tykt monteres oven på rammen. Der er aftagelige metalskærme i førerhusets gulv for adgang til mikroklimasystemets udstyr placeret under gulvet i førerhuset [32] [33] .

For diesellokomotiver 2TE25K er vægge og loft beige, og sæder og gulv er sorte, mens kontrolpanelet til diesellokomotiver af tidlige numre var malet beige, og for senere, blåt. Ved 2TE25K M er væggene, loftet og sædebunden mælkehvide, betjeningspanelet og sædebetræk er blåt, og gulvet er mørkegrå [12] . På 3TE25K 2M har kontrolpanelet en beige farve [12] .

Kahyttens vægge, gulv og tag har god varmeisolering lavet af plader af mærket URSA, dækket og limet med varmebestandigt glasstof TAF-3. Den termiske isolering er to-lags, har en samlet tykkelse på 12 cm og er samlet fra separate pakker i forskellige størrelser. På bagvæggen fra loft til gulv er der monteret 2 mm tykke plastpaneler, limet til langsomt brændende krydsfiner [32] [33] .

Førerhusets forruder er udstyret med elvarme og vinduesviskere. For at forhindre blændelse af lokomotivmandskabet er der monteret solgardiner på for- og sideruderne på indersiden af førerhuset samt et manuelt betjent gardin over forruden. Over sideruderne i specielle luger er der et foldet evakueringsfald lavet af et nylonkabel med en diameter på 10 mm med strikkede knaster med en stigning på 300 mm for mulighed for sikkert at forlade lokomotivet gennem vinduet i nødstilfælde, når det er umuligt at komme ud gennem døren [32] [33] .

Lokomotivets kabine er udstyret med et klimasystem til luftvarme, aircondition og ventilation med luftfordeling til områderne af forruden og sideruderne og til førerens og assistentens fødder. Bag førerassistenten, foran skabet, er der installeret en elvarmer til autonom opvarmning af førerhuset, når dieselmotoren ikke kører. Varmeapparatets kontrolpanel er placeret over det på bagpanelet af førerhuset [32] [33] .

Kontrolpanel

Betjeningspanelet i hovedsektionerne er en bordplade placeret på tre piedestaler: venstre, midterste og højre. Fodstøtter til fører og assistent er monteret mellem soklerne. Bordpladen på konsollen har en metalramme og er beklædt med plastikpaneler på ydersiden, hvorpå overvågningsenheder og betjeningsanordninger er placeret.

Betjeningspanelet har udskæringer foran chauffør- og assistentarbejdspladserne for muligheden for at indrette betjeningselementerne på siderne i umiddelbar nærhed af dem, som på 2TE25K og 2TE25K M har en trapezform, og på 3TE25K 2M er de bueformede. Konsolpanelerne er glatte og har ingen fordybninger, sømme eller brud, hvilket gør dem nemmere at rengøre og forbedrer lokomotivbesætningens komfort [55] [56] .

Konsollen består af to zoner - vandret flad og skrånende, dannet af flere paneler placeret i en vinkel i forhold til hinanden. Den vandrette zone indeholder diesellokomotivets hovedstyring, og den skrå zone indeholder enheder til overvågning af lokomotivsystemernes tilstand og nogle kontakter. Placeringen af betjeningselementerne til diesellokomotiver 2TE25K, 2TE25K M og 3TE25K 2M er ens, men udseendet og designet har mindre forskelle [55] [56] .

I førerens arbejdsområde, på højre side, er alle de vigtigste kontroller og informationsovervågningsenheder placeret. På det vandrette bord foran føreren, til venstre, er der et drejehåndtag til kontrolenheden til indstilling af hastigheden, to tilbage-knapper "Fremad" og "Tilbage" til venstre for den og fire knapper til start og stop af diesel motorer foran (seks på 3TE25K 2M ), samt en nødstopknap diesel. Til højre på bordet foran føreren er der knapper til at udløse bremserne, aktivere tyfonen, reservere tyfonen, tænde for fløjten, tilføre sand under sektionens første aksel og ledbremsevippekontakten.

Til højre over højre piedestal på diesellokomotiver 2TE25K og 2TE25K M af tidlig og mellem produktion, i små udsparinger er der to pneumatiske bremseventiler med drejehåndtag - hovedtogets bremseventil nr. 395 og hjælpelokomotivets bremseventil, drejende i et vandret plan. De sene 2TE25K M og 3TE25K 2M har kun en hjælpelokomotivbremseventil i udsparingen til højre, mens hovedtogets bremseventil har en fjernbetjening, er monteret på hovedbordpladen i højre side og har form som en lille sort håndtag svarende til kontrolhåndtaget, drejet i lodrette planer. Lige foran føreren er en niche til udlægning af rute- og fragtbreve [55] [56] .

Den øverste skrå del af kontrolpanelet foran føreren til diesellokomotiver 2TE25K og 2TE25K M i tidlig og mellemproduktion er opdelt i tre paneler - to hjørnepaneler på siderne og et centralt panel. Til venstre på centralpanelet er der et KLUB-U- sikkerhedssystemdisplay med et indbygget speedometer, en lokomotivsignaldisplayenhed og kontrolknapper, og til højre er et multifunktionelt display af lokomotivets kørecomputer. kontrol- og diagnosesystem. På panelet er der også en mikrofon og et slot til en optagekassette. Til venstre for føreren er et panel med vippekontakter og kontakter, og til højre er et panel med tre bremsetrykmålere til overvågning af lufttrykket i bremse- og trykledningerne, bremsecylindre på de forreste og bageste bogier og en overspænding tank.

Lokomotiver 3TE25K 2M har i stedet for tre paneler placeret i en vinkel et enkelt bueformet panel, og i stedet for KLUB-U er der installeret et computerstyret BLOCK-display, som er placeret i midten til højre, og MPSUD-displayet flyttes til venstre. Udseendet på knap- og kontaktpanelerne og den nye type fjernbetjening er også noget anderledes end sine forgængere, selvom deres placering generelt er ens. En radiostation er installeret på det skrå panel mellem chaufførens og assistentens arbejdspladser. Nedenunder, under bordpladen, er der en knap til førerens årvågenhed [55] [56] .

I assistentchaufførens arbejdsområde, på en vandret bordplade foran ham, er der en radiostation, og til højre for ham på det skrå panel på fjernbetjeningen er der knapper til at tænde for tyfonen og fløjten , blokke af KLUB-U-systemet, en registreringskassettestikdåse, vippekontakter til at tænde for forskellige diesellokomotivsystemer og en lokomotivsignalvisningsenhed. Under bordpladen er der ligesom føreren en årvågenhedskontrolknap [55] [56] .

I konsollens venstre kabinet, placeret til venstre for assistentførersædet, er der monteret en forrudevasker. Denne piedestal har også to 110 V-stik til tilslutning af elektriske komfurer og husholdningsapparater. I højre piedestal, placeret til højre for førersædet, er monteret pneumatisk bremseudstyr, en bremseblokeringsanordning nr. 367, en førerkran nr. 395, en styreventil nr. 215 og lufttilførselsrørledninger samt en styreenhed til opvarmning af forrude og sideruder.

I den midterste piedestal er der en luftfordeler af klimaanlægget og et panel med stik til tilslutning af kontrolpanelet. På forsiden af den midterste piedestal er der et panel med elektriske maskiner ovenpå, og under det er der plads til at placere et køleskab eller en mikroovn, til højre for hvilken der på forsiden af piedestal er et spejlkontrolpanel. For at lette vedligeholdelsen af konsoludstyret har hver piedestal låsbare døre [55] [56] .

Booster sektion førerhus

I spidsen af boostersektionen er der en forenklet førerkabine, på højre side af hvilken der er et forenklet kontrolpanel til rangering udført af én fører. Førerhuset har et lille smalt glas over betjeningspanelet foran og en standard siderude med vindue i højre side, der er ingen sæder i førerhuset. I den centrale del af førerhuset er der en krydsdør, der åbnes ved at dreje indad.

Betjeningspanelet er en bordplade monteret på skabet i venstre side og højre væg. Fjernbetjeningen indeholder kun basisstyringer til rangeroperationer, som tillader lokomotivet at køre med lav hastighed og ikke er beregnet til togdrift. Konsollen består af to dele - vandret og skråtstillet.

På den vandrette del af kontrolpanelet på venstre side er der knapper til start og stop af dieselmotoren, og på højre side er der trækkontrolknapper i rangertilstand og et hjælpelokomotiv pneumatisk bremsehåndtag, hvis luftkanaler, i modsætning til kabinen i hovedsektionen, er de ikke skjult i en piedestal. Den øverste skrå del af konsollen består af to paneler - den venstre, placeret i en vinkel, og den højre, placeret lige. På venstre panel er der kontakter på venstre side, og et multifunktionelt display af mikroprocessorstyringssystemet på højre side. På højre panel er der to pneumatiske trykmålere.

Maskinrum

Det meste af diesellokomotivets indre rum er optaget af maskinrummet, opdelt i tre dele - et hardwarerum, et dieselgeneratorrum og et kølekammer. Hvert af rummene i maskinrummet er adskilt fra hinanden af skillevægge [26] [27] .

Vestibule og kontrolrum

Direkte bag førerkabinen er der en forhal og et hardwarerum kombineret med det, som rummer en del af elektrisk udstyr, en informationsbehandlingsenhed, en samlet bremseudstyrsenhed, radiostation og sikkerhedssystemenheder (installeret på bagvæggen af førerhus), et klædeskab. Udstyrsrummet er en fortsættelse af vestibulen og har to sidegange, og i dens midterste del er der stativer med elektrisk udstyr.

I taget over hardwarekammeret er der en elektrodynamisk bremseenhed med tvungen køling af bremsemodstandene. Indgangsdøre er placeret i forhallens sidevægge. Foran vestibulen, i midten, er der en dør til førerhuset, og bagved, nær kanterne, er der døre til dieselrummet [26] [27] .

Diesel generator rum

Dieselgeneratorrummet, placeret bag kontrolrummet, er det længste af alle lokomotivrum. Passagen i dieselgeneratorrummet udføres langs kanterne langs væggene, mens dieselmotoren og træk- og hjælpegeneratorerne og exciteren fra udstyrskammersiden er monteret på langs i midten. En starter-generator er installeret på traktionsgeneratoren for at starte dieselmotoren, drive kontrolkredsløbene og oplade batteriet. Dieselmotoren har to olie-vand varmevekslere, et selvrensende fuldstrøms oliefilter, brændstof fine filtre, en termostat, et sæt sensorer og en elektronisk hastighedsregulator [26] [27] .

Foruden dieselgeneratoren rummer dieselrummet en brændstoftilførselsenhed, en brændstofvarmer, dieselluftrensere, forreste sandkassespande, en traktionsensretter, en styret excitationsensretter, en kompressorenhed med et trykluftforberedelse- og rensningssystem, og trækmotorens køleluftkanaler. I den ene sektion af diesellokomotivet bag dieselmotoren i højre side er der et badeværelse med biologisk rent toilet og en håndvask til lokomotivmandskabet, på den anden sektion er der plads til et badeværelse [26] [27 ] .

I tagene i dieselrummet er der radiale motorblæsere (til afkøling af trækgeneratoren, trækmotorer på forreste og bagerste bogier med et rensesystem, et trækstyret ensrettermodul med et rensesystem), en gnistfanger på dieselen udstødning, en ekspansionsvandbeholder, en udsugningsventilator, sugeventilatorer støv fra luftrensningssystemer til afkøling af elektrisk trækkraftudstyr [26] [27] .

Kølerum

I den bagerste del af sektionen, bag dieselrummet, er der et kølerum, hvori der er placeret blokke af kølesektioner, aksialblæsermotorer og dieselvandvarmere, der anvendes i vintersæsonen. Under køleskabsakslen er der en motorventilator til køling af motorerne på den bagerste bogie, en kompressor og pumper til dieselvarmesystemet. Væggene i kølerummet er skrå og danner en smal midtergang. Væggene på diesellokomotivet 2TE25K er let skråtstillede og er kun i den øverste del af kølekammeret og danner en smal passage, mens rummet nedenunder forbliver frit for adgang til udstyret. I 2TE25K M er væggene placeret i rummets fulde højde og har en meget større hældning, der danner en passage med trapezformet tværsnit, bredere i bunden end i toppen, og der er dæksler i væggene for adgang til udstyr [26] [27] .

Diesellokomotivet 2TE25K har en vestibule bag kølekammeret i den allerbagerste del af sektionen, hvori omformere af hjælpebehov, gastanke i brandslukningssystemet, motorventilatorer til køling af kølekammerets elektriske motorer og bunkers af de bagerste sandkasser er installeret. Ved 2TE25K M danner vestibulen og køleskabet et enkelt rum langs væggene, og udstyret er delvist placeret bag dem. I den bagerste endevæg i midten er der en dør til krydsovergangen [26] [27] .

Power unit

Diesel

Midt i maskinrummet i hver sektion af diesellokomotiver af TE25K-familien er der installeret en dieselgenerator, bestående af en V-formet firetakts dieselmotor med gasturbine-overladning og ladeluftkøling og et elektrisk generatorsæt drevet af en dieselmotor gennem en lamelkobling.

Drift af dieselgeneratoren uden tidsbegrænsning er tilladt ved alle regulatorens positioner, undtagen ved tomgang, kontinuerlig drift, hvor i mere end to timer er uønsket [57] [58] .

Hver sektion af diesellokomotiver 2TE25K er udstyret med en dieselgenerator model 21-26DG-02 med en dieselmotor type D49 12CHN26/26 med en nominel effekt på 2500 kW (3400 hk) [57] , som er tæt på dieselgeneratormodellen 21-26DG-01. På 2TE25K M er der installeret en dieselgenerator 18-9DG svarende til dem, der bruges på 2TE116U med en dieselmotor af typen 5D49 med en effekt på 2650 kW [58] .

På diesellokomotiver 2TE25K 2M / 3TE25K 2M installeres en dieselgenerator svarende til den, der bruges på 2TE116 UD, med en GEVO V12-motor fremstillet af General Electric med en kapacitet på 3100 kW [59] .

De vigtigste komparative tekniske egenskaber for dieselmotorer i alle diesellokomotiver i TE25-familien er præsenteret i tabellen: [57] [58] [59]

Parameter	lokomotiv model
Parameter	2TE25K	2TE25K M	3TE25K 2M	2TE25A	2TE25A M
Diesel generator type	21-26DG	18-9DG	?	21-26DG-01	?
Diesel type	D49 12CHN26/26	5D49 16CHN26/26	GEVO V12	2D49 12CHN26/26	MTU 20V4000R43
Antal cylindre	12	16	12	12	tyve
Cylinderdiameter, mm	260	260	250	260	170
Stempelslag, mm	260	260	320	260	210
Cylinderens arbejdsvolumen, l	13.8	13.8	15,71	13.8	4,77
Diesel arbejdsvolumen, l	165,65	220,8	188,5	165,65	95,4
Nominel hastighed, rpm	1000	1000	1050	1000	1800
Effekt ved maksimal hastighed, kW (hk)	2500 (3400)	2650 (3603)	3100 (4215)	2500 (3400)	2700 (3671)
Minimum stabil hastighed, rpm	350	350	330	350	600

Generatorer

Trækgeneratoren bruges til at omdanne dieselrotationens mekaniske energi til elektrisk energi til efterfølgende strømforsyning til traktionsmotorerne, og hjælpegeneratoren bruges til at forsyne elektriske maskiner (ventilatorer, kompressorer) . Generatoren er monteret på en fælles dieselramme foran dieselmotoren, dens rotor er forbundet med dieselakslen gennem en lamelkobling. På diesellokomotivet 2TE25K anvendes traktionsenheden ASTG 2800/400-1000U2, der består af to synkrone trefasede generatorer monteret i et hus - træk og ekstra [60] . På diesellokomotiver 2TE25K M og 2(3)TE25K 3M er der i stedet for en dobbelt installeret en enkelt generator GS-501 AU2 eller GST-2800-1000U2 [61] eller GTSN-2800, som i design ligner traktionsgeneratoren som del af ASTG 2800/400-1000U2 enheden [62] . Diesellokomotiver 2(3)TE25K 2M er udstyret med en AT2S-2800/400B trækkraftenhed, der også i design ligner ASTG 2800/400-1000U2, men designet til at fungere med en GEVO V12 dieselmotor.

Trækgeneratorer af begge typer er synkrone, med uafhængig excitation og tvungen ventilation, har to statorviklinger forbundet i henhold til "stjerne" -skemaet med nul output og forskudt i forhold til hinanden med 30 grader [63] [62] . Sammenlignende egenskaber for disse generatorer er angivet i tabellen:

Parameter	lokomotiv model
Parameter	2TE25K	2TE25K M og 2(3)TE25K 3M	2(3)TE25K 2M
Generator type	ASTG 2800/400-1000U2	GST-2800-1000U2, GS-501 AU2, GTSN-2800	AT2S-2800/400B
Generatorens nominelle effekt (eller enhedens trækviklinger), kW	2300	2325	2800
Netspænding, V	580/330	580/335	580/365
Fasestrøm, A	?	2×1245 / 2×2200	2x1520/2x2400
Nominel hastighed, rpm	1000		1050
Nominel strømfrekvens, Hz	100		105
Antal faser	6
Effektivitet af generatoren (eller enhedens trækviklinger)	0,955 / 0,95	0,958 / 0,948	0,955 / 0,95

Hjælpegeneratoren som en del af trækkraftenheden på diesellokomotiverne 2TE25K og 2(3)TE25K 2M er synkron, selv-exciteret, har to statorviklinger til at drive elektriske hjælpemaskiner, forbundet med en stjerne og forskudt i forhold til hinanden med 30 el. . grader. Hjælpegeneratorens hjælpeviklinger er lavet med en nul-udgang af stjernen [63] . Hjælpegeneratoreffekt - 400 kW, netspænding - 400 V.

Starter-generator

Trækgeneratoren er udstyret med en selvventileret starter-generator forbundet til dieselmotoren, der bruges både som dieselstarter og til at fungere som en ekstra DC-generator til at drive diesellokomotivets lavspændingsnetværk ombord. På diesellokomotiver 2TE25K anvendes en starter-generator 6SG-U2, på 2TE25K M 5SG-U2 eller 5PSGM-U2. Startgeneratoren og dens dele er designet til stødbelastning med en acceleration på 60 m/s 2 langs længdeaksen. Excitationen af startergeneratoren i generatortilstanden er uafhængig, i startertilstanden er den sekventiel. I starttilstand er normal starttid op til 12 s; antallet af gentagne forsøg på at starte dieselmotoren - 3 med et interval på 20-40 s. Yderligere opsendelsesforsøg i tilfælde af fejl udføres med en pause på mindst flere minutter [64] [65] .

Ensretter

For at konvertere den vekselstrøm, der genereres af traktionsgeneratoren, til jævnstrøm, der leveres til traktionsmotorerne, anvendes en tyristorstyret ensretterenhed . Ensretterenhedens krop har aftagelige dæksler med sikkerhedslåse, der deaktiverer trækkraftenheden, når de åbnes. På lokomotivet 2TE25K er der monteret en ensretter M-TPP-3600D-U2, på 2TE25K M - M-TPP-3600M-1-U2 [66] [67] .

Installationen består af seks styrede trefasede ensrettere. Hver ensretter indeholder 6 tyristorer , pulsformer-kort, diode-mode-kort, strømkort, indgangssikringer og spændingsmålingssensorer. Der er også to synkroniseringstransformere inde i installationen. Hver af de to trefasede stjerner i traktionsgeneratoren er forbundet med tre ensrettere, så hver af dem modtager en af de seks faser, og hver af dem føder sin egen traktionsmotor. Ensretterne styres af et mikroprocessorstyresystem, der sørger for akse-for-akse-regulering af hver af motorernes trykkraft [66] [67] .

Trækmotorer

På diesellokomotivet er hver sektion udstyret med seks kollektortraktionsmotorer forbundet parallelt , tre pr. bogie med individuelt drev af hjulsæt. På diesellokomotivet 2TE25K anvendes elektriske motorer EDU-133Ts, på de tidlige 2TE25K M - EDU-133Ts og ED-133Ts-UHL1 fremstillet af Kharkov Heavy Machine Building Plant, og på senere 2TE25K M og 2(3)TE25K 2M , 2(3)TE25K 3M - motorer DTK-417Ts eller DTK-417K fremstillet af Novocherkassk Electric Locomotive Plant, EDT-133K fremstillet af OOO Sibelektroprivod. Hver trækmotor er en fire-polet DC elektrisk maskine med serie excitation. Stængernes design eliminerer muligheden for fri bevægelse af spolen i forhold til stangkernen, mekanisk slitage og gensidig bevægelse af spolens vindinger. Armaturets design har en adaptermuffe, der giver dig mulighed for at skifte akslen uden at ændre viklingen. Motorerne er luftkølede af centrifugalventilatorer, en pr. bogie [68] [69] . Den maksimale effekt af EDU-133 og DTK-417Ts motorer i træktilstand er henholdsvis 414 [70] og 417 [71] kW. Tekniske karakteristika for motorer på diesellokomotiver i TE25K-familien er angivet i tabellen: [72] [73]

Parameter	lokomotiv model
Parameter	2TE25K	2TE25K M
Akseleffekt i kontinuerlig drift, kW	350	366
Maksimal hastighed, rpm	2320
Spænding, V	430/750	449/750
Nuværende, A	840/475	890/533
Moment på skaftet, kGm	618	672
Maksimal strøm ved start, A	1250	1130
Effekt i bremsetilstand, kW	380	450
Effektivitet, ved kontinuerlig strøm	0,92	0,914

Kontrolsystem

Diesellokomotivet er udstyret med et multifunktionelt mikroprocessorstyringssystem , der tjener til at styre og regulere driftstilstandene for lokomotivets hoved- og hjælpeudstyr, samt til at diagnosticere lokomotivsystemernes drift og overføre information til føreren. Systemet omfatter en informationsbehandlingsenhed, et digitalt display i førerkabinen, en controller, en traktionsensretter, en signalomskifter, sensorer og elektriske kabler.

Styresystemet får strøm fra det indbyggede lavspændings-DC-netværk på 110 V gennem to booster-enheder, der opretholder en stabil forsyningsspænding, når dieselmotoren er slukket, og selv under dieselstart med et dybt spændingsfald på tænd- tavle netværk [74] [75] .

Udstyrskontrolsystemet giver kontrol og styring af et dieselgeneratorsæt, dannelse af optimale karakteristika for en dieselmotor, en generator, trækmotorer i træktilstand med aksial regulering af trækkraft, elektrisk bremsning og tomgang, programstyring af start og stop af en dieselmotor og ændring af dens hastighed, temperaturstyringstilstand for varmebærere, beskyttelsesanordninger for kraften og hjælpeudstyret til diesellokomotivet.

Diagnosesystemet giver automatisk overvågning af tilstanden og driften af det elektriske strømkredsløb og kontrolkredsløb, strøm og hjælpeudstyr til diesellokomotivet, hurtig søgning efter en placering og bestemmelse af årsagerne til fejl i det overvågede udstyr, der påvirker trafiksikkerheden. Lokomotivets styresystem, signal- og sikkerhedsanordninger giver fjernstyring af tilsluttede sektioner fra ét kontrolpanel. Al information om kontrolsystemernes tilstand overføres til førerkabinen på kørecomputerens display [74] [75] .

Hoveddelen af kontrolsystemet er en informationsbehandlingsenhed placeret i et metalstativ i udstyrsrummet bag førerkabinen. Enheder på alle sektioner af lokomotivet er forbundet og udveksler information og styresignaler. Enheden modtager information fra strøm-, spændings-, tryk-, rotationshastighedssensorer, en temperaturmåler, en elektronisk dieselkrumtapakselhastighedsregulator, et samlet bremseudstyrskompleks, hjælpeomformere på IGBT-transistorer, en controller og et displaymodul i førerkabinen, ca. tilstanden af relæet, kontaktorer, interlocks. Behandlingen af information og udviklingen af de tilsvarende kommandoer og signaler udføres af et mikroprocessor-computersystem i henhold til kontrol-, regulerings- og diagnostiske algoritmer skrevet i form af applikationsprogrammer.

Baseret på de indkommende data genereres styrekommandoer for alt omskifterudstyr (kontaktorer, relæer, elektro-pneumatiske ventiler), halvlederkonvertere af excitationsensretteren og traktionsensretteren, en elektronisk dieselmotor krumtapakselhastighedsregulator, hjælpeomformere baseret på IGBT-transistorer, et samlet kompleks af bremseudstyr, og de får også tilsvarende kommandoer og signaler til lignende enheder i andre sektioner. Udvekslingen af information gennemføres gennem "strømsløjfer", samt i form af digitale signaler via interfacet RS-422 eller Ethernet [74] [75] .

Udnyttelse

2TE25K

Det første diesellokomotiv 2TE25K-0001, efter præsentationen i august 2005 , blev oprindeligt testet på VNIIZhT eksperimentel ring i Shcherbinka ( Moskva-regionen ). Så i 2006 var den i prøvedrift i nogen tid på TChE-2 Rtishchevo- depotet på den sydøstlige jernbane . I august 2006 , til ære for jernbanemandens dag , blev det demonstreret i Skt. Petersborg på sporene af Varshavsky-banegården , brugt som museumsplatform [12] .

I begyndelsen af 2007 blev det første diesellokomotiv testet i Kolomna på Golutvin - Ozyory -linjen [12] under ledelse af VNIKTI med involvering af specialister fra VNIIZhT og VNIIAS , samt højhastighedstest på Maykop - Belorechenskaya sektion ( Nordkaukasiske Jernbane ). I april blev dens test afsluttet [76] , og den blev sendt til endelige certificeringstest på VNIIZhT-ringen og blev endelig certificeret i august samme år [14] , og i september samme år blev den demonstreret på territoriet af ringdepotet som en del af den internationale udstilling Expo 1520 [12] .

I efteråret 2007 blev lokomotivet sendt til TChE-22 depotet på Pechora Northern Railway . Det andet diesellokomotiv i 2007 gennemgik driftstest på Bryansk II -depotet og blev også demonstreret på Expo 1520 -udstillingen på VNIIZhT-ringen i Shcherbinka i september samme år.

I fremtiden kom alle diesellokomotiver i serien fra Pechora -depotanlægget . I oktober 2008 transporterede diesellokomotivet 2TE25K-0003 det første tog, der vejede 5200 tons med kul fra Inta til Sosnogorsk- stationen [77] .

Under driften af diesellokomotiver 2TE25K blev der identificeret mange problemer, hovedsageligt relateret til komponenternes lave pålidelighed, hvilket forårsagede mere end 80% af fejlene. Generelt var modellen på det tidspunkt stadig ret "rå" og opfyldte ikke de forventede pålidelighedsindikatorer. I begyndelsen af september 2010 var kun 4 ud af 15 diesellokomotiver i denne serie i drift, og resten var under modernisering eller uplanlagte reparationer [78] .

I 2010 , på grund af hyppige nedbrud, blev alle 2TE25K diesellokomotiver overført til Moskva Railway til TChE-29 Kursk-Sortirovochny- depotet , hvor det på grund af nærheden af Bryansk-fabrikken var lettere at organisere deres reparationsbase og udføre reparationer under opsyn af producentens specialister [79] . Senere blev diesellokomotiver overført til andre depoter inden for vejen - siden 2011 blev nogle af diesellokomotiverne midlertidigt kørt på TChE-46 Bryansk-II remisen , men senere blev alle diesellokomotiverne returneret derfra. Fra anden halvdel af 2010'erne var cirka halvdelen af de producerede lokomotiver i 2TE25K-serien i stabil drift [5] .

I 2016 og 2017 blev en del af diesellokomotiverne overført til TChE-36 Novomoskovsk-depotet og i 2018 til TChE-46 Bryansk-II-depotet. Resten af diesellokomotiverne blev overført til mølbold, senere blev nogle af dem genaktiveret, og det seneste diesellokomotiv i serien i 2019 kom ind i Likhobory- depotet i Moskva. Data om registrering og driftstilstand for diesellokomotiver efter antal fra midten af 2021 er angivet i tabel [5] :

Operatør	Vej	Depot eller lokation	Antal	Værelser	Stat
Russiske jernbaner _	Moskva	Bryansk-II	3	0004, 0005, 0014	udnyttet
		Bryansk-II	6	0002, 0006-0009, 0013	bevarelse
		Kursk-sortering	fire	0001, 0010-0012	bevarelse
		Unecha (lagerbase)	en	0003	bevarelse
		Likhobory	en	0015	opereret

2TE25K M

I begyndelsen af 2015 blev de første diesellokomotiver i serien testet i Kolomna på Golutvin - Ozyory -linjen [12] under vejledning af VNIKTI . I marts samme år gik de ind i depotet TChE-46 Bryansk II fra Moskva-jernbanen, hvor de blev testet. De første ture blev udført på Bryansk - Oryol-strækningen, ledsaget af et andet diesellokomotiv, derefter begyndte diesellokomotiver at køre alene på Bryansk - Gomel-strækningen. Lokomotiver kørte tog med en vægt på op til 6340 tons [80] . Før det blev fire lokomotivbesætninger uddannet på Bryansk-fabrikken, som bemærkede forbedringer og øget pålidelighed sammenlignet med den originale 2TE25K og brugervenlighed [81] .

I fremtiden, ud over depotet TChE-46 Bryansk II , i anden halvdel af 2015, begyndte lokomotiver at ankomme TChE-14 Orenburg fra South Ural Road og TChE-12 Krasnodar af North Kaukasus Road, og siden 2016, diesellokomotiver begyndte at ankomme i massevis til depotet TChE-13 Ershov Privolzhskaya-vejen. Efterfølgende blev alle diesellokomotiver fra Orenburg overført til Ershov-depotet, og fem lokomotiver fra sidstnævnte blev overført til Sennaya- depotet . Senere i 2017 blev en del af diesellokomotiverne distribueret til mange andre depoter af Moskva-, Nordkaukasiske og Volga-jernbanerne, mens den største flåde (mere end hundrede diesellokomotiver) falder på Ershov-depotet, og i de resterende depoter, fra kl. flere til tre dusin lokomotiver betjenes [6] .

Den 6. oktober 2017, ved den 318. kilometer af sektionen Malaya Andreevka - Turdey i Tula-regionen, afsporede et diesellokomotiv 2TE25K M -0187 og 24 vogne, hvorunder nogle af vognene væltede, og lokomotivet fik mindre skader [82 ] . Efterfølgende blev den repareret og fortsatte i drift [6] .

Tre diesellokomotiver 2TE25K M med numrene 0249, 0258 og 0356 blev solgt til Siberian Coal Energy Company [6] og kom ind i depotet for Tugnuisky laste- og transportafdelingen ( Tugnuy station , Sagan-Nur landsbyen ), hvor de begyndte at køre fragt tog til at eksportere kul fra Tugnuisky-forekomsten på den ikke-elektrificerede 63 kilometer lange sektion Tugnui - Tatarsky Klyuch som en del af den 72 kilometer lange gren Tugnui - Chelutai [83] (ved Tatarsky Klyuch-stationen bliver et lokomotiv erstattet af et elektrisk lokomotiv) [84] . Introduktionen af disse lokomotiver i stedet for 2TE10M gjorde det muligt at øge togvægten fra 4000 til 5600 tons [84] .

Fem diesellokomotiver af serien med numrene 0256, 0257, 0357, 0358 og 0359 blev solgt til Ulaanbaatar-jernbanen i Mongoliet. Disse lokomotiver, under hensyntagen til de særlige forhold ved drift i tørre støvede områder, var udstyret med yderligere støvbeskyttelseselementer i udformningen af luftrensningssystemet, dieselgeneratoren, elektriske apparater og førerhuset. Støvbeskyttelseselementer anvendes i design af lokomotivbogier [85] [6] .

I 2018 begyndte diesellokomotiver 2TE25K M at ankomme til Oktyabrskaya Railway ved Velikiye Luki-depotet. Det første parti, der blev modtaget i 2018, udgjorde 25 lokomotiver [6] . I oktober 2018, på sektionen Volokolamsk - Sebezh fra Oktyabrskaya Railway, blev der udført test af diesellokomotivet 2TE25K M med øgede vægttog, som blev en del af prøvedriften af disse maskiner. Turene blev udført med en stigning i massen af tog fra 4,9 tusind til 5,5 tusinde tons. Som et resultat blev muligheden for kontinuerlig drift af diesellokomotiver af denne modifikation med tog, der vejer op til 5,3 tusinde tons, og i nogle tilfælde op til 5,5 tusinde tons [86] bekræftet . Diesellokomotiver begyndte at køre på de internationale ruter Volokolamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Sebezh - Rezekne (Letland) og Novosokolniki - Nevel - Vitebsk (Hviderusland) [87] . I 2019 blev en kontrakt med Transmashholding for yderligere 10 diesellokomotiver af serien til drift i samme depot bestilt af BaltTransService [88] . Fra midten af 2019 er halvdelen af dette parti lokomotiver leveret [6] .

Siden 2019 er driftsgeografien for Peresvets på det russiske jernbanenetværk blevet udvidet: de begyndte at ankomme til jernbanerne Sydural (Chelyabinsk-Glavny-depot), Gorky (Agryz) og Kuibyshev (Ulyanovsk). Også fire diesellokomotiver af tidlig produktion blev overført til Ulyanovsk [6] . To diesellokomotiver fra Ershov-depotet med numrene 0223 og 0240 blev midlertidigt overført til Komsomolsk-depotet på Far Eastern Railway fra marts til maj 2019 til test [89] .

I begyndelsen af 2019 blev et diesellokomotiv med nummeret 0450 [90] [91] leveret til Shubarkol Komir- selskabet til drift på Shubarkol-feltet i Kasakhstan . Efter præoperativ forberedelse og rheostatiske test blev der gennemført en testkørsel af et 50 kilometer langt diesellokomotiv med et godstog på 35 vogne på hver 76 tons, hvor lokomotivet viste gode trækegenskaber og udviklede en hastighed på 57 km/t. stigende. Efter afslutning af testene vil diesellokomotivet begynde ture med tog på 100-150 biler langs ruten Porodnaya - Kyzylzhar - Atasu med en længde på 270 km [92] .

I begyndelsen af 2020 blev et diesellokomotiv med nummeret 0472 leveret til SSGPO-virksomheden til drift på Kacharskoye-feltet i Kasakhstan, som erstattede de mindre kraftfulde diesellokomotiver 2TE10M i drift [93] .

I maj 2020 blev fem diesellokomotiver af 2TE25K M -serien overført fra Ershov-depotet til Kaliningrad-depotet på Kaliningrad-jernbanen [6] .

I november blev et diesellokomotiv af 2TE25K M -serien leveret til Turkmenistan for første gang , hvor det højtideligt blev hilst velkommen i overensstemmelse med de oprindelige nationale traditioner og skikke. [94]

Fra midten af 2021 er langt størstedelen af producerede 2TE25K M diesellokomotiver i drift, nogle maskiner er ved at blive lagt i mølpose eller under reparation. Data om registrering af diesellokomotiver efter antal fra midten af 2021 er angivet i tabellen [6]

Operatør	Vej	Depot	Antal	Værelser
russiske jernbaner	Moskva	Bryansk II	60	0002 0004 0005 0292 - 0299, 0428 - 0435
	Moskva	Kursk-sortering	elleve	0001, 0003, 0006, 0010, 0014, 0169, 0170, 0174, 0175, 0178, 0187
	Nordkaukasisk	Gudermes	16	0021, 0036, 0047, 0048, 0058, 0060, 0064, 0079, 0094, 0095, 0113, 0194 - 0198
		Krasnodar	3	0074, 0098, 0110
		Strålende	24	0199 - 0207, 0259 - 0273
		Mineralvand	5	0024, 0038, 0076, 0192, 0193
		Tuapse-sortering	5	0061, 0083, 0096, 0112, 0191
	Privolzhskaya	Astrakhan-II	25	0084 - 0093, 0099, 0100, 0156 - 0168
		Ershov	105	0080, 0097, 0189, 0190, 0208 - 0248, 0250 - 0255, 0274 - 0284, 0300 - 0317, 0343 - 0346, 0352 - 04155, 0
		Maksim Gorky	42	0026, 0029, 0030, 0032, 0034, 0035, 0040, 0045, 0057, 0066, 0067, 0102, 0103, 0119 - 0122, 0125, 0127 - 0130, 0132, 0134 - 0139, 0142 - 0147
	oktober	Velikiye Luki	70	0031, 0041, 0042, 0044, 0046, 0051, 0055, 0101, 0123, 0124, 0126, 0131, 0148, 0318 - 0342, 0524 - 0
	Syd Ural	Chelyabinsk-Main	6	0360, 0361, 0363 - 0365, 0370
	Syd Ural	Orenburg	otte	0078, 0081, 0111, 0362, 0366 - 0369
	Gorky	Agryz	36	0371 - 0390, 0470, 0499 - 0513
	Kuibyshevskaya	Ulyanovsk	53	0027, 0028, 0397, 0399 - 0410, 0436 - 0441, 0457, 0458, 0463 - 0469, 0471, 0475 - 0479, 0481 - 04964, 0
	Fjernøsten	Tynda	fire	0015, 0017, 0018, 0062
	Fjernøsten	Komsomolsk	25	0016, 0019, 0033, 0037, 0039, 0043, 0050, 0052 - 0054, 0056, 0063, 0065, 0068, 0075, 0133, 01410, 0141, 0, 3
	Transbaikal	Chernyshevsk	ti	0020, 0022, 0023, 0049, 0059, 0077, 0082, 0109, 0480, 0495
	nordlige	Kotlas	2	0287, 0291
	Kaliningradskaya	Kaliningrad	5	0347 - 0351
Siberian Coal Energy Company	østsibirisk	Tugnui	5	0249, 0258, 0356, 0453, 0557
LLC "BaltTransService"	oktober	Velikiye Luki	ti	0442 - 0449, 0451, 0452
JSC "Olcon"	oktober	Olenengorsky GOK	en	0563
OOO Norilsk Nikkel	Norilsk	Norilsk	2	0555, 0556
"Mongolsk tөmөr zam"		Ulaanbaatar	femten	0256, 0257, 0357 - 0359, 0454 - 0456, 0459 - 0462, 0514 - 0516
Shubarkol Komir	kasakhisk	Shubarkol (st. Porodnaya)	en	0450
Targon	kasakhisk	Sokolovsko-Sarbaisky GOK	2	0472, 0562
Østre Logistikselskab	usbekisk	Navoi minedrift og metallurgisk mejetærsker	6	0473, 0474, 0521, 0522, 0559, 0560
Demiryllær	Turkmensk [94]	Ashgabat	2	0558 [95]

2TE25K 2M og 3TE25K 2M

I marts 2017 blev et af diesellokomotiverne 3TE25K 2M sendt til en testkørsel på 5.000 km til Bryansk-Oryol-linjen med et register på Kurbakinskaya -stationen i Oryol-Kursk-regionen i Moskva-jernbanen. Snart blev diesellokomotiverne sendt til test ved VNIIZhT-ringen i Shcherbinka. I maj 2017 blev det andet diesellokomotiv sendt til test til den nordkaukasiske jernbane [7] , og derefter returneret til Moskva-jernbanen til prøvedrift, baseret på Kurbakinskaya-depotet [17] og Kursk-depotet [16] . Diesellokomotivet kørte tog med en vægt på op til 8230 tons og transporterede i hele prøvedriftsperioden i alt omkring 240.000 tons gods, mens det tilbagelagde en afstand på omkring 11 tusinde km [96] . Det første diesellokomotiv forblev på ringen og fra 30. august til 2. september 2017 blev demonstreret på Expo 1520 -udstillingen på territoriet for VNIIZhT -testringens depot i Shcherbinka [97] .

I september 2017, efter afslutningen af hovedtestene, blev det andet diesellokomotiv sendt til prøvedrift til Tynda -depotet på Baikal-Amur Mainline [98] , hvor 2TE25A diesellokomotiver køres på permanent basis i to- og tre- -sektionslayout [17] og hvor det også var planlagt at introducere en lidt kraftigere end 2TE25A diesellokomotiver af 2TE25A M modifikationen med tyske MTU-motorer, hvis prøvedrift om vinteren hos BAM ikke var vellykket på grund af fejl i trækkraften og fejl i dieselkølevæskevarmesystemet uacceptabelt i kolde klimaer [99] .

I slutningen af november 2017 blev det første diesellokomotiv sendt til prøvedrift på BAM-depotet Novaya Chara [96] [100] og ankom der den 12. december 2017 [101] . Den 17. januar 2018 begyndte den at køre på den udvidede Taksim - Vanino rute [101] . Under drift om vinteren blev både lokomotivets trækegenskaber testet ved kørsel med tunge tog, herunder på sneklædte spor, og fejltolerancen for materieldrift i hård frost, og effektiviteten af nye maskiner med 2TE25A tresektionskoblinger blev sammenlignet . Diesellokomotivet viste under drift stabil drift ved lave omgivelsestemperaturer og større effektivitet sammenlignet med 2TE25A og 3TE10MK ved tunge langtidsstigninger, som ved kørsel med et godstog overkom dem med en hastighed på 27 km/t, mens 3TE25K 2M - ved en hastighed på 47 km/t [101] . I alt, under den kontrollerede drift, rejste lokomotiverne 50 tusinde kilometer for endelig at bekræfte deres overholdelse af alle nødvendige krav [18] . Efter at testen var afsluttet, vendte det første diesellokomotiv i serien tilbage til fabrikken i sommeren 2018, og det andet forblev på Tynda-depotet [7] .

I efteråret 2020 blev en to-sektion 2TE25K 2M testet , med en sammenligning af dens egenskaber med et tre-sektioneret diesellokomotiv 3 TE10 MK med samme togvægt. Årsagen til at udføre sammenlignende test er de russiske jernbaners planer om at opgradere det rullende materiel på den østlige træningsplads. Formålet med undersøgelsen er at vurdere udsigterne for driften af diesellokomotiver af 2TE25K2M-serien på de Fjernøstlige og Østsibiriske Jernbaner. Test bekræftede, at 2TE25K2M er i stand til at køre tog på vanskelige sporsektioner med to sektioner i stedet for tre-sektions diesellokomotiver fra tidligere serier (brændstofbesparelser sammenlignet med 3TE10MK var ca. 10%). Lokomotivet demonstrerede høje trækegenskaber på sektioner af de fjernøstlige og østsibiriske jernbaner med små kurveradier, forhøjninger, tunneler (det vil sige med et komplekst sporprofil) [102] .

Træk- og energitest af diesellokomotivet 3TE25K 2M blev afsluttet i begyndelsen af 2021 og fandt sted på Vozdvizhensky - Grodekovo - Suifenhe sektionen i tre trin. Fra Vozdvizhensky station til Grodekovo kørte lokomotivet et tog, der vejede 7100 tons, stort set uden alvorlige bemærkninger. Det betyder, at det på Vozdvizhensky-stationen ikke vil være nødvendigt at ændre togets vægt, når trækkraften ændres til diesel. Anden testfase var mislykket (det var ikke muligt at tage en vægt på 5900 tons ved Grodekovo - Suifenhe-sektionen). På opstigningen var der ikke nok greb mellem hjul og skinne, og der skulle bruges dæklokomotiv. Derfor blev det i den tredje fase af testen besluttet at bære en vægt på 5200 tons; som et resultat var testene vellykkede [103] .

I fremtiden er det planen at etablere en seriel forsyning af sådanne diesellokomotiver til Tynda-depotet, hvor det planlægges gradvist at erstatte den forældede flåde af ineffektive 3TE10M diesellokomotiver med deres hjælp og organisere den kontinuerlige bevægelse af tunge tog, der vejer op til ca. 7100 tons langs bjergruten Taksim - Tynda - Novy Urgal - Komsomolsk - Sovetskaya Gavan med en samlet længde på mere end 2,8 tusinde kilometer en vej [104] . Ifølge eksperter fra All-Russian Institute of Railway Engineers vil brugen af 3TE25K 2M diesellokomotiver i stedet for 3TE10MK diesellokomotiver under BAMs betingelser føre til en reduktion i livscyklusomkostninger med mere end 30 % med en lokomotiv tilbagebetalingstid på mindre end 10 år [16] . Fra 2021 er alle de Russiske Jernbaners diesellokomotiver tildelt depotet TChE-9 Komsomolsk i Far Eastern Railway [7] .

I begyndelsen af 2021 blev et parti på seks diesellokomotiver 3TE25K 2M bestilt af Elga-Trans LLC til drift på Ulak-Elga-linjen [20] . De første tre diesellokomotiver blev sat i drift i slutningen af august [105] .

I 2022 blev det annonceret, at TMH ville indstille produktionen af 3TE25K 2M modifikationen på grund af problemer med importerede komponenter, herunder GEVO dieselmotorer. For at erstatte 3TE25K 2M blev 3TE28- lokomotivet skabt , hvis serieproduktion er planlagt til 2023 [106] .

2TE25K 3M og 3TE25K 3M

I maj 2019 blev de første diesellokomotiver af begge serier sendt til VNIKTI i Kolomna til test. Formentlig vil indkøringen blive udført på Golutvin - Ozyory -linjen . Under testkørslerne vil trækkraft og energi, bremse- og dynamiske styrkekarakteristika, vurdering af påvirkning af banen, overholdelse af brand- og miljøsikkerhed samt elektrisk udstyr og kontrol- og diagnoseudstyr blive kontrolleret. Efter de indledende tests skal det tredelte diesellokomotiv ud på en forsøgskørsel på 10.000 kilometer. Efter afslutning af testene er det planlagt, at diesellokomotiverne 2TE25K 3M vil kunne køre godstog, der vejer op til 6200 tons på en flad profil, og 3TE25K 3M - op til 9300 tons [21] .

Kritik

Lederen af de russiske jernbaner, Oleg Belozerov , påpegede i et brev til industriministeren Denis Manturov i maj 2021 den dårlige kvalitet af diesellokomotiver af 2TE25A Vityaz, 2TE25K M og 3TE25K 2M serierne . Deres nødvendige pålidelighed opnås ikke på grund af designfejl og uregelmæssigt arbejde fra servicevirksomheden. Under driften af disse diesellokomotiver på BAM blev der registreret massetilfælde af funktionsfejl i traktionsmotorer, hvilket forårsagede mange timers afbrydelser i togs bevægelse. [107] .

Noter

Kommentarer

↑ 1 2 Kun internationale flyvninger fra Rusland. Lokomotiver serviceres ikke på depotet af landeoperatører

Kilder

↑ 1 2 Yuri Ilyin. Lokomotivflåde fra halvjuratiden // Otechestvennye zapiski: journal. - 2013. - Nr. 3 (54) . Arkiveret fra originalen den 27. marts 2018.
↑ 1 2 3 4 5 6 Diesellokomotiver af typen TE25 - Lokomotiver og MVPS med forbrændingsmotorer, 2015 .
↑ Diesellokomotiver er født i Bryansk . Forlaget " Gudok " (17. september 2004). Hentet 31. marts 2018. Arkiveret fra originalen 1. april 2018. (ubestemt)
↑ Unavngiven Blue Tiger vinder . Forlaget " Gudok " (20. juni 2006). Hentet 31. marts 2018. Arkiveret fra originalen 1. april 2018. (ubestemt)
↑ 1 2 3 4 5 6 7 2TE25K - TrainPix .
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 2TE25KM - TrainPix .
↑ 1 2 3 4 5 6 3TE25K2M - TrainPix .
↑ 1 2 2TE25K2M - TrainPix .
↑ 1 2 2TE25K3M - TrainPix .
↑ 1 2 3TE25K3M - TrainPix .
↑ 1 2 3 4 5 Ved BMZ i juli er det planlagt at færdiggøre monteringen af et nyt hovedfragt diesellokomotiv 2TE25K "Peresvet" . Officiel side . Transmashholding (7. juli 2005). Hentet 14. august 2021. Arkiveret fra originalen 14. august 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 3 4 5 6 7 2TE25K - "Damplokomotiv IS" .
↑ På Bryansk Machine-Building Plant blev monteringen af et nyt diesellokomotiv 2TE25K "Peresvet" afsluttet . Officiel side . Transmashholding . Hentet 4. juni 2017. Arkiveret fra originalen 30. november 2020. (ubestemt)
↑ 1 2 "Transmashholding" fik retten til at fremstille en serie diesellokomotiver "Peresvet" . Nyheder Liga (17. august 2007). Hentet 5. juni 2017. Arkiveret fra originalen 7. juni 2017. (ubestemt)
↑ 1 2 På 70 dage - fra projekt til nyt diesellokomotiv, 2015 .
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Lokomotiv med stort potentiale 3TE25K2M, 2017 .
↑ 1 2 3 Nyt diesellokomotiv til BAMA . Forlaget " Gudok " (17. juli 2017). Hentet 5. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 6. oktober 2017. (ubestemt)
↑ 1 2 Diesellokomotiv til BAM modtog et overensstemmelsescertifikat . Forlaget " Gudok " (5. marts 2018). Hentet 31. marts 2018. Arkiveret fra originalen 1. april 2018. (ubestemt)
↑ 1 2 3 3TE25K2M-0086 . trainpix . Hentet 22. august 2021. Arkiveret fra originalen 22. august 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 Nye diesellokomotiver vil ankomme til Elginskoye-feltet i Yakutia . YASIA (15. juni 2021). Hentet 14. august 2020. Arkiveret fra originalen 14. august 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 3 4 Transmashholding sendte nye to- og tresektions fragtdiesellokomotiver til test . Officiel side . Bryansk Machine-Building Plant (15. maj 2019). Hentet 12. juni 2019. Arkiveret fra originalen 21. juni 2019. (ubestemt)
↑ 1 2 Manual 2TE25K, 2007 , 2 Tekniske data, s. 5-21.
↑ 1 2 Manual 2TE25KM, 2014 , 2 Tekniske data, s. 6-18.
↑ Betjeningsvejledning 2TE25A. Teknisk beskrivelse . — B .: BMZ , 2009.
↑ Babkov Yu.V., Klimenko Yu.I. Funktioner ved lokomotivets design 2TE25A // Lokomotiv: journal. - 2012. - September ( nr. 9 ). - S. 37, 38 . — ISSN 0869-8147 . Arkiveret fra originalen den 16. juni 2019.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Manual 2TE25K, 2007 , 4 Design og drift af et diesellokomotiv, dets komponenter og samlinger, s. 24-25.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Manual 2TE25KM, 2014 , 4 Design og drift af et diesellokomotiv, dets komponenter og samlinger, s. 21.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Manual 2TE25K, 2007 , 7.1 Lokomotivhus, s. 157-160.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.1 Lokomotivhus, s. 83.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 6.7 Lokomotivstel, s. 66-69.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 6.7 Lokomotivstel, s. 42-43.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Manual 2TE25K, 2007 , 7.2 Førerkabine, s. 161-165.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.2 Førerkabine, s. 83-85.
↑ 1 2 Manual 2TE25K, 2007 , 7.4 Trolley, s. 171.
↑ 1 2 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4 Trolley, s. 86-87.
↑ 1 2 Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.1 Support-retur-enhed, s. 171-172.
↑ 1 2 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.1 Support-retur-enhed, s. 87.
↑ 1 2 3 Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.2 Fjederophæng, s. 172.
↑ 1 2 3 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.2 Fjederophæng, s. 88.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.3 Hjulmotorenhed, s. 172.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.3 Hjulmotorenhed, s. 89.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.5 Kasser til midterste og ydre hjulsæt, s. 173-174.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.5 Kasser til midterste og ydre hjulsæt, s. 90-91.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.4 Hjulsæt, s. 172.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.4 Hjulsæt, s. 89.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.9 Trækmotorophæng, s. 177.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.9 Trækmotorophæng, s. 94.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.5 Motoraksialt leje, s. 174-175.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.5 Motoraksialt leje, s. 91-92.
↑ BMZ diesellokomotiver blev overført til hjulmotorblokke med motoraksiale lejer . MetalInfo (18. maj 2017). Hentet 5. juni 2017. Arkiveret fra originalen 8. juni 2017. (ubestemt)
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.7 Træk gearkasse, s. 176-177.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.7 Træk gearkasse, s. 92-94.
↑ 1 2 Manual 2TE25K, 2007 , 7.4.10 Bogiebremse, s. 178.
↑ 1 2 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.4.10 Bogiebremse, s. 94-95.
↑ 1 2 3 4 5 6 Manual 2TE25K, 2007 , 7.3 Førerens kontrolpanel, s. 165-170.
↑ 1 2 3 4 5 6 Manual 2TE25KM, 2014 , 7.3 Førerens kontrolpanel, s. 85-86.
↑ 1 2 3 Manual 2TE25K, 2007 , 2.2 Dieselgenerator, s. 7-10.
↑ 1 2 3 Manual 2TE25KM, 2014 , 2.2 Dieselgenerator, s. 8-10.
↑ 1 2 Jernbanetransport: Russiske jernbaner øgede ordrerne på diesellokomotiver fra Luganskteplovoz . Center for Transportstrategier (9. november 2012). Hentet 5. juni 2017. Arkiveret fra originalen 31. maj 2017. (ubestemt)
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 2.3 Synchronous traction unit, s. 10-11.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 2.5 Trækgenerator, s. 10-11.
↑ 1 2 Manual 2TE25KM, 2014 , 8.2.1 Trækgenerator, s. 96-97.
↑ 1 2 Manual 2TE25K, 2007 , 8.2.1 Trækaggregat, s. 194.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 8.2.4 Starter-generator, s. 195-196.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 8.2.4 Starter-generator, s. 98-99.
↑ 1 2 Manual 2TE25K, 2007 , 8.2.8 Træk ensretter, s. 199.
↑ 1 2 Manual 2TE25KM, 2014 , 8.2.7 Træk ensretter, s. 99-100.
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 8.2.3 Trækmotor, s. 195.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 8.2.3 Trækmotor, s. 97-98.
↑ Trækmotorer EDU-133 (utilgængeligt link) . Kør Lysva . Hentet 4. juni 2017. Arkiveret fra originalen 5. januar 2020. (ubestemt)
↑ Novocherkassk-motorer vil erstatte ukrainske modparter . 24 RosInfo (29. april 2017). Hentet 5. juni 2017. Arkiveret fra originalen 12. juni 2017. (ubestemt)
↑ Manual 2TE25K, 2007 , 2.7 Trækmotor, s. elleve.
↑ Manual 2TE25KM, 2014 , 2.6 Trækmotor, s. 12.
↑ 1 2 3 Manual 2TE25K, 2007 , 8.2.12 Multifunktionelt mikroprocessorstyringssystem til et diesellokomotiv med et system til aksial styring af den tangentielle trækkraft (MPSU-TP), s. 200-203.
↑ 1 2 3 Manual 2TE25KM, 2014 , 8.2.11 Multifunktionelt mikroprocessorstyringssystem til et diesellokomotiv med et system til aksial styring af den tangentielle trækkraft (MPSU-TP), s. 101-104.
↑ Tests af det første russiske hoveddiesellokomotiv 2TE25K "Peresvet", fremstillet på Bryansk Machine-Building Plant , blev afsluttet . Advis (23. april 2007). Hentet 5. juni 2017. Arkiveret fra originalen 26. august 2017. (ubestemt)
↑ Diesellokomotivet 2TE25K "Peresvet" foretog sin første flyvning (utilgængeligt link) . RailBlog (5. marts 2008). Hentet 17. november 2009. Arkiveret fra originalen 17. april 2013. (ubestemt)
↑ På jagt efter pålidelighed. Servicecentre vil hjælpe med at forbedre kvaliteten af lokomotivreparationer . I august blev der noteret en hidtil uset stigning i fejl i reparerede lokomotiver, der beløber sig til 80% sammenlignet med samme periode sidste år . Forlaget " Gudok " (20. september 2010) . Hentet 5. juni 2017. Arkiveret fra originalen 26. august 2017. (ubestemt)
↑ Under producentens pleje . Oprettelse af et mærkeservicenetværk vil forbedre servicekvaliteten for det rullende materiel . Forlaget " Gudok " (23. april 2010) . Hentet 5. juni 2017. Arkiveret fra originalen 26. august 2017. (ubestemt)
↑ Heldigt mere, nemmere at servere . Forlaget " Gudok " (25. maj 2015). (ubestemt)
↑ Det nye hoveddiesellokomotiv 2TE25K M køres i det operative lokomotivdepot Bryansk-2 . Forlaget " Gudok " (23. marts 2015). Hentet 5. juni 2017. Arkiveret fra originalen 26. august 2017. (ubestemt)
↑ Togulykke: undtagelsestilstand erklæret i Volovsky-distriktet . ThoughtNews (6. oktober 2017). Hentet 16. juni 2018. Arkiveret fra originalen 16. juni 2019. (ubestemt)
↑ Nye diesellokomotiver forbliver ikke uden arbejde . Forlaget " Gudok " (8. november 2016). Hentet 25. november 2017. Arkiveret fra originalen 8. juli 2018. (ubestemt)
↑ 1 2 Både i kulden og i varmen, 2018 .
↑ Transmashholding leverede fragtdiesellokomotiver 2TE25K M til Mongoliet . Officiel side . Bryansk Engineering Plant (25. december 2018). Dato for adgang: 12. juni 2019. (ubestemt)
↑ Yana Pozolotchikova. Test af "Peresvet" // " Beep ": Avis (elektronisk version). - Gudok forlag, 2018. - 22. oktober ( nr. 189 (26562) ). Arkiveret fra originalen den 23. oktober 2018.
↑ Anna Bulaeva. Oktyabrskaya Mainline modtog 164 nye lokomotiver i 2018 // Gudok : Newspaper (elektronisk version). - Gudok forlag, 2019. - 6. februar ( Nr. 189 (26562) ).
↑ Transmashholding påbegyndte leverancer af 2TE25K M fragtdiesellokomotiver til BaltTransService . Officiel side . Bryansk Engineering Plant (7. maj 2019). Dato for adgang: 12. juni 2019. (ubestemt)
↑ Georgy Kunilovsky. Hvem sværvægterne "strammer" // " Gudok ": Avis (elektronisk version). - Gudok forlag, 2019. - 15. maj ( nr. 82 ).
↑ Transmashholding byggede et 2TE25K M hovedfragtdiesellokomotiv for et kasakhisk kulmineselskab . Officiel side . Bryansk Engineering Plant (22. januar 2019). Dato for adgang: 12. juni 2019. (ubestemt)
↑ Transportflåden fra jernbaneværkstedet i Shubarkol Komir JSC blev genopfyldt med tre nye diesellokomotiver . Officiel side . Eurasian Resources Group (17. januar 2019). Hentet 16. juni 2019. Arkiveret fra originalen 16. juni 2019. (ubestemt)
↑ BMZ diesellokomotiver blev meget værdsat i Kasakhstan! . Officiel blog . Transmashholding (18. februar 2018). Hentet 16. juni 2018. Arkiveret fra originalen 16. juni 2019. (ubestemt)
↑ Idriftsættelsen af et nyt hoveddiesellokomotiv vil reducere tiden for transport af malm til SSGPO (30. januar 2020). Hentet 14. august 2021. Arkiveret fra originalen 30. oktober 2020. (ubestemt)
↑ 1 2 To nye russisk-fremstillede lokomotiver ankom til Turkmenistan | Teknologier . Hentet 11. oktober 2021. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2021. (ubestemt)
↑ Bryansk Engineering Plant fremstillede et diesellokomotiv til Turkmenistan | Teknologier . Hentet 11. oktober 2021. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2021. (ubestemt)
↑ 1 2 Det kraftigste diesellokomotiv BMZ for hovedfragt vil blive testet hos BAM . Officiel side . metalinfo.ru (30. november 2017). Hentet 3. december 2017. Arkiveret fra originalen 3. december 2017. (ubestemt)
↑ Transmashholding vil præsentere den største udstilling af avanceret teknologi på udstillingen i Shcherbinka . ADVIS (25. august 2017). Hentet 26. august 2017. Arkiveret fra originalen 26. august 2017. (ubestemt)
↑ Prøver under vanskelige forhold . Forlaget " Gudok " (12. september 2017). Hentet 5. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 6. oktober 2017. (ubestemt)
↑ Trækkraftindsats: udviklingsforløbet af BAM er forbundet med tempoet i fornyelsen af lokomotivflåden . Forlaget " Gudok " (2. december 2014). Hentet 7. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 18. juni 2017. (ubestemt)
↑ Nyt diesellokomotiv vil køre i Novaya Chara . Forlaget " Gudok " (8. december 2017). Hentet 9. december 2017. Arkiveret fra originalen 10. december 2017. (ubestemt)
↑ 1 2 3 Bryansk bogatyr forlængede ruten til Stillehavet . Forlaget " Gudok " (19. januar 2018). Hentet 20. januar 2018. Arkiveret fra originalen 21. januar 2018. (ubestemt)
↑ Det seneste TMH-fragtlokomotiv er blevet testet på Eastern Test Site . Officiel side . Forlaget Gudok (11. november 2020). Hentet 20. november 2020. Arkiveret fra originalen 25. november 2020. (ubestemt)
↑ Natalia Kuzmina. Eksempler på sværvægtere // "Far Eastern Highway": Avis (elektronisk version). - Gudok forlag, 2021. - 18. februar ( nr. 28 ).
↑ Det første tredelte hoveddiesellokomotiv i Rusland blev skabt på Bryansk Machine-Building Plant . Promvest (25. februar 2017). Hentet 5. juni 2017. Arkiveret fra originalen 5. juni 2017. (ubestemt)
↑ Tre nye TMH-diesellokomotiver begyndte at transportere Elga-kul. . advis.ru (20. august 2021). Hentet 20. august 2021. Arkiveret fra originalen 22. august 2021. (ubestemt)
↑ Starten af serieproduktion af 3TE28 er planlagt til 2023 . RZD partner . RZD-partner (30. august 2022). Hentet 1. september 2022. Arkiveret fra originalen 1. september 2022. (ubestemt)
↑ Lederen af Russian Railways advarede om upålideligheden af lokomotiver for BAM . RBC (27. maj 2021). Hentet 9. juni 2021. Arkiveret fra originalen 9. juni 2021. (ubestemt)

Litteratur

2TE25K - Betjeningsvejledning. Teknisk beskrivelse . — B .: BMZ , 2007.
2TE25K M - Betjeningsvejledning. Teknisk beskrivelse . — B .: BMZ , 2014.
Abramov E. R. Diesellokomotiver af typen TE25 // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder med forbrændingsmotorer fra indenlandske jernbaner . - M. , 2015. - S. 152-154.
På 70 dage - fra projekt til nyt diesellokomotiv //Transmashholding : magasin. - 2015. - Nr. 2 . — S. 12–15 . Arkiveret fra originalen den 9. august 2017.
Både i kulden og i varmen // Transmashholding: magasin. - 2018. - Nr. 1 . — S. 5–9 . Arkiveret fra originalen den 20. april 2018.
Lokomotiv med stort potentiale // Transmashholding : magasin. - 2017. - Nr. 3 . — S. 4–9, 12 . Arkiveret fra originalen den 31. marts 2018.

Links

Fabrikantens officielle websteder

Diesellokomotiv 2TE25K . (ubestemt)og 2TE25K M. _ Officiel side . JSC " Transmashholding " Hentet 14. august 2021. Arkiveret fra originalen 5. december 2017. (ubestemt)
Hovedlast todelt diesellokomotiv 2TE25K M . Officiel side . Bryansk Maskinbyggeri. Hentet 14. august 2021. Arkiveret fra originalen 14. august 2021. (ubestemt)
Hovedfragt diesellokomotiv 2(3)TE25K 2M . Officiel side . Bryansk Maskinbyggeri. Hentet 14. august 2021. Arkiveret fra originalen 14. august 2021. (ubestemt)

Fotogallerier og hjemmebaser

Rullende materiel liste 2TE25K . Hentet 13. marts 2022. Arkiveret fra originalen 19. november 2018. (ubestemt) , 2TE25K M . Hentet 13. marts 2022. Arkiveret fra originalen 1. april 2018. (ubestemt) , 2TE25K 2M . Hentet 13. marts 2022. Arkiveret fra originalen 14. august 2021. (ubestemt) , 3TE25K 2M . Hentet 13. marts 2022. Arkiveret fra originalen 1. april 2018. (ubestemt) , 2TE25K 3M . (ubestemt)og 3TE25K 3M . (fotogalleri og registreringsdata) . trainpix . Dato for adgang: 14. august 2021. (ubestemt)
Rullende materiel liste 2TE25K . Hentet 31. marts 2018. Arkiveret fra originalen 1. april 2018. (ubestemt) , 2TE25K M . Hentet 7. juni 2017. Arkiveret fra originalen 11. juni 2017. (ubestemt) og 3TE25K 2M . (fotogalleri og registreringsdata) . TrainPhoto.org.ua . Hentet 14. august 2021. Arkiveret fra originalen 23. januar 2022. (ubestemt)
Billedgalleri TE25K . Damplokomotiv IS . Dato for adgang: 14. august 2021. (ubestemt)
Billedgalleri 2TE25K . (ubestemt)og 2TE25K M. _ trainphoto.ru _ Hentet 14. august 2021. Arkiveret fra originalen 27. oktober 2020. (ubestemt)
Billedgalleri 2TE25K . Dato for adgang: 13. december 2017. Arkiveret fra originalen 14. december 2017. (ubestemt) og 2TE25K M. _ Pfoto-RZD.com . Hentet 14. august 2021. Arkiveret fra originalen 27. januar 2021. (ubestemt)
Virtuel rundvisning i diesellokomotivet 2TE25K M -0433 "Peresvet" . 3dfab.ru . Hentet 19. januar 2022. Arkiveret fra originalen 19. januar 2022. (Russisk)

Diesellokomotiver fra USSR og det postsovjetiske rum [~ 1]

Passager

e-mail	TE7 TEP10 / TEP10L TEP33A TEP60 (2TEP60, TEP60A) TEP70 (TEP70BS, TEP70U) TEP75 TEP80 TE125 TEP150
hydro/p	TGP50 TG300 TG400 DL2 [~ 2]

Fragt

e-mail	SH EL 1 E EL 2 E EL E EL 8 VM20 Ja _ D b TE1 (TE1 G ) TE2 TE3 TE3L TE4 TE5 TE6 TE8 TE10 2TE10 2TE10L 2/3TE10V 2/3TE10M 2TE10G 2/4TE10S 2/3TE10U 2TE25A (2TE25A M ) 2TE25K (2TE25K M , 2/3TE25K 2M /K 3M ) 3TE28 TE30 TE33A 2TE35A [~ 3] 2TE40 ) TE50 2TE70 TE109 TE114 2TE116 (2TE116UP, 2TE116G, 3/2TE116U /UM/UD/UR) 2TE116A TE120 2TE121 2TE126 TE127 TE129 4TE130 (2TE130) TE136 (2TE136) 2TE137 TERA1 M62 (DM62, M62U, 2M62, 2/3M62U, 2M62UM) HS4000 GE C36-7 2TE3250
hydro/p	TG100 TG102 TG105 TG106 TG20
pels/n	E MX 3

Rangering

e-mail	Om EL 7 Om EL VME1 CHME2 CHME3 CHME5 TE l (TE i ) TEM1 TEM2 TEM3 TEM4 TEM5 TEM5X TEM6 TEM7 TEM9 TEM9H TEM10 TEM11A TEM12 TEM14 TEM15 TEM16 TEM17 TEM18 TEM19 TEM21 TEM23 TEM28 TEM31 TEM33 TEM35 TEM103 TEM241 TEM-TMH TEM-LTH TME1 TME2 TME3 CKD6E (TEM-KZ) LGM1 TEU400 TEU630 TES1000 TES1400 TPP PSS1K UTM-1 UTM-2 UTM-3 2UTM-4L UTM-5 TEMG1
hydro/p	D G 14 MG1 MG2 MG3 TG E AMG5 TGK TGK2 TGM1 TGM2 (TG B ) TGM3 TGM4 TGM5 TGM6 TGM7 TGM8 TGM9 TGM10 TGM11 TGM12 TGM14 TGM20 / TGM21 TGM23 TGM25 TGM40 TGM50 TGM61 LDH 125 TGMK2
pels/n	AA b mx TM300 BN150

Smalsporet

750 mm	TU1 TU2 TU3 TU4 TU5 TU6 TU7 TU8 TU8G TU8P TU9 TU10 TEU-16 [~ 3] ESU1 / ESU2 / ESU3
1067 mm	Sakhalin : TG16 TG21 / TG22 TG16M

lokomotiver

rus/c	MES M y M g M a M Z / 2 M d / 2 M K / 2 15 MK20 MK25 MPT4 MPT6 MPT-G MTG-2 LGM1 MGM-1 MGM-3 MGM-4 MGM-5 MTK-1 KRT-1 MMT-2 MMT-3
smal/k	M UG / 2 M UZ / 4 MKD-35 MD e 4 DM54 MD54-2 MD54-4 MSZ-161 CFL-200DCL U25L

↑ Diesellokomotiver drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker.
↑ Et todelt diesellokomotiv baseret på TG21 som en del af et dieseltog med dieseltrækkraft, fik ikke sin egen seriebetegnelse for toget.
↑ 1 2 Urealiserede lokomotivprojekter.