TE10 | |
---|---|
| |
Produktion | |
Byggeland | USSR , Ukraine |
Fabrikker | Kharkiv , Luhansk |
Års byggeri | 1958 - 2007 |
Total bygget | Over 8500 stk. 1-, 2-, 3- og 4-sektion |
Tekniske detaljer | |
Aksial formel | 3 0 −3 0 (1 sektion) |
Diesel kraft | 3000 l. Med. (1 sektion) |
Transmissionstype | Elektrisk |
Udgangseffekt fra TED | 6×(305—340) kW afhængig af modifikation |
Hastighed i konstant tilstand | 23,5—36 km/t afhængig af modifikation |
Designhastighed | 100-140 km/t afhængig af modifikation |
Udnyttelse | |
lande |
USSR efter 1991: Rusland Ukraine Hviderusland Letland Moldova Armenien Aserbajdsjan Kasakhstan Tadsjikistan Turkmenistan |
Mediefiler på Wikimedia Commons |
TE10 ( diesellokomotiv med elektrisk transmission, type 10) er en familie af sovjetiske diesellokomotiver med en sektionseffekt på 3000 hk. s., produceret i alt fra 1958 til 2007, altså i et halvt århundrede. Designet af TE10 diesellokomotivet blev udviklet på Kharkov Transport Engineering Plant , men siden 1960 har Lugansk (Voroshilovgrad) Diesel Lokomotiv Plant lanceret produktionen af sine modifikationer , og designet blev så ændret, at det faktisk var et andet lokomotiv . For det meste blev diesellokomotiver af TE10-serien produceret i en to-sektions fragtversion, men fem et halvt hundrede passager-enkeltsektionslokomotiver ( TEP10 og TEP10L ) blev også bygget. I alt 19.183 sektioner af TE10-lokomotiver af alle modifikationer blev bygget. Af disse blev 339 sektioner produceret af Kharkov-fabrikken og 18.784 sektioner - af Lugansk (Voroshilovgrad).
Navn | Udgivelsesår | Antal |
---|---|---|
2TE10 (TE12) | 1960-1963 | 19 |
2TE10L | 1961-1977 | 3192 |
2TE10V | 1975-1981 | 1898 |
2TE10M | 1978-2007 | 3688 |
2TE10MK | 1981 | tyve |
2TE10G | 1988 | 2 |
2TE10S | 1988 | 3 |
2TE10U | 1989-2007 | 565 |
2TE10U T | 1989-1997 | 100 |
2TE10UP | 1991 | 1-2 |
3TE10M | 1978-1987 | 639 |
I 1957 - 1958 blev et enkeltsektions diesellokomotiv med en kapacitet på 3000 hk designet på Kharkov-anlæggene "Electrotyazhmash" og Kharkov Transport Engineering Plant under ledelse af A. A. Kirnarsky . Med. mod 2000 l. Med. ved diesellokomotivsektionen TE3 , med lidt større masse. Oprettelsen af et sådant diesellokomotiv var et nyt fænomen ikke kun for USSR, men også for fremmede lande - TE10 var på det tidspunkt det mest kraftfulde enkeltsektions diesellokomotiv i verden. Dette blev muligt som et resultat af mange teoretiske og eksperimentelle undersøgelser og introduktionen af nye designløsninger. De største vanskeligheder opstod i processen med at udvikle en ny tolvcylindret 9D100 dieselmotor med øget effektivitet baseret på 2D100 dieselmotoren, såvel som i skabelsen af et lavvægts diesellokomotivchassis med forbedrede bremse- og dynamiske egenskaber. Oprettelsen af 10D100 dieselmotoren bestemte retningerne for indenlandske diesellokomotivkonstruktioner i mange år. Et stort bidrag til dens oprettelse blev ydet af arbejderne i afdeling 60D og eksperimentel butik 500 B. N. Strunge, V. V. Arinkin, N. P. Sinenko, A. M. Skazhenin og mange andre.
Designmålet var også at udvikle et forbedret kraftoverførselssystem og pålidelige elektriske maskiner til det nye lokomotiv.
Det første diesellokomotiv af et nyt design, betegnet TE10-001 (Kharkov), blev frigivet i november 1958 . Fra 1958 til 1961 fremstillede Kharkov-fabrikken 26 lokomotiver af denne serie.
Med en væsentlig lavere vægt sammenlignet med TE3-diesellokomotivet med to sektioner kunne TE10-diesellokomotivet med succes erstatte damplokomotiver, der kører med enkelttræk. Den høje tekniske og økonomiske ydeevne af diesellokomotivet TE10 og dets rolle i udviklingen af indenlandsk jernbanetransport blev tildelt VDNKh-diplomet af 1. grad, VDNH Big Gold Medal, og de aktive deltagere i dets oprettelse blev tildelt VDNKh-medaljerne: A. E. Smolyaninov, A. A. Kirnarsky, B. N Strunge, N. A. Tertychko og andre.
Det første diesellokomotiv i TE10-serien havde følgende egenskaber:
Ud over diesellokomotiver af selve TE10-serien producerede diesellokomotivfabrikker også en række af dens modifikationer (to-sektion og passager). Næsten alle af dem var udstyret med 10D100 dieselmotorer.
2TE10I 1960 producerede KhZTM et todelt diesellokomotiv baseret på TE10, det blev betegnet som TE12 "Ukraine"-serien, dog anbefalede jernbaneministeriet betegnelsen 2TE10 "Ukraine" for serien på grund af mindre designforskelle fra de seriel enkeltsektion TE10 "Kharkov".
Diesellokomotivet består af to permanent sammenkoblede sektioner af TE10, hvor førerkabinen blev omdannet til en overgangsforhal mellem sektionerne fra siden af køleskabet. Diesellokomotivet var udstyret med EDT-340G trækmotorer, gearkassens gearforhold var 68:15.
Efter testene byggede Kharkov-fabrikken i 1961 - 1963 yderligere 18 diesellokomotiver af 2TE10-serien med trækmotorer ED-140 og et gearforhold på 69:14.
TEP10Diesellokomotiver TEP10, der oprindeligt bærer betegnelsen TE11 og fik den nominelle betegnelse "Strela", var en modifikation af TE10 til kørsel af passagertog. Strukturelt adskilte de sig næsten ikke fra basismodellen, med undtagelse af et reduceret udvekslingsforhold i traktionsgearkassen for at øge bevægelseshastigheden på bekostning af trækkraften.
Fra 1960 til 1968 producerede Kharkov-fabrikken 335 diesellokomotiver af denne serie. Nogle TEP10'ere blev produceret med forskellige modifikationer af ED-140 trækmotoren , og senere blev diesellokomotiver udstyret med forenede ED-107 TED'er, også designet til installation på TEM2 rangerlokomotiver og andre TE10 serie diesellokomotiver. Lokomotivets masse var 129 tons.
Senere, på grundlag af TE10-serien fra Kharkov-fabrikken, udviklede Lugansk diesellokomotivfabrikken sin egen linje af diesellokomotiver. På trods af ligheden i betegnelsen af serien, blev der foretaget radikale ændringer i designet af disse lokomotiver i forhold til den originale TE10, hvilket resulterede i, at der faktisk ikke blev skabt modifikationer, men en ny familie af diesellokomotiver. I modsætning til lokomotiverne TE10 fra Kharkiv-værket, der blev skabt som enkeltlokomotiver med et bærende karosseri, blev diesellokomotiverne fra TE10-familien fra Lugansk-værket oprindeligt skabt som to-sektions lokomotiver på basisrammen og havde ikke en styrekabine på køleskabssiden, og sektionskroppene blev afkortet i længden. I fremtiden dukkede nogle serier op med tre-sektions- og fire-sektionsmodifikationer. Forskellige serier af disse diesellokomotiver adskilte sig fra hinanden i form af den forreste del af førerhuset og en række andre ændringer, men de havde alle dieselmotorer af 10D100-familien.
Siden oktober 1961 blev produktionen af diesellokomotiver i 2TE10-serien startet af Lugansk Diesellokomotivfabrikken , mens der blev foretaget radikale ændringer i designet af 2TE10 fra fabrikken i Kharkov . Så layoutet blev ramme, ligesom i TE3 faldt længden af sektionen med næsten halvanden meter. Serien fik navnet 2TE10L - Luhansk, og senere kaldenavnet "Luganka".
Den væsentligste forskel mellem 2TE10L og 2TE10 var overgangen fra et bærende karosseri til en bærende ramme med bred forening med diesellokomotivet TE3 produceret på fabrikken , og længden af sektionen for automatiske koblinger faldt med 1641 mm og vægten af sektionen faldt med næsten 1,5 tons. Trækparametrene forblev de samme som for 2TE10-lokomotiver.
Lagrene af brændstof og sand steg til henholdsvis 2×6300 kg og 2×1000 kg. Servicevægten var 255,6 tons. Langtidshastighed - 24 km/t, designhastighed - 100 km/t. Diesellokomotivet anvender automatisk start af dieselmotorer (gennem et tidsrelæ) og muligheden for førerens overgang mellem førerhuse uden at stoppe dieselmotorerne er implementeret.
Under udgivelsen blev der foretaget mange ændringer i designet relateret til elektriske kredsløb, med overgangen fra TED ED-104A til ED-107 og derefter til ED-118A (også fremstillet af Kharkov Electrotyazhmash-fabrikken), med en ændring i design af hjul, førerhuse osv. P.
Diesellokomotiver 2TE10L blev fremstillet indtil 1977 inklusive. I alt 3192 diesellokomotiver af denne serie blev produceret. Disse lokomotiver blev betjent på mere end ti jernbaner i landet, og erstattede med succes den mindre kraftfulde TE3.
Fra 1993 til 1998 var der i Rusland en massiv afskrivning af 2TE10L efter ordre fra jernbaneministeriet. I Rusland, indtil 2006, forblev "Lugansk" på Gorky-jernbanen i depotet Murom og Agryz. Der var også mange af dem i republikkerne i Centralasien, især i Turkmenistan og Tadsjikistan, såvel som i Moldova.
En enkelt-sektion single-kabine passagerversion af 2TE10L diesellokomotivet, fremstillet af Lugansk Diesel Locomotive Plant fra 1964 til 1967 . I alt 218 af disse lokomotiver blev bygget.
Diesellokomotivet TEP10L adskilte sig fra sektionen af 2TE10L diesellokomotivet ved gearkassens gearforhold (det samme som for TEP10 - 63:20), samt tilstedeværelsen af bremseanordninger af passagertype.
Det andet førerhus var fraværende for at opretholde forening med 2TE10L-kroppen. Dette førte til behovet for at dreje lokomotivet ved endestationerne. To diesellokomotiver TEP10L kunne køre på et system med to enheder, ligesom sektion 2TE10L, hvilket giver dig mulighed for at køre særligt tunge tog og ikke kræver et sving ved endestationerne.
Trækparametrene for diesellokomotiver i TEP10L-serien adskilte sig ikke fra TEP10 fra Kharkov-anlægget .
Fra 1. januar 1976 arbejdede diesellokomotiver af TEP10L-serien på jernbanerne Moskva , Nord , Odessa-Kishinev og Kasakhisk .
I 1975 begyndte Voroshilovgrad-anlægget (som Lugansk-anlægget begyndte at blive kaldt på det tidspunkt), parallelt med produktionen af 2TE10L, at bygge en anden modifikation af 2TE10-diesellokomotiverne - 2TE10V. Hovedkomponenterne i det nye diesellokomotiv lignede dem i 2TE10L-serien. Men dette diesellokomotiv, som alle efterfølgende diesellokomotiver i 2-, 3- og 4TE10-serien, var udstyret med kæbeløse bogier og en samlet kabine med en fjernbetjening og controller, som også blev installeret på 2TE116 . Enheden med to maskiner tages ud fra under kabinegulvet ind i mellemrummet mellem gulvet og hardwarekamrene.
TED'er blev installeret med vogne 2TE116, serie ED-118A. Massen af det nye diesellokomotiv i driftstilstand, hovedsageligt på grund af yderligere ballast, steg til 2 × 138 t. Trækkraften og hastigheden (24,7 km/t) for den langsigtede drift er den samme som for 2TE10L med et gearforhold på 75:17. Designhastigheden er også 100 km/t.
I alt fra 1975 til 1981 producerede fabrikken 1898 lokomotiver af 2TE10V-serien, deres nummerering fortsatte nummereringen af 2TE10L. Også i 1978 blev der bygget en tresektionsversion af lokomotivet - 3TE10V.
I alt har Voroshilovgrad-fabrikken siden 1981 fremstillet 3.513 to-sektions diesellokomotiver af 2TE10M-serien og 639 tre-sektions diesellokomotiver af 3TE10M-serien, som var en yderligere modernisering af 2TE10V.
De vigtigste forskelle mellem diesellokomotiver i 2TE10M- og 3TE10M-serien fra 2TE10V:
Den midterste sektion er kun udstyret med en fjernbetjening til rangering og en hjælpebremse og bruges ikke separat til at køre tog, da den ikke har sikkerhedsanordninger ( hastighedsmåler , ALSN , EPK) og en togbremsereguleringsventil .
I 1981 producerede anlægget et parti på 20 lokomotiver af 2TE10MK-serien, som adskilte sig ved, at de var udstyret med 5D49 dieselmotorer fra Kolomna Diesel Lokomotiv Plant (samt på 2TE116 diesellokomotiver ) i stedet for 10D100 dieselmotorer. diesellokomotiver i TE10-serien. Efterfølgende, hovedsageligt i 2000'erne, under eftersyn på Ussuriysk LRP , blev 10D100 dieselmotorer massivt erstattet af 5D49 diesellokomotiver, hvilket også tildelte "K"-indekset til diesellokomotiver.
En række diesellokomotiver af serierne 2TE10M og 2TE10MK blev efterfølgende ombygget til tresektionsversioner 3TE10M og 3TE10MK med tildelingen af "O"-indekset (for eksempel blev 2TE10M til 3TE10MO som et resultat).
Siden 1983 er 4TE10S diesellokomotiver blevet bygget, specielt designet til høj belastningskapacitet og drift under forholdene i Baikal-Amur Mainline. Lokomotiver med halenummer 4TE10S fra 0001 til 0025 er i øjeblikket i drift ved Fjernøstbanen. Home depot TChE-11 Tynda , TChE-13 Novy Urgal og TChE-14 Komsomolsk , 5D49 dieselmotorer blev installeret på alle køretøjer under eftersyn.
Paneler af hovedet og midtersektionerne 3TE10MK
Diesel 5D49 på 3TE10MK
Kabine af midtersektionen 3TE10MK
I 1988 byggede Lugansk Diesel Lokomotiv Plant to eksperimentelle gas-diesel lokomotiver, betegnet 2TE10G. Diesellokomotiver kunne køre på både dieselbrændstof og flydende naturgas, og var faktisk verdens første fabriksbyggede mainline diesellokomotiver, der kørte på naturgas (før dem den erfarne TE4 , som arbejdede på generatorgas).
Gas-og-brændstof lokomotiver havde tre sektioner, hvoraf den midterste blev brugt til at opbevare gas i en kryogen tilstand (ved en temperatur på -162 ° C). Hovedsektionerne blev bygget på basis af 2TE10M med modifikationer for at sikre lokomotivdriftens sikkerhed på gas. Diesellokomotivets trækegenskaber er næsten identiske med dem i 2TE10M-serien.
Den sidste type af 2TE10 diesellokomotivserien var 2TE10U. Hovedretningen i udviklingen af designet af diesellokomotivet 2TE10U var elektriske kredsløb, men ændringerne påvirkede også dieselmotoren. På 2TE10U blev en 10D100M2 dieselmotor installeret, som adskilte sig fra 10D100 dieselmotoren i følgende funktioner:
Desuden er 2TE10U kendetegnet ved vinduer i dieselrummet, forenet med 2TE116 , et modificeret køleskabsdesign (som 2TE10S), på de fleste maskiner er designet af instrumentbrættet på førerkonsollen blevet ændret. Køleventilatoren til hovedgeneratoren, som blev installeret under taget på tidligere diesellokomotiver, på 2TE10U tog sin plads nær den forreste distributionsgearkasse - nedenunder er dens luftindtagsskodder på højre side af karosseriet også sænket.
Der er tre-sektion - 3TE10U - og fragt-passager - 2TE10UT - modifikationer af lokomotivet. Diesellokomotiver 2TE10U T er udstyret med gearkasser, der giver en designhastighed på 120 km/t og en elektropneumatisk bremse. Tilstedeværelsen af en elektro-pneumatisk bremse på grund af den samtidige presning af bremseskoene langs hele togets længde tillader diesellokomotivet 2TE10U T , i modsætning til tidligere modifikationer af diesellokomotiverne i TE10-serien, at producere processen med at bremse en passagertog mere smidigt og gør det lettere at kontrollere. Ikke desto mindre er mange andre 2TE10 diesellokomotiver, der kører i passagertrafik, udstyret med EPT, men det giver dem ikke 2TE10U T -serien , hvis væsentligste forskel ligger i gearkasser, hvilket gør lokomotivet mindre egnet til at køre godstog: f.eks. på Shevchenko - Pomoshnaya ODS sektionen Jernbanevægtnorm for 2TE10U - 4200 tons, mens for 2TE10U T - kun 2800 tons. Den første serielle 2TE10U T ankom til TC-24 Vorkuta SEV Railway på Vorkuta - Sosnogorsk sektionen -020010, nu, arbejder i TC Orenburg.
I alt blev der i perioden fra 1989 til 1997 og i små serier indtil 2007 produceret 549 diesellokomotiver af 2TE10U, 99 2TE10U T -serien (2TE10U T -0100 blev produceret i 1997 ) og 79 3TE10U-serier. I 1991 blev en industriel modifikation af et diesellokomotiv kaldet 2TE10UP frigivet. Ifølge unøjagtige oplysninger blev der kun bygget et eller to sådanne lokomotiver.
Ligesom 2TE10M blev diesellokomotiver i U-serien moderniseret og udstyret med 5D49 dieselmotorer og omdannet til tresektionsmotorer med tildeling af lignende indekser - 2TE10UTK, 3TE10UKO osv.
lokomotiver | 2TE10L | 2TE10M | 2TE10U |
---|---|---|---|
Type service | Last | Last | Last |
Udgivelsesår | 1961-1977 | 1981 - nu i. | 1989 - nu i. |
Diesel | 10D100 | 10D100/10D100M1A | 10D100M2 |
Maksimal dieseleffekt, hk | 2×3000 | 2×3000 | 2×3000 |
Transmissionstype | Elektrisk jævnstrøm | Elektrisk jævnstrøm | Elektrisk jævnstrøm |
Koblingsvægt, t | 256-260 | 276 | 276 |
Designhastighed, km/t | 100 | 100 | 100 |
Hængende TED | Støtte-aksial | Støtte-aksial | Støtte-aksial |
Estimeret hastighed, km/t | 24 | 23.4 | 23.5 |
Langtidstrækkraft, kgf | 52.000 | 49 920 | 52.000 |
Tangentiel effekt af kontinuerlig tilstand, l. Med. | 4500 | 4600 | 4500 |
En af nyskabelserne i den sovjetiske lokomotivindustri var kroppen af den bærende struktur, som indtil det øjeblik kun blev brugt på de tjekkoslovakiske elektriske lokomotiver ChS1 og de elektriske tog fra Riga ER1 .
Lokomotivets krop var baseret på to treakslede bogier, forenet med bogier af diesellokomotiver i TE3-serien.
Diesel 9D100 havde en kapacitet på 3000 liter. Med. og vægt med dieselstel 22 350 kg.
For første gang i den indenlandske diesellokomotivindustri blev der brugt et fundamentalt nyt system til automatisk styring af exciteringen af en traktionsgenerator med en amplistat, som nøjagtigt giver den specificerede afhængighed af generatorspændingen af dens strøm og tillader mere fuldstændig brug af dieselkraften, hvilket var umuligt før.
Diesellokomotivet var udstyret med seks nye EDT-340A trækmotorer designet og fremstillet af Electrotyazhmash fabrikken til G1-01 gasturbine lokomotivet. Nominel motoreffekt ved drift på et diesellokomotiv - 307 kW, vægt - 2800 kg. TED'er har støtte-aksial ophæng; gearkassens gearforhold er 68:15.
Under produktionsprocessen blev der foretaget individuelle ændringer i designet med det formål at forbedre ydelsen og reducere vægten af diesellokomotivet. Især blev der udover TED EDT-340A brugt EDT-340G og ED-104 (sidstnævnte med en samtidig ændring af gearforholdet til 69:14). Efter disse og en række andre relativt store ændringer var diesellokomotivets driftsvægt 129 tons med en stigning i brændstof (op til 6500 kg) og sand (op til 950 kg).
dieselmotor
Træk generator
Køleskab og køleskabsventilatordrev
Førerkabinen blev designet til at styre et diesellokomotiv af en lokomotivbesætning på to personer. Lokomotivet blev styret ved hjælp af førerens controller KM-1501, hvis hovedhåndtag har nul og femten arbejdsstillinger.
Generelt billede af kabinen
Controller og kontrolpanel
Fjernbetjening
Diesellokomotiver af denne serie arbejdede først på Kuibyshev-jernbanen og derefter på det nordlige Kaukasus . Den 1. januar 1976 befandt alle lokomotiverne i denne serie sig på den sydlige vej , på nær et, og arbejdede hovedsageligt på manøvrer. Udelukkelsen af diesellokomotiver af TE10-serien fra inventaret fandt hovedsageligt sted i 1980'erne. I 1990 blev kun tre TE10 diesellokomotiver taget ud af drift.
Ingeniører og depotarbejdere kaldte lokomotiver af TE10-serien "chervonets", "tiere" og "fantomaser".
De første 5 lokomotiver i serien arbejdede indtil 1964 på Kandalaksha - depotet på Oktyabrskaya Railway , og fik positiv feedback fra personalet, som bemærkede, at den nye 2TE10 havde samme kraft sammenlignet med de tre-sektions diesellokomotiver i 3TE3 -serien , men var meget mere bekvemme at betjene.
De resterende lokomotiver i serien, og senere de første fem, kørte på Sydvejen . Afskrivningen af diesellokomotiver i denne serie fandt hovedsageligt sted i 1980'erne , og i 1990 var kun ét lokomotiv af 2TE10 -serien - 2TE10-008 opført i jernbaneministeriets inventarflåde .
Oprindeligt blev TEP10-lokomotiver betjent på Oktyabrskaya Railway , men senere blev de erstattet af mere moderne TEP60 .
Fra 1. januar 1976 blev TEP10'er drevet på jernbanerne Gorky , Privolzhskaya , Centralasiatiske og Sydlige .
Diesellokomotiver blev taget ud af drift i 1980'erne og begyndelsen af 1990'erne .
TE10- familien | Diesellokomotiver fra|
---|---|