| E mx 3 | |
|---|---|
| E mx 3 ved lokomotivbasen i Lyublino -depotet | |
| Produktion | |
| Byggeland | Tyskland |
| Fabrik | Hohenzollern |
| Byggeår | 1926 |
| Chefdesigner | Yu. V. Lomonosov |
| Total bygget | en |
| Tekniske detaljer | |
| Type service | Last |
| Aksial formel | 2-5 o -1 |
| Fuld servicevægt | 131 t |
| Koblingsvægt | 88 t |
| Tom vægt | 125,5 t |
| Lokomotivlængde | 16.696 mm (ved buffere) |
| Hjul diameter | 1320 mm |
| Sporbredde | 1524 mm |
| Motortype _ | MAN6 45/42 |
| Motorkraft | 1200 hk (senere 1050 hk) |
| Transmissionstype | Mekanisk |
| Lang trækkraft | 15.000 kgf |
| Hastighed i konstant tilstand | 16-17 km/t |
| Designhastighed | 55 km/t |
| Udnyttelse | |
| Land | USSR |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
E mx 3 eller blot E mx (svarende til damplokomotiv E , med mekanisk transmission , nr. 3 , oprindeligt Yum 005 , senere kortvarigt E -MX-3 ) er et af de første sovjetiske hovedlinjediesellokomotiver . Den blev udviklet under vejledning af professor Yu. V. Lomonosov efter personlige instruktioner fra V. I. Lenin ; bygget i 1926 på den tyske fabrik Hohenzollern . Det mest kraftfulde mekaniske transmissionskøretøj i historien. På grund af friktionskoblingen , lavet på elektromagneter , blev E mx nogle gange kaldt et diesellokomotiv med magnetisk transmission .
Oprindeligt var Emkh3 planlagt til at blive udstyret med en hydrostatisk transmission, designet specielt til den af forfatteren til Kolomna-projektet fra 1913, professor F. H. Meinecke. Dieselmotoren skulle drive en justerbar symmetrisk aksialstempelhydraulikpumpe, hvorfra olie blev tilført en roterende hydraulikmotor på en rebound-aksel forbundet gennem et dobbeltgear med lokomotivets drivaksler. Gearforholdet blev ændret ved at omarrangere vinklen på den hydrauliske pumpeskive. Samtidig ændredes stemplernes slag og mængden af olie, der blev tilført til hydraulikmotoren, og følgelig antallet af omdrejninger af slagakslen og trækkraften. Imidlertid tillod udviklingsniveauet for teknologi i disse år ikke konstruktionen af en pålidelig hydraulisk transmission, så lokomotivet modtog en mekanisk tre-trins transmission med elektromagnetisk gearskifte og en speciel omdrejningstæller, der viste forskellen i omdrejninger af den drevne og kørende gear. Ved at justere hastigheden på dieselmotoren udlignede føreren gearenes hastighed, hvorefter den elektromagnetiske kobling forbandt gearet med akslen. Under skiftet blev der ikke tilført strøm til rebound-akslen. Den endelige tilslutning af dieselmotoren blev udført af den magnetiske hovedkobling placeret mellem dieselmotoren og et par koniske gear.
Selve dieselmotoren var den samme som på Eel2, men udstyret med en revers.
På trods af de særligt truffet foranstaltninger viste den mekaniske transmission sig at være upålidelig - for eksempel knækkede tænderne på de koniske gear i den, da der opstod gearskift, ryk og drejningsmomentpulseringer, hvilket førte til togenes brud. Reduktionen i motorkraft førte ikke til noget, som følge heraf blev lokomotivet sat til side fra arbejde med tog og blev det første og sidste mainline diesellokomotiv i verden med en mekanisk transmission. Det blev også et diesellokomotiv med den højeste effektivitet - 30-31%.
Det er interessant, at en af maskinmestrene, der arbejdede på Emkh3, dengang stadig var den unge Malyshev , i fremtiden - "tankfolkets kommissær" [1] .