TEP80

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 27. maj 2022; checks kræver 3 redigeringer .
TEP80

Diesellokomotiv TEP80-0002
Produktion
Byggeland  USSR
Fabrikker Kolomensky
Års byggeri 1988 , 1989
Chefdesigner Yuri Khlebnikov
Total bygget 2
Nummerering 0001, 0002
Tekniske detaljer
Type service Passager
Aksial formel 2 0 +2 0 -2 0 +2 0
Fuld servicevægt 180 t
Belastning fra drivaksler på skinner 221 kN (22,5 tf)
Dimension 1-T
Lokomotivlængde 24.500 mm
Max højde 4975 mm
Bredde 3086 mm
fuld akselafstand 19 900 mm
Afstand mellem bogiestifter 13.700 mm
Hjulbase af bogier 6200 mm
Hjul diameter 1220 mm
Sporbredde 1520 mm
Mindste radius af farbare kurver 125 m
Diesel type 1D49
Diesel kraft 4412 kW (6000 hk)
Transmissionstype elektrisk AC-DC
Træk generator GS-519U2
TED type ED-121VUHL1
Udgangseffekt fra TED 8×455 = 3640 kW
Hængende TED støtte-ramme
Gearforhold 78:25 = 3,12
(standard)
67:33 = 2,03 ( (hastighed)
Lang trækkraft 235 kN (24 tf)
(standard)
153 kN (15,6 tf)
(høj hastighed)
Hastighed i konstant tilstand 50 km/t (standard)
77 km/t (ekspress)
Designhastighed 160 km/t (standard)
245 km/t (høj hastighed)
271 km/t (høj hastighed, rekord)
Tangentiel kraft 3265 kW (4440 hk)
Effekt af bremsereostater 4000 kW
Bremsesystem elektrisk reostat , pneumatisk
Brændstofforsyning 6000 kg
sandbestand 800 kg
Udnyttelse
lande  Rusland
Operatør Ministeriet for jernbaner i Rusland
Vej oktober
Bevarelse 0001 - Novosibirsk, museum ,
0002 - Skt. Petersborg, museum
 Mediefiler på Wikimedia Commons

TEP80  er et eksperimentelt otte-akslet diesellokomotiv for passagerer med AC-DC elektrisk transmission, produceret i USSR fra 1988 til 1989 på Kolomna Diesel Locomotive Plant . Strukturelt baseret på seksakslede diesellokomotiver TEP70 , men adskiller sig fra dem i fireakslede bogier i stedet for treakslede og længere, samt halvanden gange kraftigere diesel i forhold til TEP70, der i kraft ligner diesellokomotivet TEP75 .

I alt blev der bygget to diesellokomotiver af denne serie . På grund af et fald i mængden af ​​passagertrafik i 1990'erne var diesellokomotiver ikke efterspurgte og forblev eksperimentelle - det første arbejdede i kort tid på Velikiye Luki -depotet på Moskva-Riga-linjen , og det andet, efter at være blevet modificeret i en højhastighedsversion, blev testet på Moskva-St. Petersborg , hvilket satte en verdensrekord for diesellokomotiver på 271 km/t . I øjeblikket er det første diesellokomotiv på jernbanemuseet i Novosibirsk, og det andet i St. Petersborg .

Oprettelse og produktion

Beslutningen om at skabe et enkeltsektions otte-akslet diesellokomotiv til passagerer med en nominel dieseleffekt på 6000 hk. skyldtes en stigning i 1980'erne i sammensætningen af ​​persontog fra 16-18 til 20-22, og i nogle tilfælde op til 24 vogne [1] . For at køre sådanne tog med høj hastighed på ikke-elektrificerede strækninger byggede Kolomna-fabrikken to-sektions diesellokomotiver 2TEP60 baseret på enkelt-sektion TEP60 med totaktsmotorer med en kapacitet på 3000 hk. i hvert afsnit [2] . TEP60 med totaktsmotorer og jævnstrøms elektrisk transmission var dog ringere i kraft og specifikt brændstofforbrug i forhold til de nye lovende diesellokomotiver TEP70 med firetaktsmotorer med en kapacitet på 4000 hk og elektrisk AC-DC transmission, som indtil midten af -1980'erne blev produceret i Kolomna i en lille serie. Brugen af ​​enkeltsektionsdiesellokomotiver sammenlignet med tosektionslokomotiver med samme effekt ville reducere reparations- og vedligeholdelsesomkostningerne betydeligt [3] [4] .

Til den potentielle udskiftning af to-sektions diesellokomotiver 2TEP60 med nye enkelt-sektions diesellokomotiver med tilsvarende effekt, tilbage i 1976 og 1977, byggede Kolomna Plant to seks-akslede diesellokomotiver TEP75 med en motor med en kapacitet på 6000 hk. i stedet for 4000 hk på TEP70, på baggrund af det design, som det blev skabt af. På grund af dieselgeneratorens for store masse havde TEP75-lokomotivet, der vejede 147 tons, en for høj aksialbelastning på 24,5 tons mod 22,5 tons for TEP70, hvilket forårsagede en alt for kraftig påvirkning af banen, især ved høje hastigheder. Samtidig havde den ikke en reostatisk bremse, hvis installation ville øge lokomotivets vægt endnu mere. Derfor blev serieproduktionen af ​​sådanne diesellokomotiver ikke startet [5] [6] .

I 1985 producerede Kolomna-fabrikken de sidste diesellokomotiver i TEP60-serien, og i 1987 - 2TEP60 [2] skiftede til fuldskalaproduktion af TEP70-serien [7] . I denne forbindelse spørgsmålet om at skabe et nyt diesellokomotiv med en kapacitet på 6000 hk. baseret på TEP70, men med en tilladt aksial belastning fra hjulsæt på skinnerne og mulighed for at placere udstyr til reostatisk bremsning herpå, er igen blevet aktuelt. Da det var svært at reducere lokomotivets masse, blev det besluttet at skifte fra en seks-akslet til en otte-akslet besætning [8] . Som et resultat udviklede anlæggets specialister, under ledelse af chefdesigner Yuri Khlebnikov, en original fireakslet leddelt bogie [4] [6] , og i 1988 og 1989 producerede Kolomna-fabrikken to diesellokomotiver, udpeget som TEP80-serien og numrene henholdsvis 0001 [ 9] og 0002 [10] [8] .

I begyndelsen af ​​1990'erne blev test af nye TEP80 diesellokomotiver gennemført med succes, hvilket gjorde det muligt at starte deres masseproduktion [4] [6] . I 1995 blev anlæggets designere ved dekret fra Ruslands præsident Boris Jeltsin tildelt en statspris for udviklingen af ​​denne diesellokomotivmodel [4] [11] . Men den økonomiske situation for Ministeriet for Jernbaner i Den Russiske Føderation, de høje omkostninger og et fald i behovet for diesellokomotiver af denne type på grund af et fald i passagertrafik førte til, at der ikke blev truffet nogen beslutning om serieproduktion, og diesellokomotiver forblev eksperimentelle [6] . Data om produktionen af ​​diesellokomotiver TEP80 efter år [9] [10] er angivet i tabellen:

Udgivelsesår Antal Værelser
1988 en 0001
1989 en 0002
i alt 2 0001, 0002

Generel information

Udnævnelse

Diesellokomotiver TEP80 er designet til at køre passagertog med øget længde og masse på ikke-elektrificerede sektioner af 1520 mm sporvidde jernbaner . Med hensyn til dieselkraft var de halvanden gang bedre end de serielle TEP70 diesellokomotiver og var primært placeret som erstatning for TEP60 serie 2 diesellokomotiverne på de travleste ikke-elektrificerede ruter, hvor TEP70 diesellokomotiverne ikke var kraftige nok til at køre lange tog på 20-30 vogne med den nødvendige hastighed [12] . Sammenlignet med TEP70 og især TEP60 havde de et lavere specifikt brændstofforbrug [3] . Et højhastighedsdiesellokomotiv kunne bruges til at køre tog af almindelig længde på ikke-elektrificerede højhastighedsstrækninger [4] .

Farvelægning

Det første diesellokomotiv havde oprindeligt en original farve, hvor den øverste tredjedel af karrosseriet i niveau med førerhusvinduerne var malet lysegrå, og midten og bunden af ​​karrosseriet og sporet tydeligere var rød-orange, mens lige over grænsen til den rød-orange hovedzone, en anden en smal stribe af samme farve, som havde en diagonal kurve mellem vinduet og kabinedøren, pegende op og tilbage, og en smal sølvfarvet stribe på de nederste sider. Allerede før den første udgang fra fabrikken blev den ommalet i et orange-brunt farveskema, der ligner standard TEP70-farveskemaet: midten rundt om hele omkredsen og toppen i området ved førerkabinen blev malet rødbrun, og bunden langs omkredsen og toppen på siderne mellem førerhusene - i orange, mens der ved kanten af ​​den brune stribe over og under var en smal hvid stribe, hvoraf den øverste stribe mellem sidevinduet og kabinedøren lavede også en bøjning med en hældning op og tilbage (for TEP70 er den samme stribe vippet fremad), mens den anden hvide stribe i cockpitområdet manglede sammenlignet med TEP70 [9] . Det andet lokomotiv havde oprindeligt samme farve, som senere blev ommalet i andre farver tættere på rød efter et lignende skema: toppen og bunden blev hindbærrød, og den midterste blev bordeauxrød [10] . Den undervurderede del af rammen foran mellem sporrenseren og hoveddelen i alle varianter var malet orange [9] [10] .

Nummerering og markering

Diesellokomotiver TEP80 fik ligesom deres forgængere firecifrede tal. Betegnelse på lokomotivets serie og nummer på forsiden af ​​førerhuset under forruden til siden af ​​søgelyset på bagbord side i form af kombinerede overliggende metalbogstaver med kursiv. I den øverste linje er betegnelsen for TEP80 -serien med stor skrift , i den nederste linje i mindre skrift lokomotivnummer 0001 [9] eller 0002 [10] .

Under førerhusets sidevindue i samme højde som frontmarkeringen, under venstre side af hver førerhus, var anlæggets rundt logo fastgjort, og til højre - våbenskjoldet. Også over fordøren på styrbord side af hver førerhus var der fastgjort en stiliseret fabriksplade, der udvidede sig fra venstre mod højre, som indikerede byggeland (USSR), fabrik, fremstillingsår og serienummer på lokomotivet, og til højre - anlæggets logo [10] . Samtidig gik den originale plade på diesellokomotiv 0001 tabt, og efter installation i museet blev den erstattet med en plade fra TEP60 diesellokomotivet fra 1984, hvilket resulterede i, at det forkerte årstal og løbenummer begyndte at være angivet på lokomotivet. På lokomotiv 0002 er de originale plader bevaret, men fremstillingsåret er angivet som 1990 [9] .

Også på det andet diesellokomotiv blev der, efter at det satte en hastighedsrekord på 271 km/t, lavet mindeindskrifter herom med hvid maling bag venstre indgangsdør til kabinen på hver side [10] . Efter at lokomotivet 0001 blev installeret i museet i 2009, dukkede en lignende inskription for yderligere omgivelser op på det, selvom det ikke deltog i højhastighedstest og ikke var tilpasset til at opnå sådanne hastigheder med hensyn til gearkassen [9] .

Specifikationer

Tabellen viser de vigtigste karakteristika for diesellokomotiver i TEP80 [8] [12] [13] [14] serien i standard- og højhastighedsversioner [1] [til 1] sammenlignet med diesellokomotiverne TEP75 [5] og TEP70 [7] [15] :

Parameter Betyder
TEP80

 TEP75

 TEP70
(seriel)
Aksial formel 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 3 0 - 3 0
Dimensioner
Dimension 1-T
Hovedmål
, mm 		Længde langs akserne af automatiske koblinger 24.500 21.700
Kropsbredde 3086
Højde 4975
Automatisk koblingsakselhøjde 1060
Undervognsmål
,
mm 		fuld akselafstand 19.900 16 850
Drejebase 13 700 13 790
Hjulbase af bogier 6200
(1850+2500+1850)		 4300
(2300+2000)
Diameter på nye hjul 1220
Sporbredde 1520
Minimum radius
af farbare kurver		 125.000
Vægtegenskaber
Driftsvægt, t 180 147 135
Akseltryk på skinner, kN (tf) 221 (22,5) 240 (24,5) 221 (22,5)
Lager, kg brændstof 6000 8000 6000
vand ? 1103 1134
olier ? 1300 1000
sand 800 800 600
Træk- og energiegenskaber
Effekt, kW (hk) dieselmotor 4412
(6000)		 4412
(6000)		 2942
(4000)
trækmotorer 8×455 = 3640
(4949)		 6×586 = 3516
(4780)		 6x413 = 2478
(3369)
tangent 3265
(4440)		 3422
(4652)		 2226
(3027)
Gearforhold 78:25
(3.12 [1] )		 67:33
(2,03 [1] )		 78:25
(3,12)
Trækkraft, kN (tf) i kontinuerlig tilstand 235
(24) [til 2]		 153
(15,6)		 176
(18)		 167
(17)
med designhastighed 73,4
(7,5)		 48
(4,9)		 77
(7,9)		 50
(5,1)
Hastighed, km/t gå ud til automatisk tilstand 32 49 ? 23
i kontinuerlig tilstand halvtreds 77 70 48
overgang til 1 fase
af excitationssvækkelse		 77 118 ? 77
tilbagevenden fra 1. fase
af excitationssvækkelse		 51,5 79 ? 51,5
overgang fra 1 til 2 trins
dæmpning af excitation		 105 161 — 105
tilbagevenden fra 2. til 1. trin
dæmpning af excitation		 72 111 — 72
strukturel 160 245 160 160
optage 196 [6] 271 [6] ? ?

Elektrisk
bremseeffekt, kW		 4000 - [til 3] 3200

Konstruktion

Body

Lokomotivets krop er solidt bærende, har en truss-diagonal struktur med panel-type elementer. Karrosseriet blev skabt på basis af karosseriet af serielle diesellokomotivet TEP70, men har en større længde. Tage er aftagelige. De indeholder filtre CVS (centraliseret luftforsyning af elektriske maskiner), en lyddæmper, en elektrisk bremse og en ladeluftkøler [8] .

Vogner

Fireakslede bogier er dannet af en fælles stiv ramme og parvis afbalancerede hjulsæt, har en to-trins fjederaffjedring og et individuelt støtterammedrev . Kroppen på bogierammen og bogierammen på hjulsættene er understøttet af skruefjedre med aktiverede hydrauliske vibrationsdæmpere [8] . Den aksiale formel er 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 . Faktisk udviklingen af ​​TEP70 bogie med tilføjelse af en fjerde aksel - bogie blev symmetrisk. I 1997, på diesellokomotivet TEP80-0002, blev en af ​​de originale bogier udskiftet med en fireakslet bogie af modificeret design, svarende til dem, der er installeret på EP200 elektriske lokomotiver [8] .

Power sektion

På rammerne af diesellokomotivbogierne er der installeret otte elektriske trækmotorer (TED) af typen ED-121V, UHL1-version, med en effekt på hver 455 kW [8] [k 4] , drevet af ensrettet strøm og en mere kraftfuld version af ED-121A elektriske motorer med en effekt på 411 kW, installeret på diesellokomotiver TEP70 [7] .

Selve diesellokomotivet er udstyret med en GS-519U2 trækvekselstrømsgenerator med en effekt på 4000 kW og en V-formet firetakts 20-cylindret dieselmotor 1D49 (20ChN26/26) med en effekt på 4412 kW (6000 hk) ved 1100 min – 1 , med to-trins turboopladning og dobbelt ladeluftkøling. Den TNA2 turboladede enhed består af to turboladere forbundet i serie, udstødningsgasserne passerer først gennem højtryksturbinen (kompressordrev på andet trin), derefter lavtryksturbinen (kompressordrev på første trin) og ladningen luft afkøles efter hver af kompressorerne - trin I og II. Dieselkølesystemet er tvunget, lukket (høj temperatur), dobbeltkredsløb, akseltype med et to-rækket arrangement af sektioner og et hydrostatisk drev af to blæsere. Diesel og generator repræsenterer tilsammen en dieselgeneratorenhed 2-10DG [8] .

Lokomotivet har et system til opvarmning af kølemidler og et automatisk styresystem til bremsning og kraftoverførsel. Lokomotivet er også udstyret med en elektrisk reostatisk bremse med en effekt på 4000 kW bremsemodstande. Derudover er det planlagt at installere systemer baseret på brugen af ​​mikroprocessorteknologi: et diesellokomotivdiagnose- og kontrolsystem (STSKDU-T), et dieseldieselgenerator integreret kontrol- og beskyttelsessystem (SKRZD-1) og et centraliseret kontrolsystem [ 8] .

Test og drift

Diesellokomotivet TEP80-0001 i foråret 1989 kom fra fabrikken i egen kraft til VNIIZhT forsøgsringen i Shcherbinka, hvor det blev demonstreret på ringdepotets område på den internationale udstilling "Railway Transport - 89" [9 ] . I 1991 bestod begge diesellokomotiver under ledelse af VNIIZhT en cyklus af accepttest, hvorunder de accelererede til 196 km/t. Tests har bekræftet de nye lokomotivers gode dynamiske egenskaber og indvirkningen på sporet inden for de tilladte værdier [6] [1] .

Ved afslutningen af ​​accepttests gik diesellokomotiv nr. 0001 i prøvedrift på Oktyabrskaya Railway ved depotet Velikie Luki [9] til servicering af hurtige tog i Riga-retningen , hvor det arbejdede sammen med diesellokomotiver 2TEP60, hovedsageligt med tog 001/ 002 "Letland" (senere "Latvijas Ekspresis) [11] og 003/004 Jurmala. I slutningen af ​​1990'erne, på grund af dieselsvigt, blev diesellokomotivet suspenderet fra togdrift og lagt i mølkugle, da der ikke blev modtaget midler til at genoprette det ikke-serielle kraftværk [9] . Samtidig viste passagerdiesellokomotiver med øget kraft sig at være uanmeldt, fordi på grund af Sovjetunionens sammenbrud, især adskillelsen af ​​Letland, og den efterfølgende økonomiske krise, passagertrafik på russiske jernbaner generelt og på Riga især ruten er faldet betydeligt. Som følge heraf blev antallet af biler i persontog reduceret, og masseproducerede diesellokomotiver TEP70 blev tilstrækkelige til deres kørsel [6] .

Diesellokomotiv nr. 0002 forblev tildelt det All-Russian Research Institute of Railway Transport og blev ikke efterfølgende sat i drift med passagertog [10] . Det blev besluttet at udføre en cyklus af højhastighedstest på den for at studere driften af ​​en ny fireakslet bogie ved hastigheder op til 250 km/t, som var planlagt til at blive brugt på lovende højhastigheds elektriske lokomotiver [11] . På grund af behovet for at accelerere diesellokomotivet til hastigheder, der oversteg lokomotivernes trækmotorers evner, blev det sendt til fabrikken, hvor dets gearkasser blev udskiftet med nye med et lavere gearforhold (2,03 i stedet for 3,12) [6] [1] .

I 1992 nåede et moderniseret diesellokomotiv med en laboratorievogn en hastighed på 262 km/t. På dette tidspunkt var laboratoriebilens muligheder udtømt, som et resultat af, at de skiftede til at installere forskningsudstyr direkte på diesellokomotivet og placerede mere end 600 sensorer på det. Den 5. oktober 1993, alene på Sluice  - Doroshikha etapen , blev der foretaget en tur med hastigheder op til 271 km/t, hvilket blev en verdenshastighedsrekord for diesellokomotiver, som efterfølgende blev markeret på lokomotivets krop [6] .

I fremtiden deltog lokomotivet i test af rullende materiel på Shcherbinsky-ringen af ​​VNIIZhT såvel som på St. Petersborg-Moskva-linjen . I november 1997 blev den demonstreret på Vitebsky-banegården i Skt. Petersborg sammen med TEP70, og deltog også i dynamiske test af det nye højhastigheds-elektriske lokomotiv EP200, designet på basis af TEP80 [4] , sammen med det og vognen ved laboratoriet, der fungerer som en trækkraftenhed [10] . Et højhastighedsdiesellokomotiv var påkrævet af den grund, at hastigheder på 200 km/t og derover kun kunne udvikles på linjen St. Petersborg - Moskva, elektrificeret med jævnstrøm, mens EP200 blev skabt til lovende højhastighedsstrækninger med elektrificering med vekselstrømspænding på 25 kV , som ikke var i Rusland, og på eksisterende linjer med en sådan elektrificering var det umuligt at accelerere til de nødvendige hastigheder [4] [3] . Samtidig blev en af ​​de originale bogier på diesellokomotivet udskiftet med en ny, der i design ligner bogie på EP200 og har en række forskelle fra den originale. Senere i 2001 deltog også et diesellokomotiv med et tog af to laboratorievogne i afprøvningen af ​​det elektriske tog ES250 Sokol på denne linje [10] .

Bevaring i museer

Det første diesellokomotiv, efter at være blevet taget ud af drift, gennemgik demontering af en betydelig del af det interne udstyr og stod derefter inaktivt i lang tid på Kolomna-fabrikkens territorium og ved bunden af ​​Dno- reservatet , mens det delvist rustede . Først i 2009 blev det besluttet at gemme det og sende det til jernbanemuseet. I 2009 blev diesellokomotivet sendt til Barnaul-depotet, hvor det blev malet om, mens de hvide og røde bufferlys på det blev byttet om, og det mistede navneskilt blev erstattet med en plade fra TEP60 diesellokomotivet fra 1984. Derefter blev lokomotivet udstillet på Novosibirsk Museum of Railway Engineering på Seyatel- stationen [9] .

Det andet lokomotiv indtil slutningen af ​​2007 var inaktivt det meste af tiden ved depotet af VNIIZhT-ringen i Shcherbinka, og blev derefter overført til St. Petersburg Museum of Russian Railways og udstillet på Varshavsky-banegården . I 2017, i forbindelse med udviklingen af ​​den tidligere stations område, blev diesellokomotivet sammen med resten af ​​museets rullende materiel overført til det nye museumskompleks nær Østersøstationen, mens det først stod på gaden , men blev derefter placeret inde i en af ​​museets bygninger [10] .

Se også

Noter

Kommentarer

  1. ↑ Hastigheds- og trækkraftdataene for højhastighedsversionen er baseret på dataene for standardversionen af ​​diesellokomotivet, baseret på proportionalforholdet mellem gearforholdet for de konventionelle og højhastighedsgearkasser 3.12 / 2.03
  2. ↑ Ifølge andre kilder kunne lokomotivet udvikle en trækkraft på op til 246,8 kN
  3. ↑ Ifølge planen - 3200, blev ikke installeret på grund af for stor aksial belastning
  4. ↑ Nogle kilder angiver fejlagtigt den samlede effekt af traktionsmotorer som 4552 kW, hvilket ikke er sandt: motorernes effekt bør lidt overstige tangentialeffekten (3264 kW) og samtidig være mindre end kraftgeneratorens effekt ( 4000 kW) og især diesel (4412 kW)

Kilder

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Alexey Alekseev. Højhastigheds "mursten" med en masse på 180 tons og en effekt på 6000 hk, accelereret til 271 km/t. Diesellokomotiv TEP80 . Yandex . Beskyttet motorvej (6. juni 2019). Hentet 12. september 2020. Arkiveret fra originalen 8. april 2022.
  2. ↑ 1 2 Lokomotiver og MVPS med forbrændingsmotorer fra indenlandske jernbaner, 2015 , Diesellokomotiver TEP60 og 2TEP60, s. 64-71.
  3. ↑ 1 2 3 Den mest-mest. Lokomotiv-rekordholderen og højhastigheds-ellokomotivet viste sig at være uafhentet . gudok.ru . Forlaget " Gudok " (27. juni 2008). Dato for adgang: 12. september 2020.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Sergomasov M. Yu. Leder af universitetet og skaberen af ​​lokomotiver  // Bulletin fra Kolomna Institute (afdeling) af Moskva Polytekniske Universitet: tidsskrift. - Kolomna: Kolomna Institute (filial) FGBOU VO "Moscow Polytechnic University", 2019. - Nr. 14 . - S. 23-39 . — ISSN 2310-1024 . Arkiveret fra originalen den 11. september 2020.
  5. ↑ 1 2 Lokomotiver og MVPS med forbrændingsmotorer fra indenlandske jernbaner, 2015 , Eksperimentelle diesellokomotiver for passagerer TEP75, s. 133-135.
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Berzin, Artur. Løb skæbnen . — Hoot, 2013-11-13 . - nr. 204 (25403) . - S. 6 . Arkiveret fra originalen den 1. december 2017.
  7. ↑ 1 2 3 Lokomotiver og MVPS med forbrændingsmotorer fra indenlandske jernbaner, 2015 , Diesellokomotiver af TEP70-serien og deres varianter, s. 121-126.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Lokomotiver og MVPS med forbrændingsmotorer på indenlandske jernbaner, 2015 , Eksperimentelle diesellokomotiver for passagerer TEP80, s. 146-148.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 TEP80-0001 . trainpix . Hentet 12. september 2020. Arkiveret fra originalen 29. marts 2015.
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 TEP80-0002 . trainpix . Hentet 12. september 2020. Arkiveret fra originalen 30. marts 2015.
  11. ↑ 1 2 3 Diesellokomotiv TEP80-0001 i drift på Riga-ruten (et fragment af filmen "Med en dieselmotor på skinner") på YouTube
  12. ↑ 1 2 Theory of lokomotiv traction, 2005 .
  13. ↑ Passagerdiesellokomotiv TEP80 . RusRailModel.ru . Hentet 12. september 2020. Arkiveret fra originalen 16. oktober 2021.
  14. ↑ Lokomotiver. Nomenklaturkatalog, 1991 , Diesellokomotiv TEP80, s. 17-18.
  15. ↑ Lokomotiver. Nomenklaturkatalog, 1991 , Diesellokomotiv TEP70, s. fire.

Litteratur

Links