| DPM1 | |
|---|---|
| DPM1 med diesellokomotiv 2M62U-0011 (originalt billede) | |
| Produktion | |
| Års byggeri | 2000 |
| Byggeland | Rusland |
| Fabrik |
|
| Opstillinger bygget | en |
| Biler bygget | 12 |
| Tekniske detaljer | |
| Type service | passager (intercity, forstad) |
| Antal vogne i toget | 12 (layout MLRZ) |
| Sammensætning | T+12Pp+T (MLRZ-layout) |
| Aksial formel |
lokomotivsektioner: 3 o -3 o vogne: 2-2 |
| Kompositionslængde | omkring 270.000 mm |
| Bredde |
lokomotivsektioner: 2950 mm vogn: 3480 mm |
| Højde |
lokomotivsektioner: 4615 mm vogn: 4268 mm |
| Hjul diameter |
lokomotivsektioner: 1050 mm vogne: 950 mm |
| Sporbredde | 1520 mm |
| Vognmateriale | stål |
| motorens type | dieselmotor |
| Motorkraft | 2×2000 l. Med. |
| Transmissionstype | Elektrisk |
| Designhastighed | 100 km/t |
| Bremsesystem | pneumatisk |
| Udnyttelse | |
| Driftsland | Rusland |
| Operatør | russiske jernbaner |
| Vej | Moskva |
| Depot | Novomoskovsk |
| I Operation | 2000 - 2008 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
DPM1 ( D izel- P oezd Moskovsky, 1. type ) er et dieseltog baseret på dieseltrækkraft, skabt på Moscow Locomotive Repair Plant (MLRZ).
Ideen om at skabe dieseltog ved hjælp af sektioner af diesellokomotiver af M62 -serien (hovedsagelig to-sektionsversioner) blev først implementeret i Hviderusland. For at spare penge besluttede de hviderussiske jernbaner at danne dieseltog med lokomotivtræk på basis af fragtdiesellokomotiver i reserve ved hjælp af trailervogne af opløste dieseltog i DR1-serien . Sådan fremstod kompositionerne DRB1, DRB1M og DR1PT .
Noget senere blev en lignende ordning brugt til at skabe et DDB1 dieseltog på Demikhov Machine-Building Plant (DMZ), også for den hviderussiske jernbane. I dette tilfælde blev der brugt nye trailer-mellemvogne bygget af DMZ, forenet med vognene af elektriske tog produceret på samme sted [1] .
Da behovet opstod for at skabe et dieseltog til drift på Moskva Railway (MZhD), blev det besluttet at bruge et lignende toglayout. Arbejdet med oprettelsen af toget blev overdraget til MLRZ ved hjælp af trailervogne fjernet fra togene af elektriske tog, der er almindelige på Moskvas jernbaner, samt et færdigt modificeret diesellokomotiv.
Toget blev bygget i 2000 i en enkelt kopi og omfattede sektioner af et diesellokomotiv (T) og trailermellemvogne (Pp), og blev oprindeligt dannet efter skemaet T + 12Pp + T. For at skabe den blev der brugt et diesellokomotiv 2M62U -0011 (i det følgende er begge dets sektioner af ukendte årsager erstattet af sektioner af diesellokomotivet 2M62U-0127), samt trailervogne af ER2 elektriske tog, der er færdiggjort . Togets vogne var opdelt i tre klasser, hvor tre vogne tilhørte den første klasse, de andre tre - til den anden, de resterende seks - til den tredje [2] .
De vigtigste parametre for toget:
Under designundersøgelserne af modifikationen opstod der behov for noget omudstyr af både diesellokomotiver og vogne. Ved at kombinere fragtlokomotiver 2M62U og trailervogne ER2 til en enkelt sammensætning, var det nødvendigt at løse følgende opgaver [4] :
Trækkraftberegninger udført tidligere på driftsstederne for DDB1- dieseltog i Hviderusland viste, at to sektioner af diesellokomotivet 2M62U (med en kapacitet på 2000 hk for hver sektion) sikrer opfyldelsen af den specificerede trafikplan, når strømmen tages af for opvarmning og belysning af 10 trailervogne i ED-toget. Sammenlignet med DDB1 havde DPM1 dieseltoget 12 vogne fra ER2, men de var kortere og lettere end ED vogne, så kraften i diesellokomotivsektionerne var også tilstrækkelig til at køre toget. Imidlertid adskiller de elektriske kredsløb og systemet for energiforbrug af vogne i DPM1 sig fra DDB1 [4] .
VarmesystemVarmesystemet til vognene i DPM1 -dieseltoget drives af en trækgenerator i en af lokomotivsektionerne. I dette adskiller det sig fra varmesystemet for dieseltog DDB1 og DPSaAZ med to dieselsektioner, hvor generatorer i begge sektioner leverer strøm. Den fungerer i to tilstande: traktionstilstand med en varmekredsspænding på 100–370 V og tomgangstilstand i den 6. position af førerens styreenhed med en varmekredsspænding på 350–370 V. Beskyttelsen af varmekredsløbet er konfigureret til at slukke varmekontaktorerne, når trækgeneratorens spænding er 370 ±20 V med efterfølgende indkobling, når spændingen falder til 350 ± 20 V. I tilfælde af nødafbrydelse af strømforsyningssystemet til varmeanlægget i én sektion, vil opvarmningen Systemet skiftes automatisk til strøm fra den anden sektions generator. Spændingen ved generatorernes terminaler under drift varierer fra 100 til 500 V, i gennemsnit omkring 400 V.
BelysningssystemBillyskredsløbene på DPM1 drives af en enfaset generator på hver sektion, monteret på et specielt stativ og drevet af en ekstra aksel i den bagerste overførselsgearkasse. I modsætning til varmesystemet kommer strøm til belysning fra generatorerne i begge lokomotivsektioner og fordeles jævnt til halvdelen af toget fra hver. Ved nødstop af lysanlægget i en af lokomotivsektionerne er det kun en sektion, der giver strøm til alle vognene, men halvdelen af glødelamperne slukkes [4] .
Der er installeret glødelamper i bilernes saloner og vestibuler, hvortil der leveres en spænding på 110 V DC. Spændingen i lyskredsløbet holdes konstant, når motorhastigheden ændres på grund af spændingsregulatoren på generatoren. Bilerne har også lamper til nødbelysning af saloner og vestibuler samt lamper til belysning af skabe og lofter, som forsynes med 75 V fra en hjælpegenerator [4] .
Kontrol- og kommunikationssystemerAlle dieseltogsystemer styres fra førerkabinen i hoveddiesellokomotivsektionen. For at styre personbiler er kontrolpaneler til toget, elektropneumatiske bremser og vogndøre installeret på førerkonsollen på det oprindelige fragtdiesellokomotiv 2M62U. Ekstraudstyr installeret på sektioner af et diesellokomotiv til drift som en del af et dieseltog er placeret i førerkabinen, i dieselrummet i åbningen af kølekammeret, i højspændingskammeret og højspændingsskabet i bageste overgangsforhal. For at kunne styre lokomotivsektioner fra én kabine, som ved direkte koblede sektioner, blev der lagt yderligere kabler af styresystemet langs personvogne fra ER2 [4] .
For lokomotivbesætningens mulighed for stemmemeddelelse af passagerer og mulighed for "passager-chauffør"-kommunikation er der installeret et kommunikationssystem på diesellokomotivsektionerne, som bruges på ER2 elektriske tog og inkluderer en samtaleanlæg (PKU) ) og en U-100 forstærker placeret i vestibulen, samt en mikrofon og højtalere i førerhuset. Tilslutningsskemaer for advarsels- og kommunikationssystemet ligner ER2 [4] .
Det pneumatiske kredsløb af diesellokomotiver og -vogne har også undergået en række ændringer under moderniseringen. Arbejdet som led i et persontog krævede, at dieselsektionerne var udstyret med en elektropneumatisk bremse, og på grund af tilstedeværelsen af kompressorer på dieselsektionerne blev kompressorerne på ER2-vognene demonteret. Når den elektropneumatiske bremse er slået fra, aktiveres togets pneumatiske bremser automatisk [4] .
Luftfordeler nr. 483 med en pneumoelektrisk bremseledningsbrudsensor nr. 418 blev erstattet af luftfordeler nr. 292M med elektrisk luftfordeler nr. 305.001, og førerkran nr. 394 blev erstattet af kran nr. 395M-5 med en styreenhed til styring af en elektropneumatisk bremse. For hver gruppe på seks bremsecylindre, der betjenes fra individuelle trykafbrydere nr. 404, er der en bremseudløsningsindikator nr. 352A [4] .
En udstødningsventil nr. 31B er installeret på rørledningen mellem luftledningen og reservetanken til manuel udløsning af bremsen. Håndtagstransmissioner på alle bremser holdes uændrede. Lokomotivets lokomotivsektioners forsynings- og bremseledninger er forbundet med vognenes tilsvarende ledninger [4] .
For at sikre synkron drift af kompressorer på sektionerne med afstand langs togets kanter, blev standard ZRD-pressostaten erstattet af en DEM 102-1-02-2 pressostat med en lukkekontakt og elektrisk forbindelse med kompressoren i en anden sektion . Relækontakten er forbundet til strømkredsløbet på den elektro-pneumatiske ventilspole, som tænder og slukker for kompressoren. Når trykafbryderen aktiveres på en hvilken som helst træksektion, tændes kompressorerne for begge sektioner [4] .
På grund af det faktum, at højden af de automatiske koblinger mellem vognene er 100 mm højere i vognene i det russiske rullende materiel med flere enheder end på hovedenderne og lokomotiverne, blev det nødvendigt at hæve de bagerste koblinger på diesellokomotivsektionerne . Designet af standard automatiske koblinger til diesellokomotiver med bindekasser tillod ikke, at de kunne hæves højere, så sidstnævnte blev erstattet af korte lokomotiv-type automatiske koblinger uden bindekasser, der placerede samme højde som ER2 vognkoblingerne [4] .
Alle vogne fra ER2 elektriske tog gennemgik et større eftersyn med renovering af passagerkabiner - sæder blev udskiftet i dem, nye typer vinduesrammer blev monteret og biotoiletter blev installeret. Da DPM1-dieseltoget skulle bruges som et ekspres Moskva - Novomoskovsk, blev de originale dobbeltsidede seks-sæders bænke i nogle af bilerne udskiftet med mere komfortable første- og andenklasses bløde sæder med tilbagelænet ryg, placeret to på hver side af midtergangen efter hinanden. Sæderne på første klasse er placeret i større afstand efter hinanden og har runde borde foran sig, og sæderne på anden klasse har en foldeplade bagpå, der bruges som minibord af passagerer i den næste. række. På grund af fraværet af kompressorer og motorvogne er støjen i vognene faldet betydeligt sammenlignet med ER2-eltoget, hvilket øgede komforten for passagererne i kabinen [4] .
Oplysninger om tildelingen af et hvilket som helst nummer til sammensætningen blev ikke fundet. Konventionelt kan den betegnes som DPM1-001 , eller DPM1-0001 osv. Et bemærkelsesværdigt faktum var, at alle bilerne blev taget fra forskellige elektriske tog og samtidig havde nummeret 03 [2] .
Til at begynde med var der under forruderne på diesellokomotivsektionerne en markering med betegnelsen DPM-1 (gennem en bindestreg) samt almindelige plader med betegnelsen et diesellokomotiv. Dengang (formodentlig ved udskiftning af træksektioner) blev toget kun kørt med plader med betegnelsen et diesellokomotiv og markering af vogntyper og antal [2] . På selve bilernes sidevægge blev betegnelsen for ER2-serien udskiftet med DPM1, mens de oprindelige numre forblev uændrede; til sidst - den oprindelige betegnelse af ER2-serien med et nummer blev stoppet. Salonerne har også bevaret de originale plader fra ER2-eltogene.
Sammensætningen blev tildelt PM-22 Novomoskovsk-1 (MVPS). I perioden fra juni 2000 til juli 2005 blev den betjent på ruten " Urvanka - Uzlovaya-1 - Moskva-Pass.-Paveletskaya " (ekspress Novomoskovsk - Moskva ). Antallet af vogne i sammensætningen ændrede sig fra tid til anden. Allerede i de første flyvninger var det muligt at observere for eksempel en syv-bils konfiguration, og derefter blev der ofte brugt et fem- og fire-bils layout [2] .
I første omgang var toget, inklusive både diesellokomotivet og vognene, malet i en blå-hvid-lysegrøn tricolor-skala (blå på toppen, hvid i midten, lysegrøn i bunden). I 2004 blev diesellokomotiv 2M62U-0011 erstattet af diesellokomotiv nr. 0127 og vendt tilbage til lastdrift. I begyndelsen af 2005 blev sektioner af lokomotivet ommalet blåt, og nogle af vognene blev malet tofarvet med blå top og mørkegrøn bund. Den 25. juli 2005 kørte toget sit sidste løb på strækningen, hvorefter det blev suspenderet fra arbejdet.
Siden februar 2007 er toget blevet overført til forstadsruterne i Tula Suburban Directorate, mens diesellokomotiver og de resterende 5 vogne er blevet ommalet grønne.
I maj 2008 blev kompositionen forladt fra arbejdet og opløst. Diesellokomotiv 2M62U-0127 blev returneret til lastdrift (som før 2M62U-0011). Der er ingen nøjagtige data om trailerbilers skæbne; måske blev de alle skrottet [2] . Nogle af bilerne var fra begyndelsen af 2010'erne placeret på territoriet af depotet i Novomoskovsk og Tula.
| Dieseltog og jernbanevogne fra USSR og det postsovjetiske rum [~ 1] | |
|---|---|
| trækkraft med jernbanevogne |
|
| lokomotiv trækkraft | |
| Personbiler (jernbanebusser) |
|
| Last-passager jernbanevogne | |
| Japansk sporvidde [~ 2] | |
| Spor 750 mm | |
| |