Varmedamplokomotiv nr. 8000

Teploparovoz No. 8000  er et sovjetisk passagerlokomotiv type 1-4-1, produceret i 1939 af Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken .

Historie

I 1935 foreslog studerende L. M. Meisel første gang designet af et fremtidigt hybridlokomotiv, der ville kombinere egenskaberne af et damplokomotiv og et diesellokomotiv  - et varmedamplokomotiv . Dette forslag blev behandlet i den videnskabelige og tekniske afdeling af NKPS , som senere instruerede VNIIZhT til at lave et teknisk design af et varmedamplokomotiv. Baseret på resultaterne af denne udvikling blev Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken instrueret i at designe og bygge et varmedamplokomotiv for passagerer, der ville have samme trækegenskaber som IS passagerdamplokomotivet . Designet blev udført af ingeniørerne A. S. Bliznyansky, D. V. Lvov og P. A. Soroka. Desuden deltog L. M. Meisel selv i udviklingen, som på det tidspunkt allerede havde arbejdet som ingeniør på fabrikken. Ifølge slutprojektet blev lokomotivet startet på et par, og med en hastighed på 15-25 km/t blev der sprøjtet flydende brændstof ind i cylinderens midterhulrum i stedet for damp, mens dampen fortsatte med kun at strømme ind i cylindrene. ydre hulrum.

I juni 1939 blev designet afsluttet, og anlægget begyndte produktionen. I designet af det fremtidige varmedamplokomotiv for passagerer (det blev tildelt serienummer 8000 ) blev elementer fra mange passagerdamplokomotiver fra den tid brugt. Så fra IS-damplokomotivet blev der lånt drivhjulsæt ( diameter i en rullende cirkel - 1850 mm, stempelslag - 770 mm) og tvillinger . Den cylindriske del af kedlen var lånt fra S y , men da diameteren af ​​cylindrene blev reduceret til 430 mm, for at opretholde trækkraften, blev damptrykket i kedlen hævet så meget som 20   kgf / cm² , hvilket igen førte til behovet for at bruge et radialt ovnloft (i C er det fladt ). I september samme år blev konstruktionen af ​​damplokomotivet afsluttet.

Den 18. oktober 1939 foretog lokomotivet en justeringstur Voroshilovgrad  - Kondrashevsky  - Voroshilovgrad, hvorunder driften af ​​forbrændingsmotoren blev kontrolleret. Den følgende måned kørte damplokomotivet allerede ture på Nord-Donetsk- og Sydjernbanerne , der dækkede i alt omkring 2.000 km. Lokomotivet udviklede hastigheder på 100-105 km/t, og effekten nåede 3000 hk. (ved en hastighed på 78 km/t). Den 7. februar 1940 ankom varmedamplokomotivet for første gang til Moskva . Derefter blev han sendt til VNIIZhT-forsøgsringen , undersøgelser, som viste, at varmedamplokomotivet nr. 8000 var dobbelt så økonomisk som IS-damplokomotivet, men der blev observeret øgede damplækager, som gjorde det ikke muligt at fjerne egenskaberne, når man kun arbejder på en dampmaskine.

I sommeren 1940 udviklede Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken et projekt for at forbedre designet af dette varmedamplokomotiv. Efter at have udarbejdet et foreløbigt skøn viste det sig dog, at omkostningerne til efterbearbejdning næsten svarer til prisen på et nyt varme- og damplokomotiv, hvorfor kun enkelte enheder blev forbedret. Så nogle af de boltede samlinger blev erstattet med svejsede, ekstra dampledninger blev fjernet , nogle lejer blev redesignet osv. En mærkbar reduktion i klæbemiddelvægten (og følgelig belastningen på skinnerne) blev dog ikke opnået. Den 20. juni ankom lokomotivet igen til Moskva, mens det fra Debaltsevo til Lyublino kørte et tog, der vejede 900 tons. Dagen efter foretog et varmedamplokomotiv med et tog, der vejede 1100 tons, en flyvning ad ruten Moskva - Bologoye  - Moskva ( oktober jernbane ). Efter at han blev sendt til drift på jernbanen til dem. V. V. Kuibyshev , og i sommeren 1942 transporterede varmedamplokomotivet en fragt- og passagertjeneste på Moskva - Ryazan -sektionen af ​​Moskva-Ryazan-jernbanen . I 1943, efter forslag fra Meisel, blev indikatortrykket i maskinens cylindre øget på grund af det faktum, at når gastrykket i cylindrene faldt til kedlens niveau, blev der desuden sprøjtet damp ind i cylindrene. Denne ændring gjorde det også muligt at øge bevægelseshastigheden.

I 1946 blev varmedamplokomotivet overført til Oktoberbanen, hvor forsøgsture blev videreført. Men på det tidspunkt var serieproduktion af TE1 diesellokomotiver blevet lanceret i USSR , som var meget mere økonomiske, og chaufførerne havde allerede mestret denne type lokomotiv. I denne forbindelse var yderligere test af varmedamplokomotiver ikke længere relevante. Det høje akseltryk på 25 tf begrænsede også brugen af ​​varmedamplokomotiv nr. 8000, så det blev i 1948 udelukket fra inventaret.

Litteratur

• V.A. Rakov . Eksperimentelt varmedamplokomotiv type 1-4-1 // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — 2., revideret og suppleret. - Moskva: "Transport", 1995. - S. 386-388. — ISBN 5-277-00821-7 .