Booster sektion

Boostersektion eller booster  - en sektion af et lokomotiv med trækmotorer, som ikke har styrekabine [1] , eller der er en lille hjælpepost kun til rangerarbejde [2] . Denne sektion kan kun betjenes i forbindelse (ifølge CME ) med hovederne, som er udstyret med et førerhus.

Ved design er boostersektioner opdelt i to hovedtyper - sektioner med deres egen drivmotor og generator eller elektriske omformere og kontaktorer [2] , og motorsektioner uden dem, drevet af hovedsektionsudstyr [3] . I bredere forstand kan en sektion af et lokomotiv med fuld styrekabine, men uden egen primær energikilde, også kaldes en boostersektion, da den ligesom en sektion uden førerhus ikke kan betjenes selvstændigt uden en anden sektion med en primær energikilde [3] .

Boostersektioner er mest udbredt på en række amerikanske jernbaner; på andre landes veje er brugen af ​​boostersektioner relativt sjælden på grund af det faktum, at deres drift separat er umulig eller ekstremt vanskelig. På amerikanske jernbaner omtales en boostersektion med en drivkraft ret ofte som en B -enhed [ 2] og uden en drivmotor som en træk-/motorsektion eller i jargon en "slug" [3] .  

Typer og designfunktioner

Boostersektioner med primært strømudstyr

Det indre af hovedet på
boostersektionerne

Konventionelle boostersektioner har et komplet sæt af kraft-, fremdrifts- og hjælpeudstyr, som i de fleste tilfælde ligner udstyrssættet i hovedsektionen på den tilsvarende model, og som regel betjenes i forbindelse med det, selvom nogle boostersektioner evt. bruges sammen med en hovedsektion af en anden model [2] [4 ] . Som på hovedsektionerne, som det primære udstyr på boostersektionerne af diesellokomotiver og gasturbinelokomotiver , er der installeret en forbrændingsmotor , en elektrisk generator og hjælpemotorsystemer (brændstof, olie, køling) og brændstoftanke , og på elektriske lokomotiver - spændings- og strømomformere ( transformatorer og ensrettere på AC-elektriske lokomotiver), afbrydere og gruppekontaktorer; derudover er traktionsomformere installeret på boostersektioner med asynkrone traktionsmotorer. El- lokomotivernes boostersektioner har muligvis ikke deres egne strømaftagere , og spændingen i dette tilfælde leveres fra hovedsektionens strømaftager gennem den strømførende samleskinne på taget, men ellers er deres udstyr ikke anderledes end konventionelle. . Strømforsyningen til de elektriske strømkredsløb i boostersektionen kommer fra dets primære udstyr, mens for elektriske lokomotiver med et rheostat-kontaktor kontrolsystem, kan motorerne i flere sektioner ofte tændes i serie , drevet af udstyr fra flere sektioner , mens for diesellokomotiver med elektrisk transmission , forsyner en dieselgenerator normalt kun traktionsmotorerne i dens sektion. Trækdriften af ​​boostersektionen på et autonomt lokomotiv kan være et hvilket som helst, selvom elektrisk normalt bruges [2] .

Designet og dimensionerne af undervognen, rammen og kroppen af ​​boostersektionerne svarer normalt til hovedsektionen på en lignende model, med undtagelse af fraværet af kabinen. For boostersektioner med karrosseri af vogntype er der normalt forsynet en krydsovergang på forsiden, mens der i nogle tilfælde kan monteres en endevæg samt i den modsatte ende af sektionen [2] [5] , og i andre tilfælde kan karosseriets form ligne hovedsektionerne fra førerhusets side (især hvis boostersektionen er ombygget fra hovedsektionen), men selve vinduerne og førerhusets udstyr mangler [6] . I nogle tilfælde kan boostersektionerne i stedet for førerhuset have en rangerkontrolpost med små vinduer på siden og forsiden, så den selvstændigt kan bevæge sig med lav hastighed rundt på stationen eller depotet under manøvrer, men ikke giver fuld mulighed for at bevæg dig med fuld fart og kør toget på træk [2] . I stedet for den manglende kabine kan der også udstyres et servicerum, et rummeligt toilet [5] eller et hvilerum til et udskifteligt lokomotivmandskab (f.eks. på ES5K elektriske lokomotiver ) [7] . For nogle lokomotiver kan boostersektionerne have en anden længde, vægt og udformning af undervognen end hovedlokomotiverne: for eksempel i de svenske tre-sektion Dm3 elektriske lokomotiver er den midterste boostersektion kortere end hovedsektionerne i længden af førerhuset og har mindre vægt, og understellet har kun fire gruppedrevne trækhjulsæt , mens hovedsektionerne udover dem har et kørende hjulsæt under førerhuset [8] .

I nogle hybridlokomotiver er et sæt primært kraftudstyr med en anden strømkilde installeret på boostersektionen, som er fundamentalt forskellig fra hovedsektionen. Samtidig er den ene eller begge primære energikilder på lokomotiver med elektrisk transmission i stand til at forsyne begge sektioners trækmotorer, dog anvendes kun den ene af dem på samme tid, hvilket medfører, at når de drives fra som en uafhængig energikilde, øger trækmotorerne i andre sektioner kun trækkraften, mens kraften bevares, som i lokomotiver med forenklede motorforstærkningssektioner. For eksempel bestod tredje generation af Union Pacific gasturbinefragtlokomotiver af tre sektioner: en hovedsektion med en dieselmotor til rangering, en gasturbineforstærkersektion og en ikke- motortendersektion med brændstof til en gasturbinemotor. Samtidig leverede gasturbineforstærker-sektionen i togtilstand strøm til traktionsmotorerne og hoveddieselsektionen, idet den var væsentligt kraftigere end dens dieselmotor, som ikke blev brugt under driften af ​​gasturbinemotoren [9] . Et lignende princip bruges for nogle elektriske lokomotiver , for eksempel minedriftstraktionsenheder OPE1A , OPE1B og PE3T fremstillet af Dneprovsky Electric Locomotive Plant , som i grundversionen består af en hovedelektrisk lokomotivsektion, en booster dieselgeneratorsektion og en motor tipvogn, men drift med to dieselgeneratorer er også muligt.booster sektioner. I den elektriske lokomotivtilstand multiplicerer en sådan boostersektion, ligesom en motordumpervogn, hovedsektionens effekt, på samme måde som en forenklet type boostersektion, og ved kørsel på ikke-elektrificerede sektioner drives motorerne i alle sektioner fra dens dieselgenerator, som i et skiftende diesellokomotiv med en motorforstærkerdel uden dens dieselmotor, mens trækmotorerne i de resterende sektioner kun tillader at øge trækkraften på bekostning af hastighedsreduktion [10] .

Motorforstærkersektioner uden primært strømudstyr

Lokomotiver med elektrisk transmission har også forenklede motorforstærkningssektioner. De har en ramme og en undervogn med trækmotorer og bremseudstyr, men i modsætning til fulde boostersektioner er kun en del af hjælpe- og sekundærkraftudstyr, såsom trækmotorventilatorer og bremsemodstande , installeret i karrosseriet, mens drivmotoren og generatoren eller der er ingen elektriske omformere og kontaktorer på den [3] [10] . I amerikansk jernbaneterminologi betragtes sådanne sektioner ikke som B-enhed booster sektioner , i stedet kaldes de sædvanligvis trækkraft eller motor sektioner, droner eller trækkraft booster sektioner (MATE - motorer for ekstra trækkraft, eller TEBU - tractive Effort booster units ), og også uformelt - "snegle" ( snegle ), da de normalt undervurderes i forhold til et konventionelt lokomotiv og har en lang aflang form, og bevæger sig med lav hastighed, og derved ligner snegle [11] [3] .

Kroppen af ​​sådanne sektioner, især rangeringssektioner, har ofte en reduceret højde for at forbedre sigtbarheden fra hovedsektionens kabine [3] [12] . For at øge koblingsvægten af ​​motorsektionen til vægten af ​​hovedsektionen med primært udstyr, belastes sektionen yderligere med ballast , oftest i form af beton, der hældes over rammen eller ind i brændstoftankens rum [3] [13] . I nogle tilfælde kan en sådan sektion også bruges samtidigt som udbud med brændstof, hvortil der er monteret særlige brændstofledninger på den og hovedsektionen [3] . Til motorsektioner til konventionelle diesellokomotiver anvendes til dette formål som regel en almindelig brændstoftank, placeret mellem bogierne og ikke fyldt med ballast, mens for gasmotorlokomotiver, der anvender komprimeret eller flydende naturgas som brændstof , beholdere med sidstnævnte kan optage et betydeligt volumen inde i karrosseriet [14] [15] .

En forenklet type motorforstærkersektion er altid drevet af hovedsektionens primære strømkilde, eller mindre ofte to sektioner koblet til den i forskellige ender. Når den betjenes i forbindelse med et elektrisk lokomotiv, giver det dig mulighed for at øge både lokomotivets trækkraft og den samlede effekt, men samtidig øges strømstyrken på det primære konverterings- og strømførende udstyr i det elektriske lokomotiv. manifold [10] . Når den bruges sammen med et autonomt lokomotiv (diesellokomotiv eller gasturbinelokomotiv), øger en sådan sektion kun sin koblingsvægt , mens systemets kraft fra hoved- og boostersektionerne forbliver uændret. Således øges den maksimale trækkraft på bekostning af et multipelt fald i bevægelseshastigheden ved samme kraft. Dette muliggør en mere komplet og effektiv udnyttelse af drivmotorens kraft ved start og bevægelse ved lav hastighed, hvilket er særligt vigtigt ved rangerarbejde. På et enkelt enkeltstående lokomotiv kan drivmotorens fulde kraft ikke påføres trækmotorerne ved lave hastigheder, da hjulsættene ellers kan bokse på grund af utilstrækkelig trækvægt og overophedning af trækmotorens viklinger på grund af fraværet af trækkraft. betydelig tilbage-EMF ved lav hastighed. Motorsektionen på den anden side øger antallet af trækmotorer, der drives, og reducerer derved belastningen på hver af dem, hvilket sammen med at øge lokomotivets trækegenskaber hjælper med at forhindre overophedning på grund af overstrøm [3] . Som regel bruges motorsektionen med et diesellokomotiv kun ved lave hastigheder, og når hastigheden af ​​designtilstanden nås, slukkes dens trækmotorer, og yderligere trækkraft leveres kun af hovedlokomotivets motorer [ 12] [3] . Hvis den motoriserede boostersektion er udstyret med egne bremsemodstande, giver den også mulighed for at øge den elektriske reostatbremseeffekt [3] .

Kabine motor booster sektioner

Nogle mainline diesellokomotiver med en tilstrækkelig kraftig dieselmotor er suppleret med trækmotorsektioner uden dieselgenerator for at øge trækkraften ved lave hastigheder, udstyret med en fuldgyldig kontrolkabine. I mange tilfælde er kroppen af ​​sådanne sektioner ikke undervurderet, hvorfor de udadtil ligner fuldgyldige diesellokomotiver, men på siderne og på taget har de ikke luftindtag, radiatorer og kølesystemventilatorer, udstødningsrør og nogle teknologiske rumdøre, og indeni i stedet for en dieselgenerator og relaterede systemer er ballast. I modsætning til en konventionel motorsektion giver hovedsektionen med førerhus dig fuld kontrol over et diesellokomotiv, der er koblet og forbundet til det, mens du er i spidsen af ​​toget uden at begrænse førerens udsyn. Selvom det i direkte forstand kun er sektioner uden styrekabine, der omtales som booster, kan hovedsektioner uden primært kraftværk i bred forstand også betegnes som boostere, da de heller ikke kan betjenes selvstændigt og tjener til at forstærke et andet hoved. sektion med en primær motor [3] [16] , hvorfor nogle operatører omtaler dem som Tractive Effort Booster Cab Units ( TEBCU ) [17] .

Motorhovedforstærker-sektioner omdannes ofte fra fulde diesellokomotiver for at reducere driftsomkostningerne sammenlignet med fulde lokomotiver, når øget trækkraft ikke er nødvendig for en væsentlig del af ruten. De er blevet vedtaget af en række amerikanske jernbaneoperatører [18] [17] og nogle andre lande såsom Chile [19] . Den største flåde af kabineforstærkningssektioner drives af CSX-operatøren, hvortil i alt 188 diesellokomotiver GP30, GP35, GP38, GP39 og GP40 blev ombygget, mens karosseriets højde bevares, andre operatører har også lignende sektioner i mindre mængder , mens nogle af dem har en undervurderet krop [17] . Et lignende koncept bruges til russiske gasturbinelokomotiver GT1h i to forskellige versioner, hvor begge sektioner er bly og har trækmotorer, men den primære gasturbinemotor er kun installeret på den ene af dem, og den anden indeholder en kryogen brændstoftank med flydende gas og betragtes som bly-traktionsforstærkeren. Den væsentlige forskel mellem disse gasturbinelokomotiver og diesellokomotiver er, at kraften i gasturbinekraftværket er meget højere end den nominelle effekt af traktionsmotorerne i en sektion, så traktionsmotorerne i begge sektioner bruges i hele hastighedsområdet uden at slukke for hovedforstærkeren. Samtidig er boostersektionen af ​​det første gasturbinelokomotiv strengt taget ikke sådan, da den havde en hjælpedieselgenerator, senere erstattet af batterier, og kan bevæge sig uafhængigt i rangeringstilstand, dog i det andet lokomotiv, traktionsbatterier er placeret på træk- og kraftsektionen, og sektionen med en kryogentank har ikke en primær energikilde, hvilket gør, at den kan kaldes en kabinebooster [15] [20] .

  • GP40-2 hoved dieselløs booster sektion med et karrosseri i fuld størrelse med et GP40-2 diesellokomotiv i USA. Karakteristiske forskelle fra et konventionelt diesellokomotiv - svejste døre, manglende luftindtag på siderne og ventilatorer på taget

  • Dieselfri hovedforstærkerdel med lav krop med et GP49 diesellokomotiv i Chile

  • Head non-power booster sektion af GT1h -002 gasturbine lokomotiv med kryogen brændstofrum

Kompositionsindstillinger

Typisk arbejder boostersektioner med kraftudstyr sammen med hovedsektioner af en lignende model, især hvis de er klassificeret sammen som ét lokomotiv [2] . Imidlertid er tilfælde af fælles drift af boostersektioner med hovedsektioner af andre kompatible modeller, herunder dem med forskellig akselformel og dieseltype, kendt, især på amerikanske jernbaner. For eksempel kunne otte-akslede to-diesel booster sektioner DD35 fremstillet af EMD betjenes både med lignende diesellokomotiver med et DD35A førerhus og med seks-akslede diesellokomotiver SD45 eller fire-akslede GP35 fra samme producent [21] .

Som regel hænger boostersektioner på lokomotiver mellem to hovedsektioner i forskellige retninger, i mængden fra en til fire [2] [22] , eller i mangel af en anden hovedsektion, som var udbredt i USA, de er koblet bag den førende hovedsektion. Derfor kaldes de ofte mellemsektioner eller mellemsektioner, hvilket i det generelle tilfælde ikke altid er sandt, da mellemsektionerne af flersektionslokomotiver kan udstyres med fuldgyldige førerhuse og kunne betjenes separat, adskiller sig fra almindeligt hoved dem kun i nærværelse af en passage fra siden af ​​førerhuset (for eksempel diesellokomotiver 3TE3). Derudover kan de midterste sektioner være ikke kun booster, men også ømme med en gasgenerator eller brændstoftank (hovedsageligt til gasmotor lokomotiver), mens de ikke har trækmotorer, hvilket ikke tillader dem at blive kaldt en booster [16] . På den anden side er startlokomotivets startsektion ikke nødvendigvis den midterste og kan i nogle tilfælde føre toget, især for lokomotiver med karosseri af hætte [23] [24] , selvom dette generelt bruges ganske sjældent, i modsætning til rangerende lokomotiver [4] .

Rangeringsdiesellokomotiver bruger normalt én boostersektion pr. diesellokomotiv, mens den normalt kobles fra siden af ​​den lille kaleche tættere på kabinen for ikke at forringe udsynet fra siden af ​​den store kaleche, men på amerikanske jernbaner, diesel lokomotiver udstyret med et canadisk komfortførerhus med forruder forbinder det ofte modsat fra siden af ​​en stor kaleche. I de fleste tilfælde bruges en motorsektion uden egen dieselgenerator , drevet af den primære [ ]3 I sidstnævnte tilfælde styres diesellokomotiver af et system med mange enheder , og hver af dem forsyner halvdelen af ​​motorsektionens trækmotorer [13] . Samtidig er brugen af ​​lokomotiver med motorforstærkere af forskellige modeller i modsætning til boostersektioner med et kraftværk mere almindelige her, da de ofte ombygges fra mainline diesellokomotiver og derefter drives med rangerer [3] .

  • Fem-sektions diesel fragtlokomotiv EMD F7 i USA med to hoved og tre booster fire-akslede sektioner

  • Fireakslet boostersektion GP38-2B med et sekssektions diesellokomotiv SD40-2

  • To Canadian Railways SW900 diesellokomotiver med en dieselfri motorforstærkerdel imellem dem

Ansøgning

Boostersektionens hovedopgave er at multiplicere kraften og grebsvægten af ​​hovedsektionen. Fraværet af en kontrolkabine gør det muligt at reducere omkostningerne ved sektionen, mens sektionens kapacitet forbliver på samme niveau. Hvis der desuden er en gennemgående passage med krydsovergange, giver brugen af ​​boostersektioner mulighed for at passere gennem hele lokomotivet under bevægelse, hvilket sikrer lokomotivbesætningens bekvemmelighed i sammenligning med en kobling på tre eller flere hovedsektioner, hvor der er ingen mulighed for overgang til en anden sektion fra dens side kabiner [2] [5] , og hvis den anden hovedsektion mangler i sammensætningen, bliver det muligt at passere fra den til vognene i et passagertog. Derfor er boosterstrækninger blevet udbredt på veje, hvor flersektionslokomotiver, hovedsageligt hovedstrækninger, bruges aktivt. Dette er primært de amerikanske jernbaner [2] . Også diesel- og elektriske lokomotivforstærkningssektioner har fået en vis udbredelse på de sovjetiske/russiske jernbaner, især på de transsibiriske og Baikal-Amur- hovedlinjerne. I mindre grad er boostersektioner blevet udbredt i Australien og en række andre lande. I Kina, hvor boostersektioner generelt er dårligt fordelt, betjenes verdens kraftigste elektriske lokomotiver HXD1.7 Shenhua 24, bestående af seks sektioner (to hoved og fire booster) med en samlet kapacitet på 28,8 MW (4,8 MW pr. sektion) [ 22] .

Rangeringsdiesellokomotiver med elektrisk transmission, der kører på store rangerpladser, bruger som regel ikke-power boostersektioner uden egen dieselmotor, som drives af dieselgeneratoren på hoveddiesellokomotivet. Sådanne sektioner giver dig mulighed for kun at øge trækkraften og bremsekraften på bekostning af en multipel reduktion af hastigheden af ​​en lang tilstand, mens den oprindelige kraft bevares. Dette gør det muligt for det rangerende diesellokomotiv at komme af sted og udføre manøvrer med tungere tog på rangerpladser. Sammenlignet med en fuldgyldig boostersektion med en drivkraft, reduceres omkostningerne ved at betjene en sådan booster endnu mere på grund af fraværet af en dieselgenerator og manglen på behovet for dens vedligeholdelse og reparation, mens hastigheden under manøvrer gør det. ikke spille en så væsentlig rolle som for hovedlokomotiver. Booster diesellokomotivsektioner af denne type kan bygges i første omgang, men oftere bygges de om fra eksisterende forældede og udtjente diesellokomotiver, hvis eftersyn er upraktisk, for eksempel når de erstattes med mere moderne og kraftfulde diesellokomotiver. Dette gør det muligt ikke at afskrive lokomotivet som helhed og forlænge levetiden af ​​dets undervogn, især ved kraftigt slid på dieselmotoren med lidt slid på trækmotorerne [25] . Fuldgyldige boostersektioner bruges næsten aldrig på rangerende diesellokomotiver - i USA blev sådanne lokomotiver primært produceret i 1930'erne - 1950'erne [2] , men vigede efterfølgende for rangering af diesellokomotiver med kraftigere dieselmotorer, som evt. øget trækkraft blev suppleret med motorsektioner, der er billigere at fremstille [25] [3] .

I nogle tilfælde kan ikke-motordrevne boostersektioner også bruges sammen med diesellokomotiver, der er udstyret med en dieselmotor med tilstrækkelig kraft til at køre tunge tog, dog meget sjældnere end fuldgyldige boostersektioner med deres egen diesel. I modsætning til rangerende diesellokomotiver, slukkes deres motorer og skiftes til trækkraft af motorerne på kun hoveddiesellokomotivet, der sker ved en højere hastighed (ca. 50 km/t for hovedlokomotiver versus 10-20 km/t for rangerlokomotiver) . Blandt dem er der ofte sektioner med fuldgyldige hytter [3] .

For minedriftstraktionsenheder udføres boosterens rolle af fragtbiler , som ud over at øge kraften og trækkraften bruges til at transportere nyttelast. Men i stedet for dem kan der nogle gange bruges motorforstærkningssektioner med ballast uden kraftudstyr (for eksempel til nogle OPE1- trækkraftenheder ) eller dieselgeneratorsektioner, som også tillader lokomotiver at bevæge sig i ikke-elektrificerede områder (hovedsageligt ved malmladning) områder, hvor der ikke er noget kontaktnetværk ), dog med mindre kraft og hastighed end når det drives af et kontaktnetværk [10] .

Booster sektioner efter land

På grund af det store antal er lokomotivlisterne opdelt efter fabrikker. Listerne inkluderer ikke motorhovedsektioner uden effekt.

USA og Canada

I USA og Canada modtog boostersektioner til hovedsektionen diesellokomotiver normalt en separat betegnelse fra betegnelsen for hovedsektionerne og havde deres egne separate numre som uafhængige trækkraftenheder. De første boostersektioner brugte normalt det tilstødende modelnummer (for eksempel ALCO DL-202 og DL-203 til henholdsvis hoved- og boostersektionerne), i fremtiden blev modelnavnet normalt angivet med bogstavet B i slutningen eller i midten. Undtagelsen var DD35 sektionen, som blev skabt før en lignende sektion med en kahyt, kaldet DD35A [2] . Til rangering af diesellokomotiver med fuldgyldige boostersektioner blev der samtidig brugt en enkelt betegnelse og et fællesnummer [4] .

  • Mainline diesellokomotiver med fabriksbyggede boostersektioner:
    • ALCO / MLW  - DL-203 "Black Maria" , DL-108 , DL-110 , FB-1 , FB-2 , FPB-2 , FPB-4 , PB-1 , PB-2 , C855B , M420B
    • Baldwin  - AS-616B , DRS-6-6-1500B , DR-4-4-15B , RF-16B
    • EMD E  - EB , E1B , E2B , E3B , E4B , E5B , E6B , E7B , E8B , E9B
    • EMD F  - FTB , F2B , F3B , F7B , F9B
    • EMD Hood-enheder  - DD35 , GP7B , GP9B , GP30B , GP60B , SD24B
    • Fairbanks-Morse  - B Erie , CFB-16-4 , CFB-20-4 , CPB-16-4 , CPB-16-5
    • GE Transportation  - Booster UM20B , B30-7A
  • Hovedforstærkningssektioner, ombygget fra konventionelle masseproducerede diesellokomotiver:
  • Rangering af diesellokomotiver med komplette fabriksbyggede boostere:
    • EMD - TR , TR1 , TR2 , TR3 , TR4 , TR5 , TR6 , TR9 , TR12
    • ALCO - SSB-9
    • aldwin - S-8

  • Diesellokomotiv EMD E7 med to boostersektioner

  • Rangerende to-sektions diesellokomotiv EMD TR4 med en fuldgyldig diesel booster

  • Booster sektion konverteret fra hovedet EMD F9AM. Kabinens krop er bevaret, men vinduerne males over og endedøren skæres ud

  • Ud over de ovennævnte fuldgyldige boostersektioner med dieselgeneratorer, blev mange ikke-dieselmotorsektioner redesignet eller bygget i mindre antal [3] .
  • Gasturbine lokomotiver:
    • ALCO / GE Transportation - tredje generation Union Pacific gasturbine lokomotiver med dieselhoved og gasturbine booster sektion
    • gasturbine booster sektion ombygget fra et W-1 elektrisk lokomotiv til fælles drift med et ALCO PA-1 diesellokomotiv

USSR, Rusland og andre postsovjetiske lande

I USSR og Rusland havde fuldgyldige booster sektioner af hovedlinje diesellokomotiver og senere elektriske lokomotiver ikke deres egen betegnelse som separate enheder, i stedet blev et præfiksnummer med det samlede antal sektioner angivet før hovedbetegnelsen: 2 blev brugt til lokomotiver med kun hovedsektioner, 3 - med en og 4 - med to sektioner. Den eneste undtagelse senere var elektriske lokomotiver 2ES10 og 2ES6, hvis startsektioner fik en særskilt nummerering og betegnelsen C til sidst, selvom der i dokumenterne er betegnelser 3ES10 og 3ES6, som ikke bruges i praksis. På samme tid, for industrielle trækkraftenheder i betegnelserne, angav nummeret oprindeligt antallet af dumpebiler eller motorforstærkere, og bogstavet A indikerede tilstedeværelsen af ​​en dieselgenerator, men efterfølgende mistede tallene og bogstaverne deres oprindelige betydning. For rangergasturbinelokomotivet TGEM10 fik motorforstærkerdelen samme betegnelse som lokomotivet.

  • Diesellokomotiv 3M62U

  • Diesellokomotiv 3TE116U

  • Diesellokomotiv 3TE25K 2M

  • El-lokomotiv 3ES4K med strømaftagere på alle tre sektioner, inklusive booster-sektionen

  • Elektriske lokomotiver 3ES10 (2ES10 + 2ES10S) og 4ES5K med kun strømaftagere på hovedsektionerne

  • Trækaggregat OPE1A med et bly-elektrisk lokomotiv, en dieselgenerator-boostersektion og en motordumpervogn

  • Motor dieselfri booster sektion, ombygget fra diesellokomotivet ChME3

  • Motor dieselfri booster sektion, ombygget fra et diesellokomotiv TE3

  • Motor dieselfri booster sektion, ombygget fra et diesellokomotiv 2TE10L, sammen med et diesellokomotiv ChME3

Australien

  • lokomotiver
    • GE Transportation  - CM40-8ML, opgraderet 3 sektioner fra C40-8 lokomotiver i 1994 [26]
    • Pacific National - XRB , byggede 3 sektioner som en kabelfri version af XR diesellokomotivet i 2005-2006 [27]
  • Motorforstærkningssektioner til diesellokomotiver
    • Klasse 600 , 4 diesellokomotiver ud af 7 blev moderniseret som dieselfrie boostermotorsektioner BU1-BU4 til samdrift med to diesellokomotiver [13]

Frankrig

  • Motorforstærkningssektioner til rangering af diesellokomotiver:
  • sektioner TC 61100 fabriksbygget til drift med diesellokomotiver C 61100
  • TBB 64800 sektioner ombygget fra BB 63000 diesellokomotiver til drift med BB 64700 diesellokomotiver

  • Diesellokomotiv C61100 med motorforstærker sektion TC 61100

  • Diesellokomotiv BB 64700 med motorforstærker sektion TBB 64800

Storbritannien

  • Rangeringsdiesellokomotiv klasse 13 med diesel boostersektion, overført fra diesellokomotiv klasse 8 [28]

Italien

  • FS E.322 - sektioner til drift med rangerende elektriske lokomotiver FS E.321 )

Sverige

  • Elektriske lokomotiver Dm3 [8] (tre-sektion, oprindeligt to-sektion Dm og komplet med en booster-sektion)

Kina

  • Elektriske lokomotiver HXD1.7 "Shenhua" (tre-sektion med en booster-sektion) og "Shenhua 24" (seks-sektion med fire booster-sektioner) [22]

  • Klasse 13 diesellokomotiv med diesel booster sektion (UK)

  • El-lokomotiv E.321.111 med boostersektion E.322.111 (Italien)

  • El-lokomotiv Dm3 med forkortet boostersektion (Sverige)

Se også

Noter

Kommentarer

  1. ↑ Faktisk er det ikke en booster, men en almindelig sektion med en fuldt funktionel kabine med en krydspassage
  2. ↑ 3ES5K blev oprindeligt betegnet 2ES5K B
  3. ↑ Boostersektioner 2ES10S er udpeget separat og har deres egen nummerering, der er forskellig fra henholdsvis 2ES10; navnet 3ES10 anvendes de facto ikke. Oprindeligt eksisterede en lignende situation i nogen tid med elektriske lokomotiver 3ES6

Kilder

  1. ↑ Jernbanetransport. Basale koncepter. Begreber og definitioner (2019). Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 31. december 2021.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Robert S. McGonigal. Booster enheder . Tog (1. maj 2006). Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 31. december 2021.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Robert S. McGonigal. Snegle for ekstra  trækkraft . Tog (1. maj 2006). Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 31. december 2021.
  4. ↑ 1 2 3 4 Adam Burns. Ko-kalv lokomotiver: typer, fotos og  mere . American Rails (8. december 2021). Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 31. december 2021.
  5. ↑ 1 2 3 El-lokomotiv med boostersektion . Brugbar model . Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 27. oktober 2020.
  6. ↑ 1 2 Foto MKT-401B  (eng.) . RR Billedarkiv . Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 31. december 2021.
  7. ↑ Det kraftigste elektriske lokomotiv i verden 4ES5K  // Transmashholding  : magazine. - 2014. - December ( nr. 4 ). — S. 10–15 .
  8. ↑ 1 2 SJ Dm3  (fr.) . Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 3. marts 2016.
  9. ↑ Union Pacific gasturbine lokomotiver . Peekaboo .
  10. ↑ 1 2 3 4 Abramov E. R. Rangerings- og industrielle elektriske lokomotiver og jævnstrømstraktorer // Elektrisk rullende materiel på indenlandske jernbaner . - Moskva, 2015. - S. 527, 548-559.
  11. ↑ Forskellen mellem en kabelløs booster, en snegl og en  kalv . Tog (1. april 2011). Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 31. december 2021.
  12. ↑ 1 2 Brugen af ​​booster-sektionen på diesellokomotiver TEM18DM  // Bulletin of the Volga Region Transport: journal. - 2017. - Nr. 2 (62) .
  13. ↑ 1 2 3 BU1-BU4 // Den australske lokomotivguide  . - Rosenberg Publishing, 2012. - S. 102, 103. - 368 s. — ISBN 9781922013682 .
  14. ↑ Shunting gasturbine lokomotiv  //Transport of the Russian Federation ": magasin. - 2007. - Nr. 10 .
  15. ↑ 1 2 Grigorovich D.N. De første resultater af pilotdriften af ​​gasfyrede lokomotiver  // Autogaspåfyldningskompleks + alternativt brændstof: journal. - Moskva: Innovativ ingeniørvidenskab, 2009. - Maj ( nr. 3 (45) ). - S. 32-36 . — ISSN 2073-8323 . Arkiveret 11. maj 2020.
  16. ↑ 1 2 Babkov Yu. V., Prokhor D. I. Gasmotorbrændstof til rullende materiel  // Neftegaz.ru: journal. - Moskva: Innovativ teknik, 2021. - September ( nr. 9 (117) ). - S. 32-37 . — ISSN 2410-3837 .
  17. ↑ 1 2 3 Ombygget EMD TEBC6  . RR Billedarkiv . Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 31. december 2021.
  18. ↑ Genopbygget EMD Road Slug (CSX  ) . RR Billedarkiv . Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 31. december 2021.
  19. ↑ Ferronor (Chile  ) . Dieselforretningen . Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 20. april 2017.
  20. ↑ Kossov V.S. Gasturbine lokomotiver, der kører på flydende naturgas  // Railway Engineering: Journal. - Moskva: Institut for Naturlige Monopolproblemer, 2015. - November ( Nr. 4 (32) ). - S. 63-65 . — ISSN 1998-9318 . Arkiveret fra originalen den 22. december 2019.
  21. ↑ Engines of Union Pacific Episode 3, The GP35 and DD35YouTube-logo 
  22. ↑ 1 2 3 Det kraftigste elektriske lokomotiv i verden blev skabt i Kina . Center for Transportstrategier (31. juli 2020). Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 31. december 2021.
  23. ↑ UP 726B Union Pacific EMD GP30B i San Bernardino,  Californien . RailPictures.Net . Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 31. december 2021.
  24. ↑ GP35 /GP9B  . RR Billedarkiv . Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 12. marts 2007.
  25. ↑ 1 2 Snegle og makkere (lokomotiver  ) . amerikanske skinner . Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 31. december 2021.
  26. ↑ CM40-8M  sidespor . Pilbara jernbanesider . Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 31. december 2021.
  27. ↑ XRB klasse  lokomotiv . Pacific National .
  28. ↑ Køretøjsdiagrambog nr. 120 for rangering af  diesellokomotiver . Barrowmore MRG . Derby: British Railways Board (april 1974). Hentet 31. december 2021. Arkiveret fra originalen 25. oktober 2021.