Betegnelsen for rullende materiel i Rusland er en særlig betegnelse for lokomotiver og motorvogne af samme type i design , vedtaget i Rusland.
For det rullende materiel på hovedbanebaner anvendes også begrebet serier , og om undergrundsvogne- typen . I Rusland bruges alfabetiske, numeriske og alfanumeriske notationssystemer [2] .
Cherepanovs lokomotiver havde hverken betegnelse eller navn. Damplokomotiver til Tsarskoye Selo Railway , som dengang stadig blev kaldt " landdampere ", såvel som skibene fik allerede deres egne og originale navne: " Bogatyr ", " Eagle ", " Agile ", " Elephant " [2] [ 3] [4] .
I 1845 begyndte Alexandrovsky-fabrikken serieproduktion af fragt- og passagerdamplokomotiver til St. Petersborg-Moskva-jernbanen , dog havde de først ikke en seriebetegnelse, kun numre; først i 1863 begyndte man at tilføje bogstaver til tallene: A , B , C , G , D , E og Zh [5] [6] . Betegnelsen af serier af damplokomotiver ved hjælp af bogstaver begyndte at blive brugt på andre jernbaner, hvor bogstaverne G (fragt), T (vare), P (passager) og M (rangering) var mest udbredt [2] .
Hver vej havde sit eget betegnelsessystem, på grund af hvilket de samme lokomotiver på forskellige veje kunne have en forskellig seriebetegnelse. Situationen blev især forværret efter statskassens køb af private veje, som et resultat af hvilket lokomotivflåden af statsejede jernbaner begyndte at bestå af et stort antal varianter, og de mange forskellige betegnelser komplicerede kun regnskabet. Derefter udviklede ingeniøren Yu. V. Lomonosov , og den 16. april 1912 blev "nomenklaturen for damplokomotivserien" indført for alle russiske jernbaner ved cirkulære fra ministeriet for jernbaner. Nu var serien stadig betegnet ved et brev, men der blev tilføjet afklarende overskrifter og underskrifter; i alt blev der brugt 30 bogstaver fra det russiske pre- reformalfabet , inklusive såsom І , Ѳ og V. Samtidig havde seriens betegnelser ofte en vis betydning, herunder [2] [7] :
Til venstre kunne øvre og nedre indeks tilføjes til betegnelsen af serien. Abonnementet indikerede producenten (hvilket er især vigtigt for D , T , H , b og b -serien ), men kunne også indikere nogle designfunktioner [7] :
Den hævede skrift indikerede et designelement og kunne være i form af et stort eller lille bogstav [2] [8] :
Nogle gange kunne overskriften bestå af to bogstaver på én gang, såsom for damplokomotiver Kapvp
til.
Også damplokomotiver af samme serie kunne have deres egen nummerering på forskellige veje, hvorfor der, når de overføres til andre veje, kunne opstå en situation, hvor to eller flere damplokomotiver med samme nummer var på vejen. I dette tilfælde, efter tallet i form af en brøk, blev tallene 1, 2 3 og så videre sat; for eksempel - C12 / 3. På Moskva-Kursk-jernbanen satte de i stedet for at bruge brøker i overskriften bogstaver, der indikerede den tidligere vej til registrering af lokomotivet; der er et kendt tilfælde, hvor tre C6 damplokomotiver blev betjent på én gang i Moskva-passagerdepotet , som for udmærkelse blev tildelt de fulde betegnelser C6 k , C6 p og C6 yu til ære for Kursk , Perm og Southern railways , henholdsvis [9] .
Der er en historisk anekdote : da damplokomotiverne B G (type 2-3-0 ) fra den private Moskva-Kazan Railway blev tildelt Zh-serien , var BP- damplokomotiverne (forskellede fra B G ved tilstedeværelsen af en overheder med en simpel dampmaskine) skulle følgelig have fået betegnelsen Zh p . Men da de kendte til maskinmestrenes vane at give damplokomotiver øgenavne (for eksempel O v - "får"), tildelte jernbaneministeriet dem en anden serie - Z (" Zoyka ") [10] .
I Sovjetrusland fortsatte de med at bruge systemet fra 1912, blandt andet fordi produktionen af sådanne førrevolutionære serier som L, S, Shch og E fortsatte. I Tyskland og Sverige fik de de fulde betegnelser henholdsvis Eg og Esh , og L-serien efter 1945 (på grund af udseendet af damplokomotivet af samme navn ) fik betegnelsen LP (designs af Putilov-fabrikken ) [8] .
I 1925 foreslog ingeniørerne R. P. Grinenko og V. F. Egorchenko fra den videnskabelige og tekniske komité for NKPS et alfanumerisk system til at udpege serie- og nummereringslokomotiver. Dette gjorde det muligt i den forventede fremtid helt at opgive brugen af bogstaver og gå over til en ren numerisk betegnelse af serien, som man gjorde på jernbanerne i nogle fremmede lande, for eksempel i Tyskland i samme 1925. Ifølge dette system bestod betegnelsen af damplokomotiver for overgangsperioden af en alfabetisk række, en digital trecifret serie (tocifret på de første damplokomotiver C y ) og et tocifret nummer. Sådan optrådte sådanne betegnelser for damplokomotiver som C ved 96-01, E ved 677-25 og M160-42 . Systemet havde dog en stor ulempe - tallet inden for hver serie var tocifret, det vil sige, det var begrænset til intervallet 01-99 (i Tyskland var tallet inde i serien firecifret), mens det var på skalaen af NKPS kunne antallet af lignende lokomotiver nå op på flere hundrede. Samtidig udvidede NKPS ikke nummerområdet inden for hver serie, men indførte i stedet yderligere serier. Så damplokomotiver Em , hvoraf mere end 2 tusinde blev bygget, havde digitale trecifrede serier i området 707-740, og grupper af numre 707-710, 712-715 og 717 blev også brugt til at betegne damplokomotiver E y , og grupperne 733, 738 og 740 - lokomotiver Er . Af denne grund blev 1925-systemet kun brugt til at betegne damplokomotiver S y , E y , Em , Er og M, samt Surami elektriske lokomotiver ( S , S I og S s ) [8] [11] .
Modtaget i 1931-1933 fra udlandet til de sovjetiske jernbaner, modtog eksperimentelle damplokomotiver faktisk betegnelsen efter 1912-systemet. Herunder amerikansk fremstillede damplokomotiver med en øget belastning fra drivende hjulsæt på skinnerne fik bogstavet T ( tung ) og den fulde betegnelse for serierne TA ( fabrik A LKO , type 1-5-2 ) og TB ( fabrik Baldvin , type 1-5-1 ); bygget i England damplokomotivsystem Garratt modtog den fulde betegnelse I-01 [12] [13] .
I begyndelsen af oktober 1931, under konstruktionen af et innovativt damplokomotiv af typen 1-5-1, foreslog arbejderne fra lokomotivfabrikken i Lugansk at navngive det til ære for Felix Dzerzhinsky [14] . Idéen blev støttet, hvorefter NKPS samme år indførte endnu et betegnelsessystem for nye lokomotiver: Først var der de første to bogstaver i navn og efternavn på en kendt politiker, derefter to tal, der angiver belastningen fra de drivende hjulsæt på skinnerne (i ton-kraft ) [ b] , efterfulgt af et stregnummer på lokomotivet. Ifølge dette system er sådanne damplokomotiver som AA20 ( Andrey Andreev ), IS20 ( Joseph Stalin ), SO17 ( Sergo Ordzhonikidze ), FD 20 ( Felix Dzerzhinsky ), samt elektriske lokomotiver VL19 ( Vladimir Lenin ), PB21 (opkaldt efter CPSU's politbureau (b ) ) og diesellokomotivet VM20 ( Vyacheslav Molotov ). Da der blev foretaget væsentlige ændringer i designet, blev dette i 1931-systemet afspejlet af en ændring i den digitale del. Eksempelvis fik damplokomotiverne IS og FD med en ny type overhedning den fulde betegnelse IS21 og FD21; CO damplokomotiver havde i det hele taget tre varianter - CO17 (basismodel), CO18 (CO B - med blæsertræk) og CO19 (CO K - med udstødningsdampkondensering ) [8] .
Der var enkelte undtagelser blandt de nye lokomotiver bygget i denne periode. Først og fremmest er der tale om eksperimentelle højhastighedsdamplokomotiver af typen 2-3-2 , bygget i 1937-1938 af Kolomna (2 styk) og Voroshilovgrad (1 styk) fabrikker; disse lokomotiver kom ind på NKPS' veje og blev kørt i kort tid, men ingen af dem blev tildelt en serie. I denne henseende, nogle gange i litteraturen, kan damplokomotiver fra Kolomna-anlægget (fabriksbetegnelse - P12 - damplokomotiv model 12) betegnes som 2-3-2K , og damplokomotivet fra Voroshilovgrad-fabrikken (serienummer 6998) - 2-3-2V [15] . Også i 1938 blev et eksperimentelt modeldamplokomotiv bygget af Kolomna-værket, som fik den fulde betegnelse V5-01 ; dette damplokomotiv var kun beregnet til at teste en højtryksdampkedel (100 atmosfærer) [15] .
Efter afslutningen af den store patriotiske krig begyndte Sormovo-fabrikken at bygge S U -damplokomotiver , som adskilte sig fra førkrigstiden ved en ændring i design; de modtog den fulde betegnelse for C U 250-serien, det vil sige ifølge 1925-systemet. Men generelt blev der i efterkrigsårene ikke observeret noget system til at udpege nye serier af damplokomotiver. Så damplokomotivet af typen 1-5-0 , udgivet i 1945 af Kolomna-fabrikken, modtog først P-serien ( P - middage) og derefter L - til ære for designeren Lebedyansky ; forskellen fra 1912-systemet var, at nu blev tallet placeret efter serien gennem en streg. De følgende damplokomotiver bygget af dette værk ( P34 , P36 , P38 ) modtog faktisk ikke jernbaneserien, og den på dem anvendte betegnelse bestod nu af fabriksbetegnelsen og nummeret adskilt af denne gennem en streg. Det samme skete med 9P rangerlokomotivet . Damplokomotiver bygget af Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken opkaldt efter Oktoberrevolutionen modtog OP18 , OP21 og OP23 serierne , hvor bogstaverne OP betød byggeanlægget (opkaldt efter Oktoberrevolutionen ), og tallene - belastningen fra drivakslerne på skinner; damplokomotiver OR18 (type 1-5-1 ) under produktionsprocessen ændrede serien til LV - de blev skabt på basis af damplokomotivet L på Oroshilovgrad -anlægget [8] .
De første diesellokomotiver
De første sovjetiske diesellokomotiver modtog oprindeligt bogstavet Yu (efter 1912 blev dette bogstav ikke brugt i betegnelserne for damplokomotiver) med overskriften e og m , som betegnede typen af trækkraft ( henholdsvis elektrisk og mekanisk ) . De blev dog hurtigt nok omdøbt, hvilket tildelte en række damplokomotiver tæt på kraften, og transmissionstypen blev allerede i første omgang angivet med bogstaverne EL og MX adskilt af en bindestreg fra bogstavet , som til sidst flyttede til det hævede skrift. Altså et diesellokomotiv designet af Gakkel med en dieseleffekt på 1000 liter. Med. betegnelsen ændret i rækkefølgen Yu e 002 → G e 1 → Shch-EL-1 → Shch el 1 , og for diesellokomotiver designet af Lomonosov med en dieseleffekt på 1200 l. Med. - Yu e 001 → E-EL-2 → E el 2 og Yu m 005 → E-MX-3 → E mx 3 . Tilsvarende fik diesellokomotiver betegnelserne O el og b mx [8] . Det er bemærkelsesværdigt, at diesellokomotivet E el 8 , der kom på vejen i 1933, trods bogstavet E , havde en effekt på 2 × 825 hk. s., det vil sige 37 % højere [16] . To-sektions diesellokomotivet bygget i 1934 har allerede modtaget betegnelsen i henhold til 1931-systemet - VM20 (til ære for Vyacheslav Molotov ), mens hver sektion havde sit eget nummer - VM20-01 og VM20-02 [8] [ 17] .
I slutningen af Anden Verdenskrig modtog Sovjetunionen under udlån et parti diesellokomotiver bygget af de amerikanske fabrikker American Locomotive Company (ALCO) og Baldwin Locomotive Works (Baldwin), som blev tildelt bogstavet D ( diesellokomotiv ) og overskrifter, der angiver fabrikanten, og den fulde betegnelse var delvis baseret på 1931-systemet - D A 20 og D B 20 ; disse to lokomotiver er af forskellig udformning og burde retfærdigvis have fået en seriebetegnelse med forskellige store bogstaver [18] [19] .
I 1947 blev diesellokomotivkonstruktionen, afbrudt før krigen, genoprettet i USSR. Nu modtog diesellokomotiver en alfanumerisk betegnelse i henhold til det nye system: det første bogstav var T ( teplovoz ), og det andet indikerede typen af trækkrafttransmission - E ( elektrisk - TE1 , TE2 ) eller G ( hydraulisk - TG20 , TG102 ). Også for rangerlokomotiver tilføjes bogstavet M ( TEM1 , TGM2 ), og for passagerlokomotiver (startende med TEP10 (TE11 ) - P ( TGP50 , TEP60 ); fra TE10 -serien begyndte flersektionslokomotiver desuden at sætte en figur foran, der angiver antallet af sektioner ( 2TE40 , 4TE130 ). De vigtigste diesellokomotiver designet på Kharkov Transport Engineering Plant fik nummer 1-49, ved Kolomensky - 50-99, ved Lugansky - fra 100 og derover. Ved individuelle designændringer kan yderligere bogstaver placeres efter den digitale del, for eksempel TE3L - Lugansk modifikation af TE3 . Dette er især udtalt i modifikationer af TE10 -linjen produceret af Lugansk (Voroshilovgrad) fabrikken : 2TE10L (Lugansk modifikation), 2TE10V (Voroshilovgrad modifikation), 3TE10M (moderniseret), 4TE10S (nordlig modifikation), 2TE10U (forbedret). Efter modernisering kan diesellokomotiver tildeles yderligere bogstaver i slutningen af seriebetegnelsen. Overskrift svarende til dem, der bruges på elektriske lokomotiver, kan også bruges (se nedenfor) [20] , for eksempel 3TE25K 2M - 3 - sektions diesellokomotiv med elektrisk transmission, model 25 , med samlertrækmotorer , type 2 , modificeret .
Rangering af diesellokomotiver af udenlandsk produktion havde en betegnelse på tre bogstaver og tal: det første bogstav angav oprindelseslandet ( Østrig , Ungarn eller Tjekkoslovakiet ), det andet (M) - typen af tjeneste (rangering), det tredje - typen trækkraft, og nummeret - modelnummeret ( VME1 , ChME3 , AMG5 ) [20] .
Der er dog en stor undtagelse fra dette system - M62 [20] , som modtog betegnelsen for det ungarske jernbanesystem (diesellokomotiv ( Hung. M otormozdony ) 6 -akslet type 2 ) - det første land, hvortil det begyndte at blive importeret.
Diesellokomotiver-kraftværker til transport og strømforsyning af særligt selvkørende materiel , som ikke har deres egne kraftværker, fik deres eget betegnelsessystem med tre bogstaver og enten et eller tre eller fire tal, svarende til betegnelsen for spormaskiner, hvorefter de blev omtalt som moduler, installationer eller sektioner. Eksempler på betegnelser for den alfabetiske del blandt diesellokomotiver af denne klasse er : kraftsektion (TES1000, TES1200, TES1400, TES PSS1K) og PA - mobil enhed (PA300, PA400) [22] .
Smalsporede diesellokomotiver (op til 1000 mm) modtog for det meste betegnelsen fra bogstaverne TU (smalsporede diesellokomotiver), hvori, i modsætning til de fleste betegnelser for standardspordiesellokomotiver, typen af træktransmission ikke var angivet, og tal i intervallet fra 1 til 10, hvorefter de kan yderligere ændringsbogstaver skal angives (for eksempel TU2 M, TU6 A, TU7 MBR) [23] .
Generelt viste dette betegnelsessystem for diesellokomotiver sig at være så vellykket, at det fortsætter med at blive brugt på russiske jernbaner i det 21. århundrede.
De første elektriske lokomotiver
De første elektriske hovedlokomotiver ankom til de sovjetiske jernbaner i 1932 fra USA og var beregnet til at arbejde på Suram-passet , til ære for hvilket de modtog C-serien . Elektriske lokomotiver af lignende design, italienske (med nogle ændringer) og sovjetiske (samlet under licens) har allerede modtaget serierne C I og C s . De elektriske lokomotiver i alle tre serier fik den fulde betegnelse i henhold til 1925-systemet - C10-01, C I 10-09 og C fra 11-01 [8] [24] .
Fra samme 1932 begyndte USSR at producere elektriske lokomotiver, der allerede var skabt direkte af sovjetiske ingeniører; disse lokomotiver modtog betegnelsen af serien i henhold til 1931-systemet - VL19 ( Vladimir Lenin ) og PB21 ( Politburo ). Der var dog to undtagelser: SK ( Sergey Kirov ) elektriske lokomotiver produceret i et lille parti fik en serie uden en numerisk del, og det eksperimentelle OR22 AC elektriske lokomotiv havde en ikke-politisk betegnelse ( enfaset kviksølv ) [8] . I 1938 begyndte produktionen af en moderniseret version af C med ; det nye elektriske lokomotiv fik først S m -serien og den fulde betegnelse S m 22-22, det vil sige, at der blev brugt en kombination af begge systemer. Men hurtigt nok, efter anvisning fra folkekommissæren for NKPS L. M. Kaganovich, blev brevdelen ændret til VL, det vil sige, at serien blev ændret til VL22 ; samtidig ændredes tallet også til 184, hvorved nummerrækken for VL19 elektriske lokomotiver fortsættes [25] . Siden 1946 begyndte man at producere en moderniseret version af den allerede VL22, som blev tildelt betegnelsen VL22 m -serien [26] .
Elektriske lokomotiver H
I efterkrigstiden, ved udpegning af nye serier af elektriske hovedlokomotiver, som i tilfældet med damplokomotiver, flyttede anlæggene sig væk fra de tidligere eksisterende systemer. Især modtog et otte-akslet DC elektrisk lokomotiv skabt i 1953 på Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) H8 -serien , og et andet otte-akslet DC elektrisk lokomotiv, men allerede skabt i 1961 på Tbilisi Electric Locomotive Building Plant (TEVZ) ) - T8 ; bogstavdelen i begge serier betegnede producenten, og 8 - antallet af aksler [27] [28] . Imidlertid har et seksakslet elektrisk lokomotiv bygget i 1956 ved NEVZ, hvor de brugte den mekaniske del fra VL22 og elektriske maskiner fra N8, allerede fået betegnelsen VL23 , det vil sige ifølge 1931-systemet som en efterfølger til VL-serien; talrækken i dette tilfælde begyndte med 001 [29] [8] . De seks-akslede AC elektriske lokomotiver, produceret i 1954 i et lille parti, modtog NO -serien - Novocherkassk enfaset. Den næste serie af seks-akslede "variabler" blev betegnet H6O (1957), og en serie af otte-akslede - H8O (1961) [8] . Snart begyndte bogstavet O at blive opfattet som tallet 0 (nul), så H6O- og H8O-rækkerne begyndte at blive kaldt henholdsvis "en sixty" og "en eighty" [30] , i forbindelse med hvilken den næste serie på otte -akslede AC elektriske lokomotiver fik betegnelsen H81 (1962) [31] . Udgivet i 1961 modtog et elektrisk passagerlokomotiv skabt på basis af H6O H6OP -serien [32] .
I januar 1963 gav viceministeren for jernbaner P. G. Muratov , på grundlag af forslag fra P. I. Abroskin (direktør for NEVZ), et direktiv, hvorefter bogstaverne H og T i betegnelserne for serien af elektriske lokomotiver blev erstattet af VL [32] , og argumenterer for dette som en fornyelse af en etableret tradition [33] (betegnelsen af VL19, VL22 og VL23-serierne efter 1931-systemet var underforstået). Som et resultat blev følgende serie af elektriske lokomotiver omdøbt:
Fra nu af havde alle elektriske hovedlokomotiver af sovjetisk produktion og drevet på sovjetiske jernbaner bogstavdelen VL ( Vladimir Lenin ). Også DC elektriske lokomotiver modtog numre op til 39 inklusive i betegnelsen af serien, og AC elektriske lokomotiver (og for begge typer strøm) - fra 40 og derover, og det første ciffer (4, 6 og 8) i dette tilfælde skal afspejle antallet af aksler [20] , dog overtrædes denne regel af elektriske lokomotiver VL85 og VL86 f , som har 12 aksler. For forskelle i individuelle designtræk for grupper af lokomotiver inden for serien, blev de tildelt forskellige superscripts [20] :
I 1980'erne blev praksis udbredt, da en del af seks-akslede elektriske lokomotiver (VL23 og senere VL60) begyndte at blive betjent i form af et permanent par på to eller tre maskiner, der opererede på et system af mange enheder , mens f.eks. tømmerflåde blev regnet som ét lokomotiv og blev styret af én lokomotivbrigade . For at gøre det lettere at regne for arbejde modtog sådanne flersektions elektriske lokomotiver nye numre, og i betegnelsen af serien blev nummeret 2 eller 3 placeret foran bogstavdelen - i henhold til antallet af sektioner (som i diesel) lokomotiver) [34] [35] .
AC elektriske lokomotiver modtaget i 1959-1961 fra Frankrig modtog F-serien (fransk) [36] , og fra FRG - K (med silicium ensrettere); samtidig blev rækken og nummeret for franske lokomotiver skrevet sammen (F03), og for tyske lokomotiver - gennem en bindestreg (K-07) [36] [37] . Passagerelektriske lokomotiver af tjekkoslovakisk produktion fik en alfanumerisk seriebetegnelse: ChS1 - ChS8 og ChS200 ; bogstaverne ChS betyder produktionslandet ( Tjekkoslovakiet ), for ChS200-serien angiver den digitale del designhastigheden (200 km/t) [20] . El-lokomotivet ChS2 t (med reostatisk bremsning, fabrikstype 63E) har næsten intet tilfælles med selve ChS2 (type 34E og 53E) og burde faktisk have fået en anden serie; i mindre grad gælder dette også CHS4 t .
Blandt industrielle og rangerende elektriske lokomotiver er der det største udvalg af betegnelser. Så de elektriske lokomotiver fra Dnepropetrovsk Electric Lokomotiv Plant havde alfanumeriske betegnelser - D94 , D100 ; bogstavdelen angiver producenten, og den numeriske del angiver koblingsvægten [20] . Batteri-elektriske lokomotiver fra Druzhkovka Machine-Building Plant fik to typer alfanumeriske betegnelser med bogstavet T (køretøj): elektriske lokomotiver til kemiske industrivirksomheder blev udpeget som T20 og T30, hvor den digitale del også angiver koblingsvægten, mens elektriske lokomotiver til transport af missiler til opsendelsespladser rumhavne fik en mere specifik betegnelse af 11T125- og 11T186-serien, hvor det første ciffer 11 betød produktets generelle kode til rumforskning, og det andet ciffer efter bogstavdelen var produktnummeret i liste over landlanceringsudstyr [38] . Industrielle elektriske lokomotiver fra det tjekkoslovakiske anlæg Škoda Transportation modtog betegnelsen 21E , 26E og den tyske ( DDR ) Hans Beimler - EL1 , EL2 , EL10 , EL21 , EL22 (latin blev erstattet af kyrillisk). Nogle sovjetiske fabrikker kunne, når de udpegede industrielle elektriske lokomotiver, desuden bruge romertal - II-KP4 , IV-KP1 ; i dette tilfælde angiver det romerske tal vægtkategorien, KP - kontakt industri, og det arabiske tal - udførelse. Elektriske lokomotiver beregnet til arbejde i koksslukkerværksteder modtager bogstavsdelen af EC (koksskylende elektrisk lokomotiv) - EC1 , EC2 , EC13 , EC14 og så videre [20] .
Trækmotorer (ellokomotiv eller elektrisk lokomotiv med motorgodsvogne) af sovjetisk produktion til jævnstrømsledninger i seriens betegnelse har bogstavdelen PE (industriel lokomotiv) ( PE1 , PE2 , PE3T ), og trækkraftenheder, der kan fungere på vekselstrøm - OPE ( OPE1 , OPE1A , OPE2 ) [20] .
Efter USSR's sammenbrud blev VL65 (1992) det første russisk-designede elektriske lokomotiv , men fra EP1 (1998) begyndte et opdateret alfanumerisk system til at udpege nye serier af elektriske lokomotiver at blive brugt i Rusland (faktisk var lånt fra diesellokomotiver). Nu modtager serien bogstavet E ( ellokomotiv ) og derefter modelnummeret. Flersektionslokomotiver, der kan køre på CME, får betegnelsen ES (sektionselektrisk lokomotiv), mens der før bogstavdelen, som ved diesellokomotiver, er angivet antallet af sektioner ( 2ES6 , 2ES7 , 4ES5K ); passagerer får betegnelsen EP ( EP1 , EP10 ). Samtidig blev elektriske lokomotiver af serierne 2ES10 og 2ES6 i en tresektionsversion, i modsætning til etableret praksis, ikke udpeget som 3ES10 og 3ES6, i stedet fik deres mellemsektioner som 2ES10S og 2ES6S deres egen separate nummerering, som en Resultatet, hvoraf det elektriske lokomotiv de jure begyndte at blive betragtet som en tømmerflåde af en to-sektion, et elektrisk lokomotiv og en separat booster-sektion ifølge systemet af mange enheder. AC elektriske lokomotiver tildeles normalt ulige modelnumre ( EP1 , 2/3/4 ES5K , 2ES5 , 2ES7 ), mens DC elektriske lokomotiver er lige ( EP2K , 2/3 ES4K , 2ES6 , 2ES10 ), mens to-system elektriske lokomotiver også modtage lige serienumre ( EP10 , EP20 , 2EV120 ); en undtagelse fra dette system er AC-elektromotivet EP200 , i hvis betegnelse den digitale del, ligesom ChS200, angiver designhastigheden (200 km/t). Modelnummeret kan efterfølges af en ekstra bogstavbetegnelse, som kan indikere en ændring eller designfunktion af lokomotivet. Elektriske lokomotiver med samlertrækmotorer får bogstavet K i slutningen af serien ( E5K , ES4K , EP2K ), deres fravær betyder normalt, at el-lokomotivet har asynkrone trækmotorer , dog ikke uden undtagelser (for eksempel EP1 eller 2ES6 , udstyret med solfangermotorer, ikke have et bogstav K til sidst). Samtidig kan den samme hoveddel af modelbetegnelsen have helt anderledes udformede elektriske lokomotiver, som fx 2ES5K og 2ES5 [39] [40] .
Industrielle elektriske lokomotiver og trækkraftenheder skabt efter Sovjetunionens sammenbrud kan i stedet for det første bogstav E have en forkortelse, der angiver producenten - for eksempel for elektriske lokomotiver NP1 eller NPM2 fremstillet af NEVZ , betyder de to første bogstaver Novocherkassk industrielle , og bogstavet M - metallurgisk [ 41] .
De første jernbanevogne havde en bogstavbetegnelse svarende til betegnelsen for de første diesellokomotiver: bogstavet Av eller AB ( autorail ), derefter blev transmissionstypen ( Mx eller El ) angivet med en bindestreg, derefter et trecifret tal gennem en bindestreg, og dets første ciffer indikerede antallet af aksler - Av- Mx-201 , Av-El-404 ; i 1940'erne begyndte transmissionstypen at blive angivet som et overskrift [8] [42] [43] . Også i 1930'erne blev nogle jernbanevogne betegnet med bogstavet A , hvortil der blev tilføjet et stort bogstav, der angiver typen af service - C ( med service, AS ) eller P ( n suburban, AP ) [44] . Siden 1948 er betegnelsen for jernbanevogne blevet som den for diesellokomotiver: det første bogstav var A (jernvogn), det andet angav typen af service (for eksempel C - service) eller designelementer (P - RVZ bygninger ), og nummeret angav typen; nogle gange, efter nummeret, kunne ydeevnen ( AC1A ) [20] yderligere angives . Også jernbanevogne kan have bogstavdelen RA (skinnebus) i betegnelsen ( RA1 , RA2 ).
Dieseltog modtaget under erstatning fra Ungarn og Tyskland fik bogstavet DP og derefter et enkelt nummer. Trevognstog af ungarsk konstruktion fik betegnelserne DP1-DP10 [45] , og tysk - DP11, DP12 , DP13 , DP14 og DP15 [46] [47] [48] . Seks-vogns dieseltog leveret fra Ungarn siden 1949 (8 tog blev bygget i alt) fik betegnelsen DP-01-DP-08 [49] . I 1960 påbegyndte den ungarske fabrik MAVAG leverancer af tre-vogns dieseltog til USSR, som først fik betegnelsen DP -serien , men senere blev den forkortet til D [50] ; versionen med fire biler, som er blevet produceret siden 1964, har allerede modtaget D₁ -serien [51] . Dieseltog fra Riga Carriage Works havde en alfanumerisk betegnelse svarende til betegnelsen for elektriske tog - DR1 , DR2 , og så videre [20] ; dieseltog fra Torzhok Carriage Works er udpeget efter samme system ( DT1 ).
De første elektriske tog fra den Baku-Sabunchi-Surakhaninsky-elektrificerede jernbane i USSR havde ikke en jernbaneserie. I de tre -vogns elektriske sektioner, der dukkede op på de nordlige jernbaner i 1929, modtog el-motorbiler EM-serien, og trailerbiler fik E -serien [52] [53] . Da man senere begyndte at betjene lignende elektriske sektioner på andre veje, modtog de i 1936 bogstavet C (til ære for de nordlige veje) med lavere specificerende indekser v og d , som angav producenten af det elektriske udstyr ("Vickers" og " Dynamo ”, henholdsvis) ; nummereringen var ende-til-ende - C
i030, C
d031 [54] ; for trailerbiler blev nummer 1 desuden placeret foran nummeret (for biler med bagagerum) eller 2 (uden bagagerum) [55] . Disse elektriske sektioner kunne kun fungere på jævnstrøm med en spænding på 1500 volt, men siden 1946 begyndte de at blive ændret til at fungere på to spændinger - 1500 og 3000 volt. Samtidig er de elektriske sektioner C
dmodtog serie Cm
( moderniseret), og C
i- Cm
ind. I 1947 begyndte Riga Carriage Works (RVZ) at bygge elektriske sektioner til drift ved to spændinger , som også tildelte dem bogstavet C, men producentens indeks er nu rykket op - CR
[56] . Siden 1952 begyndte produktionen af tre-bils elektriske sektioner, designet til kun at fungere på jævnstrøm med en spænding på 3000 volt (3 kV), som blev vist i betegnelsen for serien ved at tilføje tallet 3 i subskriptet - Cs
3. Samtidig byggede RVZ disse sektioner i to versioner: med adgang til lave platforme og med adgang til høje platforme; i det første tilfælde fik bilerne fabriksbetegnelsen Cs
3- H , og for det andet - Cs
3- I [57] [58] . Samtidig blev de tidligere producerede elbiler C omdannet til denne spænding.
iog C
d, som derefter modtog serie Cm
3[58] .
Bogstavet C i betegnelsen for elektriske tog på det tidspunkt blev så veletableret, at en eksperimentel tre-bils elektrisk sektion, udgivet i 1954, modtog SN (nordlige nye) serien, på trods af at dens design var væsentligt forskellig fra de tidligere udgivet [59] . I 1955-1957, ved at ændre de elektriske sektioner Cm
3et elektrisk tog med ti biler blev skabt, bestående af to elektriske bilsektioner og med regenerativ-reostatisk bremsning; han modtog RS-serien [60] .
I 1957 besluttede RVZ at stoppe produktionen af separate tre-vogns elektriske sektioner, og i stedet bygge elektriske tog bestående af flere to-vogns elektriske sektioner på én gang. Nu fik det elektriske tog en alfanumerisk betegnelse af serien, bestående af bogstavet ER (Riga elektriske tog) og et tal, der karakteriserer designtræk. I modsætning til elektriske lokomotiver havde DC og AC elektriske tog ikke forskellige intervaller af den numeriske del, det vil sige, ER1 , ER2 , ER5 , ER6 , ER10 og ER12 var jævnstrøm, og ER7 , ER8 , ER9 og ER11 var vekslende; for det elektriske højhastighedstog ER200 angiver tallet dets designhastighed. Separate designændringer kan vises i seriens betegnelse med ekstra bogstaver efter den digitale del, hvilket er særligt udtalt i ER9- familien : ER9P (med et undervognsarrangement af elektronisk udstyr), ER9M ( moderniseret ), ER9E ( naturlig ) køling af kraftelektronik), ER9T (med reostatisk t - bremsning ). Det elektriske ER2R -tog er strukturelt et karosseri fra ER2 med bogier og elektrisk udstyr fra ER22V , og derfor burde det retfærdigt have fået et andet tal; det samme gælder ER2T . Det er værd at bemærke, at når man anvender betegnelsen, er tallet (og bogstavet efter det) ofte mindre i størrelse end bogstavet, mere som et underskrift (ER 2 , ER 9P ) [20] .
Betegnelsen for en elbil ifølge denne ordning består nu af betegnelsen af serien og nummeret adskilt af den gennem en bindestreg. Selve nummeret består af nummeret på det elektriske tog (eller en separat udstedt elektrisk sektion) og serienummeret på selve bilen på to cifre; biler modtager lige numre (02, 04, ... 12), og trailerbiler modtager ulige tal (01, 03, ... 11), og hovedvogne modtager numrene 01 og 09 (med sjældne undtagelser). Således vil den anden hovedvogn af det elektriske tog ER9P nr. 333 have betegnelsen ER 9P -33309 på karosseriet.
Kontaktbatteri elektriske tog fra New Athos Cave Railway modtog en række EP , men det var ikke angivet på vognkassen.
Elektriske tog produceret i Rusland efter 1991 modtog oprindeligt seriens betegnelse i henhold til "Riga"-systemet: bogstavet ED blev modtaget af elektriske tog fremstillet af Demikhov Machine-Building Plant ( ED4 , ED6 ), EN - Novocherkassk Electric Locomotive Plant ( EN3 ), ET - Torzhoksky Carriage Building Plant ( ET2 ). Elektriske højhastighedstog " Sapsan " modtog brevet fra EVS -serien (elektriske højhastighedstog fremstillet af Siemens). Men siden 2010'erne har der stort set ikke været noget samlet system til at udpege elektriske tog i Rusland.
I forhold til elektriske metrovogne blev udtrykket "type" oprindeligt brugt i stedet for "serie", mens det kun er angivet på små navneskilte i kabinen og på ydervæggene sammenlignet med elektriske tog i det generelle jernbanenet, der er kun numre, der blev tildelt pr. vogn uden nummerering af tog. Oprindeligt blev typerne af metrovogne kun betegnet med bogstaver - A , B , C (fra V-1 til V-4), G , D , E , I [20] ; 6 forsøgsbiler produceret i 1949-1950 (prototyper af type D-biler) fik betegnelsen M5 (efter ændring med forbedret design - UM5) [61] .
For biler af type A og B blev der ikke foretaget forskelle i betegnelsen af motor- og anhængervogne, og de kunne kun skelnes ved tal, der begyndte med 1 for motorvogne, og fra 1001 for anhængervogne. Berlin-undergrundsvogne af type C -1, C-2 og C-3, som ankom til USSR fra Tyskland som erstatninger efter krigens afslutning, blev omdannet til henholdsvis B-1 (B-4), B-2 og B-3, og også omnummereret. I fremtiden blev indenlandsk fremstillede biler i lang tid kun produceret som motorvogne, og fra type G modtog de også betegnelsen typer 81-701, D - 81-702 (deres prototype M5 blev udpeget som 81- 700) og videre i stigende rækkefølge. For type E- biler (81-703) blev der tilføjet små bogstaver til højre, hvilket indikerer designforskelle: [62]
Leningrad Carriage Works opkaldt efter I.E. Egorov , da han ændrede design af biler, tilføjede Em fabriksmodellen - Em501, Em502, Emx503, Em508, Em509 og Em508T i typebetegnelserne, og blev sideløbende udpeget som 81-501, 81- 502 og så videre. I fremtiden modtog modellerne af biler udviklet af Leningrad-fabrikken betegnelserne 81-5xx og Mytishchi - 81-7xx.
Betegnelser på metrovogne
Startende med type I metrobiler, der var lovende på det tidspunkt , dukkede en opdeling op i betegnelsen af fabriksmodeller af hoved- og mellembiler , mens ændringsnummeret begyndte at blive angivet med en prik, for eksempel 81-715.1 og 81-716.1 for modifikation .1 eller 81-715.2 og 716.2 for modifikation .2 [65] . Og metrobilerne af modellerne 81-717 og 81-714 produceret siden 1976 ( hhv. hoved og mellem ), som under hensyntagen til ændringerne blev den mest masseproducerede serie og i begyndelsen af 2020'erne forbliver de mest almindelige metrobiler i russiske undergrundsbaner, har ikke en typebetegnelse, da de oprindeligt kun blev oprettet som eksperimentelle for at teste driften af udstyret til type I-biler, som var planlagt til masseproduktion, men i sidste ende forblev eksperimenterende. Af denne grund fik 81-717/714-bilerne og alle deres mange modifikationer, inklusive 81-540/541- underfamilien kælenavnet nummererede eller 81-serier ; med starten af deres serieproduktion holdt nye metrovogne op med at modtage typebetegnelser, og derfor blev begrebet "model" [66] [20] mere udbredt (f.eks. 81-718/719 og 81-540/541 ). Samtidig slog det førnævnte system til at udpege ændringer gennem en prik med et ekstra tal efter nummeret på hovedmodellen og/eller et ekstra bogstav (f.eks. 81-717.6K og 81-714.6K) rod i alle disse biler, som begyndte at blive brugt til efterfølgende serier [62] .
Fra 1991 begyndte elbiler i metro at blive kaldt kommercielle navne, og hydroonymer (navne på floder og søer) er særligt almindelige - " Yauza ", " Neva ", " Oka ", " Ladoga ", " Okhta (Jubilee) " og " Moskva ". Samtidig kan der i reklameøjemed påføres kommercielle navne på ydervæggene, men i drift er der stadig kun tal på bilerne. For mange biler af nye modeller modtog numrene for hver model separate serier: oprindeligt blev de nummereret fra 0001 [67] , men senere fra 2009, startende fra modellerne 81-717.6 / 714.6 [68] og 81-760/761 "Oka " , for hver biltype begyndte der at blive tildelt et unikt femcifret talområde, hvor de to første cifre kun blev brugt til en bestemt bilmodel, men ikke faldt sammen med den, og siden 2013, startende med NeVa serielle metrobiler , begyndte disse to første cifre at identificere bilmodellen med de sidste to cifre, for eksempel 56xxx for biler 81-556 (motorhoved), 57xxx for 81-557 (motor mellemliggende) og 58xxx for 81-558 ( trailer mellemliggende), mens det første ciffer i modelbetegnelsen (7 for Mytishchi og 5 for St. Petersburg-vogne) ikke blev taget med i de nye numre [69] . Som et resultat antog hver række af tal frigivelsen af ikke mere end 999 biler af hver type. Senere begyndte et lignende nummereringssystem med to modelidentificerende cifre at blive brugt til alle nye modeller af metrobiler, der blev leveret til de russiske undergrundsbaner, selvom eksportbiler af samme modeller ofte fik en separat nummerering, der ikke var relateret til modellen.
Kontakt-batteri
Den eneste undtagelse fra betegnelsen af metrovogne kun med numre var elektriske lokomotiver med kontaktbatteri, som ofte blev ombygget fra personvogne, og samtidig fik de i stedet for det oprindelige nummer ofte en betegnelse svarende til det rullende materiel i almindeligt jernbanenet, selvom nogle af dem beholdt den oprindelige betegnelse efter nummer. I Moskva-metroen fik elektriske lokomotiver baseret på V-4-vogne betegnelsen type E og nummer 1 og 2, og i Leningrad-metroen - type ED og nummer 01 og 02, mens type og nummer blev angivet på siderne af bilen gennem en bindestreg. I fremtiden begyndte mange kontaktbatteri-elektriske lokomotiver baseret på D- og E-vogne at blive udpeget som Etil
en( el - lokomotiv med kontakt og batteri) og fik et nyt tocifret nummer [70] [71] . I 1970'erne og 80'erne blev der produceret kontaktbatteri-elektriske lokomotiver af typen L (model 81-711) , på hvis sider kun firecifrede tal blev anvendt analogt med personbiler [72] , og fra 1990'erne , VEKA elektriske lokomotiver af model 81-580 og EKA modeller 81-581, hvor typen var angivet på ydersiden i form af en alfabetisk del og nummeret i et to- eller trecifret format f.eks. VEKA-001 eller EKA-08. El-lokomotivet model 81-582, ombygget fra en anden vogn, beholdt dog betegnelsen på siderne i form af det originale nummer, ligesom nogle af de tidligere D-vogne [70] [71] .