Type 1-5-0 - et damplokomotiv med fem drivaksler i en stiv ramme og en løberaksel . Det er en videreudvikling af type 1-4-0 og 0-5-0 . I analogi med det amerikanske navn af denne type kaldes et 1-5-0 damplokomotiv ofte Decapod ( engelsk Decapod , fra latin Decapoda ), som betyder Ti Ben (mere velegnet til damplokomotiver af typen 0-5-0 ).
Registreringsmetoder for forskellige klassifikationer:
Damplokomotiver af denne type var mest almindelige på jernbanerne i Europa, især i Tyskland og Sovjetunionen . I selve "hjemlandet" - USA - var damplokomotiver af denne type noget begrænset i udbredelse og blev hovedsagelig brugt i bjergområder.
Tilstedeværelsen af fem drivaksler gør det muligt for disse lokomotiver at udvikle store trækkræfter, men samtidig har lokomotivet en lang stiv base, som gør det vanskeligt at passe ind i kurver. For damplokomotiver af denne type er de maksimale dimensioner af ovnen desuden meget begrænsede . Dette skyldes igen det faktum, at en stigning i ovnen fører til en overbelastning af de bageste drivaksler (dette var hovedårsagen til udseendet af 1-5-1 -typen ). Fjernelsen af brændkammeret over de drivende hjulsæt begrænsede størrelsen af det rullende materiel og hjulens diameter. Der var to hovedmåder at løse dette problem: enten reducere ovnens volumen og bruge brændstof med højt kalorieindhold (det mest almindelige, for eksempel i Tyskland), eller reducere diameteren af drivhjulene og placere ovnen over dem ( Russiske ingeniører tog denne vej). Også en lang smal ildkasse blev nogle gange brugt, placeret mellem de drivende hjul ( Flamm damplokomotiver )
Den maksimale hastighed for sådanne lokomotiver er omkring 80 km/t, og derfor er 1-5-0 lokomotiver normalt gods, selvom de i Tyskland og Storbritannien også kørte hurtige passagertog.
De første Decapods dukkede op på Lehigh Valley Railroad i 1867 . På grund af den store akselafstand og den lille tværgående start af hjulsæt passede disse lokomotiver dårligt ind i kurver og forstyrrede stierne . I denne henseende blev de hurtigt konverteret til type 1-4-0 . Lidt mindre end 19 år senere bestilte Northern Pacific Railway også 2 1-5-0 damplokomotiver, på grund af behovet for at køre godstog gennem Stampede Pass under konstruktionen af den vigtigste to-mile (3,8 km) tunnel . Da kørsel af tog gennem stejle skråninger krævede en stor trækkraft, og samtidig var små hastigheder tilladt, blev damplokomotiver af typen 1-5-0 på det tidspunkt udbredt hovedsageligt i sådanne sektioner. I løbet af de næste 20 år blev Decapods bygget til bjergveje, men i små partier, og var derfor mindre almindelige end 1-4-0-typen. De blev mest aktivt brugt af Atchison, Topeka og Santa Fe Railway , men mere avancerede damplokomotiver af typen "Santa Fe" ( 1-5-1 ) dukkede dog hurtigt op, hvilket yderligere begrænsede brugen af 1-5-0 type.
En ny fremdrift for brugen af damplokomotiver af typen 1-5-0 på amerikanske jernbaner opstår, da det russiske imperium i 1915 beordrede konstruktionen af E-serie damplokomotiver fra amerikanske fabrikker (se nedenfor) (det skulle dog bemærkes, at lokomotiverne blev bygget efter tegningerne udviklet af russiske ingeniører). I alt blev omkring 1.200 damplokomotiver bestilt, men i 1917 fandt den socialistiske oktoberrevolution sted i Rusland, hvilket bragte det bolsjevikiske parti til magten . Af politiske årsager holdt amerikanske fabrikker op med at levere damplokomotiver til Rusland (mere end otte og et halvt hundrede blev sendt i alt) og bygger nye. Som følge heraf akkumulerede 200 damplokomotiver i lagre og under byggeprocessen. Derefter blev de efter beslutning fra den amerikanske jernbaneadministration konverteret til 1435 mm sporvidde og overført til amerikanske jernbaner. Relativt små (sammenlignet med andre lignende amerikanske damplokomotiver) og samtidig meget kraftige damplokomotiver, som fik betegnelsen Russian Decapod ( Russian Decapod ), viste sig at være meget populære på mange amerikanske veje, med det resultat at de fleste af dem fungerede indtil slutningen af damplokomotivets æra.( 1960'erne ).
I 1895 blev to damplokomotiver af typen 1-5-0 leveret til Transcaucasian Railway fra USA ( Baldwin -værket ), som blev tildelt betegnelsen D k -serien ( d e apod ). De var beregnet til at køre tog gennem Suram-passet , men på grund af lav effektivitet og utilstrækkelig trækkraft blev de hurtigt overført til flade områder. Også i 1915-1918 og 1944-1947. Amerikanske fabrikker ALCO , Baldwin og Canadian Locomotive Company leverede omkring 3 tusinde E-serie damplokomotiver af forskellige modifikationer til russiske og sovjetiske jernbaner : Ea , Ek , E l , Em , E mv , E s , Ef . I 1934 begyndte sovjetiske damplokomotivfabrikker at producere damplokomotiver af SO -serien ( Sergo Ordzhonikidze ), som faktisk repræsenterede et damplokomotiv E type 0-5-0 med en vægtet og aflang kedel med øget effekt, hvilket krævede tilføjelse af en løber vogn . CO-damplokomotiver blev produceret indtil 1951, men ligesom E havde de en tynd pladeramme. I 1945 blev Pobeda-damplokomotivet skabt på Kolomna-fabrikken , som i 1947 ændrede seriens betegnelse til L (til ære for Lebedyansky ). Lokomotivet havde et akseltryk på højst 18 tf, hvilket gjorde det muligt at betjene det på de jernbanelinjer, der blev restaureret efter krigen, og samtidig var det kraftigere end alle tidligere sovjetiske damplokomotiver fra 1-5- 0 type. Et karakteristisk træk ved "Lebedyanka" var den sidste drivaksel, der var sat tilbage for at understøtte brændkammeret. Damplokomotiv L blev produceret indtil 1955 , og der blev bygget i alt 4200 lokomotiver. Fungerede som prototype til damplokomotivet LV type 1-5-1 . Hertil kommer, under Den Store Fædrelandskrig, flere hundrede tyske ( Kriegslokomotive type 52, betegnet TE - Trophy , svarende i kraft til E -serien ) og polske damplokomotiver af typen 1-5-0 ( Ty23 og Ty37 ).
På Tysklands territorium dukkede de første damplokomotiver af denne type op i 1915 , og de var den preussiske trecylindrede G 12 1 fra Henschel -fabrikken . De blev bygget indtil 1917, hvorefter de blev erstattet af damplokomotiver af G 12 -versionen , som blev produceret indtil 1924. Efterfølgende blev disse damplokomotiver tildelt betegnelsen 58 -serien . Siden 1926 har tyske fabrikker produceret tre-cylindrede BR 44 (1753 enheder) og to-cylindrede BR 43 (35 enheder) og mere massive BR 50 (3164 enheder). Under Anden Verdenskrig blev designet af damplokomotiverne BR 44 og BR 50 forenklet, men deres produktion under krigsforhold var stadig vanskelig. Siden 1941 begyndte tyske fabrikker at producere militære damplokomotiver BR 52 (6161 enheder) og BR 42 (844 enheder). Efter krigens afslutning endte mange af disse tyske damplokomotiver på jernbanerne i andre lande ( Østrig , Belgien , Polen , USSR , Frankrig osv.)
Siden 1923 begyndte det tyske anlæg Schwarzkopf , designet af ingeniør Vaclav Lopuszynski , at bygge damplokomotiver af Ty23 -serien til Polen . Efterfølgende blev disse damplokomotiver også bygget på belgiske og polske fabrikker indtil 1934, og der blev bygget i alt 612 enheder. I 1937, baseret på dets design , blev Ty37 damplokomotivet skabt på fabrikken i Fablok , som blev bygget indtil 1942 (37 enheder). Under krigen endte nogle af disse damplokomotiver på jernbanerne i Tyskland og Sovjetunionen. Til gengæld, efter krigen, erobrede tyske damplokomotiver af typen 1-5-0 af BR 44, BR 50, BR 52, BR 58-serien dukkede op på Polens veje (se ovenfor) . Siden 1945 begyndte Fablok- og Tsegelsky- fabrikkerne at producere Ty45 -damplokomotivet (428 enheder), som blev skabt på basis af Ty37-designet og under hensyntagen til designet af den tyske BR 52. I 1951 begyndte Ty51 -damplokomotivet skal produceres i stedet , som blev bygget indtil 1958. Også i 1947 købte Polen 100 amerikansk-fremstillede damplokomotiver, som fik betegnelsen Ty246 -serien.
I 1918 , efter afslutningen af Første Verdenskrig og tilbagevenden af Alsace-Lorraine til Frankrig , faldt flere dusin tyske damplokomotiver af G 12 og G 12 1 serierne på de franske jernbaner . Desuden fra 1915 til 1951. Franske fabrikker producerede omkring fem hundrede damplokomotiver af typen 1-5-0. Grundlæggende blev damplokomotiver af denne type drevet på vejnettet i Alsace-Lorraine, private jernbaner Paris - Orleans , Frankrig de Nord og Franz de Ost, Øst), såvel som på nationale franske jernbaner . Damplokomotiver af tysk og fransk produktion havde herligheden af kraftfulde og pålidelige lokomotiver. På bjergveje kørte de foruden godstog også persontog. Efter afslutningen af Anden Verdenskrig kom omkring 200 yderligere tyske militærdamplokomotiver af typen 1-5-0 (BR 50, BR 52 og BR 44) ind på de franske jernbaner. Grundlæggende sluttede driften af damplokomotiver af typen 1-5-0 i Frankrig i slutningen af 1960'erne .
I Storbritannien var damplokomotiver med et stort antal drivaksler sjældne og upopulære. Som et resultat begyndte damplokomotiver af 1-5-0-typen kun at blive produceret på engelske fabrikker under Anden Verdenskrig, og selv da under ledelse af krigsafdelingen. De blev til damplokomotivet Austerity type 1-5-0 udgivet i 1943 på basis af damplokomotivet type 1-4-0 . I alt blev der indtil 1945 bygget 150 damplokomotiver af serien. I 1954 blev BR 9F damplokomotivet skabt på basis af det , som blev produceret indtil 1960. Der blev bygget i alt 251 damplokomotiver, hvor det sidste af disse ( nr. 92220 Evening Star ) var det sidste damplokomotiv bygget i Storbritannien.
I 1947 købte de finske jernbaner (VR) 10 S-25 damplokomotiver fra de amerikanske fabrikker ALCO og Baldwin . Disse damplokomotiver var intet andet end damplokomotiver E m (se ovenfor), som fabrikkerne byggede til USSR, men stoppede, på grund af sidstnævntes afvisning af yderligere indtægter. På de finske jernbaner fik damplokomotiver betegnelsen Tr2-serien ( Fin. Tavarajunaveturi raskas - et tungt godslokomotiv) og nummer 1300-1309, hvorefter de begyndte at blive betjent i de sydlige regioner af Finland , der kørte langt og tungt godstog. I 1960'erne blev disse damplokomotiver skrottet, og de fleste af dem blev skåret op til skrot . Undtagelsen var det sidste damplokomotiv i serien - Tr2-1309, som blev renoveret, og i 1986 blev damplokomotivet en udstilling af det finske jernbanemuseum . Af alle de damplokomotiver, der nogensinde har været i drift i Finland, var Tr2 de mest kraftfulde.
| Aksiale formler for damplokomotiver | |
|---|---|
| Enkeltmotors modeller | |
| Twin-motor modeller |
|
| Garratt systemer |
|
| Malle systemer |
|