| ER200 Model 62-110, 62-285 | |
|---|---|
| ER200-1 biler (venstre og højre) og ER200-2 | |
| Produktion | |
| Chefdesigner | Vsevolod Korovkin |
| Års byggeri | 1973 , 1988 , 1989 - 1992 |
| Byggeland | USSR , Letland |
| Fabrikker | RVZ (RVR) , REZ (RER) |
| Fabrikant | Riga Vognværk |
| Opstillinger bygget | 2 |
| Biler bygget |
i alt : 28, inklusive: 6 Pg , 11 MpT og 11 Mp |
| Tekniske detaljer | |
| Aktuel indsamlingstype | øvre ( strømaftager ) |
| Typen af strøm og spænding i kontaktnettet | = 3 kV |
| Antal vogne i toget | 4, 6, 8, 10, 12, 14 |
| Aksial formel |
vogn Pg: 2-2; vogne Mp, MnT: 2 0 -2 0 |
| Antal døre i bilen | 2×2 |
| Vognens længde |
langs akserne af automatiske koblinger: vogn Pg: 26.537 mm; biler Mp, MpT: 26 614 mm |
| Bredde | 3130 mm |
| Højde | 4200 mm |
| Sporbredde | 1520 mm |
| Egenvægt |
vogn Pg: 48,7 t; vogn Mn: 56,5; vogn Mnt: 58,5 |
| Vognmateriale | aluminiumslegering _ |
| TED type | 1DT.001 |
| TED magt | timetilstand: 240 kW; kontinuerlig: 215 kW |
| Designhastighed | 200 km/t |
| Maksimal servicehastighed | 180 km/t (tilladt kortvarig acceleration til 200 km/t) |
| Elektrisk bremsning | reostatisk |
| Træksystem | TISU |
| Bremsesystem |
elektropneumatisk, elektrisk, magnetisk skinne (fjernet i de første driftsår) |
| Udnyttelse | |
| Driftsland | USSR , Rusland |
| Operatør | MPS / russiske jernbaner |
| Vej | oktober |
| Betjente linjer | Sankt Petersborg - Moskva |
| Depot |
TChE-8 OZhD ( St. Petersburg-Passager-Moskovsky , indtil 2000) [til 1] ; TC-10 OZhD ( St. Petersburg - Moskovsky , fra 2000 indtil overførsel til museer) |
| I Operation | 1. marts 1984 - 28. februar 2009 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
ER200 ( Rizhsky electric train , med en designhastighed på 200 km/t) er det første sovjetiske højhastigheds jævnstrøms elektriske tog [1] [2] . Udgivet i to eksemplarer, som fik løbenummer 1 og 2. Fabriksbetegnelser - 62-110 for den første komposition (ER200-1), 62-285 for den anden komposition (ER200-2) [3] [4] .
Den ledende udvikler er Riga-afdelingen af All-Union Research Institute of Carriage Building (RF VNIIV). Fremstillet af Riga Carriage Works (RVZ) ( lettiske Rīgas Vagonbūves Rūpnīca , RVR ) [1] , som byggede det sammen med Riga Electric Machine Building Plant ( lettiske Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca , RER , leveret elektrisk udstyr ) [5] .
Regelmæssig drift af det elektriske tog begyndte den 1. marts 1984 [6] [7] .
I første halvdel af 1960'erne, parallelt med afprøvningen af det elektriske tog ER22, blev et højhastigheds-ekspresstog designet i USSR. Resultatet af arbejdet skulle blive det elektriske tog ER23 med et hastighedsområde på op til 250 km/t. Der blev lavet et layout (karrosseri) af hovedvognen, som fik fabriksbetegnelsen 62-116, hvor nogle funktioner i ER22 var synlige, men med en stærkt modificeret frontdel. Førerkabinen var hævet over tagniveauet, hvilket skulle forbedre sigtbarheden og trafiksikkerheden. Aluminiumslegeringer skulle bruges som kropsmateriale. Bilen skulle have 112 sæder og være udstyret med et klimaanlæg. Designet blev udført af en gruppe specialister ledet af den førende designer J. Dymant, med involvering af et særligt kunst- og designbureau fra Letlands Økonomiske Råd [8] [3] .
Koefficienten for frontal (aerodynamisk) modstand for hovedvognen (C x ) blev estimeret til 0,264 [9] .
Den videre historie om ER23-projektet er dog stadig uklar. Det er kendt, at på jernbanerne i USSR i 1965-1966 blev et sæt værker afsluttet for at bestemme hovedparametrene for rullende materiel med en designhastighed på 200-250 km / t .
I 1967 blev kommissoriet for et 14-vogns DC elektrisk tog med en spænding på 3 kV godkendt, som fik betegnelsen ER200 [1] .
Efter at have modtaget opgaven om design af et indenlandsk elektrisk tog med en designhastighed på 200 km/t, opstod ideen om at skabe en eksperimentel laboratorievogn til at udarbejde bogiedesignet og studere samspillet i hjul-skinneparret kl. hastigheder over 160 km/t. For at slippe af med de forvrængninger, som de drivende hjulsæt indførte, skulle den udvikle en sådan type drev, så ingen af bogierne var motoriseret. Teoretisk set var det muligt at accelerere bilerne med højhastighedslokomotiver, men USSR's jernbaneminister havde ikke sådant udstyr på det tidspunkt (det hurtigste lokomotiv her blev betragtet som det elektriske lokomotiv ChS2 M - en variant af den elektriske lokomotiv ChS2 med en designhastighed på 180 km/t, som kørte eksprestog mellem Moskva og Leningrad) [10] .
Ligesom en jetdrevet bil M-497 i 1960'erne gennemgik prøvedrift i USA , blev det også i USSR besluttet at bygge en bil med jetmotorer, hvis design blev startet efter instrukser fra statsudvalget for Videnskab og teknologi [10] .
Som grundlag for at skabe en højhastighedslaboratorievogn (SVL) blev det besluttet at bruge karosseriet af motorkøretøjet til det elektriske tog ER22 , hvis kropslængde (24,5 m) var længere end bilernes længde. almindelige modeller af elektriske tog. Som et resultat blev kroppen taget fra sammensætningen af ER22-67, som aldrig blev bygget (produktionen af ER22 blev afsluttet efter konstruktionen af ER22-66). Bogier af en ny type, brugt i designet af SVL, blev skabt af specialister fra KVZ og VNIIV baseret på ikke-motoriserede bogier af biler af samme ER22. De havde luftaffjedring, samt dobbelt-aktiverede skivebremser - elektro-pneumatiske og pneumatiske. Der blev lagt særlig vægt på parkeringsbremsen. Han skulle pålideligt holde bilen på plads, da han startede motorerne, hvilket hurtigt fik trækkraft [10] .
For at forbedre de aerodynamiske egenskaber blev der installeret kåber foran og bagved bilen, og frontbeklædningen blev hængt over standardstrukturen, og kabineglasset viste sig at være dobbelt. Undervognen var dækket af paneler. Ifølge cheftesteren for SVL S.N. Chizhov, i løbet af arbejdet i vindtunnelen i Central Aerohydrodynamic Institute , blev 15 forskellige modeller af bilen blæst. C x -koefficienten er faldet til 0,252 (ca. svarende til C x for sportsvogne vurderet ved hastigheder på 250 km/t eller mere). Beskyttelse mod varme gasser fra motorer blev leveret af en speciel skærm installeret på taget [10] .
Det var oprindeligt planlagt at bruge de første sovjetiske turbojetmotorer RD-45 (fra MiG-15 jagerfly ) som kraftværker, men på grund af den store masse (900 kg hver) skiftede de til AI-25 bypass-motorer (mindre end 400 kg pr. motor). Disse var mere moderne motorer, der blev brugt på de seneste Yak-40- fly på det tidspunkt . Deltagelse i oprettelsen af et kraftværk til SVL og installation under monteringen af en laboratoriebil i værkstedet for eksperimentelle produkter fra Kazan Helikopter Plant blev taget af Moskva Machine-Building Plant "Speed" (som det dengang blev kaldt OKB navngivet efter A. S. Yakovlev ) [10] .
I bilens anden kabine blev der installeret et dieselgeneratorsæt til belysning og opvarmning samt strømforsyning af udstyr, herunder en kompressor til pneumatiske bremser [10] .
SVL stod klar den 20. oktober 1970 [10] .
I 1970 begyndte indkøringen af bilen, som foregik på fabriksbanerne. På grund af den begrænsede længde (flere hundrede meter) var det umuligt at accelerere SVL kraftigt, men dette var nok til at evaluere dynamikken. Det viste sig, at bilen på 10-15 sekunder fik en hastighed på 50 km/t. Tests (både løbe- og højhastighedstest) var under kontrol af chaufføren Mikhail Nepryaev og flymekanikeren Alexei Lozov [10] .
Efter afslutningen af indkøringen i november 1970 blev bilen sat på sidesporene ved siden af Kalinin-stationen. I 1971 blev der udført test på Golutvin - Ozyory -linjen , hvor det var muligt at nå en hastighed på 187 km/t. De krumlinjede sektioner, der var til stede på denne strækning, tillod ikke at udvikle høj hastighed, derfor fandt højhastighedstest af SVL sted på hovedsektionen af jernbanen mellem Dneprodzerzhinsk- og Novomoskovsk -stationerne på Pridneprovskaya-jernbanen . I februar 1972 blev en rekordhastighed for 1520 mm sporvidde jernbaner nået her - 249 km/t (ifølge andre kilder - 274 km/t), med en anslået hastighed på SVL 250 km/t [10] [11] .
Programmet var fuldført i 1975. De opnåede resultater blev senere brugt til at skabe højhastighedspersonbiler "Russian Troika" ( RT200 ) og selve det elektriske ER200-tog. Ifølge direktøren for VNIIV Georgy Alekseevich Kazantsev viste forsøg med SVL, at højhastighedstog kan opretholde stabilitet ved hastigheder op til 360 km/t [10] .
Som nævnt ovenfor blev kommissoriet for udviklingen af ER200 godkendt i 1967. Videnskabelige og designafdelinger i industrien var forbundet med gennemførelsen af dette arbejde [1] .
Udviklingen blev udført af Den Russiske Føderation VNIIV med deltagelse af en række forskningsinstitutter og universiteter [1] . I alt deltog mere end 50 forskningsinstitutter, designorganisationer og fabrikker - transport, mekanisk-teoretisk og luftfart [1] [12] i udviklingen og skabelsen af det elektriske tog ER200 . Blandt de deltagende virksomheder er det centrale forskningsinstitut under jernbaneministeriet , LIIZhT , GTSS [5] . Moscow State University deltog i udviklingen af formen på hoveddelen af bilen med eksperimenter i en vindtunnel [12] . TPI og MIIT udførte undersøgelser, hvis resultater blev brugt i det foreløbige design [5] .
Projektets chef (førende) designer var Vsevolod Korovkin, som i perioden fra 1969 til 1975 havde stillingen som leder af bureauet for højhastighedstog RVZ [2] .
Det tekniske projekt blev udført af RVZ og RED og blev afsluttet i december 1969 i overensstemmelse med planens vilkår [5] [2] . I maj 1970 modtog RVZ en officiel udtalelse om ham fra ministeriet for jernbaner. Kommentarerne til det tekniske projekt blev udarbejdet, og arbejdsdokumentationen blev frigivet. Samtidig var designet af ER200 helt nyt (uden at låne knudepunkter fra andre tog). Samtidig skulle de tekniske løsninger til ER200 være nemme at fremstille, da den blev bygget parallelt med serielle tog [2] .
De vigtigste løsninger til elektrisk strømudstyr, en tyristorpulsregulator og automatiske systemer blev foreløbigt udarbejdet af Den Russiske Føderation VNIIV sammen med andre virksomheder i mock-up sektionen i 1971-1973. Test fandt sted på Baltic Railway [5]
Sideløbende med udviklingen af det elektriske tog blev der truffet foranstaltninger til modernisering af infrastrukturen. For at drive et tog med 14 vogne krævedes for eksempel en strømstyrke på omkring 4000 A, mens de automatiske højhastighedsmaskiner på traktionsstationer var designet til 3000 A [9] .
I december 1973 stod et eksperimentelt elektrisk tog klar. Først bestod den af seks biler - to hovedvogne og fire motorvogne, men snart blev sammensætningen 14-biler [13] [2] [1] [5] [7] .
Indtil juli 1974, under kontrol af 1. klasses fører D.D. Dmitrienko (Zasulauks depot), tog toget testture på strækningen Oshkalni (Zemitani) - Saulkrasti. Samme sted blev der for første gang opnået en hastighed på 165 km/t [7] .
Senere samme år, efter fabriksjustering og hjulbaseret vejning, gik det elektriske tog ind i VNIIZhT Belorechensk - Maikop højhastighedsområdet til indkøring og test . Det elektriske tog var lastet med ballast for at simulere nyttelasten, måleudstyr blev installeret i vognene [3] [7] [5] . Her blev der i 1975 gennemført komplekse accepttests [7] [5] .
Testene blev udført af VNIIZhTs indsats sammen med VNIIV, RF VNIIV og RVZ [3] . De gik på to hovedprogrammer: det første omfattede undersøgelsen af dynamiske køreegenskaber, det andet - undersøgelsen af trækkraft og energiparametre [5] .
I december 1974 nåede det elektriske togs hastighed 206 km/t [3] , og i 1975 nåede man for første gang hastigheden på 210 km/t på strækningen Khanskaya – Belorechensk [5] [7] .
I perioden fra august til oktober udførte VNIIZhT dynamiske, trækkraft- og bremsetests [3] . Under testene blev det konstateret, at togets vigtigste trækkraft og bremseegenskaber opfylder kravene, og i henhold til den dynamiske præstation opnået på teststedet ved hastigheder på 200-210 km/t, kan det tillades at fortsætte komplekse tests på Oktyabrskaya-jernbanen [5] .
Test på Oktyabrskaya-vejen blev udført i 1976 [5] [7] . Dette trin blev forudgået af gentagne omhyggelige justeringer af sammensætningen, hvorunder individuelle defekter identificeret ved højhastighedsområdet blev elimineret [5] .
Året efter blev toget vist på Zheldortrans-77- udstillingen , og den 16. november 1979 fandt dets første forsøgsflyvning med passagerer sted [7] .
Under forsøgsflyvninger mellem Leningrad og Moskva var den maksimale hastighed på vejen 160 km/t [14] .
Fra begyndelsen af 1975 til marts 1984 blev der foretaget designændringer på forsøgstoget, hvilket behov blev identificeret af testresultaterne. Nedenfor er de vigtigste ændringer [3] .
Luftfjedre til den centrale ophængning af vogne blev udskiftet med nye luftfjedre designet af VNIIV. De havde gummisnorskaller 580x170 mm (samtidig var den statiske afbøjning af fjederophænget på hovedvognen 188 mm, og motorvognen - 207 mm). Udskiftning af fjedre og gummi-metalblokke i båndene i kassetrinet af suspensionen, gnidning af lejepar til bremseskiverne. Forstærkede kropsbeslag. De førende bilers interiør, inklusive buffetbarerne, er blevet redesignet. Overført fra under karrosseriet til tagstart-bremsemodstande. Relæ-impulssystemet til mellemtrinsspændingsregulering blev udskiftet. I stedet blev der installeret et pulsbreddesystem med en konstant frekvens på 400 Hz (for en mere gunstig effekt på signalerings-, centraliserings- og blokeringsenheder). Installerede elektroniske gasmasker. Adskillige modificerede bro- og transiente elektro-pneumatiske kontaktorer er blevet anvendt [3] .
VNIIZhT-specialister foreslog at flytte start-bremsemodstande og filterdrosler til bilens tage for at beskytte eksternt elektrisk udstyr. Først blev beskyttelsesskærme og andre elementer udviklet og installeret, men senere blev de forladt på grund af den lave effektivitet af sådanne løsninger. Beskyttelse var også påkrævet mod sten og affald, der fløj fra jernbanesporet, da dette førte til skader på rørledninger, åbning af endeventiler, brud på forbindelser mellem biler. Det var ikke muligt helt at løse problemet ved at ændre togets design, da den mest effektive metode, som det viste sig, er at holde sporene i korrekt stand (især niveauet af knust sten bør ikke overstige det øvre niveau af svellerne) [5] .
Derudover blev spørgsmålet om rensning af luften, der kommer for at afkøle TED'en fra sne, yderligere løst. Føreren, automatisk lokomotivsignalering ALS-200, luftfjedre, affjedring af hjælpemaskiner, hydrauliske dæmpere, bogierammer, affjedrede bjælker, akselkasser, friktionsdæmpere [5] er blevet forfinet .
I slutningen af 1980'erne trængte vognene til det elektriske tog ER200-1 allerede til et større eftersyn. Motorvogne kunne udelukkes fra toget og tages med igen, men det var sværere med hovedvognene. Derfor blev der i 1988 fremstillet to ekstra hovedvogne (105 og 107). Disse vogne blev efterfølgende kompatible i styrekredsløb med både det første og andet tog. Efter konstruktionen af disse vogne blev det besluttet at lave endnu et elektrisk tog ER200 [1] [5] [4] .
Det elektriske tog ER200-2 blev bygget af RVZ -værket med deltagelse af REZ i 1991 og bestod oprindeligt af seks biler (numrene 201, 212, 214, 222, 224, 203). Derefter, på tre år, blev der bygget seks biler mere (i 1992 , nummer 232 og 234, i 1993 , nummer 242 og 244, i 1994 , nummer 252 og 254) [1] [15] .
De nye biler havde først strukturelle forskelle fra det første tog, herunder forskelle i styrekredsløbene, hvilket gjorde det umuligt for biler med forskellige udgivelser at arbejde sammen. Senere blev inkompatibiliteten elimineret [1] .
Den eksterne forskel mellem hovedvognene i dette tog fra vognene i den første udgivelse er i dobbelt bufferlys, tilstedeværelsen af et ekstra søgelys over forruden i førerkabinen for at belyse kontaktnetværket samt antallet og placeringen af vinduerne i hovedvognen [7] [15] .
Det nye tog gik ind i Leningrad-Passager-Moskva lokomotivdepot. Samtidig viste det sig, at det elektriske udstyr havde store fejl, som påvirkede tidspunktet for justeringen [5] .
I 1994 testede VNIIZhT ER200-2. Ifølge testresultaterne blev sammensætningen ikke anbefalet til passagerdrift. Nogle noder havde lav pålidelighed, og derfor blev det besluttet at bruge elektrisk udstyr nogle steder i kredsløbet, svarende til det installeret på ER200-2. Det blev besluttet at redesigne styreenheder til tyristorregulatorer. For at udføre arbejde med modernisering af elektrisk udstyr ER200-2 blev JSC Experimental Plant Leninets fra St. Petersburg tilsluttet. Den opgraderede ER200-2 bestod kontroltest, ifølge resultaterne af hvilke den blev godkendt til drift [5] .
I første omgang var det planen at gøre alle ER200 biler motoriserede. Men senere blev det besluttet at installere løbeaksler på hovedvognene. En sådan løsning gjorde det muligt at bruge speedometersensorer på disse par, samtidig med at man undgik fejl ved at glide, som er underlagt motoriserede hjulsæt i accelerations- og bremsetilstande [3] .
Det første togs vogne var først uforenelige med det andet togs vogne, men begge tog havde allerede meget til fælles på det tidspunkt. Begge tog inkluderede biler Pg (trailerhoved), Mp (motormellemliggende) og MpT (motormellemliggende med en strømaftager), for hver af dem - deres egne modeller. Samtidig blev motorvogne kombineret i to-vognssektioner Mp + MnT. De elektriske kredsløb i en sådan sektion er forbundet i par og har et sæt start-bremsekontroludstyr, der er fælles for otte TED'er. For at kunne styre krævedes mindst én hovedvogn (til normal drift i begge færdselsretninger - to hovedvogne for enderne af toget). Derfor kunne hvert tog være dannet af to Pg-vogne i enderne og en eller flere sektioner Mp + MnT (i det generelle tilfælde maksimalt seks sektioner pr. tog). Taget i betragtning, at der blev lavet seks sektioner til ER200-1 og kun fem til ER200-2, var det virkelig muligt at sammensætte tog efter formlen Pg + N * (Mn + MnT) + Pg, hvor N = 1 ... 6 for ER200 -1, N = 1...5 for ER200-2, dvs. minimumskravet for trafik er at koble tre biler (Pg+Mp+MnT), og den maksimale sammensætning svarer til en sammensætning på 14 biler ( Pg+6*(Mp+MpT)+ Pg) [3] [1] [7] [15] .
Nummer- og mærkningssystemet på ER200 har fællestræk med andre RVZ-serier, men der var også betydelige forskelle. Sammensætningerne modtog numre med et ciffer i hver, det vil sige uden nuller i de højeste cifre: 1 (for sammensætningen af modellen 62-110) og 2 (for sammensætningen af modellen 62-285, det vil sige den sidste en). Hver vogn fik sit eget trecifrede nummer, hvor det første ciffer var nummeret på toget, det andet var nummeret på sektionen (for Pg-vogne - tallet 0), det tredje var nummeret på vognen i sektionen (for Mp- og MnT-biler) eller et betinget nummer (for Pg-biler). Det første ciffer kunne være 1 eller 2 (yderligere Pg-vogne blev nummereret 105 og 107, det vil sige, at de formelt tilhørte det første tog). Det andet ciffer for hver komposition varierede fra 1 til N, hvor N er antallet af sektioner i kompositionen. Det tredje ciffer kan være ulige (for trailerbiler) eller lige (for motorbiler). Samtidig modtog almindelige trailervogne i hvert tog numrene 1 og 3 (yderligere vogne af de første - 5 og 7), motorvogne i hver sektion - 2 (for MnT) og 4 (for Mn) [3] [ 1] [4] .
Mærkningen af vognene er udført under vinduerne i midten af vognen i ER200-XYZ formatet, hvor XYZ er vognens trecifrede nummer. For eksempel er ER200-152 en bil af typen Mpt, nr. 4 i femte afsnit i sammensætningen af nr. 1; ER200-203 - Pg-typevogn, nr. 3 i tog nr. 2. Mærkning på forsiden af Pg-vognen med nummeret på toget (eller vognen) blev ikke udført. RVZ-logoet for den sene version (i form af bogstaverne RVR) var fastgjort på sidevæggene i førerhuset [4] .
De vigtigste parametre for to-vognstoget ER200-1 (model 62-110, sammensætning Pg + 4 (Mn + MnT) + Pg) [1] :
| Parameter | Vogn Pg | Vogn Mp | Vogn MPT | elektrisk tog | |
|---|---|---|---|---|---|
| Dimensioner i henhold til GOST 9238 | 1-T | ||||
| Sporvidde, mm | 1520 | ||||
| Bilbund, mm | 18 800 | —— | |||
| Vognbund, mm | 2500 | —— | |||
| Længde langs koblingsakser, mm | 26 537 | 26 614 | 265 986 | ||
| Højde til toppen af kroppen, mm | 4200 | ||||
| Bredde, mm | 3130 | ||||
| Indgangsdørs bredde, mm | 790 | ||||
| Antal indgangsdøre | 2×2 | 2×2 | 2×2 | 2×20 | |
| Diameter på nye hjul mht. skøjteløb, mm | 950 | ||||
| Gearforhold | —— | 2.346 | —— | ||
| Vægt, t | containere | 48,7 | 56,5 | 58,5 | 557,4 |
| anslået | 51,1 | 62,9 | 64,4 | 611,4 | |
| Maksimalt akseltryk, tf | 12.8 | 15.8 | 16.1 | —— | |
| Antal pladser | 24 | 64 | 560 | ||
| Designhastighed, km/t | 200 | ||||
| Træknetværksspænding, V | —— | =3000 | =3000 | =3000 | |
| Trækkraft ved opstart (på hjulfælge), kN | —— | 4×8,9=35,6 | 4×8,9=35,6 | 8×35,6=284,8 | |
| effekt, kWt | ur-tilstand | —— | 4×240=960 | 4×240=960 | 8×960=7680 |
| langvarig | —— | 4×215=860 | 4×215=860 | 8×860=6880 | |
Karosseriet af togvognene var, for at lette konstruktionen, lavet af svejste aluminiumslegeringer (AM5, AM6, 1915). Faktisk var det en lukket skal med udskæringer til vinduer og døråbninger. Den svejste ramme er beklædt med bølgeplader svejset til bjælkerne. Taget er også dannet af bølgeplader og forstærket indefra med loftbuer. Sidevæggene er forstærket med vandrette og lodrette afstivninger af ekstruderede profiler [9] . Et stållegeme af lignende design ville have vejet cirka 4,5 tons mere [16] .
Den særlige styrkelse af kropsrammen skyldtes blandt andet behovet for at bekæmpe fænomenet galop. Til det yderste øgede kroppens elasticitet. Mellem bilerne blev der brugt en letvægts stiv kobling med gummi-metal støddæmpere. Det tillod ikke vognene at svaje fra side til side, men gjorde det samtidig muligt at bøje toget lodret, når man skulle op og ned. Kropsstillingsregulatorer og luftfjedre spillede også deres rolle her [9] .
Den forreste del af hovedvognen er lavet aflangt fremad og indsnævret, hvilket gjorde det muligt at reducere aerodynamisk modstand. Til samme formål blev der monteret gummilister i enderne af bilernes sidevægge og tage, hvilket reducerede luftspalterne mellem nabobiler. En anden teknik til bedre flow var bilens nye tøndeformede profil. Sidevæggene op til undervinduets niveau blev lavet lodrette, og over konvergerede de indad. Bolværkerne nedefra og tagets hjørner oppefra havde et afrundet snit [2] [12] [16] .
Med dette design lå den naturlige frekvens af bøjningsvibrationer i området fra 6,0 til 7,5 Hz, mens den ifølge standarderne skulle have været mindst 8 Hz. Efterfølgende medførte dette, at der opstod revner i de lastbærende elementer i karosserierne under drift [16] .
Hver bil har to vestibuler, som er placeret i de yderste dele af kroppen og har udgange på begge sider af banen. Udgange foretages på grundlag af på- og afstigning af passagerer kun ved høje perroner [til 2] [3] .
Til kobling med andet rullende materiel er SA-3 automatisk kobling monteret på hovedvognene . Indbyrdes er vognene i det elektriske tog forbundet med en letvægts stiv Scharfenberg automatisk kobling [16] [3] . Scharfenberg-koblinger er allerede blevet brugt på sovjetiske metrobiler; i modsætning til metroen var ER200 pneumatiske og elektriske forbindelser mellem biler ikke integreret i designet af disse koblinger. Fastgørelsen af mellemvognskoblingerne til vognenes rammer svarer til fastgørelsen af SA-3 koblingerne [3] .
Hver vogn hviler på to biaksiale kæbeløse bogier. Rulle- og kuglelejer bruges i udformningen af bogierne, som opfatter både lodrette og vandrette påvirkninger. To typer fjedre blev brugt: fjederakselboks (med vibrationsdæmpere) og (for første gang i den sovjetiske elbilbygning) pneumatisk central, membrantype [9] [5] [16] . Ud over luftfjedre indgik luftspjæld og hydrauliske vibrationsdæmpere i designet af bogierne [16] . Bogierammer af svejset konstruktion. De lignede en lukket sløjfe og bestod af langsgående og tværgående kassebjælker. Bogierammen hviler på hver akselkasse gennem to cylindriske fjedre monteret på underakslede balancere. Ophængsstangen har hulrum, der gør det muligt at fungere som luftbeholder til luftfjedre; ventiler til regulering af kroppens vandrette position er installeret i enderne af bjælken. Ved ændring af fjedrenes statiske afbøjning gav de kroppen en konstant højde [16] [3] . Den totale statiske afbøjning af fjederophænget varierede fra 110 til 140 mm. Dens størrelse blev leveret af projektet på 195 mm, hvoraf 150 mm skulle falde på den centrale ophæng [3] . De motoriske og ikke-motoriske bogier var forenet i design og adskilte sig ved tilstedeværelsen af et trækdrev og en jordforbindelsesanordning [16] .
På motorbogier bruges et støtterammeophæng af en elektrisk trækkraftmotor (TED), som hver driver sit eget hjulsæt. Gearkassen er et-trins, med et gearforhold på 1:2,346. Gearkassen er forbundet til TED-akslen gennem en gummisnorkobling [16] [3] .
Hjulpar af bogier er lavet med solidt valsede hjul (dvs. båndløse). På alle hjul, bortset fra hjulene på det første hjulpar af den forreste bogie på hver Pg-bil, er der installeret bremseskiver [3] [16] . Vognene er udstyret med specielle puder, der renser hjulenes rulleflader. Dette giver dig mulighed for at øge vedhæftningen af hjulene til skinnerne, og reducerer også den elektriske modstand i kontaktpunktet [16] .
Bilerne i den originale version havde tre bremsesystemer: elektrisk reostatisk (til jævn bremsning i hastighedsområdet fra 200 til 35 km/t), elektro-pneumatisk skive (til intensiv opbremsning) og magnetskinnebremse (MRT, til nødbremse sammen med andre bremsesystemer) [ 9] [16] . MRT'en blev finjusteret til en brugbar stand i flere år, men uden held, hvorfor den blev fjernet fra alle ER200-biler). Under driftsbremsning, såvel som ved hastigheder under 35 km/t, virker elektriske og elektropneumatiske bremser samtidigt [16] .
MRI-designet brugte to sko ophængt på hver trolley; spolerne i et par sko blev forbundet i serie og tilført en jævnstrøm på 110 V [3] .
Luftkompressorer C2000 fra det finske firma Tampella er designet til at pumpe trykluft ind i to tanke forbundet i serie med en kapacitet på hver 170 liter. Trykluft fra forsyningsledningen (PM) gennem en trevejsventil og en maksimaltryksventil kommer ind i en af tankene, til ventilen og pressostaten. Beholderen er forbundet med en elektrisk luftfordeler, som på den ene side kommunikerer med bremseledningen (TM), og på den anden side, gennem en aflastningsventil, er den forbundet til bremsecylindre med en indbygget stempelslagsregulator . Udløserventilen giver hurtig aksial udløsning af hjulsættet, når anti-skrid-anordningen er aktiveret. Pressostaten er forbundet med MRT-hejserne, hvilket sikrede sænkningen af MRT-skoene ned på skinnerne. Afgreninger til stopventiler er lavet af TM. For at advare føreren om tilstedeværelsen af trykluft i cylindrene, er bremseudløsningsindikatorer installeret [16] .
Den elektropneumatiske skivebremse kan styres af førerens kran eller en knap (controller) på førerkonsollen (førerens kraner, stand nr. 394, er monteret på hver Pg-bil). Inkluderingen af denne bremse sker gennem de elektriske luftfordelere konv. nr. 371 monteret på hver bil. Bremseskiver er installeret på alle hjulsæt af Mp- og MnT-biler, samt på tre hjulsæt af hver Pg-bil (se ovenfor) [3] [16] . Skiverne, som hver består af to halvdele, er leveret af Knorr-Bremse. Bremsen består af en støbejernsskive og to kompositklodser presset mod skiven af en tangmekanisme. Kraften fra bremsecylinderen gennem det to-armede vandrette håndtag overføres til kilen, som gennem de lodrette håndtag sætter belægningen i gang. En autojuster er indbygget i bremsecylinderen, som opretholder et konstant mellemrum mellem skiven og belægningerne [16] .
Udover bremsefunktionen kan det pneumatiske system bruges til nogle andre opgaver. For eksempel, fra PM, gennem en trevejsventil og en kontraventil, kommer luft ind i bilens pneumatiske affjedringssystem [16] .
Det vigtigste elektriske trækudstyr til det elektriske tog blev leveret af Riga Electric Machine Building Plant, individuelle enheder og komponenter blev udviklet i halvtreds forskellige designbureauer i landet [5] .
Motorvogne udgør par (sektioner): Mp (motor mellem) og MnT (motor mellem med en strømaftager). Hvert par har et fælles strømkredsløb for at sikre spændingsregulering ved TED . MPT-bilen har udover strømaftageren også alt udstyr til styring af traktionsmotorerne i begge biler (især en tyristorregulator, en strømkontaktor, en bremsekontakt, en reverser, en hurtigvirkende højspændingsmotor kontakt, linjekontaktorer, start-bremsemodstande til begge sektionsvogne, begge blokke af modstande for at svække magnetiseringen, hovedafbryderen). Dette udstyr er placeret under bilens karrosseri. På taget af MnT-bilen er der en strømaftager, to afledere (RMVU-3.3), et filter (FSK-4A-2) og en choker (1DR.014) til at undertrykke radiointerferens. På Mp-bilen under karrosseriet er der: en maskinkonverter af type 1PV.004 (giver dig mulighed for at modtage en trefaset spænding på 220 V med en frekvens på 50 Hz fra spændingen i kontaktnettet til strømforsyningskredsløb), varme- og omformerkontaktorer, boksrelæ, motor-kompressor og batteri (batteri) sektion [16] . 1PV.004-konverteren består af en jævnstrømsmotor (spænding 3000 V og effekt 87 kW) og en synkron trefaset strømgenerator med en frekvens på 50 Hz (spænding 220-236 V med en effekt på 75 kW); akselhastighed 1500 rpm [16] [3] .
Pg-biler har ikke trækmotorer og strømaftagere , men de har elektrisk hjælpeudstyr (1PV.004-konverter, batteri og så videre) [16] [3] . Derudover er klimaanlæg (varmevekslere, kompressorer, kondensatorer) samt pneumatisk og bremseudstyr installeret under karrosserierne på alle typer biler. Hver bil er udstyret med to trefasede elmotorer til at drive kabineventilationssystemet [16] [3] .
Selvventilerede elektriske trækkraftmotorer (TED) af typen 1DT.001 med sekventiel magnetisering og rammeophæng er installeret på bogier af motorvogne , en på hver aksel. Det var cylindriske fire-polede maskiner med ekstra stænger og en løkkevikling af ankeret. Vægten af TED er 1320 kg, den nominelle spænding er 750 V, den nominelle startstrøm er 350 A [16] [3] .
Ved nominel spænding og excitation på 50 % har TED følgende parametre [3] :
| Mode | effekt, kWt | Nuværende, A | Anker omdrejningshastighed, rpm |
|---|---|---|---|
| Hver time | 240 | 360 | 1740 |
| sammenhængende | 215 | 320 | 1840 |
Ved oprettelse af elektrisk start-bremseudstyr til trækkraft blev resultaterne af eksperimenter med modificerede biler af ER2 og ER22 elektriske tog, udført i perioden fra 1967 til 1972, anvendt. Først blev sektionen ER2I testet (biler med numrene 44808 og 837), derefter bilen ER22I -104 med mellemtrins rheostat-pulsregulering af TED-akslens rotationshastighed [3] .
Jævn hastighedskontrol af ER200-sammensætningen udføres af en pulsbredde tyristorstrømregulator med en frekvens på 400 Hz. Den bruges til trinløs regulering af modstanden af startmodstanden i serie og serie-parallel forbindelse af TED'en for Mn+MnT sektionen, samt til jævn excitationskontrol i området fra 100 til 20%. Betjeningen af regulatoren styres af et elektronisk system, der genererer styreimpulser, mens en given strømindstilling opretholdes i trækkraft og elektrisk bremsetilstand. I starten var det elektriske tog udstyret med et auto-guidance-system ("Avtomashinist"), som sammen med det interne automatiseringssystem og ALS-200 automatisk lokomotivsignalering styrede togets bevægelse i henhold til et givet program. Den erklærede hastighedsvedligeholdelsesnøjagtighed er ±5 % [16] . Under testprocessen kunne autoguidance-systemet ikke bringes i funktion, og det blev fjernet fra toget [3] .
Beskyttelse af TED blev udført af højhastighedsafbrydere 1BB.001 (installeret på hver MnT-vogn i ét stykke) og et overbelastningsrelæ, som tidligere blev brugt på ER22 elektriske tog [3] .
Strømkredsløbene for bilerne i Mp + MnT-sektionen blev kombineret til et fælles strømkredsløb. Fire TED'er af hver bil var permanent forbundet i serie. Ved starten af opstarten var alle otte TED-sektioner serieforbundne. Starten blev udført ved at fjerne start-bremsemodstandene 1BS.012 fra kredsløbet af disse TED'er ved hjælp af den effekt (reostatiske) controller 1KS.008, som havde et elektro-pneumatisk drev af L.N. Reshetov og 18 power cam kontaktorelementer (ni for hver gruppe af fire TED'er). Overgangen fra seriel til parallel forbindelse af TED-grupper blev udført ved hjælp af en elektro-pneumatisk brokontaktor PKU-1.59. Både i serie- og parallelforbindelse af TED'en var der fem starttrin, hvis modtagelse blev leveret af ti kontaktorelementer i strømstyringen. Mellem disse trin gav en pulseret tyristorregulator en jævn spændingsændring. Excitationen af TED blev også ændret jævnt af den samme tyristor-controller. Skiftet af denne regulator fra tilstanden med jævn mellemtrinsspændingsregulering til tilstanden til svækkelse af excitationen af TED'en blev udført af de resterende otte kontaktorelementer i effektregulatoren. De samme kontaktorelementer fungerede også i bremsetilstand. Oprindeligt havde tyristorregulatorer for hver gruppe af TED'er tre grene med tre T-150-8-B-1 tyristorer forbundet i serie. De var, afhængigt af effektregulatorens position, enten hoved- eller hjælpetyristorerne til disse regulatorer. Til deres låsning blev der brugt skiftende tyristorer TL-150-8-B (tre i serier for hver gruppe af TED'er). Derudover var der i hver sådan gruppe to beskyttende tyristorer TL-150-8-B. I alt var der 28 tyristorer på MnT-bilen. I 1977 blev der installeret nye tyristorregulatorer med tyristorer af typen T160-9-463 [3] .
Brugen af pulsstyring på ER200 gjorde det muligt at reducere vægten af dets elektriske trækkraftudstyr. Den minimale excitation af TED var 28%. Med deres parallelle forbindelse begyndte en jævn styring af excitation fra 100 til 28% ved en hastighed på 105-110 km/t og sluttede ved en hastighed på 175-180 km/t. En yderligere stigning i hastigheden skete på grund af arbejdet med den automatiske karakteristik med minimal excitation. Tænd og sluk af TED'en i traktionstilstand blev udført af to elektro-pneumatiske lineære kontaktorer PKU-2.123, traktionsmotorernes rotationsretning blev ændret af en reverser 1P.003. Bremsetilstanden begyndte, når bremsekontakten 1P.002 blev skiftet. Forskellige koblinger i TED-kredsløbet blev udført af to PKU-2.123 elektropneumatiske overgangsbremsekontaktorer. Tænd og sluk for excitationskontrollen blev udført af to elektro-pneumatiske kontaktorer PKU-1.58. Hovedhåndtaget på førerens styreenhed 1KU.017 havde udover nulstillingen fem positioner for træktilstanden (én rangering og fire kørende) og fire positioner til bremsning [3] .
I shuntpositionen var den kraft- (reostatiske) controller i den første position, mens startmodstandene blev fuldstændig indført i kredsløbet af serieforbundne TED'er ved 100% excitation. I den første kørestilling nåede powercontrolleren den niende position, hvor startmodstandene viste sig at være fuldstændigt fjernet fra kæden af serieforbundne TED'er, også ved 100% excitation. I den anden kørestilling forblev strømregulatoren i den niende position, mens der var en impulssvækkelse af excitationen af TED'er forbundet i serie. I den tredje køreposition passerede powercontrolleren den ellevte position, hvor overgangen fra seriel til parallel forbindelse af TEM'er blev udført, og deres excitation steg til 100%. Startmodstande blev indført i kredsløbet. Så nåede strømstyringen den attende position, hvor startmodstandene viste sig at være fuldstændigt fjernet fra kredsløbet af parallelforbundne TED'er, igen ved 100% excitation. I den fjerde løbeposition forblev den reostatiske regulator i den attende position, mens der var en impulssvækkelse af excitationen af TED'er forbundet parallelt [3] .
Ved den første bremseposition af førerens styrehåndtag blev det elektriske tog bremset elektrisk med reduceret bremsekraft. På den anden - med normal bremsekraft. På den tredje blev elektropneumatisk bremsning ved hastigheder under 2 km/t tilføjet elektrisk bremsning med normal indsats. På den fjerde skete det samme som på den tredje, men virkningen af magnetskinnebremsen blev tilføjet. I bremsetilstanden, i den første position af kraftregulatoren, var der en pulseret svækkelse af excitationen af TED, og i dens andre positioner blev der udført interstage pulseret regulering af modstandene fra start-bremsemodstandene. Ved hastigheder over 50 km/t var det muligt at styre det elektriske tog med en automatisk anordning (chauffør) [3] .
Drivsystemet giver elektronisk beskyttelse mod boksning og udskridning ( DUKS ) i trækkraft, pneumatisk og elektrisk bremsetilstand, hvilket var en nyhed for den sovjetiske elbilbygning på det tidspunkt [9] [5] , samt introduktionen af en to -trins automatisk justerbar strømaftager [5] [16] .
Den første version af en sådan strømopsamler blev udviklet af VNIIZhT-specialister (type TSp-1M). Der blev valgt en strømaftagertype med to bevægelige systemer. Det øvre system reagerer på små udsving i højden af køreledningen. Med betydelige forskelle i højden af ledningen (for eksempel ved kørsel under kunstige strukturer) fungerer begge systemer; samtidig modtager det nederste system et signal fra det øverste via en pneumatisk forbindelse. En speciel nødsænkningsanordning folder strømaftageren sammen i tilfælde af et sammenstød. Den reducerede masse af den øverste del af strømaftageren er ca. tre gange mindre end den for de standardstrømopsamlingsanordninger, der anvendes til elektriske tog i forstæder [16] .
Efter den første driftserfaring blev der i stedet for TSp-1M brugt mere avancerede strømaftagere TSp-6M (også udviklet af VNIIZhT), som havde forskellige dimensioner, når de blev foldet og havde yderligere hydrauliske dæmpere på akslerne af det øvre rammesystem [16] .
Salonerne er udstyret med bløde 180° roterende stole med armlæn og tilbagelænede sæderyg [9] . Lænestole monteres efter 2 + 2-skemaet. I kabinen i hovedvognene ER200-1 blev der i første omgang installeret 24 sæder, og i motorvognene - 64 sæder hver [1] .
Bilerne var udstyret med varme- og klimaanlæg. Vinduer frøs ikke om vinteren og duggede ikke om sommeren [9] [1] .
Hver bil har to toiletter og et konduktorrum, der er rum med udstyr. I kabinen af mellembiler er der garderobeskabe til tøj og bagage; bar-buffeter er udstyret i hovedvognene [9] [1] . I kabinerne var der installeret elektroniske displays, som viste uret og hastighedsværdien, opdateret hvert tredje sekund. I bilerne var der organiseret telefonkommunikation med adgang til byens automatiske telefoncentral [9] .
Efter afprøvning blev det elektriske tog ER200-1 tildelt Leningrad-Passager-Moskva (TChE-8) lokomotivdepot på Oktyabrskaya Railway [7] . Forud for starten af regelmæssig drift med passagerer udførte han en række tekniske (eksperimentelle) flyvninger på Moskva-Leningrad-linjen. Fra den 16. november 1979 begyndte man at udføre kommercielle forsøgsflyvninger med passagerer til et særligt formål (24 sådanne flyvninger blev gennemført) [5] .
Den 1. marts 1984 blev det elektriske tog ER200-1 sat på en fast tråd i togplanen og dets regulære drift blev startet på Leningrad-Moskva-linjen [6] [5] [7] . Rejsetiden var 5 timer 20 minutter, derefter 4 timer 59 minutter [6] [5] [12] . I de efterfølgende år, efterhånden som vejstrækningerne blev ombygget, blev rejsetiden reduceret [6] .
Konsekvent reduktion af rejsetiden: den mindst mulige estimerede rejsetid til 4 timer 29 minutter (1986) og til 4 timer 25 minutter (1987). I 1987 blev der sat rekord: den estimerede rejsetid faldt til 4 timer 20 minutter, mens tidsplanen blev reduceret til 4 timer 30 minutter [5] .
Leningrad-Passager-Moskovsky-depotet modtog to ekstra hovedvogne, som gjorde det muligt at udføre parallelle reparationer af hovedvognene på det originale tog, inklusive nye. Efterfølgende gjorde to nye hovedvogne det muligt med dem at danne et ekstra seks-vognstog ER200, nogle gange omtalt som ER200-1bis, og også (betinget) ER200-3 [4] [5] . For eksempel er det kendt, at der i 1993-1994 kom tre tog ind på linjen: ER200-1bis (til Moskva i den sædvanlige tidsplan), ER200-2 (i indstillings- og testtilstanden) og seks-vogns ER200-1 (til Novgorod i weekenden) [5] .
Retur af rejsetid til en værdi af 4 timer 59 minutter på grund af de øgede tilfælde af forsinkelser af tog ER200 [5] .
Leningrad-Passager-Moskovsky-depotet modtog toget ER200-2. Den 21. september, efter afslutningen af kontroltestene, begyndte dens drift, mens ER200-1 blev sendt til eftersyn og modernisering [5] .
I slutningen af 1998 blev eftersynet og moderniseringen af ER200-1 afsluttet, hvorefter begge tog begyndte at arbejde parallelt. Samtidig blev afgangsplanen ændret, hvorefter ER200 blev sendt tre gange om ugen. I denne periode blev der også arbejdet med at styrke infrastrukturen på strækningen. Længden af strækninger med en tilladt hastighed på 200 km/t er øget, en del af banen i området ved Verebyinsky-omfartsvejen er blevet rettet (hvilket gjorde det muligt at forkorte ruten med ca. 4 km). Alt dette gjorde det muligt at reducere driftstiden for ER200 til 4 timer og 39 minutter [5] .
Efter opførelsen af motorvognsdepotet St. Petersburg-Moskovskoye (PM-10) i landsbyen Metallostroy i 2000, blev ER200-tog overført dertil [7] .
Ved undersøgelse af ER200-1 blev der fundet udmattelsesrevner i svejsninger og ophængselementer af batteriet på karosserierne . Efter forslag fra VNIIZhT styrkede depotstyrkerne midlertidigt de strukturelle elementer [5] .
Under undersøgelsen som en del af eftersynet (KR-1) på Oktyabrsky Electric Car Repair Plant (OEVRZ) blev der fundet 426 udmattelsesrevner i 28 rammer af bogierne til det elektriske tog ER200-1 (siden i år har deres påvisning blevet dokumenteret). Reparation af de fleste af dem var mulig ved svejsning (uden at styrke strukturen), hvilket reducerede styrke i forhold til den oprindelige tilstand. Vognene blev repareret ved hjælp af OEVRZ-teknologien. Desuden blev forstærkningen af batteriets fastgørelsespunkter [5] udført .
Ved udførelse af KR-1 fandt sammensætningen af ER200-2 revner i rammerne af vogne, svarende til dem, der optrådte på ER200-1 [5] .
I august (til jernbanearbejderens dag) kørte det elektriske tog ER200 langs ruten St. Petersborg - Moskva på 3 timer og 55 minutter. Denne tur gjorde det muligt at udvikle en detaljeret plan for modernisering af infrastrukturen, som blev gennemført i 2007-2010 [5] .
Samme år blev situationen med eftersynet (KR-2) til ER200-1, som skulle udføres næste år, analyseret. Ved inspektionen blev der konstateret talrige defekter i bogiernes rammer. Nu var deres udseende af lavine-lignende karakter. Efter at have analyseret situationen godkendte VNIIZhT ikke driften af ER200-1 efter KR-2. Ved afgørelse fra de russiske jernbaner af 27. september 2006 blev ER200-1 trukket ud af drift og overført til en dybdegående undersøgelse. Specialkommissionen fandt ikke en måde at løse disse problemer på, hvorefter de russiske jernbaner besluttede at stoppe den kommercielle drift af dette tog [5] .
I april 2008 annoncerede de russiske jernbaner , at efter lanceringen af Sapsan højhastighedstogprojektet på St.
Den 31. juli, på Jernbanemandens Dag, donerede motorvognsdepotet St. Petersborg - Moskva Oktyabrskaya Railway fire vogne (nummer 101, 112, 114 og 103) af det første højhastigheds-elektriske tog til oktobermuseet. Jernbane (senere omdøbt til Museum of Russian Railways ) [5] [7] .
Den 20. februar foretog toget sin sidste regulære flyvning fra Sankt Petersborg til Moskva. Til denne tur blev sammensætningen af ER200-2 [5] [19] [15] tildelt . Under driften af ER200-togene blev der foretaget cirka tre til fire tusinde ture, og mere end 1,3 millioner passagerer blev transporteret [6] [5] , og togenes samlede kilometertal var omkring 2,5 millioner kilometer [5] .
Den 28. februar afgik toget på sin sidste tur med passagerer, med afgang fra St. Petersborgs Moskovsky-banegård til Lyuban -stationen , hvor Ruslands første jernbaneminister, Pavel Melnikov , blev begravet . Der var et højtideligt møde mellem to generationer af højhastighedstog - ER200 og Sapsan , som erstattede det elektriske højhastighedstog på linjen Moskva-St. Petersborg [6] [20] [5] . Passagererne på den sidste flyvning var jernbanearbejdere, embedsmænd og journalister, som vendte tilbage allerede på Sapsan [20] .
Den 1. marts blev ER200-2 sendt til eftersyn. Det blev antaget, at toget efter reparationen ville vende tilbage til linjen, indtil det blev erstattet af Sapsan-tog, og derefter ville det køre som et forstadstog på en af retningerne for Oktyabrskaya Railway (varianterne Moskva - Veliky Novgorod og Moskva - Tver er kendt, samt i retning af Vyborg ) [ 21] [19] [15] [5] . Situationen med bogierne var dog den samme som på ER200-1, og det blev besluttet at stoppe driften af ER200-serien på strækningerne [5] .
I flere år derefter blev forskellige vogne fortsat doneret til jernbanemuseer [4] [5] .
ER200-serien omfatter to togmodeller, som hver har tre bilmodeller (seks bilmodeller i alt). For at det elektriske tog kan præsenteres fuldt ud, er det nødvendigt at gemme mindst en kopi af hver model af bilen. Det er bemærkelsesværdigt, at for museer blev det besluttet at lade alle seks biler fra Pg. Samtidig blev alle 12 vogne i ER200-2-toget, begge ekstra Pg-vogne, samt både Pg-vogne og tre mellemvogne i ER200-1-toget bevaret: numrene 112 (MnT), 114, 144 (Mp ). Der er således ikke gået en eneste bilmodel tabt [4] [7] [15] .
For hvert museum blev der identificeret en hovedvogn og mindst en mellemvogn. De gemte vogne blev fordelt som følger [4] :
| Mærketog fra Oktyabrskaya-jernbanen | |
|---|---|
| Fast |
|
| Turist |
|
| Annulleret | |
| Rullende materiel fra Riga Carriage Works | |
|---|---|
| Sporvogne |
|
| DC elektriske tog | |
| AC elektriske tog | |
| Smalsporede elektriske tog | |
| Dieseltog og jernbanevogne | |
| Turbojet jernbanevogne | SVL & |
| se også | RVZ-DEMZ |
| ↑ *Urealiserede projekter ↑ #For europæisk sporvidde (1435 mm) ↑ &i fællesskab medTVZ ↑ mbaseret påM62 ↑ dHead cars kun tilDDB1 ↑ tbaseret på2TE116 | |
| Elektriske tog og elektriske motorer i USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1] | |
|---|---|
| DC elektriske tog |
|
| AC elektriske tog | |
| Dual-feed elektriske tog | |
| Smalsporede elektriske tog | |
| Pseudo-elektriske tog med elektrisk trækkraft | |
