Type 1-5-1 - et damplokomotiv med fem drivaksler i en stiv ramme, en kørende og en bærende aksel. Det er en videreudvikling af type 1-4-1 og 1-5-0 . Denne type adskiller sig fra 1-5-0-typen ved, at den gør det muligt at placere risten over det understøttende hjulsæt, hvilket gør det muligt at øge dets areal, og fra 1-4-1-typen med en større trækkraft.
Registreringsmetoder for forskellige klassifikationer:
Verdens første 1-5-1 damplokomotiv blev designet og bygget i Nordamerika i 1903 til Atchison, Topeka og Santa Fe Railway . På grund af dette dukkede det amerikanske navn af denne type op - "Santa Fe". Damplokomotiver af typen 1-5-1 blev drevet i mange lande i verden, men især massivt i USSR og Kina .
I Nordamerika blev damplokomotiver af denne type produceret i relativt kort tid - fra 1916 til 1920. I alt blev der bygget omkring 2.200 lokomotiver, og Baldwin -fabrikken til Baltimore And Ohio - jernbanen var den første til at starte masseproduktion . Da nummereringen af disse lokomotiver begyndte med 6000, fik de tilnavnet "Big Six" ( eng. Big sixes ), og hele klassen fik betegnelsen S. Lokomotiverne var ret kraftige og stærke, men snart blev deres produktion stoppet til producere kraftigere og stærkere lokomotiver med 6 bevægelige aksler. Siden 1951 begyndte udskiftningen af damplokomotiver med diesellokomotiver , og i 1959 blev driften af damplokomotiver af typen 1-5-1 praktisk talt indstillet.
Europas første hovedbanedamplokomotiv type 1-5-1 blev bygget af det tyske anlæg " Henschel " i 1928 og var beregnet til drift på den sydafrikanske jernbane med en sporvidde på 1067 mm. Når det er tilladt for smalsporet jernbane. d. den maksimale aksiale belastning på skinnerne var 19 tf, lokomotivet udviklede en trækkraft på op til 24.200 kgf og kunne køre et tog, der vejede 1800 tons ved en stigning på 13 ‰. Desuden blev der brugt en 3-cylindret dampmaskine på lokomotivet, hvilket primært skyldtes vejens trange dimensioner, samt for at sikre en mere ensartet trækkraft. I 1936 producerede tyske fabrikker (allerede på den europæiske bane) 28 lignende damplokomotiver, som fik tildelt den 45. serie (BR45). Desuden blev der bygget en del kampvognslokomotiver af typen 1-5-1 (f.eks. BR84 og BR85).
Også en klasse af 1-5-1 damplokomotiver var i Spanien . Det var 22 lokomotiver bygget i 1940'erne af La Maquinista Terrestre y Marítima for RENFE (Spanske Jernbaner). Damplokomotiver blev designet til at køre tunge kultog. Ligesom de tyske lokomotiver brugte de en 3-cylindret dampmaskine. Disse lokomotiver var kendt som "Santa Fe".
Selve ideen om at bruge et damplokomotiv af typen 1-5-1 på russiske jernbaner opstod for første gang i 1915 under konstruktionen af det fremtidige E -serie damplokomotiv og tilhørte N. L. Schukin , som allerede dengang pegede på behovet for ikke blot at øge togenes vægt, men at øge hastigheden ved stigningerne, hvilket skulle øge jernbanernes bæreevne. På det tidspunkt mødte den progressive idé om at bygge 1-5-1 damplokomotiver dog stærk modstand fra en konservativ gruppe af specialister. Det eneste argument mod 1-5-1 typen, som dengang havde kendte grunde, var mange depoter og drejeskives uegnethed til et lokomotiv med så lang en base. Derefter, efter en række tvister, blev typen 1-5-0 vedtaget .
Igen blev ideen om at bruge et damplokomotiv af typen 1-5-1 vendt tilbage i slutningen af 1920'erne , da det efter instruktioner fra OGPU blev påkrævet at skabe et nyt damplokomotiv, som skulle være så kraftig og stærk som de dengang eksisterende jernbaner og skruekobling tillod . Under hensyntagen til erfaringerne fra den amerikanske og tyske damplokomotivbygning skabte designerne i 1931 et helt nyt damplokomotiv med hensyn til design og tekniske parametre (til den sovjetiske damplokomotivbygning) med en koblingsvægt på 100 tons og en trækkraft kraft på 20.000 kgf, som blev tildelt betegnelsen FD -serien (" Felix Dzerzhinsky "). FD damplokomotiver blev accepteret som den vigtigste type fragtlokomotiv, og deres masseproduktion blev startet, som blev udført på Voroshilovgrad Lokomotivfabrik indtil 1941 (de sidste damplokomotiver blev færdiggjort i 1942 af Ulan-Ude Locomotive Repair Plant ). Der blev bygget i alt 3213 damplokomotiver af denne serie. I 1958-1960. omkring tusind FD damplokomotiver blev overført til Folkerepublikken Kina , og flere enheder blev overført til Nordkorea .
I 1952-1956. Voroshilovgrad-lokomotivfabrikken bygget i serie-damplokomotiver af LV -serien ( L af Voroshilovgrad-modifikationen), som adskilte sig fra prototypen ved at tilføje en støtteaksel. LV damplokomotivet var udstyret med en vandvarmer, en mere avanceret ovn og en dampkedel, takket være hvilken det var det mest økonomiske sovjetiske damplokomotiv (effektivitet - 9,3%) og havde et system til at øge koblingsvægten ved start - det aflæssede løberen og understøttende aksler og belastede de førende. I alt blev 522 damplokomotiver af denne serie bygget, og den sidste af dem (LV-522) blev det sidste hoveddamplokomotiv bygget i USSR. Derudover byggede fabrikken i 1954 2 damplokomotiver af OR21 -serien , som var en forstærket version af LV-damplokomotivet.
I kinesisk lokomotivbygning er type 1-5-1 kun repræsenteret af ét lokomotiv - QJ ( kinesisk 前进= Qian Jin - "fremskridt"). Dette damplokomotiv blev skabt i 1956 og blev det første damplokomotiv af sit eget design til Kina. Ved oprettelsen af det tog designerne også hensyn til erfaringerne fra den sovjetiske damplokomotivindustri, hvorfor QJ har en stærk lighed med LV. QJ-produktion blev udført indtil 1988, i alt 4714 lokomotiver blev bygget (mere end den sovjetiske FD og LV tilsammen). Således kan QJ damplokomotivet betragtes som det mest massive damplokomotiv af 1-5-1 typen.
| Aksiale formler for damplokomotiver | |
|---|---|
| Enkeltmotors modeller | |
| Twin-motor modeller |
|
| Garratt systemer |
|
| Malle systemer |
|