H8O

H8O
H8O, VL80 V

Н8О-002 på fabrikken
Produktion
Byggeland  USSR
Fabrikker NEVZ Elektrozavod
Byggeår 1961
Samlet bygget 3
Nummerering 001 til 003
Tekniske detaljer
Type service last
Aktuel indsamlingstype Øverst
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet variabel , 25 kV 50 Hz
Aksial formel 2(2 0 -2 0 )
Koblingsvægt 190,6 t
Belastning fra drivaksler på skinner 23,8 tf
Dimension 1T
Sporbredde 1520 mm
Reguleringssystem højspænding
TED type NB-413
Hængende TED støtte-aksial
Gearforhold 88:20
Timestrøm af TED 8×775 kW
Trækkraft af urtilstand 44 100 kgf
Urtilstandshastighed _ 50,3 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 8×695 kW
Lang trækkraft 38 300 kgf
Kontinuerlig hastighed 51,9 km/t
Designhastighed 110 km/t
(95 km/t)
Udnyttelse
Land  USSR
Operatør Ministeriet for jernbaner i USSR
Vej Nordkaukasisk
Depot Bataysk
Periode 1961 - 1969

H8O ( Novocherkassky 8 -akslet O enfaset , siden 1963 - VL80 V  - VL80 med højspændingsregulering ) - en eksperimentel serie af tre otte - akslede AC elektriske lokomotiver produceret af Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) i 1961 . I historien om sovjetfremstillede AC elektriske lokomotiver var H8O de første otte-akslede lokomotiver, og også de første til at bruge regulering på højspændingssiden. De fungerede som en prototype for storskala VL80 elektriske lokomotiver og er ofte kombineret med dem i én serie, men bortset fra elementerne i den mekaniske del har de ikke længere noget til fælles med dem.

Design

I midten af ​​1950'erne, da designet af et nyt seks-akslet AC elektrisk lokomotiv H6O lige var begyndt på Novocherkassk-fabrikken , forstod designerne allerede, at jernbanetransporten snart ville have brug for stærkere otte-akslede elektriske lokomotiver. For bedre at passe ind i kurverne blev det besluttet at lave det nye elektriske lokomotiv, som H8 , to-delt, og i midten af ​​1958 udviklede designbureauet et udkast til et elektrisk lokomotiv med en trækkraft på 40.000 kgf pr. time. . Lokomotivet bestod af to identiske sektioner , som hver hvilede på to ikke-leddede biaksiale bogier, og koblingerne var placeret på sektionskroppenes rammer. Bogierne skulle være med kæbeløse rulledrevkasser, svarende til H6O. Motorerne havde en støtteaksial affjedring, og drejningsmomentet fra dem blev overført gennem et tovejs stift skrueformet gear; trykke på bremseklodser — bilateralt. Også på det foreløbige designstadium udarbejdede designerne fem muligheder for undervognen, idet de valgte en elastisk kingpin.

I modsætning til H6O, hvis motorer NB-410 og NB-412 blev lavet til en nominel spænding på 1500 V , skulle motorerne i det nye elektriske lokomotiv laves til en lavere spænding - 750 eller 950 V. I det første tilfælde blev isoleringstykkelsen reduceret, på grund af hvilken lederne i motorviklingerne fyldte rillerne mere fuldt ud, men i det andet tilfælde krævedes en mindre strøm for at overføre den samme effekt, på grund af hvilken ledningen krydsede sektionen faldt, og derfor faldt vægten af ​​udstyret som helhed, så designerne valgte denne mulighed. Vedrørende styresystemet talte anlægget for styring på lavspændingssiden af ​​transformatoren i lighed med NO og H6O, da styresystemet på højspændingssiden reducerede ellokomotivets energiydelse som helhed.

Projektet blev behandlet af det videnskabelige og tekniske råd i ministeriet for jernbaner, som udstedte anbefalinger om at øge den timelige trækkraft for et hjulsæt med mindst 10% (fra 5500 kgf ), anvende højspændingsspændingsregulering og placere kontrol kahytter i begge ender af hver sektion for at det var muligt at betjene sektionerne adskilt fra hinanden, som et fireakslet elektrisk lokomotiv. Ved udgangen af ​​1958 var et teknisk projekt klar, ifølge hvilket det nye elektriske lokomotiv skulle have en timeeffekt på op til 6200 kW (8 × 775 kW ) og udvikle en trækkraft på op til 44.000 kgf i denne tilstand . På grund af vægtbegrænsninger på belastningen på skinnerne blev muligheden med to førerhussektioner afvist, og lokomotivets estimerede vægt skulle være 184 tons .

Konstruktion

I september 1961 blev det første otte-akslede AC elektriske lokomotiv i Sovjetunionen bygget, som fik betegnelsen H8O -001 ( Novocherkassky 8 -aksel O enfaset strøm nr. 001 ), og ved udgangen af ​​året to flere blev bygget - H8O-002 og H8O-003 . Som i tilfældet med H6O begyndte bogstavet "O" i betegnelsen at blive opfattet som tallet "0", så elektriske lokomotiver begyndte at blive kaldt H80 ("En firs").

I 1963 fik elektriske lokomotiver betegnelsen VL80 V  - VL80-serien med højspændingsregulering (ikke at forveksle med VL80 V (med ventil TED) bygget i 1970 og 1975), selvom de strukturelt ikke har noget til fælles med VL80.

Konstruktion

Nye elektriske lokomotiver havde påsvejste karosserier med en bred anvendelse af bøjede profiler, og stellet dækkede bogierne , hvilket dog gjorde det svært at få adgang til sidstnævnte. Bogierammer havde en støbt stangstang, sidevægge i kassesektioner svejset af fire plader og rørformede endebeslag. Som på de elektriske lokomotiver N6O og F var akselkasserne forbundet med bogierammen ved hjælp af snore med gummimetalklodser, men bogien blev forbundet til karrosserammen gennem en kongestift (på N6O og F - gennem pendulstøtter) , som havde evnen til at bevæge sig på tværs i kropsrammen. Lodrette belastninger fra kroppen til bogierammen blev overført gennem fjedersidestøtter, fra bogierammen til akselkassen - gennem cylindriske fjedre, svarende til H6O; på H8O-003 blev der tilføjet endnu en inde i hver akselboksfjeder, mens afbøjningen af ​​akselkasseophænget steg fra 46 til 48 mm. I forbindelse med karosseriet med bogie blev der brugt hydrauliske vibrationsdæmpere , og friktionsdæmpere blev brugt i akselboksfjederophænget. For at reducere undervognens påvirkning på sporet, mellem begge bogier af hver sektion, blev der brugt en artikulation med et elastisk element, som tjente til kun at overføre tværgående vandrette kræfter.

For en mere fuldstændig udnyttelse af koblingsvægten brugte det nye elektriske lokomotiv anti-tømningsanordninger lavet i form af pneumatiske donkrafte installeret mellem karrosseriet og bogiernes endestænger fra siden af ​​de ekstreme hjulsektioner og med manuel styring . Der blev også installeret to bremsecylindre på bogierne , som gennem en forbindelse sikrede bilateral presning af bremseklodserne til hjulene. Trækmotorer havde aksial affjedring, afhængig af drejebjælkerne ved hjælp af en affjedring med gummielementer, og drejningsmomentet fra motoren til hjulsættet blev overført gennem et to-vejs stift skrueformet gear med et gearforhold på 4,4 (88:20).

Hver sektion var udstyret med en træktransformator OTsRN-7300/25 med en kapacitet på 4940 kV•A , med et magnetisk stangsystem og et oliekølesystem med tvungen cirkulation, og den samlede vægt af transformatoren med olie var 10.455 kg . På H8O blev der for første gang blandt sovjetbyggede AC hovedlednings-elektriske lokomotiver anvendt spændingsregulering på højspændingssiden, som tidligere kun blev brugt på importerede elektriske lokomotiver i K- og F -serien , og H62 med en lignende kontrolordning vil bygges et par måneder senere. For at gøre dette havde traktionstransformatoren en justeringsvikling af en autotransformer med ledninger, på grund af hvilken det ved hjælp af en højspændingstrinkontakt installeret på transformatorens endevæg var muligt at regulere spændingen på den primære trækvikling fra 0 til 25.000 V under belastning . Med en nominel spænding på den primære strømvikling på 25.000 V var tomgangsspændingen ved terminalerne af den sekundære vikling 2 × 1255 V. Også på en stang med en justeringsvikling var der en hjælpevikling med en effekt på 310 kV•A med udgange til spændinger på 238, 411 og 606 V.

Til at drive traktionsmotorerne blev der brugt et fuldbølge ensretterkredsløb med nul udgang, hver motor havde en separat ensretterenhed, bestående af to IVS-500/2 ignitroner , designet til en kontinuerlig strøm på 800 A , en timestrøm på 1000 A , en 10-minutters overbelastningsstrøm på 1400 A og maksimal driftsspænding 4000 V ; for at udjævne strømbølger i kredsløbet af hver motor var der en udjævningsreaktor, og excitationsviklingerne blev shuntet af modstande, hvilket resulterede i, at den maksimale excitation af motorerne var 88% . Ignitronernes køle- og tændingssystemer lignede dem på el-lokomotiverne NO, N6O og F. Men hvis NB-412M trækmotorerne til en spænding på 1450 V og en vægt på 5000 kg blev brugt på N6O og N62, en ny NB-413 trækmotor til spænding blev skabt til N8O 900 V og vejer 4250 kg , mens den timelige/kontinuerlige effekt er steget fra 690/550 til 775/695 kW. Trefasede maskiner til 380 V blev brugt som motorer til kompressorer, hovedpumper og ventilatorer , til strømforsyning, som der var en fasedeler på hver sektion , som også drev generatorer af 50 V spændingskontrolkredsløb . En del hjælpemaskiner og kontaktorer blev lånt fra H6O.

El-lokomotivet havde 33 startetaper, hvoraf 32 kørte (de fik lov til at arbejde længe), mens styresystemet gav mulighed for automatisk at indstille og slukke for etaperne. På hvert af køretrinene kunne motorerne også fungere på et af de tre niveauer af magnetfeltsvækkelse - 71, 58 og 50 % . Designhastigheden for H8O var 110 km/t .

Test og drift

Under testene udviklede et nyt elektrisk lokomotiv i timetilstand en trækkraft på 44.100 kgf ved en hastighed på 50,3 km/t , men dens vægt var 190,6 tons , det vil sige meget højere end designet på 184 tons . Yderligere kom det første elektriske lokomotiv i serien ind i den transkaukasiske jernbane , hvor det i november-december 1961 sammen med det elektriske lokomotiv ChS3-037 , under opsyn af VNIIZhT , bestod dynamiske test på Khashuri - Akhaldaba -sektionen . Forsøg viste, at ved hastigheder over 70 km/t , på grund af utilstrækkelig dæmpning af svingninger, begyndte det elektriske lokomotiv at logre, og derfor blev den maksimale hastighed for H8O på skinner af P50-typen bestemt til 95 km/t . I efteråret 1961 testede All-Union Research Diesel Locomotive Institute på Golutvin - Karasevo sektionen af ​​Moskva Railway H8O -003 med en modificeret fjederophæng, hvis resultater bekræftede konklusionen fra VNIIZhT om, at den maksimale hastighed af en elektrisk lokomotiv må ikke overstige 95 km/t . For at løse dette problem er der blevet gjort meget arbejde, herunder 53 muligheder for at skifte undervogn, på grundlag af hvilke følgende konklusioner blev draget:

Alle tre elektriske lokomotiver blev sendt til den nordkaukasiske jernbane , hvor de blev betjent på Bataysk-depotet . Imidlertid havde de ofte funktionsfejl i trinafbryderne, herunder overtrædelser i deres parallelle drift i to sektioner, hvilket kun styrkede udtalelserne fra NEVZ-specialister om nytteløsheden af ​​højspændingsregulering; KE-3 motorkompressorer blev også beskadiget . Som følge heraf var H8O'ens (VL80 V ) kilometertal lille, og i 1969 blev alle tre biler udelukket fra jernbaneministeriets inventar.

I 1962 producerede NEVZ de første to elektriske lokomotiver i H81-serien (siden 1963 - VL80) , som adskilte sig fra H8O i kropsstruktur (den var lavet af samme type som H6O ), brugen af ​​nye NB-414 trækmotorer , en ny traktionstransmission og et lavspændingsspændingsreguleringssystem. Siden 1963 gik fabrikken over til deres masseproduktion.

Litteratur

Rakov V. A. Elektriske lokomotiver af VL80 V -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956 - 1975. - M . : Transport, 1999. - S. 95 - 98. - ISBN 5-277-02012-8 .

Se også

VL80 VL10 VL86F