VL61

VL61 (indtil januar 1963 - N-O  - N ovocherkassky O enfaset) - sovjetisk hovedfragt seks- akslet AC elektrisk lokomotiv med en spænding på 20 kV og senere 25 kV. I USSR er det det første serielle og det andet generelt (efter OR22 ) AC elektrisk lokomotiv . Efterfølgende blev el-lokomotiverne opgraderet til to-system med mulighed for at blive forsynet med en spænding på 3 kV jævnstrøm, hvorefter de fik betegnelsen VL61d .

I alt blev der produceret 12 elektriske lokomotiver af serien . Oprindeligt arbejdede de på Moskva-Kursk-Donbass- jernbanen på Ozherelye - Pavelets-sektionen , og efter opgradering til to-system, på den nordkaukasiske jernbane på Mineralnye Vody - Kislovodsk -sektionen . I begyndelsen af ​​1980'erne var alle elektriske lokomotiver taget ud af drift, og til dato er kun to lokomotiver af serien blevet bevaret som museumslokomotiver - på Ryazan I -stationen og i museet for den nordkaukasiske jernbane i Rostov-on-Don .

Historie om oprettelse og opgraderinger

Forudsætninger for skabelse og design

I begyndelsen af ​​1950'erne vendte ministeriet for jernbaner i USSR tilbage til ideen om at indføre elektrificering på jernbanerne i USSR ved hjælp af højspændingsvekselstrøm med industriel frekvens (20 kV, 50 Hz) i stedet for jævnstrømsspænding på 1,5 og 3 kV. Indførelsen af ​​højspændingsvekselstrøm gjorde det muligt at reducere strømmen i kontaktnettet, hvilket gjorde det muligt at øge kraften af ​​elektriske lokomotiver uden frygt for overophedning og reducere energitab i kontaktledningen, samt spare på materialet af kontaktledningerne. Derudover gjorde brugen af ​​vekselstrøm på et elektrisk lokomotiv det muligt at regulere trækkraftens spænding og trækkraft ved at skifte transformerviklingerne, hvilket gjorde det muligt at opgive brugen af ​​reostater forbundet i serie med trækmotorer, brændende del af energien for ingenting. Ulempen ved et sådant elektrificeringssystem var behovet for at placere tilstrækkeligt kraftige og samtidig kompakte elektriske omformere (transformatorer, ensrettere og udjævningsreaktorer) på det rullende materiel og sikre deres acceptabel afkøling i lokomotivets lukkede rum [1] .

Tidligere i 1938 blev et eksperimentelt 20 kV AC elektrisk lokomotiv OR22 bygget med 12-anode kviksølv ensrettere (excitroner), som blev testet ved Shcherbinsky VNIIZhT jernbanering , som har evnen til at levere både 3 kV DC spænding og 20 kV højspænding AC strøm. På grund af krigen, der begyndte i 1941, blev arbejdet med forskning og forbedring af el-lokomotivet indstillet, og han blev selv demonteret for reservedele til DC-elektromotiver. Af en række tekniske årsager viste det elektriske lokomotiv sig at være uegnet til drift, men dets test bekræftede udsigterne til at skabe sådanne lokomotiver.

Men i 1950'erne gjorde udseendet af ignitroner , meget mere kompakte end excitroner, en-anode elektrovakuum ensrettere med vandkøling, det muligt at komme betydeligt videre i problemet med at placere og køle AC-konverteringsudstyr på et elektrisk lokomotiv. I denne henseende blev det besluttet at vende tilbage til skabelsen af ​​nye AC elektriske lokomotiver og køre dem i reel drift, elektrificere med AC den første eksperimentelle hovedsektion i USSR - Halskæde  - Pavelets af Moskva-Kursk-Donbass Railway . Det var planlagt at teste et nyt elektrificeringssystem i denne sektion og, i tilfælde af vellykkede resultater, skifte til det under elektrificeringen af ​​nye linjer [1] .

Til vekselstrømsledninger konstruerede Novocherkassk elektriske lokomotivanlæg i perioden 1952-1954 et seksakslet fragtelektromotiv . Udviklingen af ​​ellokomotivprojektet blev ledet af ingeniører B.V. Suslov (chefdesigner af anlægget), B.N. Tikhmenev, V.A. Stekolshchikov, B.A. Tushkanov. For at fremskynde design og produktion af et elektrisk lokomotiv blev der brugt bogier, elektriske trækkraftmotorer og noget andet udstyr af seks-akslede elektriske lokomotiver VL22 m , mens karosseriet til at øge maskinrummet blev designet uden traditionelle eksterne overgangsplatforme og var stort set forenet med kroppen af ​​parallelt skabte to-sektions otte-akslede permanente elektriske lokomotiver, nuværende VL8 og enkelt-sektion seks-akset VL23 [2] .

Produktion og omdøbning

Siden 1954 begyndte produktionen af ​​nye lokomotiver i pilotskala, som fik navnet N-O- serien , hvilket betød Novocherkassky O enfaset. Oprindeligt blev alle elektriske lokomotiver designet til en nominel spænding på 20 kV, og i 1959 blev de opgraderet til at køre ved en spænding på 25 kV, hvilket blev anerkendt som det mest optimale for AC-elektriske lokomotiver, og som Ozherelye-Pavelets-linjen var til. overført. Der blev bygget i alt 12 elektriske lokomotiver: i 1954 - 2 (001, 002), i 1955 - 2 (003, 004), i 1956 - 3 (005-007), i 1957 - 5 (008-012) [ 2 ] .

Alle elektriske lokomotiver frem til januar 1963 bar navnet N-O- serien , men senere, på grund af de sovjetiske myndigheders fortielse af begivenhederne i 1962 i Novocherkassk , hvilket førte til en bevidst reduktion i omtalen af ​​byens navn og Novocherkassk-fabrikken blev de omdøbt til VL61 , analogt med andre sovjetiske elektriske fragtlokomotiver , hvilket betød Vladimir Lenin, 6 -akslet, type 1 , siden betegnelsen H6O (H seks O), som senere begyndte at blive læst som H60 og VL60 ( tres), var på det tidspunkt besat af en anden model af elektriske lokomotiver [1] .

Modernisering til dobbelt-system elektriske lokomotiver

Det første udkast til design til konvertering af N-O (VL61) elektriske lokomotiver til to-system lokomotiver med evnen til at arbejde på sektioner af både AC- og DC-spænding på 3 kV blev afsluttet i 1957 , men blev hurtigt afvist som unødvendigt, da både Ozherelye-stationen og stationerne Det blev besluttet at udstyre Mariinsk og Zima i den nye elektrificerede sektion som docking-stationer , der forsyner dem med sektioner af kontaktnettet omstillet til to slags strøm [2] .

Men i 1963 , under vekselstrømselektrificering af hovedforløbet af den nordkaukasiske jernbane på sektionen Rostov-Glavny  - Georgievsk , opstod et kryds mellem jævn- og vekselstrøm ved Mineralnye Vody -stationen med linjen Mineralnye Vody  - Kislovodsk elektrificeret på direkte aktuel i førkrigsårene . Et betydeligt antal DC-flerenheds-elektriske tog blev kørt på denne strækning, og i disse år blev det besluttet ikke at overføre strækningen til vekselstrøm, hvilket ville kræve en fuldstændig udskiftning af den elektriske togflåde, men kun at øge spændingen i kontaktnettet fra 1,5 til 3 kV, hvilket kun medførte behovet for mindre modernisering af togs elektriske kredsløb. På grund af den relativt korte længde af denne linje, blev det besluttet ikke at udstyre Mineralnye Vody-stationen med kontaktnetværkskontakter , men at bruge to-system elektriske lokomotiver til at køre tog [2] .

I slutningen af ​​1963 blev det elektriske lokomotiv VL61-004 omudstyret til et dobbelt-fodret elektrisk lokomotiv, som fik betegnelsen VL61 d -serien ("to-system"). Derefter, på Zaporozhye Electric Locomotive Repair Plant i 1964 , blev 11 andre elektriske lokomotiver i VL61-serien omdannet til to-system [2] .

For at gøre det muligt for det elektriske lokomotiv at køre på jævnstrøm og for at forene spændingsreguleringssystemet, var det nødvendigt ikke kun at udskifte styreenheder, kontaktorer og motorer på hjælpemaskiner med dem, der blev brugt på DC elektriske lokomotiver, men også at opgive spændingen regulering af transformatorviklingen og installer reostater, ved hjælp af en serieforbindelse af motorer og svækkelse af spændingen ved at tænde for reostaterne. Som et resultat, efter ændringen, begyndte elektriske lokomotiver at fungere i de samme tilstande både på jævn- og vekselstrøm, og fra et elektrisk kredsløbs synspunkt begyndte de faktisk at repræsentere DC elektriske lokomotiver svarende til VL22 m , udstyret derudover til hovedudstyret med primære AC-omformere [2] .

Generel information

De elektriske hovedlokomotiver i VL61 (N-O) serien er designet til at køre godstog på sektioner af 1520 mm sporvidde jernbaner elektrificeret med vekselstrøm med en mærkespænding på 25 kV (oprindeligt 20 kV) og en frekvens på 50 Hz. Trækkontrolordningen, der blev brugt på det elektriske lokomotiv (7 transformatorledninger, 33 trin) blev efterfølgende meget brugt. Efter genudrustning i to-system VL61 d -serien blev det også muligt at betjene dem i 3 kV jævnstrømssektioner, men samtidig mistede elektriske lokomotiver deres reostatløse trækkontrol gennem transformeren. Muligheden for at drive elektriske lokomotiver i henhold til systemet med mange enheder er ikke tilvejebragt [2] .

Elektriske lokomotiver VL61 (N-O) blev de første serielle AC elektriske lokomotiver i USSR, og efterfølgende de første to-system elektriske lokomotiver i USSR. De nærmeste strukturelle analoger af disse lokomotiver blandt DC elektriske lokomotiver er seks-akslede elektriske lokomotiver af VL23 og VL22 m -serien - den første i karrosseristruktur og interiør, den anden i design af bogier og en betydelig del af elektrisk udstyr. Inden de blev ombygget til to-system systemer, havde de på grund af parallelforbindelsen af ​​trækmotorer og muligheden for reostatfri spændingsregulering ved at skifte transformerviklingen bedre trækkraft og energiegenskaber end VL22 m , men efterfølgende mistede de denne mulighed [2] .

Nummerering og markering

Elektriske lokomotiver VL61 modtog trecifrede tal i stigende rækkefølge, startende fra 001. Oprindeligt blev en række elektriske lokomotiver betegnet som "H-O", og mærkningen lignede H-O-XXX, hvor XXX er nummeret på det elektriske lokomotiv. Siden 1963, på grund af ændringen i betegnelsen af ​​serien, antog mærkningen formen VL61-XXXX, og efter konverteringen af ​​elektriske lokomotiver til to-system - VL61 d -XXX, det vil sige bogstavet "d" blev angivet over bindestregen med store bogstaver. Efter nedlæggelsen blev det elektriske lokomotiv VL61 d -005 omdesignet som en efterligning af det første elektriske lokomotiv som H-O-001 [3] .

Mærkningen med betegnelsen for serier og numre var placeret i midten foran på el-lokomotivet i den nederste zone af hovedkabinen over sporet klarere og var lavet i form af overliggende metalbogstaver og tal. Efterfølgende begyndte man at påføre lignende markeringer med maling og i mindre tryk under højre rude i førerkabinen. På det elektriske lokomotiv VL611 d - 005 begyndte man efter den stiliserede omdøbning til H-O-001 også sidemarkeringerne at blive angivet i form af større volumetriske bogstaver [3] .

Specifikationer

De vigtigste tekniske karakteristika for elektriske lokomotiver VL61 [2] [4] og VL61 d [5] [til 1] er angivet i tabellen:

Konstruktion

Mekanisk

Body

El-lokomotivets krop er en vogntype med to styrekabiner i enderne, den har en svejset struktur og er lavet af profil og stålplade. Den består af en bærende hovedramme, frontdele af førerhuset, sidevægge og et tag. Kropsrammen har en rygstråle dannet af to kanaler og to overlejringer svejset til dem [2] . Formmæssigt har karrosseriet et lignende design med karrosseriet på DC -ellokomotivet VL23 , med undtagelse af mindre forskelle i kabinens form, placering af vinduer og ventilationsskodder, dog er den lidt kortere i længden : længden af ​​det elektriske lokomotiv VL61 langs akserne af automatiske koblinger er 16.442 mm [4] , samt for det elektriske lokomotiv VL22 m [5] , mens det for VL23 er lidt længere og dets længde er 17.020 mm [6] .

Frontal

Den forreste del af førerhuset på et elektrisk lokomotiv ligner i design til elektriske lokomotiver VL23 og VL8 , men adskiller sig fra dem i en fuldstændig lodret form (frontvæggen på VL23 og VL8 førerhuset har en lille hældning bagud, som er fraværende i VL61), formen af ​​taghældningerne (i VL61 er de lavere og fladere ) og mindre forskelle i placeringen af ​​bufferlys og gelændere.

I den øverste del af kabinen har el-lokomotivet to forruder, over hvilke der er placeret et rundt spotlys i midten. I den nederste del af kroppen er der en plade med seriens betegnelse og nummeret på det elektriske lokomotiv, mellem hvilken der var en stiliseret femtakket stjerne i midten og et stiliseret skjold strakt opad. Midt mellem glassene og nederst langs kanterne er runde bufferlys [4] . Efterfølgende blev der installeret teknologiske gelændere på den forreste del af førerhuset under forruderne (vandret nedefra og vandret eller skrånende ovenfra), og til højre for pladen med betegnelsen for serie og nummer, en stikkontakt til elvarme system af passagertoget blev installeret [3] , installeret efter modernisering i VL61 d [2] .

Designet af den forreste del af H-O (VL61) elektriske lokomotiver var forskelligt afhængigt af udgivelsen. De første fire elektriske lokomotiver i serien har fire korrugerede lister på side- og frontvæggene i førerhuset lige under vinduerne, som jævnt passerer fra siderne af det elektriske lokomotiv til den forreste del som vandret og derefter i bufferlyszonen lav en bøjning ned til midten, og danner stiliserede pile, mens senere elektriske lokomotiver fra 005 og frem ikke har disse striber. Også, begyndende med elektrisk lokomotiv 003, dukkede inskriptionen NEVZ op i konturen af ​​et stiliseret skjold i midten af ​​førerhuset, som var fraværende på de to første elektriske lokomotiver [3] .

Nedenunder, under den forreste del af karrosseriet, er der en sporrenser med rist, hvorpå buffere, SA-3 automatisk kobling og pneumatiske slanger stikker ud. Den er fastgjort på bogie-rammen og er ikke forbundet med karosseriet (der er et ret stort mellemrum mellem banerenseren og karosseriet), bevæger sig sidelæns, når den passerer kurver, men den er malet i samme farve [4] .

Sidevægge

Sidevæggene på VL61 elektriske lokomotiver er lodrette og har bilateral symmetri i forhold til midten. Højden og placeringen af ​​sidevæggenes vinduer svarer til førerhusets frontvinduer. Hvert førerhus har sideruder på begge sider med oplukkelige vinduer og spejle, bag hvilke der også er enkeltfløjede indgangsdøre på begge sider, udstyret med låse, der kan åbnes ved at dreje indad. For at komme ind i lokomotivbesætningen fra niveauet af dæmningen eller lave platforme er der trin under dørene, og der er lodrette gelændere på siderne. Mellem dørene til forskellige kahytter i maskinrumsområdet har væggen på siden af ​​ganggangen fire par vinduer, mens væggen på den modsatte side kun har andet og tredje par vinduer i midten og ventilationsskodder placeres i stedet for første og fjerde par. Sidevæggene er forsynet med vandrette bølger, mens el-lokomotiver 001-004 har bølger både i maskinrumsområdet og i kabineområdet med et hul ved indgangsdørenes placering, mens el-lokomotiver fra 005 ikke har bølger i kabineareal og vægge under vinduer er glatte [3] .

Tag

El-lokomotivets tag er malet gråt og har en flad form med afrundede hældninger foran og på siderne. Sammenlignet med elektriske lokomotiver VL23 og VL8 har den en lavere højde, hvilket gør, at søgelyshusene rager op over den. Det bruges til at rumme strømførende udstyr og hovedtanke på det. På siden af ​​højspændingskammeret i den midterste del af taget på el-lokomotivet, mellem strømaftagerne, er der strømførende stænger og afbrydere, og på siden af ​​passagegangen er der to hovedreservoirer.

Vogner

Det elektriske lokomotiv har to leddelt motoriske tre-akslede bogier , som i design ligner dem, der bruges på elektriske lokomotiver i VL22 m -serien [2] . Hver elektrisk lokomotivbogie består af en ramme, hjulsæt, gear, akselkasser, et fjedersystem, et bremsegrebssystem, en trækanordning, en sporrenser, trækmotorophæng, ledforbindelsesdele. En sporrenser, automatisk kobling og buffere er fastgjort til bogierammen foran [4] . Kroppen hviler på vognene gennem de tværgående drejestænger og yderligere understøtninger placeret på ledstængerne [2] .

Bogiens fjederophæng består af bladfjedre, skruefjedre, langsgående og tværgående balancere, fjederstivere, ophæng og forbindelsesruller. Et sæt spiralfjedre består af to spiralfjedre (ydre og indre), øvre og nedre reder. Begge elektriske lokomotivbogier er fuldt afbalancerede i længderetningen. For mere effektiv udnyttelse af koblingsvægten og en mere jævn kørsel i begge bevægelsesretninger er der installeret langsgående balancere mellem hjulparrene på hver bogie, en drejebjælke er installeret i stedet for en langsgående drejebjælke, og yderligere kropsstøtter er placeret på bogiernes leddelte bjælker [2] .

Hver trækmotor har et aksialt støtteophæng - den ene side af motoren hviler på hjulsættets aksel, og den anden side - på bogie-rammen. For at forbedre udnyttelsen af ​​det elektriske lokomotivs koblingsvægt er alle trækmotorer placeret mod bogiernes ledforbindelse. Motorerne har et individuelt drev for hvert hjulpar gennem et gear. Gearoverførslen af ​​drejningsmoment fra trækmotorerne til hjulsættene er lavet på samme måde som på VL22m elektriske lokomotiver - tosidet, cylindrisk tandhjul med elastiske elementer i gearene. El-lokomotivets hjul er indkapslede og gearede [2] .

Bremsegrebssystemet på hver elektrisk lokomotivbogie består af en bremsecylinder, et bremsegreb, en krumtapaksel, vandrette bremsestænger, balancerer, tværstænger, ophæng, sko, bremsesko, en returfjeder, sikkerhedsbeslag og forbindelsesruller. Ved bremsning overføres kraften fra den pneumatiske bremsecylinder, der er placeret på siden af ​​midten af ​​lokomotivet, gennem stængerne ved at dreje håndtagene og balancere og udfører ensidig presning af bremseklodserne på hvert hjul [2] .

Interiør

Førerkabine

Førerkabinen er designet til at styre et elektrisk lokomotiv af et hold på to personer - en chauffør og en assistent. Chaufførens arbejdsplads var placeret i højre side, assistentens plads var til venstre. Hver arbejdsplads havde en stol og et kontrolpanel foran sig. Udseendemæssigt lignede styrekabinen kabinen i elektriske lokomotiver VL8 og VL23 , forskellene bestod primært i det forskellige design af controlleren og betjeningspanelets instrumentbræt, på grund af drift på vekselstrøm, samt manglen på hældning af forvæggen med forruder [7] .

Førerhusets front har to forruder med solide ruder og vinduesviskere, under hvilke der foran er betjeningspaneler til fører og assistent, overfor hvilke der er stole. På siderne af arbejdspladserne på begge sider er der to-sektionsvinduer: den forreste sektion er fast, og den bagerste kan bevæge sig fremad og åbne vinduet [7] . På siderne af kabinens bagvæg er der to smalle nicher, modsat hvilke der er indgangsdøre placeret på siden bag sideruderne. I en af ​​nicherne er der afhængigt af førerhuset en maskinrumsdør, der åbnes ved at dreje ind i førerhuset - i det første førerhus er det placeret til højre bag førersædet, og i det andet - til venstre bagved assistentsæde [4] .

Førerens kontrolpanel består af et skråtstillet panel med pegeanordninger til overvågning af spænding, strøm og tryk i den pneumatiske ledning og et smalt vandret panel placeret under det med kontakter [7] . Førerassistentens kontrolpanel havde også et tilsvarende vippet instrumentpanel og kontakter, men havde færre instrumenter end førerens. Til venstre for førersædet er kontrolstativet, hvorpå et enkelt roterende traktionskontrolhåndtag var installeret på toppen, og et vendbart håndtag stak ud fra siden. Efter moderniseringen af ​​elektriske lokomotiver til en dual-system controller, blev den erstattet med en controller svarende til den for elektriske lokomotiver VL8 og VL23 med to håndtag [2] . I højre side i hjørnet var der to pneumatiske bremseventiler til tog- og lokomotivbremser med luftkanaler. Mellem førerens og assistentens sæder er der en piedestal, på hvis frontpanel der er en kasse til højre, og et parkeringsbremserat til venstre [7] .

Maskinrum

Maskinrummet er placeret i mellemrummet mellem førerhusene på det elektriske lokomotiv. Det meste af pladsen i maskinrummet er optaget af et højspændingskammer, adskilt af en skillevæg fra resten af ​​maskinrummet. På siden er den omsluttet af hovedpassagen (når den passerer fra den anden kabine til den første, er den placeret til højre, og højspændingskammeret er til venstre), og kølesystemer, trækmotorventilatorer, kompressorer og pneumatisk udstyr er placeret foran og bag i siderummene mellem den og kabinerne. Ganggangen løber langs sidevæggen med fire par vinduer og støder op til dørene, der fører til førerhuset, der er ingen skillevægge mellem den og rum med pneumatisk og køleudstyr. Indgangen til højspændingskammeret er placeret på siden af ​​gennemgangskorridoren tættere på den første kabine, inde i den er der også en langsgående korridor, på hvis sider elektrisk udstyr er placeret [4] .

I enderne af højspændingskammeret er der skabe til ensrettere (med tændrør og senere med halvledere), og mellem dem og væggen fra siden af ​​højspændingskammeret er der kølesystempumper samt en motor- generator af styrekredsløb fra siden af ​​den første kabine. I højspændingskammeret mellem hovedkorridoren og højspændingskammerets korridor var strømkontaktorer og transformatorviklingskontakter placeret på siden af ​​den første kabine (modstande blev installeret i stedet for dem efter moderniseringen af ​​elektriske lokomotiver i to -system), i midten var der en transformer, og på siden af ​​den anden kabine var der anodedelere, en reverser og afbrydermotorer. På den modsatte side, nær væggen i højspændingskammeret, er anodeafbrydere placeret på siden af ​​den første kabine, relæer og kontaktorer er placeret i midten, og en gruppemellemregulator og en udjævningsreaktor er placeret på siden. af den anden kahyt [4] .

Elektrisk udstyr

Tagstrømførende udstyr

På taget af VL61 elektriske lokomotiver blev der oprindeligt installeret to strømaftagere , en hovedluftafbryder , en bøsningsisolator og strømførende dæk med gnistgab [4] . Efter moderniseringen af ​​elektriske lokomotiver til to-system, blev adskillere forbundet til hovedskinnen, radiointerferensdrosler og en bøsningsisolator af DC-kredsløbet også installeret på taget parallelt med AC-kredsløbet med hovedafbryderen. Det meste af det strømførende udstyr er placeret på siden af ​​højspændingskammeret. I starten var hovedafbryderen og indgangsisolatoren placeret til venstre for midten af ​​ellokomotivet, og aflederen var til højre, dog efter moderniseringen af ​​ellokomotiverne til to-system, hovedafbryderen og aflederen blev flyttet meget til venstre og tættere på strømaftageren, idet de var til venstre for midten af ​​det elektriske lokomotiv, og et sæt udstyr blev installeret på højre side DC-kredsløb [1] .

Strømkollektorerne er placeret på begge sider over begyndelsen af ​​maskinrummet bag førerhuset og er DZh-5K strømaftagere - det samme som for elektriske lokomotiver i VL22 m -serien , men på kraftigere isolatorer til en spænding på 25 kV. Som luftafbryder blev VEP-20-afbryderen [2] med et lodret arrangement af lysbuen og afbryderen [8] oprindeligt brugt . Senere blev der i stedet installeret en mere pålidelig VOV-20-afbryder (VOV-25 efter skift til 25 kV) [2] med en vandret position af lysbuen og en drejeadskiller [1] .

Når der tilføres luft til strømaftagercylinderen, stiger den, og strømmen fra kontaktnettet går gennem strømaftageren og føres gennem den strømførende hovedbus placeret på isolatorerne fra siden af ​​højspændingskammeret, der forbinder de to strømaftagere gennem en overspændingsafleder , som tjener til at begrænse overspændinger. Fra den strømførende bus tilføres spænding til hovedluftafbryderen , som tjener til omgående lysbuefri afbrydelse af ellokomotivets udstyr fra kontaktnettet, når det drives af vekselstrøm, og derefter kommer ind i ellokomotivets krop gennem bøsningens isolator. I DC-tilstand passerer strømmen gennem DC-kredsløbets adskillere og drosler [2] .

Transformer

Træktransformatoren til det elektriske lokomotiv  OCR-2400/25 (før ombygningen til 25 kV - OCR-2400/20) bruges til at sænke kontaktnettets indgangshøjspænding til spændingen i trækmotorkredsløbene og lokomotivets egen. behov. Transformatoren er specielt designet til installation på dette elektriske lokomotiv og fremstillet på Moscow Transformer Plant [2] .

Transformatoren var enfaset stang og havde tre viklinger: primær til kontaktnetspænding på 20 kV (før genudrustning i 1959) og efterfølgende til 25 kV; fra vogne) og ekstra til strømforsyning af hjælpemaskiner og styrekredsløb ved 380 V. Transformatorens effekt var 2400 kW [2] .

Et cirkulationsoliesystem blev brugt til at køle transformeren: olie blev pumpet gennem køleren af ​​en oliepumpe, oliestrømmen blev styret af et oliestrålerelæ, og en speciel centrifugalblæsermotor blev installeret til at blæse køleren. Transformatorens masse er 6500 kg, hvoraf 1675 kg er olie [2] .

Opretningsanlæg

Som en ensretterenhed, der omdanner en sinusformet vekselstrøm til en pulserende, brugte det elektriske lokomotiv i første omgang ignitroner af IVS-familien, udviklet af All-Union Electrotechnical Institute opkaldt efter V.I. Lenin og repræsenterer enkelt-anode ion elektrovakuum ventiler med en kviksølv katode. I første omgang blev IVS-200/5 tændingsmotorer installeret på lokomotiver, designet til en mærkestrøm på 200 A og en maksimal omvendt spænding på 5200 V. De viste sig dog at være upålidelige i drift, så snart, da de fejlede, begyndte de at skal erstattes af IVS-300/5 ignitroner, designet til en højere mærkestrøm på 300 A. Efter ombygningen af ​​elektriske lokomotiver til to-system, blev der installeret IVS-500/5 ignitroner på dem, designet til en strøm på 500A [2] .

Otte ignitroner blev installeret på det elektriske lokomotiv, opdelt i to grupper af fire ignitroner hver, der ensrettede strømmen til motorerne i en af ​​bogierne. Hvert to par tændrør blev installeret i deres kabinet og dannede en fuldbølge ensretter med et midtpunkt og forsynede motorerne på en bogie, tænderne blev tændt parvis parallelt. Massen af ​​en ignitron var 240 kg, det vil sige, at deres samlede masse var lig med 1920 kg (massen af ​​kviksølvensretteren til det elektriske lokomotiv OR22-01 var 2 tons) [2] .

For at antænde ignitroner på de to første elektriske lokomotiver, blev der i første omgang brugt thyratroner , som i 1955 blev erstattet af et elektromagnetisk system bestående af transformere, choker, kondensatorer og selenventiler, og alle elektriske lokomotiver fra den tredje blev oprindeligt produceret med et sådant skema . Køling ignitrons væske - vand om sommeren og frostvæske om vinteren. Kølevæsken blev pumpet af en separat pumpe til hvert kabinet; standardvandsektioner af diesellokomotiver TE3 installeret i forkamrene til traktionsmotorventilatorer blev brugt som kølesektioner [2] .

I begyndelsen af ​​1960'erne, efter det massive udseende af halvledersiliciumventiler, begyndte Novocherkassk-anlægget at studere deres anvendelse i stedet for ignitroner. Ulempen ved ignitron-ensrettere sammenlignet med silicium var et betydeligt tab af elektricitet under ensretterprocessen og som følge heraf behovet for et omfangsrigt kølesystem til at fjerne varme og holde driftstemperaturen inden for snævre grænser, behovet for at opvarme denne system efter at det elektriske lokomotiv blev stoppet og afkøle tændingsmotorerne, når spændingen blev fjernet fra kontaktledningen, høj følsomhed over for ryk og vibrationer og truslen om kviksølvforgiftning af mennesker i tilfælde af beskadigelse af tændrør (for eksempel i en ulykke). Derfor besluttede remisen samtidig med installationen af ​​siliciumensrettere på nye elektriske lokomotiver at modernisere de producerede. I begyndelsen af ​​anden halvdel af 1960'erne udviklede PKB TsT MPS et projekt til ombygning af elektriske lokomotiver af VL60 -serien fra tændrør til halvleder silicium ensrettere, og alle VL61 d elektriske lokomotiver blev også ombygget i henhold til dette projekt på slutningen af ​​60'erne [2] .

To REC-2200 udjævningsreaktorer blev brugt til at udjævne de ensrettede strømbølger, en for hver gruppe af ensrettere. Til at begynde med brugte man udjævningsreaktorer uden jernkerne, men senere blev de erstattet af reaktorer med en kerne [2] .

Trækkontrolanordninger på enkelt-system elektriske lokomotiver

Før konverteringen af ​​VL61 elektriske lokomotiver til to-systems spændingsregulering ved traktionsmotorernes terminaler, blev det udført ved at ændre forbindelserne af sektionerne af den sekundære vikling af traktionstransformatoren. Omskiftninger blev foretaget af individuelle elektropneumatiske kontaktorer for hver sektion . Til- og frakoblingen af ​​kontaktorerne blev udført af en lavspændingsmellemregulator , som blev roteret af en batteridrevet servomotor , fjernstyret af en controller i førerkabinen. Efterhånden som elektriske lokomotiver blev produceret, blev der foretaget mindre ændringer i det elektriske kredsløb, som hovedsageligt bestod i metoden til at styre rotationen af ​​servomotoren til den mellemliggende controller, den rækkefølge, hvori kontakterne til controllerne til driverne af forskellige versioner blev skiftet på og brugen af ​​forskellige typer elektromagnetiske kontaktorer i de elektriske kredsløb af hjælpemaskiner. Sammenlignet med USSR's første AC elektriske lokomotiv OR22 var der ingen netspændingsregulering på VL61 elektriske lokomotiver, hvilket forværrede deres trækevne, men gjorde det muligt at reducere effekten af ​​trækstrømme på kommunikationsledninger og forenklede designet af ensretterinstallationer [2 ] .

Transformatorens sekundære vikling bestod af to dele - ureguleret og reguleret, mens sidstnævnte var opdelt i fire omskiftelige sektioner. Under accelerationsperioden for det elektriske lokomotiv blev viklingssektionerne først tændt på tæller, når EMF af den ene vikling blev kompenseret af EMF af den anden, og derefter i samråd, når EMF af viklingerne blev summeret. Afhængig af tilstanden af ​​at tænde for sektionerne af den regulerede vikling i forhold til den uregulerede, var der således 9 hovedtrin opnåelige - når alle fire sektioner af den justerbare vikling blev tændt i den modsatte retning, blev der genereret en lille EMF kl. outputtet, svarende til den minimale drivkraft, og når den er matchet, den maksimale EMF svarende til den maksimale drivkraft. Samtidig var det på hvert trin, bortset fra den første, ved hjælp af skillevægge muligt at opnå yderligere tre mellemstillinger. Således havde elektriske lokomotiver 33 startpositioner [1] .

En lignende kontrolordning på grund af den modkørende og derefter koordinerede kobling af de sekundære viklingssektioner har fundet anvendelse i fremtiden på alle efterfølgende modeller af husholdnings AC elektriske lokomotiver med trinregulering. Imidlertid blev kredsløbet med en mellemstyring, på grund af den store kompleksitet af styrekredsløbene (mange interlocks mellem kontaktorer), ikke brugt i fremtiden - en EKG-60/20 gruppeafbryder blev installeret på VL60 , EKG-8Zh på VL80 og efterfølgende på VL60, og startende fra VL80R , kontaktløs regulering . Mellemstyringer er kun installeret på importerede DC elektriske lokomotiver ChS2T , ChS6 / ChS200 og ChS7 , og på sovjetiske DC elektriske lokomotiver ( VL8 , VL15 , VL23 og andre, samt på to-system VL82M ), enheden er den samme i design og formål (kompleks lavspændingsgruppe kontakten, der styrer strømkredskontaktorerne) bruges ikke som mellemstyring, men monteres i førerkabinen og drives direkte af førerens hånd [2] .

Position 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 og 33 kørte - det vil sige, de tillod kørsel i disse positioner i lang tid, en fuld nulstilling tog 20 sekunder, en kronometrisk start blev leveret, hvor overgangen fra 0. op til 33. position skete automatisk i et bestemt tidsrum valgt af føreren (2, 3,5 eller 5 minutter). Efterfølgende blev automatisk start kun tilbage for et hurtigt sæt positioner under bevægelse (på et halvt minut), og den kronometriske start blev opgivet - det er ineffektivt på grund af det faktum, at starttidspunktet altid er anderledes, da det afhænger af massen af toget, sporprofil og andre mængder. Automatisk strømstart af trækmotorer ("accelerationsrelæ") er effektiv, da en konstant trækkraft opretholdes, men på sovjetisk teknologi blev den primært brugt på elektriske tog og elektrisk transport i byer , på elektriske lokomotiver begyndte den kun at blive introduceret sammen med elektronisk kontrol (i USSR fra serielle maskiner dukkede op for første gang på VL85 ) [2] .

Det elektriske kredsløb gav mulighed for at slukke for enten enhver trækmotor eller en af ​​grupperne af beskadigede ensrettere - i dette tilfælde blev to grupper trækmotorer fra begge bogier tændt i serie og ført fra gruppen af ​​ensrettere, der blev tilbage i operation. Ud over den fulde excitation af traktionsmotorer blev der brugt et trin med svækket excitation (50%). Excitationen blev svækket ved hjælp af elektro-pneumatiske kontaktorer: en PK-302G og fem PK-303B [2] .

Trækmotorer blev vendt ved at ændre retningen af ​​strømmen i viklingerne af deres armaturer. Denne ændring blev udført ved en omvendt design svarende til en to-positionsomskifter på transformatorviklingerne [2] .

Trækkontrolanordninger og udstyr til elektriske lokomotiver med to systemer

Som en del af ombygningen af ​​VL61 elektriske lokomotiver til dobbeltsystem VL61d lokomotiver , blev de originale førerkontroller, kontaktorer til at skifte transformerviklingssektioner og asynkrone AC-motorer til kørsel af hjælpemaskiner fjernet fra dem. I stedet blev de forsynet med nye styreenheder, en højhastighedsafbryder , fechrale startmodstande , DC-motorer til kørsel af hjælpemaskiner samt andet elektrisk udstyr, der blev brugt på VL22m elektriske lokomotiver uden regenerativ bremsning. Ignitronerne blev erstattet af kraftigere, ensretterkredsløbet blev en bro. Trækmotorernes strømkredsløb blev udført som på VL22 m , med tilføjelse af elementer til beskyttelse ved vekselstrøm til el-lokomotivet [2] .

Trækegenskaberne for elektriske lokomotiver VL61 d ved drift på jævnstrøm svarede fuldt ud til karakteristikaene for et elektrisk lokomotiv i VL22 m -serien med et udvekslingsforhold på 4,45. Med vekselstrøm, i stedet for fuld magnetiseringstilstand, blev 92% magnetiseringstilstand brugt, og spændingen ved ensretterudgangen var 3 kV, derfor kørte både jævn- og vekselstrøms elektriske lokomotiver i samme tilstande. Hjælpemaskiner og trækmotorer blev drevet fra midtpunktet af transformatorens nederste vikling (spændingen ved ensretterudgangen var 1500 V), hvilket gjorde det muligt at bruge reostatløse positioner mere effektivt, når de blev drevet af vekselstrøm. Trækmotorerne havde tre forbindelser: seriel (seks motorer med en spænding på hver 500 V), serie-parallelle (to parallelle grupper af tre motorer forbundet i serie hver med en spænding på 1000 V hver) og parallel (tre parallelle grupper af to motorer forbundet i seriemotorer i hver med en spænding på 1500 V hver). På grund af det faktum, at transformatorerne ikke længere var involveret i spændingsregulering, og en del af energien blev brændt i modstande under sæt af positioner, blev elektriske lokomotiver, når de kørte på vekselstrøm, meget mindre effektive, og de havde en tendens til at bokse [2] .

Styreenhederne til elektriske lokomotiver i VL8-serien blev brugt som førerens styreenheder med ændringer forårsaget af en ændring i skemaerne for et seks-akslet elektrisk lokomotiv. Kontrolenhedens hovedhåndtag havde 36 positioner, hvoraf den 16., 27. og 36. kørte, ligesom i elektriske lokomotiver i VL22 m -serien . På dem var der reostatfri indkobling af henholdsvis trækmotorer med deres serie-, serie-parallel- og parallelforbindelse. Andre positioner af regulatoren startede (reostatisk) - for at reducere spændingen i traktionsmotorkredsløbet blev startmodstande tændt for at reducere spændingen i traktionsmotorkredsløbet og omdanne en del af energien til varme. Dette førte til et fald i energieffektiviteten af ​​elektriske lokomotiver, når de kører på vekselstrøm sammenlignet med deres tidligere reostatløse design [2] .

Regenerativt bremsesystem (på VL61-012)

Som et eksperiment, på forslag fra VNIIZhT , var det seneste elektriske lokomotiv i N-O-serien (VL61) nr. 012 udstyret med regenerativ elektrisk bremsning, hvor tændingsensretterne fungerede i invertertilstand. Det elektriske kredsløbsdiagram af det elektriske lokomotiv blev udviklet af Novocherkassk-fabrikken i marts 1957. Forskellige automatiske bremsekontrolsystemer blev brugt på det elektriske lokomotiv: først udviklet af VNIIZhT, derefter af All-Union Research Institute of Electromechanics (VNIIEM), som blev testet i 1963-1964 [2] .

For at styre elektrisk bremsning blev der desuden installeret en TK-OR bremsekontakt i førerhuset. Elektrisk bremsning blev styret under styring af et spændingsubalancerelæ ved hjælp af en justerbar modstand og en mætningschoker-kontrolvikling [2] .

I starten kørte kun tre elmotorer i regenerativ bremsetilstand, men i 1959 blev ellokomotivet moderniseret, hvorefter alle seks motorer kunne udføre regenerativ bremsning. Traktionsmotorernes excitationsviklinger blev ført fra transformatorens traktionsviklingstrin tættest på nul-udgangen gennem en dobbelt elektro-pneumatisk kontaktor, der forsynede viklingen af ​​mætningsspolerne, en selen ensretter, bremsekontakt og reverserkontakter. For at beskytte traktionsmotorer mod kortslutningsstrømme under regenerativ bremsning blev der installeret en BVP-3A højhastighedsafbryder, forbundet i serie med motorerne [2] .

Trækmotorer

Trækmotorer DPE-400P blev installeret på bogier af VL61 elektriske lokomotiver, som hver havde et individuelt drev til sit eget hjulsæt. Disse motorer ligner DPE-400-elektromotorerne i VL22 m -seriens elektriske lokomotiver og adskiller sig fra dem i kernedesignet: køleluft tilføres dem ikke fra siden, men ovenfra [2] . Motorernes vægt er 4200 kg [4] .

Brugen af ​​disse elektriske motorer til AC elektriske lokomotiver var efter mange specialisters opfattelse en mislykket beslutning, da disse motorer var designet til en mærkespænding på 1650 V, mens brugen af ​​motorer med en spænding på 750- 1000 V ville reducere deres vægt og forenkle den elektriske isolering ved at bibeholde de samme effekt- og trækegenskaber. Sådanne motorer er dog endnu ikke blevet produceret af industrien, og afvisningen af ​​at bruge DPE-400 DC elektriske lokomotivmotorer, som allerede beherskes af fabrikken, kan føre til en forsinkelse i produktionen af ​​elektriske lokomotiver [2] .

Da den nominelle spænding af traktionsmotorerne på elektriske lokomotiver i VL61-serien var 1650 V, og for at reducere pulseringen af ​​den magnetiske flux af deres hovedpoler, blev viklingerne af disse poler permanent shuntet (fuld excitation var 90%) , hovedparametrene for DPE-400P-elektromotoren afveg noget fra parametrene for DPE-400-elektromotoren. Nedenfor er driftsparametrene for disse motorer i time- og kontinuerlig tilstand: [2]

Mode	effekt, kWt	Nuværende, A	Rotationsfrekvens, rpm
hver time	425	280	785
lang	335	220	850

Hjælpemaskiner

Hjælpelokomotivmaskiner omfattede to blæsere, to kompressorer, to vandpumper til ensretterkølesystemet, en oliepumpe til transformatorkølesystemet og en styrestrømsgenerator [2] .

To centrifugalventilatorer , næsten identiske i design og placering med ventilatorerne til elektriske lokomotiver VL22m , sugede luft ind gennem slidsede skodder og radiatorvandsektioner installeret bag dem og tvang den til at afkøle traktionsmotorerne. To E-500 motorkompressorer forsynede det elektriske lokomotiv med trykluft. To centrifugalpumper cirkulerede ignitron-kølevæsken, og den tredje cirkulerede transformatorolien. Styrestrømsgeneratoren PN-28.5, som producerede en jævnstrøm på 50 V, havde en separat drivmotor [2] .

Alle hjælpemaskiner til VL61 elektriske lokomotiver havde to-fasede asynkronmotorer med en egern- burrotor, før de blev omdannet til to-system . På de første elektriske lokomotiver til og med nr. 008 havde hjælpemaskinernes elektriske motorer to faser forbundet med hinanden gennem en kondensator, på grund af hvilken disse motorer fungerede fra et enfaset netværk, der modtog strøm direkte fra hjælpeviklingen af transformeren. Den utilfredsstillende drift af elektriske motorer med kondensatorer tvang dem til at opgive en sådan ordning og tænde for elektriske lokomotiver fra nr. 009 til at drive elektriske motorer fra et konventionelt trefaset netværk gennem en AC-82-4 fasesplitter. Som elektriske motorer til hjælpemaskiner på elektriske lokomotiver, både fra nr. 009 og tidligere, blev der brugt stationære asynkrone elektromotorer: [2]

• AC-72-4 - til at drive ventilatormotorer;
• AC-81-6 - til kørsel af kompressorer E-500;
• A52-4 - til at drive styrestrømsgeneratoren;
• A-42-2 og AOS-42-2 - til at drive pumperne til henholdsvis transformatorkølesystemet og tændingsmotorerne.

Efter omudstyret af elektriske lokomotiver til to-system for mulighed for strømforsyning fra DC-kredsløb, blev asynkronmotorer af motor-fans og kompressorer erstattet af kollektor DC-motorer DK-403G og NB-404A, henholdsvis [2] .

Styre- og lyskredsløb

Elektriske lokomotivers kontrol- og belysningskredsløb blev forsynet med en jævnstrøm på 50 V fra et 40NKN-100 alkalisk batteri eller en PN-28.5 styrestrømsgenerator. Brugen af ​​individuelle kontaktorer i kraftkredsløbet af traktionsmotorer har ført til installation af et stort antal af deres blokeringskontakter i styrekredsløbet [2] .

Udnyttelse

De første N-O elektriske lokomotiver blev oprindeligt leveret til test ved VNIIZhT eksperimentel ring i Shcherbinka , nær Moskva , hvor der på det tidspunkt var det eneste teststed i USSR med vekselstrømselektrificering. Den 15. juli 1954 foretog el-lokomotivet H-O-002 den første testtur rundt i ringen efter at have kørt 95 km. Tests på ringen fortsatte indtil slutningen af ​​1955 indtil afslutningen af ​​AC elektrificering af Ozherelye-Pavelets sektionen. Alle serieproducerede elektriske lokomotiver, bortset fra det sidste i H-O-012-serien, udstyret med regenerativ bremsning, blev leveret til Ozherelye-depotet. Indtil 1961 inklusive, blev dette elektriske lokomotiv testet på VNIIZhT-ringen i Shcherbinka, hvorefter det kom ind i Ozherelye-depotet og begyndte også at fungere [2] .

I slutningen af ​​1955 ankom elektriske lokomotiver til Ozherelye-depotet nær landsbyen af ​​samme navn i forstæderne til Kashira , og i slutningen af ​​december 1955 foretog el-lokomotivet H-O-001 en testtur langs strækningen ved siden af Ozherelye station. Det første tog på sektionen på det elektriske lokomotiv NO-001 blev ført af Ozherelye - depotføreren G.P. Strelnikov. Fra begyndelsen af ​​1956 begyndte elektriske lokomotiver at lave testture med godstog, og fra midten af ​​året begyndte man at køre dem regelmæssigt på strækningen Ozherelye  - Mikhailov , og derefter på hele linjen Ozherelye  - Pavelets [2] .

I løbet af tests på VNIIZhT-ringen og på Paveletsky-banen viste elektriske lokomotiver deres positive side, og forbedringer i deres egenskaber blev noteret sammenlignet med VL22 m . Effektiviteten af ​​et elektrisk lokomotiv i timedriften af ​​motorerne, under hensyntagen til forbruget af elektricitet til hjælpebehov, var 0,81, og effektfaktoren var 0,83-0,84. Nye elektriske lokomotiver var mindre tilbøjelige til at bokse end VL22 m , og da de dukkede op, medførte det ikke hjulsætafstand og blev meget lettere elimineret. Sammenlignet med damplokomotiverne i Er -serien, der tidligere arbejdede på Ozherelye-Pavelets-sektionen, gjorde de elektriske lokomotiver i H-O-serien det muligt at øge vægten af ​​godstog med 35 % og samtidig øge hastigheden markant [2 ] .

På trods af at H-O-seriens elektriske lokomotiver var de første serielle AC-elektriske lokomotiver med tændrør i Sovjetunionen, viste de sig at være fuldt funktionelle lokomotiver, der ikke havde alvorlige designfejl. Ikke desto mindre blev der under deres test- og prøvedrift noteret problemer med driften af ​​elektrisk udstyr, som gradvist blev elimineret gennem strukturelle opgraderinger og udskiftning med en mere pålidelig. Ignitron-ensrettere fejlede ofte på grund af tilbagetænding, vakuumtab, tændingsfejl og ødelæggelse af anodebøsningsisolatorer, men da de blev erstattet med mere avancerede modeller, blev fejl meget mindre almindelige. DPE-400P-traktionsmotorerne viste et let øget børsteslid sammenlignet med DPE-400 og mindre stabil kobling ved hastigheder over 55-60 km/t; hvilket begrænsede brugen af ​​excitationsdæmpning. Der var også problemer med hovedluftafbryderen og udjævningsreaktorer, som blev udskiftet med forbedrede [2] .

Resultaterne af test og drift af elektriske lokomotiver i N-O-serien ved den eksperimentelle sektion Ozherelye - Pavelets of the Moscow-Kursk-Donbass Railway gjorde det muligt at identificere de vigtigste trækkraft og energikarakteristika for AC elektriske lokomotiver og bekræftede udsigterne for at bruge dette slags trækkraft i sammenligning med jævnstrøm. Dette gjorde det muligt at starte storstilet elektrificering i USSR med vekselstrøm i stedet for jævnstrøm. For at mindske energitabet og øge strømforbrugsgrænsen blev det samtidig besluttet at bruge en spænding på 25 kV i stedet for de oprindelige 20 som optimalt, og i 1959 begyndte N-O elektriske lokomotiver sammen med dem, der begyndte at ankommer til depotet N60 Halskæde , blev overført til en spænding på 25 kV sammen med hele linjen. I 1964 blev det elektriske lokomotiv VL61-004, efter at være blevet opgraderet til et to-system VL61 d, testet på den fulde rute Moskva - Pavelets med en ændring i de nuværende typer på Ozherelye stationen [2] .

I 1964 blev det besluttet at modernisere alle elektriske lokomotiver til to-system lokomotiver og overføre dem til Mineralnye Vody -depotet på North Caucasus Railway for at betjene Mineralnye Vody - Kislovodsk sektionen elektrificeret med jævnstrøm , da hovedsporene i Mineralnye Vody station blev elektrificeret med vekselstrøm og havde ikke afbrydere, samt for muligheden for non-stop bevægelse langs hovedbanen, elektrificeret med vekselstrøm. Ti elektriske lokomotiver ankom til remisen i anden halvdel af 1964 og yderligere to i første halvdel af 1965. De erstattede VL19 -seriens elektriske lokomotiver, der tidligere arbejdede der og begyndte at køre både gods- og passagerfjerntog, mens tunge godstog blev drevet af elektriske lokomotiver i tandem med hinanden eller med VL19 : den næste VL61 i hovedet startede / bragte toget fra AC-stationen til en sektion med jævnstrøm, og så, når man fulgte linjen, blev det andet elektriske lokomotiv også med i arbejdet [4] .

Senere, i perioden 1972  - 1980 , på grund af teknisk forældelse, en stigning i vægten af ​​godstog og besværet med at betjene VL61 d med dobbelttræk uden et system af mange enheder, blev alle VL61 d elektriske lokomotiver erstattet af mere kraftfulde to -sektion VL82 elektriske lokomotiver og nedlagt, efter at have arbejdet i alt i gennemsnit omkring 20 -22 år [2] .

El-lokomotivers skæbne

Efter at være blevet nedlagt, var VL61d elektriske lokomotiver placeret ved Mineralnye Vody-depotet i nogen tid. Det blev besluttet at gemme to elektriske lokomotiver til historien: [3] [9]

• VL61 d -005 , omdesignet til N-O-001 - på stationen Ryazan I [3] . Indtil juni 2022 stod det som et monument på Ozherelye-depotets område ved indgangen bag jernbaneovergangen. Det elektriske lokomotiv blev overført til remisen og installeret på en piedestal i hvert fald i 1982 [ 3] [9] . Oprindeligt planlagde ledelsen af ​​Ozherelye-depotet at installere det allerførste elektriske lokomotiv i serien, men af ​​ukendte årsager blev det rigtige elektriske lokomotiv 001 ikke reddet. I stedet blev der brugt et elektrisk lokomotiv 005, hvis mærkning, for at give yderligere omgivelser, blev ændret til den oprindelige betegnelse for H-O-serien, og nummeret blev ændret til 001, hvorved el-lokomotivet begyndte at efterligne allerførste AC elektrisk lokomotiv i dette depot. Ikke desto mindre er dette elektriske lokomotiv ikke en autentisk kopi af det første, da dets frontdel mangler de korrugeringer, der var på de første fire lokomotiver i serien. Lokomotivet var malet grønt med en gul stribe [3] .
• VL61 d -012 - på territoriet af Museum of the North Caucasian Railway nær Gnilovskaya-platformen i Rostov-on-Don . I begyndelsen af ​​1980'erne blev dette elektriske lokomotiv overført til Tuapse-depotet til brug som førersimulator til kørsel af VL8 DC elektriske lokomotiver , som blev drevet i 1980'erne og 1990'erne på Sortehavets kyst i Kaukasus og havde en næsten identisk VL61-kabine og kontrolpanel [9] . Bufferlamper blev fjernet fra det elektriske lokomotiv og et skilt med påskriften "simulator - VL8" blev hængt i stedet for frontnummeret. I begyndelsen af ​​2000'erne, efter nedlukningen af ​​VL8 ved Tuapse-depotet, forsvandt behovet for en simulator, og det blev besluttet at overføre det elektriske lokomotiv til Rostov-museet. I 2003 blev det elektriske lokomotiv restaureret udvendigt og malet lyseblåt, hvorefter det blev overført til Rostov-museet, hvor det i dag ligger [3] .

Resten af ​​bilernes skæbne kendes ikke med sikkerhed, højst sandsynligt blev de alle skåret til skrot i løbet af 1980'erne og 1990'erne, nogle af dem kunne også bruges som skure. Det er kendt, at elektrisk lokomotiv 010 blev skåret i 1990 [9] .

Se også

• VL22m - et seks-akslet DC elektrisk lokomotiv med et lignende design af chassis og elektrisk udstyr
• VL23 - et seks-akslet DC elektrisk lokomotiv med en lignende kropsstruktur
• VL60 - masseproduceret seks-akslet AC elektrisk lokomotiv, efterfølger til VL61

Noter

Kommentarer

1. ↑ Trækegenskaberne svarer til VL22 m med et udvekslingsforhold på 4,45
2. ↑ Ved en hastighed på 10 km/t

Kilder

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Legendariske tressere - Lokotrans, 2002 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 50 51 52 53 VL61 - Elektrisk materiel af indenlandske jernbaner, 2015 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 VL61 (NO) - RailGallery .
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Første variabel - Lokotrans, 2003 .
5. ↑ 1 2 VL22 - Specifikationer (utilgængeligt link) . Indenlandske lokomotiver . Hentet 24. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 19. februar 2020. (ubestemt) 
6. ↑ VL23 - Specifikationer . Indenlandske lokomotiver . Hentet 24. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 25. oktober 2017. (ubestemt)
7. ↑ 1 2 3 4 Nye lokomotiver på USSR's jernbaner . Filmstrimmelfabrik (1958). Hentet 24. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 25. oktober 2017. (ubestemt)
8. ↑ Beskyttelsesanordninger . Elektrisk rullende materiel med ionomformere . Hentet: 23. oktober 2017. (ubestemt)
9. ↑ 1 2 3 4 VL61 (NO) - Parovoz .

Litteratur

• E.R. Abramov. AC elektriske lokomotiver af H-O serien. Elektriske lokomotiver af VL61 d -serien // Elektrisk rullende materiel på indenlandske jernbaner . - M. , 2015. - S. 142-147, 257-258.
• V. A. Rakov. AC elektriske lokomotiver af H-O serien. Elektriske lokomotiver af VL61 d -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975 . - 2. - M . : Transport, 1999. - S. 66-69, 128-130. — 444 s. — ISBN 5-277-02012-8 . Arkiveret 24. maj 2014 på Wayback Machine
• Legendariske tressere  // Lokotrans: magasin. - 2002. - Nr. 12 (74) . - S. 25 . (Russisk)
• Den første variabel  // Lokotrans: journal. - 2003. - Nr. 3 (77) . - S. 12-14 . (Russisk)

Links

• Liste over rullende materiel og fotogalleri VL61 (NO) . jernbanegalleri . (ubestemt)
• Billedgalleri VL61 . ( MEN ) . Damplokomotiv IS . (ubestemt)
• Fotogalleri VL61 (utilgængeligt link) . Virtuel jernbane . Hentet 20. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 21. oktober 2017. (ubestemt) 

Elektriske lokomotiver fra USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1]
Bagagerum	jævnstrøm FRA C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] vekselstrøm OP22 VL61 VL60 F Til VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A dobbelt strømforsyning CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Rangering	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industriel	EP PÅ SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Smalsporet	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektriske lokomotiver drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker. ↑ 1 2 De blev bygget efter ordre fra USSR, men kom ikke ind i de sovjetiske jernbaner. ↑ 1 2 3 4 5 6 Urealiserede lokomotivprojekter. ↑ 1 2 3 Elbilskubbere; ikke at forveksle med TEM-lokomotiver.