1-5-2

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 29. december 2015; checks kræver 84 redigeringer .

Type 1-5-2  - et damplokomotiv med fem drivaksler i en stiv ramme, en løber og to støtteaksler . Det var en konstruktiv udvikling af damplokomotiver af type 1-5-1 og 1-4-2 . Den to-akslede støttevogn gjorde det muligt at installere en kraftigere kedel med en forstørret rist . Type 1-5-2 modtog hoveddistributionen i Nordamerika (411 enheder), på ti amerikanske godsjernbaner (fabriksbygninger: Lima, Baldwin, ALCo og Altoona) og i Canada (37 enheder) i højhøjdeafsnittet af Canadian-Pacific Railway (36 enheder bygget af Montreal-fabrikken). Ved at opfylde eksterne ordrer byggede ALCO-anlægget "letvægts" versioner af damplokomotiver af typen 1-5-2, til USSR (5 enheder) og til Brasilien (20 enheder).

Ifølge traditionen, der har udviklet sig i Nordamerika, fik damplokomotivet af typen 1-5-2 i 1925 for første gang navnet "Texas" - konsonant med navnet på Texas og Stillehavsvejen, som var den første i verden for at bestille damplokomotiver af denne type, accepterede dette typenavn alle amerikanske veje, med undtagelse af jernbanen. "Chicago Burlington og Quincy", hvorpå type 1-5-2 i 1927 blev navngivet "Colorado" - ved statens navn, og på "Canadian-Pacific" jernbanen, i 1928, type 1 -5- 2 fik navnet "Selkirk" - efter det geografiske navn på bjergkæden, som jernbanen gik igennem. linjen, som disse lokomotiver arbejdede på.

Registreringsmetoder for forskellige klassifikationer:

Historien om skabelsen og udviklingen af ​​1-5-2 typen

Ved slutningen af ​​1. Verdenskrig var Atchison, Topeka og Santa Fe Railway (ATSF) stamfaderen til Santa Fe type 1-5-1 damplokomotiver, og bestilte endnu et parti 1-5-1 damplokomotiver fra Baldwin, krævede, for første gang i praksis med damplokomotivbyggeri i verden, for det sidste damplokomotiv fra dette parti at erstatte den enakslede støttebogie med en toakslet, for at udføre sammenlignende test under vejforhold med et serielt damplokomotiv af type 1-5-1, for at vurdere deres grad af påvirkning på banens overbygning. I 1919 gik verdens første 1-5-2 damplokomotiv, ombygget fra 1-5-1 typen, ind i AT&S.F. -5-2, med samme kedel, dampmotorcylindre og koblingsvægt som type 1- 5-1, havde ikke fordele med hensyn til trækegenskaber. Brugen af ​​en biaksial støttevogn gjorde det muligt at forbedre askeskuffens design - en enhed, der giver luftforsyning til risten og øger fuldstændigheden af ​​brændstofforbrændingen og dermed kedlens effektivitet. Derudover reducerede en to-akslet bogie, sammenlignet med en enkelt-akslet type 1-5-1 (normalt overbelastet), markant den skadelige dynamiske effekt på sporet, når lokomotivet bevægede sig med høj hastighed, især i bakgear ( "pipe back" " ), hvilket tillader brug af damplokomotiv på sektioner med let type skinner. Imidlertid aflastede den to-akslede bogie, der virkede gennem balanceringssystemet, på fjedrene på drivakslerne dem betydeligt, hvilket reducerede lokomotivets affjedrede koblingsvægt og dermed trækkraften langs koblingen, hvilket gjorde lokomotivet mere " glat” - tilbøjelig til at glide. Ifølge resultaterne af sammenlignende test, damplokomotiver af type 1-5-1 og 1-5-2, med samme kedler, maskiner og koblingsvægt, blev det konkluderet, at for at opnå overlegenhed af type 1-5-2 over type 1-5- 1 effektmæssigt, takket være en to-akslet støttevogn, er det muligt at installere en kraftigere, og derfor tungere, kedel med øgede dimensioner af ovnen og cylindrisk del på undervognen. Men i 1919 var de fleste amerikanske jernbaner i stand til at erstatte lette skinner med tungere og derved øge den tilladte belastning på dem fra hjulsæt, inklusive understøttende. Som følge heraf er resultaterne af sammenlignende test af type 1-5-1 og 1-5-2 for AT&S.F. mistede deres relevans, og verdens første damplokomotiv med en aksial formel 1-5-2, denne vej, blev ikke identificeret som en ny type. Ifølge de anslåede omkostninger var det "fuldgyldige" damplokomotiv 1-5-2 (med en kraftigere kedel) væsentligt bedre end typen 1-5-1. Som følge heraf har AT&S.F. fortsatte indtil 1930 med at bestille damplokomotiver af typen 1-5-1 under hensyntagen til muligheden for at øge deres effekt ved at øge aksialbelastningen på skinnerne. Eksperimentelt 1-5-2-akslet lokomotiv nr. 3829 fortsatte med at køre på AT&S.F.-banen, indtil det blev fjernet fra inventaret i 1955.

Test af damplokomotivet type 1-5-2 nr. 3829 interesserede lokomotivfirmaerne Alco, Baldwin, Lima og det canadiske firma Montreal, som fortsatte uafhængig forskning med det formål at forbedre de dynamiske egenskaber af den 2-akslede støttebogie og opnåede i 1925 positive resultater i denne sag ved at åbne udviklingsmuligheder: fragt type 1-4-1 "Mikado" til type 1-4-2 "Berkshire" og udvikling af passagertyper, fra type 2-3-1 "Pacific" til type 2 -3-2 "Hudson", fra type 2-4-1 Mountain til type 2-4-2 Lokovanna. I henhold til deres designskema er alle designet to-akslede støttebogier tildelt "Double Bissel" systemet, mens bogier skabt af Lima og Montreal har en relativt stor akselafstand, hvilket gør det muligt at installere en trykforøger (booster) på dem , og bogier skabt af Baldwin og Alcos har en relativt mindre akselafstand og er mindre velegnede til at montere en booster på dem, men de passer bedre ind i kurver og har bedre dynamiske egenskaber.

I 1925 fik lokomotivbyggeriet Laima, som fik ordre på design og konstruktion af 1-4-2 damplokomotiver til jernbanen. "B. & A." og IC, proaktivt foreslog jernbanen. "Texas and Pacific" ("Texas & Pacific" - T. &. P.), med behov for kraftigere damplokomotiver, en designmulighed til at forlænge et type 1-4-2 damplokomotiv ved at installere en ekstra 5. drivaksel og forøgelse af cylindrenes diameter ... Således var to koncepter for skabelsen af ​​et damplokomotiv af typen 1-5-2, der var i stand til at overgå 1-5-1-typen med hensyn til kraft, konsekvent i 1925. dannet. Det første koncept involverede udviklingen af ​​type 1-5-2 fra type 1-5-1 ved at installere en kraftigere kedel med en mere udviklet ovn og cylindriske dele. Det andet koncept involverede skabelsen af ​​type 1-5-2 ved at forlænge type 1-4-2, ved at installere det 5. drivhjulspar og forlænge den cylindriske del af kedlen.

Verdens første, "fuldgyldige", hovedserielle damplokomotiv af 1-5-2-typen, (overlegen i kraft i forhold til 1-5-1-typen med samme koblingsvægt), blev udgivet af Lima i 1925, for jernbanen. "T.&.P." T.&.P. modtaget 10 enheder. damplokomotiver Klasse: "T-1", hvilket viste sig at være meget vellykket. I denne henseende modtog damplokomotiver med en aksial formel 1-5-2 næsten overalt navnet på typen: "Texas". På disse lokomotiver blev der for første gang i verden brugt en "tandem trækstang" til aflæsning af krumtappen på det førende hjulsæt. Disse lokomotiver blev produceret til jernbanen. T.&.P. i perioden fra 1925 til 1929. med mindre designændringer.

Men i jernbanesystemet Chicago, Burlington og Quincy, siden 1927, blev damplokomotiver af typen 1-5-2 navngivet: " Colorado ", og i jernbanesystemet. "Canadian Pacific", type 1-5-2 damplokomotiver, bygget af Montreal-fabrikken, fik navnet: "Selkirk" (eng. "Selkirk").

Siden 1928 begyndte "Canadian Pacific" ("Canadion Pacific" - Can.Pac.) med succes at bruge damplokomotiver af typen 1-5-2 "Selkirk", bygget af Montreal-fabrikken, i et højt bjergrigt område med stejle og langvarige stigninger, først i gods- og derefter passagertog.

Indtil 1930 var nordamerikanske damplokomotiver af typen 1-5-2 designet med drivhjulsdiametre: 1524 mm (ALCO); 1600 mm (Lyme og Montreal); 1630 mm (Baldvin), dog i 1930, jernbane. USA "Chesapeake & Ohio" ("Chesapeake & Ohio" - C. & O.) krævede en stigning i designhastigheden af ​​bestilte damplokomotiver til at køre i accelererede godstog, på grund af konkurrence med godskøretøjer ... Lignende krav blev stillet fremsendes af AT & S.F. En stigning i designhastigheden blev imidlertid ledsaget af en stigning i dynamiske belastninger på drivmekanismen. For at løse problemet med at afbalancere de øgede dynamiske belastninger krævedes en yderligere stigning i diameteren af ​​drivhjulene (i analogi med passagerdamplokomotiver).

I 1930, sytten jernbaner USA skiftede til tunge skinner med en lineær vægt (50÷67 kg/m), hvilket gav mulighed for at øge compliance-koefficienten (stress) (forholdet mellem vægten af ​​en lineær meter af en skinne og den aksiale belastning), i gennemsnit fra 1,67 til 2,7 . Denne omstændighed åbnede op for yderligere reserver til at øge hastigheden og kraften af ​​de designede damplokomotiver.

I 1930 byggede firmaerne Lyme og Baldwin de hurtigste damplokomotiver af typen 1-5-2 med en øget diameter på drivhjulene på 1753 mm (69 tommer), mens de øgede bunden af ​​drivhjulene og åbnede muligheden for af proportionalt at øge kedlens størrelse ... Men lasten et damplokomotiv med en drivhjulsdiameter svarende til et passagerdamplokomotiv, samtidig med at den opretholder en konstant cylinderkraft og en konstant grebsvægt, ville uundgåeligt få en større tendens til at glide ... Derfor gav muligheden for at øge kedlens størrelse den nødvendige stigning i grebsvægten for at kompensere for faldet i friktionskoefficienten med en stigning i diameteren af ​​de drivende hjul. Oprettelsen af ​​sådanne damplokomotiver i USA blev kun mulig på grund af de usædvanligt høje tilladte aksiale belastninger på tunge skinner.

I lokomotivbyggeriets historie var 1930 apoteosen i udviklingen af ​​1-5-2-typen med hensyn til kraft, hastighed og overordnede dimensioner ... I 1930 kom firmaet Lyme, med aktiv deltagelse af C. & O. hhv. vejingeniører og Baldwin-selskabet efter jernbaneordre osv.: "Chesapeake and Ohio" og "Atchison-Topeka and Santa Fe", designet og bygget, som det viste sig, meget vellykket, mest kraftfuld og høj -speed lokomotiver af typen 1-5-2 ... Disse lokomotiver var en konstruktiv udvikling af de bedste seriemodeller af typen 1-5-2, produceret af Lyme og Baldwin fabrikkerne og i det væsentlige var deres skala- op modparter. I historien om skabelsen af ​​et damplokomotiv af typen 1-5-2 med hjul med en diameter på 1753 mm (69 tommer), var Lima-værket i spidsen ... I løbet af 1930 producerede Lima-værket straks 40 "store" damplokomotiver af typen 1-5-2, som . Chesapeake og Ohio tilegnede sig T-1-serien, mens Baldwin-fabrikken i 1930 producerede den eneste eksperimentelle "store" type 1-5-2, som var jernbane. AT&S.F. tildelt betegnelsen Klasse: "5000" og navnet: - "Madam Queen" ("Madame Queen" - "Queen") ... Men på grund af den økonomiske krise, først i 1938, producerede Baldwin-anlægget til jernbanen. "Atchison-Topeka og Santa Fe" 10 enheder. "storhjulede" damplokomotiver af typen 1-5-2, som blev tildelt klasseserien på denne vej: "5001" - serieudviklingen af ​​prototypen "5000". Disse lokomotiver havde, for at øge hastigheden, de største (til type 1-5-2 og for alle godslokomotiver), diameteren af ​​drivhjulene 1879 mm (74 tommer).

Under Anden Verdenskrig blev de nye damplokomotiver af typen 1-5-2 bestilt af de tre travleste jernbaner. USA: B.&L.E, PRR og AT&S.F.

Indtil 1942 havde kun to veje "storhjulede" damplokomotiver af typen 1-5-2: "Chesapeake og Ohio" - Klasse: "T-1" (30 enheder) og "Atchison-Topeka og Santa Fe" - Klasse : "5000" (1 enhed) og "5001" (10 enheder), resten af ​​vejene bestilt type 1-5-2 med hjul med "normal" diameter: 1524 mm (ALCO); 1600 mm (Lyme og Montreal); 1630 mm (Baldwin). Disse mindre højhastighedsdamplokomotiver klarede godstransport til en lavere pris.

Under krigen bestilte kun Pennsylvania (1942÷1944) og Atchison-Topeka og Santa Fe (1944) "storhjulede" damplokomotiver af typen 1-5-2. Disse ordrer var forårsaget af en kraftig stigning i godstrafikken på disse veje på grund af krigens krav. I denne periode blev Pennsylvania-vejen, som er kendetegnet ved konservatisme i forhold til lokomotivkonstruktioner, tvunget til at overtræde dem for første gang og adoptere den "storhjulede" type 1-5-2 som en prototype (et fælles projekt af 1930 af Lima-fabrikken og Chesapeake og Ohio-jernbanen ”, Klasse: “T-1”), med mindre designændringer og “eget” bud. I 1944 havde Pennsylvania Road den største flåde af 1-5-2 damplokomotiver (125 enheder), bygget på ekstremt kort tid af Altoona-værket i samarbejde med Lima-værket. Atchison-Topeka og Santa Fe vejen modtog 26 enheder i 1944. "storhjulede" damplokomotiver af type 1-5-2, serie "5011", produceret af Baldvin-værket og er en konstruktiv udvikling af den tidligere serie "5001" (udgivet i 1938).

Nordamerikanske damplokomotiver af typen 1-5-2 blev intensivt betjent på de hårdest belastede strækninger af jernbanen. USA og Canada, indtil deres udskiftning med diesellokomotiver. Deres største fordel, sammenlignet med de noget kraftigere 4-cylindrede ledlokomotiver i Mallet-systemet, var de lavere omkostninger ved ordren til konstruktion med lavere materialeomkostninger i drift og reparation.

I 1949 blev det sidste parti af damplokomotiver af typen 1-5-2 (6 enheder) produceret af Montreal-fabrikken til Canadian Pacific Railway. Den eksisterende flåde af damplokomotiver af typen 1-5-2 i Nordamerika blev drevet ekstremt intensivt, op til nedlæggelse på grund af slitage og udskiftning med diesellokomotiver.

Frigivelse af damplokomotiver type 1-5-2 i USA

I USA blev damplokomotiver af typen 1-5-2 produceret af lokomotivfirmaer: Lima ( Lima ), Baldvin ( Baldvin ), ALCO ( ALCO ) og Altoona , bestilt af ni private jernbaner:

Atchison, Topeka og Santa Fe (Atchison, Topeka & Santa Fe - AT & SF) - park: 38 enheder, Baldvin: 1930÷1944 - 37 enheder; Texas and Pacific (Texas & Pacific - T. & P.) - park: 70 enheder, Lima: 1925÷1929 - 70 enheder; Chicago, Burlington & Quincy (Chicago, Burlington & Quincy - CB & Q.) - park: 18 enheder, Baldvin: 1927÷1929 - 18 enheder; Bessemer & Lake Erie - B. & LE - park: 47 enheder, Baldvin: 1929÷1944 - 37 enheder og ALCO: 1937 - 10 enheder; Chicago Great Western (CGW) - park: 54 enheder, Lima: 1930÷1931 - 21 enheder og Baldvin 1930 - 33 enheder; Central Vermont (C.Vt.) - park: 10 enheder, ALCO: 1928 - 10 enheder; Chesapeake & Ohio - C. & O. - park: 40 enheder, Lima: 1930 - 40 enheder. ; Kansas City Southern (KCS) - park: 10 enheder, Lima: 1937 - 10 enheder. ;; Pennsylvania Railway (Pensylvania - PRR) - park: 125 enheder, Altoona: 1942÷1944 - 125 enheder; I alt for perioden 1925-1944 producerede fabrikkerne: Lima, Baldvin, ALCo og Altoona efter ordre fra jernbanen. USA - 411 enheder. lokomotiver type 1-5-2.
Udgivelsesår Planteproducent J. D. Kunde Antal vejserie Seriens delnumre Noter
1919 Baldvin AT&SF en "3800" 3829 Efter anmodning fra jernbanen AT&SF konverteret fra Type 1-5-1 til Type 1-5-2
1925 Lima T&P. ti "I-1" 600÷609 Damplokomotiver af 1. orden. Konstruktiv udvikling af type 1-4-2 - "Extended" Berkshire ""
1927 Lima T&P. femten "I-1a" 610÷624 Damplokomotiver af I-1-serien af ​​2. orden. Udvikling af I-1 serien baseret på driftserfaring
1927 Baldvin CB&Q. 12 "M-4" 6310÷6321 I jernbanesystemet CB&Q fik tildelt eget navn: "Colorado"
1928 ALCO CVt ti "T-3a" 700÷709
1928 Lima T&P. femten "I-1b" 625÷639 Damplokomotiver af "I-1" serien af ​​3. orden. Udvikling af "I-1a" underserien under hensyntagen til driftserfaringen fra T. & P.
1928 Lima T&P. femten "I-1c" 640÷654 Damplokomotiver af "I-1"-serien af ​​4. orden. Udvikling af "I-1b"-underserien under hensyntagen til driftserfaringen fra T. & P.
1929 Lima T&P. femten "I-1d" 655÷669 Damplokomotiver af "I-1"-serien af ​​5. orden. Udvikling af "I-1c" underserien under hensyntagen til driftserfaringen fra T. & P.
1929 Baldvin CB&Q. 6 "M-4" 6322÷6327 Udvikling af "M-4" "Colorado"-serien, under hensyntagen til driftserfaringen fra CB & Q.
1929 Baldvin B. & L.E. en "H-1a" 601 Strukturelt ligner M-4 "Colorado" CB & Q. serien, der er foretaget ændringer for at opfylde kravene fra kunden B. & LE
1930 Baldvin B. & L.E. 9 "H-1b" 602÷610 Udvikling af H-1a serien baseret på driftserfaring
1930 Lima CGW atten "T-1" 850÷864; 880÷882 Ændring af I-1b T. & P.-serien under hensyntagen til kundens CGW-krav
1930 Baldvin CGW 33 "T-2" 865÷897 Ændring af M-4 "Colorado" CB & Q.-serien under hensyntagen til kundens CGW-krav
1930 ALCO NKPS USSR 5 "T a " 10000÷10004 Letvægtsversion af T-3a CVt-serien, designet i overensstemmelse med referencebetingelserne for NKPS i USSR.
1930 Lima C.&O. 40 "T-1" 3000÷3039 Udvikling af "I-1" T.&P.-serien, i retning af at øge hastigheden ved proportionalt at øge kedlens størrelse og de drivende hjuls diameter
1930 Baldvin AT&SF en "5000" 5000 Udvikling af "M-4" CB & Q. serien i retning af stigende hastighed ved proportionalt at øge størrelsen af ​​kedlen og diameteren af ​​de drivende hjul. Et erfarent damplokomotiv fik et rigtigt navn: "Madam Quin".
1931 Lima CGW 3 "T-3" 883÷885 Tillægsordre til de modtaget i 1930, 18 (850÷864; 880÷882).
1936 Baldvin B. & L.E. ti "H-1s" 611÷620 Yderligere ordre til dem, der blev modtaget i 1930, 9 "H-1b"-serier, udvikling af H-1b-serien, under hensyntagen til driftserfaringen fra B. & LE.
1937 ALCO B. & L.E. ti "H-1d" 621÷630 Strukturelt ligner "T-3a" CVt-serien med ændringer, der tager hensyn til kundens krav B. & LE
1937 Lima KCS ti J 900÷909 Designet ligner T.&P.s "I-1b"-serie, modificeret for at passe til KCS-kundens krav
1938 Baldvin AT&SF ti "5001" 5001÷5010 Serieudvikling af et eksperimentelt damplokomotiv "5000" "Madam Quin", ordre 1930
1941 Baldvin B. & L.E. 5 "H-1e" 631÷635 Udvikling af H-1s-serien, ordre 1936, under hensyntagen til B. & LE's driftserfaring
1942 Baldvin B. & L.E. 2 "H-1f" 636÷637 Damplokomotiver af H-1f-serien af ​​4. orden. Udvikling af H-1e-serien, fremstillet i 1941, under hensyntagen til B. & LE's driftserfaring
1942 Altoona PRR 6 "J-1" 6450÷6455 Damplokomotiver af "J-1" serien af ​​1. orden. Pennsylvania-version af Lima-damplokomotivet af T-1 C. & O.-serien, bygget i 1930, med designændringer, under hensyntagen til kravene i PRR
1943 Altoona PRR 19 "J-1" 6456÷6474 Damplokomotiver af "J-1" serien af ​​2. orden.
1943 Altoona PRR 26 "J-1a" 6475÷6500 Modificerede damplokomotiver af J-1a-serien af ​​3. orden.
1943 Altoona PRR 34 "J-1a" 6401÷6434 Modificerede damplokomotiver af J-1a-serien af ​​4. orden.
1943 Altoona PRR femten "J-1" 6435÷6449 Damplokomotiver af "J-1" serien af ​​5. orden.
1943 Altoona PRR 7 "J-1" 6150÷6156 Damplokomotiver af "J-1" serien af ​​6. orden.
1943 Baldvin B. & L.E. 5 "H-1g" 638÷642 Damplokomotiver af H-1g-serien af ​​5. orden. Udvikling af H-1f-serien, fremstillet i 1942, under hensyntagen til driftserfaringen fra B. & LE
1944 Baldvin B. & L.E. 5 "H-1g" 643÷647 Damplokomotiver af H-1g-serien af ​​6. orden.
1944 Baldvin AT&SF 25 "5011" 5011÷5035 Udvikling af damplokomotiver af 1. orden. udgave af 1938, serie "5001".
1944 Altoona PRR atten "J-1" 6157÷6174 Damplokomotiver af "J-1" serien af ​​6. orden.

Damplokomotiver af type 1-5-2 i USSR

I USSR blev muligheden for at bruge et netværk af veje, damplokomotiver af typen 1-5-2 på hovedfragtruterne, først overvejet i 1926, da der blev truffet beslutning om at tildele midler til den prioriterede genopbygning af Lugansk damplokomotivanlæg, modelleret efter verdens største anlæg af ALCO-virksomheden (USA). ) ... Derefter blev specialister fra USA inviteret til USSR for at designe et kompleks af nye produktionsværksteder på yderligere områder af Lugansk-fabrikken . De tekniske betingelser for design af produktionsfaciliteterne på Lugansk-anlægget forudsatte storskalaproduktion af damplokomotiver af typen 1-5-2 med en aksial belastning på 23 til 27 tons. Indtil 1930 var designet af denne type damplokomotiv i USSR begrænset til niveauet for et foreløbigt design på grund af manglen på en passende produktionsbase, da færdiggørelsen af ​​genopbygningen af ​​Lugansk-anlægget blev forsinket ... Ikke desto mindre , blev der udviklet tekniske betingelser for arbejdsdesignet af et damplokomotiv af type 1-5-2, som fastsatte den mindste tilladte aksiale belastning på 23 tons og diameteren af ​​drivhjulene på 1500 mm ... Med en lavere aksial belastning, var det ikke tilrådeligt at bygge et damplokomotiv af type 1-5-2, da det ikke ville have nogen fordele i forhold til type 1-5-1. I 1930 blev ALCO-fabrikken (USA) bestilt 5 enheder. damplokomotiver af type 1-5-2, hvis detaljerede design blev udført i overensstemmelse med sovjetiske specifikationer. I løbet af trækkraft og termiske test bekræftede type 1-5-2 sin overlegenhed i forhold til type 1-5-1 med samme aksiale belastning på skinnerne på 23 tons. Siden 1930 modtog de metallurgiske virksomheder i USSR imidlertid store militære ordrer, og i denne henseende blev vilkårene for rullende tunge skinner i de krævede mængder flyttet på ubestemt tid ... Under disse forhold, i 1930, blev det centrale lokomotiv Design Bureau (CLPB) fik tildelt opgave for design af et kraftigt "transitional type" damplokomotiv med en aksial belastning på 20 tons (fremtidig type 1-5-1 af FD-serien). Fra 1930, indtil begyndelsen af ​​den store patriotiske krig, blev spørgsmålet om at designe et damplokomotiv med en aksial belastning på skinnerne på mere end 20 tons ikke overvejet i USSR, da damplokomotiver af typen 1-5-1 FD-serien løste med succes problemerne med godstransport på alle tunge sektioner af USSR-vejnettet.

Efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig blev referencerammerne for design af et damplokomotiv af typen 1-5-2 med den mindst mulige aksiale belastning på 23 tons igen udviklet i USSR under hensyntagen til den forudsagte stigning i belastningstætheden af ​​hovedmotorvejene og under hensyntagen til udviklingen af ​​tunge rulleskinner. Udkast til, teknisk og arbejdsdesign af damplokomotiver af type 1-5-2 af efterkrigsgenerationen blev udført i perioden fra 1946 til 1950, derefter blev to eksperimentelle damplokomotiver af type 1-5-2 skabt ved Voroshilovograd og Ulan-Ude damplokomotivanlæg. Damplokomotivet af type 1-5-2 fra fabrikken i Ulan-Ude blev anerkendt som meget vellykket og blev anbefalet til masseproduktion ... Storskalaproduktion af damplokomotiver af typen 1-5-2 var kun mulig for Voroshilovograd-anlægget ... Men i 1950 opstod der uventede komplikationer i udviklingsprocessen storskalaproduktion af hovedlokomotivet af mellemkrafttype 1-5-0 serie L, i hvis design der opstod defekter under drift (revner i noder af cylinderblokkens hovedramme) ... Opgaven med akut eliminering af defekter i lokomotivtypen 1-5-0, serie L, blev tildelt Voroshilovograd-anlægget ... Samtidig har en mulighed åbnet op for at forbedre det grundlæggende design af damplokomotivet væsentligt ved at bruge en ekstra støttevogn, som giver dig mulighed for at installere en kraftigere kedel med en vandvarmer og bruge en stigning i koblingsvægten ... Voroshilovograd-anlægget designet på basis af type 1-5-0, muligheder for type 1 damplokomotiver -5-1 med aksialbelastninger på 18 og 21 tons. Under hensyntagen til overbelastningen Voroshil Ovograd-anlægget, regeringsopgaven til serieproduktion af et damplokomotiv af typen 1-5-2 med en aksial belastning på 23 tons, blev aldrig modtaget.


De første damplokomotiver af typen 1-5-2 på sovjetiske jernbaner var TA , produceret i 1931 i mængden af ​​5 styk af det amerikanske firma ALCO . De havde til formål at teste muligheden for at drive damplokomotiver med øget aksial belastning (23 tf), men efter negative resultater blev de suspenderet fra arbejdet. Under Den Store Fædrelandskrig blev en del af damplokomotiverne i FD -serien af ​​type 1-5-1 ombygget til type 1-5-2 for at reducere aksialbelastninger på grund af en ekstra aksel, for at kunne køre på sibiriske jernbaner med svag sporstruktur . Disse lokomotiver fik betegnelsen FD R ( ulastet ). Efter krigens afslutning og i forbindelse med disse lokomotivers tilbagevenden til hovedbanerne blev de igen ombygget til type 1-5-1.

I 1949 producerede Ulan-Ude Lokomotivreparationsanlæg et eksperimentelt damplokomotiv af typen 1-5-2, som fik betegnelsen 23 (nogle gange - UU ) . På samme tid producerede Voroshilovgrad-anlægget et damplokomotiv OP23 , som var det eneste damplokomotiv i verden med en dampmaskine med divergerende stempler. Disse to damplokomotiver kom ikke i normal drift. Siden 1959 begyndte damplokomotiv 23 at blive brugt som fyrrum, og OP23 blev helt på fabrikken.

Litteratur