Nikolaev jernbane

Petersborg-Moskva → Nikolaev jernbane
Nikolaevsky banegård i St. Petersborg
Års arbejde	1851 - 1923
Land	Rusland
Ledelsesby	Sankt Petersborg
Stat	En del af Oktyabrskaya-jernbanen
Underordning	Stat
længde	645 kilometer
Mediefiler på Wikimedia Commons

Nikolaevskaya-jernbanen (indtil 1855  - St. Petersborg-Moskva [1] , siden 1923 omdøbt til Oktyabrskaya ) er den tredje jernbane i det russiske imperium, bygget i midten af ​​det 19. århundrede for at sørge for jernbaneforbindelse mellem Skt. Petersborg og Moskva . Bevægelsen blev åbnet i 1851 .

Nikolaev-vejen blev den første dobbeltsporede statsejede jernbane i det russiske imperium og lagde grundlaget for oprettelsen af ​​et nationalt jernbanenetværk i staten. Vejens længde var 645 km (604 verst ).

Senere blev andre linjer knyttet til Nikolaevskaya-jernbanen. Vejen gik gennem områderne St. Petersborg , Moskva , Novgorod , Tver , Pskov , Vitebsk og Smolensk provinserne [2] .

Vejbygnings historie

Baggrund

1703 - byen St. Petersborg blev grundlagt ved mundingen af ​​Neva-floden . Der går ni år, og byen bliver hovedstaden i det russiske imperium . Ved slutningen af ​​det 18. århundrede var Sankt Petersborg den største by i Rusland målt i indbyggertal [3] . På hovedstadens territorium er der den største søhavn i imperiet målt i fragtomsætning [ 4 ] . Store varestrømme kommer ind i byen for at forsyne et stadigt stigende antal af befolkningen med mad og til eksporthandel. Fra begyndelsen af ​​det 18. århundrede begyndte skabelsen af ​​nye kommunikationsmåder mellem hovedstaden og resten af ​​Rusland. Der blev bygget navigationskanaler , der forbandt Østersøbassinet med Volga -bassinet (1709) og Hvidehavsbassinet ( 1829). I 1746 blev anlæggelsen af ​​hovedvejen mellem Skt. Petersborg og Moskva afsluttet [5] . Den renoverede Moskva-motorvej med grus forbandt hovedstaden med Moskva i 1833 [6] .

I 1798 blev afdelingen for vandkommunikation oprettet , hvortil i 1800 ekspeditionen til konstruktion af veje i staten blev knyttet - Rusland modtog det centrale organ for konstruktion og drift af kommunikation. I afdelingens struktur var der en særlig afdeling "om den pædagogiske del", i modelrummet, hvoraf kopier af tekniske strukturer og mekanismer blev udstillet, især en model og beskrivelse af en "støbejernsvej til transport af tunge læsser" [7] . I 1809, i stedet for afdelingen for vandkommunikation, blev hoveddirektoratet for vand- og landkommunikation, korpset og Instituttet for jernbaneingeniørkorpset dannet . I kontorets struktur var der tre afdelinger: vand, landkommunikation og kommercielle havne. Ingeniørkorpset var ansvarlig for konstruktion og drift af alle typer kommunikationslinjer, Instituttet - til uddannelse af personale. I 1835 blev Instituttets byggekursus suppleret med et afsnit om jernbanebygning [8] .

I Rusland begyndte driften af ​​jernbaner i slutningen af ​​det 18. århundrede ved industrivirksomheder og store byggepladser [9] [10] . Den første lokomotivdrevne jernbane blev åbnet i 1834 ved Demidovs ' Nizhny Tagil jern- og stålværker . Den brugte de første russiske damplokomotiver lavet af far og søn Cherepanovs .

Fremkomsten af ​​offentlige jernbaner skyldtes udviklingen af ​​industri og handel [11] . Ud over skabelsen af ​​et damplokomotiv var et væsentligt skridt i retning af brugen af ​​damptræk i stedet for heste- og mennesketræk på jernbaner, at man i 1820 i England begyndte at producere rullede jernskinner, som var meget stærkere end støbejernet. skinner brugt før og gjorde det muligt at transportere større læs ved højere hastigheder [12] . Verdens første dampdrevne offentlige jernbane blev bygget i England i 1825 . Datidens jernbaner havde i sammenligning med andre typer kommunikationsmidler fordelen af ​​en betydelig stigning i leveringshastigheden af ​​varer og passagerer, et fald i omkostningerne til transportydelser og større komfort for passagererne i forhold til andre landtransport. I 1826 drøftede ministeriet for jernbaner for første gang en række forslag til anlæggelse af jernbaner i Rusland og afviste dem, idet de bemærkede vanskeligheden ved at vedligeholde dem om vinteren [13] . I 1830 begrundede en professor ved St. Petersborg Universitet, Shcheglov , i sin artikel anlæggelsen af ​​en støbejernsvej St. Petersborg - Tver for den korteste forbindelse mellem hovedstaden og Volga -bassinet [14] .

Et par år senere, i 1835, foreslog den østrigske ingeniør og iværksætter Franz Gerstner , under hvis ledelse den første jernbane i Østrig blev bygget, ved et personligt møde med kejser Nicholas I at bygge en jernbane fra Skt. Petersborg til Moskva, mens han fremsatte som en betingelse monopolretten til byggeri inden for 20 år af alle jernbaner i Rusland med overgangen af ​​de på det tidspunkt anlagte veje til Gerstners ejerskab i en ubegrænset periode [15] [16] . For at behandle forslaget blev der oprettet en særlig komité, og for at studere jernbanen bygget af Gerstner blev en officer fra korpset af kommunikationsingeniører N. O. Kraft sendt til Østrig , som, da han vendte tilbage til Rusland i juni samme 1835, præsenterede hans beskrivelse af denne jernbane [17] . Senere foreslog Gerstner først at bygge en lille jernbane for at demonstrere muligheden for at bygge og bruge dem under russiske forhold. Som følge heraf fik Gerstner ikke det privilegium at bygge jernbanen Sankt Petersborg-Moskva, men i marts 1836 fik han lov til at bygge en lille eksperimentel jernbane [18] [19] . I 1837 blev forstæderne Tsarskoye Selo Road , bygget af Gerstner, sat i drift og blev den første offentlige jernbane i Rusland. Vejen viste muligheden for helårsbrug af jernbaner i det russiske klima [20] . Gerstner selv, der ikke havde fået eneret til at bygge jernbaner i Rusland, rejste i 1838 til USA [21] .

I 1837-1838 blev professorer fra Institute of the Corps of Railway Engineers P. P. Melnikov og S. V. Kerbedz sendt til udlandet for at stifte bekendtskab med erfaringerne med at skabe og bruge jernbaner i andre lande og besøgte Frankrig , England , Belgien og Tyskland [22] . I samme 1838 fremlagde godsejeren og iværksætteren Aggey Vasilyevich Abaza sit projekt for St. Petersborg-Moskva-jernbanen (uden at anløbe Novgorod ). Ifølge hans beregninger, 112 tusinde tons (7 millioner pund ) last om året fra 850 tusinde tons (53 millioner pund) transporteret ad vand til St. Petersborg, og yderligere 112 tusinde tons - fra hestetrukket transport; og passagerstrømmen skulle være 190 tusinde mennesker om året. Grundejeren anslåede byggeomkostningerne til 120 millioner tildelte rubler, og udbyttet - til 10% om året [23] . Som et resultat af dets behandling i en specielt oprettet kommission, blev Abaza-projektet ikke godkendt. Projektet med en motorvej til Moskva af Leipzig - bankerne Dufour og Harkarth blev også afvist. Samtidig blev der udstedt en tilladelse til opførelse på privat regning af den russiske del af Warszawa  - Wien -jernbanen , hvis konstruktion blev påbegyndt i 1839 og afsluttet i 1848 , allerede for offentlig regning. Linjen Warszawa-Wien blev den første større jernbane i Rusland. Der var andre forslag til anlæg af jernbaner [24] [25] . Efter at have overvejet en af ​​disse muligheder pålagde kejseren i januar 1839 kommunikationschefen, Karl Tol , at forberede overvejelser om anlæggelsen af ​​jernbanen St. Petersborg - Rybinsk . I en rapport udarbejdet i foråret samme år argumenterede Tol for det uhensigtsmæssige i at bygge denne vej, idet han henviste til de lavere omkostninger ved at transportere varer med eksisterende vandtransport langs denne rute sammenlignet med jernbanen. Da han overvejede denne rapport, instruerede Nicholas I Tolya om at sende specialister dertil for at studere jernbanetransporten i Amerika [26] . Som et resultat blev P. P. Melnikov og N. O. Kraft i juni 1839 udstationeret til USA og vendt tilbage i juni 1840 [22] [27] .

Godkendelse af projektet for jernbanestrækningen

I marts 1841 beordrede Nicholas I nedsættelsen af ​​en kommission, der skulle udarbejde et projekt for en jernbane mellem Skt. Petersborg og Moskva. A. Kh. Benkendorf blev udnævnt til formand for kommissionen , blandt andet omfattede den P. P. Melnikov og N. O. Kraft . I september 1841 fremlagde kommissionen et udkast til rapport med finansielle og økonomiske beregninger for anlæg og drift af jernbanen [28] .

Mellem Sankt Petersborg og Moskva blev det meste af lasten rettet mod Sankt Petersborg, mens byen hovedsageligt blev forsynet af vandveje. Så i 1839 ankom 1,3 millioner tons last til St. Petersborg ad indre vandveje [29] . I sammenligning med denne indikator skulle jernbanen ifølge projektet transportere en væsentlig mindre mængde gods - 0,4 millioner tons Vejen var designet som en anden type kommunikationsrute, der delvist kunne losse vand og hestetrukket transport og sikre hurtigere levering af varer og passagerer. Ifølge projektet skulle omkostningerne ved ruten være 43 millioner rubler i sølv, heraf: jordarbejder - 10,4, sporets overbygning - 9, rullende materiel - 7,8, kunstige strukturer - 3,5 millioner rubler. Årlige jernbaneudgifter blev udtrykt i tallet 3,15 millioner rubler, og den årlige indkomst forventedes at være 5,73 millioner rubler, nettooverskud - 2,6 millioner rubler eller 6% om året. Mængden af ​​jordarbejder, med en dobbeltsporet jernbane i korteste retning og maksimale hældninger på 2,5 ‰, blev beregnet til 50,5 millioner m³. Projektet sørgede for den årlige transport af 400 tusinde tons gods og 270 tusinde mennesker med en hastighed på 16 km/t for gods og 37 km/t for passagertog [30] .

Kommissionen, der gennemgik projektet, mente, at trafikken var overvurderet, driftsomkostningerne var undervurderede, og indtægterne var overdrevet. Ifølge hendes beregninger var nettooverskuddet 0,79 millioner rubler, det vil sige mere end tre gange mindre end i Melnikovs beregninger [31] . Projektet og begge muligheder for økonomiske beregninger blev behandlet i ministerudvalget, hvor flertallet var imod anlæggelsen af ​​jernbanen. På trods af dette gik Nikolaj I dog ind for anlæggelsen af ​​motorvejen, og den 1. februar  (13) 1842 underskrev kejseren et dekret om anlæggelse af Petersborg-Moskva-jernbanen [32] [33] .

Ledelsen af ​​konstruktionen af ​​vejen blev overdraget til det særlige interdepartementale udvalg ledet af tronfølgeren Alexander Nikolayevich [34] . Det omfattede ministre, chefen for kommunikation og offentlige bygninger K. F. Toll , generaladjudant A. Kh. Benkendorf , P. A. Kleinmikhel og andre. Under udvalget blev der nedsat en Byggekommission under Benckendorffs ledelse. For at finde ruten for jernbanen og dens konstruktion blev der oprettet to direktorater: det nordlige direktorat, ledet af P. P. Melnikov, og det sydlige direktorat, ledet af N. O. Kraft. Grænsen mellem direktoraterne var floden Kolomenka , der krydsede jernbaneruten mellem Berezaiskaya- og Bologovskaya -stationerne, 6 km fra sidstnævnte [35] . Efter beslutning fra det tværministerielle udvalg blev ingeniør J. Whistler , der havde erfaring med at bygge jernbaner, inviteret som chefbygningsrådgiver fra USA. Efter Whistlers død i 1849 blev den amerikanske ingeniør T. Brown inviteret til at tage hans plads . Den 1.  august  1842 blev ledelsen af ​​anlæggelsen af ​​strækningen overført fra det tværministerielle udvalg til Hoveddirektoratet for Jernbaner og Offentlige Bygninger. I stedet for afdøde K. F. Tolya blev P. A. Kleinmikhel udnævnt til leder af afdelingen. Byggekommissionen blev nedlagt. En afdeling for jernbaner blev oprettet i Hoveddirektoratet for Kommunikation, ledet af K. I. Fisher . Afdelingen omfattede en kommission til at overvåge design og konstruktion af vejen (ledet af ingeniør M. G. Destrem ) [36] .

Rekognosceringsundersøgelser begyndte i februar 1842, og i slutningen af ​​april 1843 blev vejruten kortlagt, godkendt og godkendt til byggeledelse [2] . Samtidig med sporingen af ​​linjen blev der udført hydrometriske og ingeniørgeologiske undersøgelser. Den samlede længde af de undersøgte rutemuligheder var 6000 km. Undersøgelser blev udført ad to ruter: direkte og langs ruten Petersborg - Novgorod - Vyshny Volochek  - Moskva [37] . Novgorod-versionen af ​​ruten var 30 km længere og 17,5 % dyrere, selvom den øgede trafikmængden en smule. På et møde i det særlige interdepartementale udvalg var meningerne fra højtstående embedsmænd om jernbanens rute delte. Så Novgorod-versionen blev støttet af ministeren for statsejendom P. D. Kiselev , indenrigsminister L. A. Perovsky , formand for Department of State Economy V. V. Levashov og medlem af statsrådet A. F. Orlov . Nicholas I satte en stopper for diskussionen efter at have truffet en beslutning den 22. februar ( 6. marts 1843) om  at passere vejen i en direkte retning uden at anløbe Novgorod [38] [39] [40] .

Udvalget drøftede også spørgsmålet om sporvidden på jernbanen St. Petersborg-Moskva. På det tidspunkt var der stadig ingen sporvidde, og i Vesteuropa, USA og endda i Rusland blev der bygget veje med forskellige afstande mellem skinnerne. De fleste af medlemmerne af udvalget støttede oprindeligt 6 fod (1829 mm) sporvidden - det samme som Tsarskoye Selo-jernbanen. Whistler insisterede på en sporvidde på 5 fod (1524 mm) - dette var bredden af ​​nogle jernbaner i USA. På trods af det faktum, at en sådan sporvidde var forskellig fra sporvidden på både Tsarskoye Selo og Warszawa-Wien (1435 mm) jernbaner, var Whistler i stand til at overbevise nogle medlemmer af komiteen og jernbanechefen om hensigtsmæssigheden af ​​en fem- fodmåler. Som et resultat var det kun stabschefen for Corps of Mining Engineers K.V. Chevkin, der fortsatte med at gå ind for en 6-fods gauge, resten støttede Whistler-optionen, og den 14. februar ( 26. februar 1843 )  godkendte kejseren konstruktionen af en jernbane med en 5 fods sporvidde, som senere blev standard i Rusland [41] .

Konstruktion

Byggeriet af jernbanen begyndte den 27. maj ( 8. juni ) 1843  [ 42] . Det nordlige direktorat overvågede byggeriet fra Chudov , og det sydlige fra Vyshny Volochek ; senere fra Tver . Direktoraterne var opdelt i sektioner på 50-60 km, og dem til gengæld med en afstand på 10-12 km. Store broer, jernbanestationer og store stationer blev tildelt selvstændige byggepladser [43] . Alle sektioner blev ledet af jernbaneingeniører. Alle objekter af linjen blev bygget på en kontrakt måde. Arbejdskontrakter blev indgået direkte med Generaldirektoratet for Jernbaner og Offentlige Bygninger. Ifølge kontrakterne var entreprenørerne ikke underlagt departementscheferne, som ikke kunne kontrollere entreprenørerne i spørgsmål om arbejde og løn til arbejdere [42] . Der var eksempler på ineffektivt forbrug af penge: for eksempel, Gromov og Skryabin, efter at have vundet udbuddet om levering af sveller til jernbanen til en pris på 1 rubel 50 kopek pr. styk, købte de sveller fra deres entreprenører for 70 kopek, samme betalt for sveller til underleverandører med 27 kopek pr. styk [44] .

Entreprenørerne hyrede både livegne og statslige livegne til arbejdet . Entreprenøren hyrede selv arbejdskraft og etablerede selv system og lønsatser. Men da der næsten ikke var nogen frie, "frie" arbejdere i landet, indgik entreprenørerne i de fleste tilfælde aftaler med ejerne af livegne sjæle - godsejerne. Entreprenørers tillidsmænd rejste rundt i Pskov, Vitebsk, Vilna, Kovno, Moskva, Novgorod, Smolensk, Tambov, Tver og andre provinser og indgik kontrakter med grundejere om "erhvervelse" af bygningsarbejdere. Kontrakterne mellem entreprenøren og grundejeren blev indgået uden lovlig deltagelse af de livegne. De blev sendt til byggeri uden at bede om samtykke. Der var mange teenagere og børn iblandt dem. De skulle give en del af de tjente penge til godsejeren som kontingent . Statsbonden sluttede kontrakten på egen hånd, men på grund af masseanalfabetisme kunne han ofte ikke læse den og tog agentens ord for det. Det var almindelig praksis for betroede entreprenører at finde ud af fra provinskontorer om områder, der var ramt af tab af husdyr, afgrødesvigt eller en større brand, og skyndte sig dertil. De kom til landsbyens myndigheder, konspirerede med værkføreren eller kontoristen. Sidstnævnte identificerede for en bestikkelse de fattigste bønder, der ikke betalte skat til tiden, og tvang dem til at indgå kontrakter. De fleste af bygherrerne blev rekrutteret for perioden 1.  maj (13) til 1.  november (13) , men der var også en daglig leje. Nogle gange blev arbejdet udført om vinteren. Arbejderne boede i hytter eller udgravninger, sjældnere i barakker. Arbejdsdagen varede alle de lyse timer, midt på dagen var der to timers pause til frokost og hvile. Ifølge normen skulle hver gravemaskine vælge 4,8 m³ (0,5 sod³) jord pr. arbejdsdag på almindelig jord og flytte den til en afstand på 106 m (50 favne). Ved arbejde på tung jord var normerne lavere [45] . Arbejderne blev forsynet med gratis mad, lønnen for sæsonen blev fastsat til 35 rubler for en graver, 17,5 rubler for en nivellering og luder (19,5 og 9,8 kopek pr. dag) [46] . Men på grund af forskellige fradrag var det ekstremt svært at modtage det fulde beløb. I tilfælde af sygdom blev der fratrukket arbejderen 15 kopek dagligt for mad og 5 kopek til sygehuset [47] . Der blev foretaget løntræk for sygdom, bøde, fravær fra arbejde, manglende overholdelse af normen. Hvis der på grund af regn blev arbejdet på deltid, så blev der foretaget fradrag for hele dagen. Der var hyppige tilfælde af bevidst undervurdering af det arbejde, som arbejderne udførte under entreprenørers målinger. I alle tilfælde var arbejderne ansvarlige for hinanden med gensidigt ansvar  - for eksempel for fravær af en artelarbejder blev der trukket 50 kopek fra alle [48] [49] . Det skete ofte, at vejbyggerne på grund af fradrag eller blot en beregning ikke tjente noget for sæsonen, eller de skyldte stadig entreprenøren [50] . Som følge af hårde arbejdsforhold og svigagtige betalinger var der mange tilfælde af arbejdere, der flygtede fra byggepladsen, enten alene eller i grupper på op til hundredvis af mennesker. Runaways blev normalt fanget, korporligt straffet og vendt tilbage til arbejdet [51] .

Kirkens ansatte arbejdede også med anlæggelsen af ​​vejen: Seks feltkirker blev tildelt fra hæren. For deres arbejde modtog præsterne 750 rubler om året og 2 rubler om dagen [52] . Den amerikanske konsulent Whistler modtog 12.000 rubler om året [53] . Dødsfald var ikke ualmindeligt på byggepladsen: i januar, februar 1846, døde 357 mennesker kun af patienter anbragt i Tosno, Chudovo, Spasskaya Polist, Podberezye og Sosninka [54] .

Det største antal arbejdere var beskæftiget med jordarbejder, med op til 40.000 mennesker årligt [55] . Jorden blev flyttet af arbejdere i trillebøre eller heste i vogne. Derudover blev der ifølge P. P. Melnikovs projekt lavet 465 "dumpebiler" på skinner til hestetræk. For dem blev der lavet 10 tusinde skinner med en længde på 3,7 til 5,6 meter. Til mekanisering af arbejdet blev der købt 4 damppæle og 4 skinnemonterede dampgravere fra USA. Alt udstyr blev gratis overdraget til entreprenører til midlertidig brug [56] . Gravemaskiner blev brugt fra 1. juli  (13)  1845 til 15. december  (27)  1847 mellem Lykoshino og Berezaya på udgravningskonstruktionen. Gravemaskinen, når den arbejdede uden havari, producerede op til 1000 m³ jord på 12 timer, den gennemsnitlige ydelse var 500 m³ [57] [58] . I alt bearbejdede de 170 tusind m³ jord. I 1848 blev gravemaskinerne købt af Demidov og brugt i Ural til overbelastningsarbejde . [59]

Jordarbejder blev først udført i sektioner fra St. Petersborg til Chudovo og fra Vyshny Volochok til Tver , og siden 1845 - langs hele rutens længde. Sideløbende med jordarbejde blev der opført bygninger og konstruktioner. Lægningen af ​​den øvre struktur af banen blev udført fra St. Petersborg og Vyshny Volochok. Skinner og rullende materiel blev leveret til Vyshny Volochek ad vandvejen fra St. Petersborg [60] . Trafikken på vejen blev åbnet i dele: Et lille stykke af vejen fra stationen i St. Petersborg til Alexander Mechanical Plant, hvor det rullende materiel blev bygget, blev åbnet i 1846, det første stykke af vejen fra St. til Kolpino blev åbnet den 5. maj  (17),  1847 [ 61] [s 1] . I løbet af arbejdsåret, fra maj 1847 til maj det følgende år, blev 80 tusinde passagerer og 880 tons gods transporteret på denne sektion [63] . I juni 1849 blev der startet servicetrafik fra Kolpino til Chudovo, den 26. juli  (7) august  1849 [64]  - fra Vyshny Volochyok til Tver. I 1850 blev servicetrafik åbnet fra Chudovo til Bologoye og permanent ( 29. juni  (11. juli) ) - fra Vyshny Volochok til Tver [65] . Den 1. november  (13) 1851 blev vejen officielt åbnet i hele dens længde [66] [67] .

I alt blev der udført omkring 46 millioner m³ jordarbejder under byggeriet. 2 store stationer i hovedstæderne, 34 stationer, 8 store, 182 små og mellemstore broer, 69 rør og 19 overkørsler blev bygget på strækningen. Byggeriet af St. Petersborg-Moskva-jernbanen kostede 67 millioner rubler [68] . Til sammenligning beløb det årlige budget for det russiske imperium sig i 1842 til 187 millioner rubler [69] . Repræsentanter for den nationale ingeniørskole deltog i byggeprocessen: N. I. Litin , D. I. Zhuravsky , V. A. Panaev , P. P. Zuev , N. I. Antonov , S. F. Krutakov , V. I. Grave , I. F. Koenig , A. I. Shtukenberg . Semiche , V. Slukenberg . Semiche , V. S. [70] .

Årlig tildeling af midler til byggeri: [71]

	1842	1843	1844	1845	1846	1847	1848	1849	1850	1851
millioner rubler	0,182	1.299	5.696	7,832	10,96	9.700	7.247	4.939	8,526	10.48

Bevægelsesåbning

Fra 14.  (26.) til 16.  (28.) august  1851 blev to bataljoner fra Livgarden fra Preobrazhensky- og Semenovsky-regimenterne , to eskadroner fra Livgarden fra Cavalier Guard og Hesteregimenterne og en afdeling af vagt -artilleri transporteret fra St. Petersborg til Moskva med jernbane, med 9 tog [72] . Kl. 4 om morgenen den 19.  (31.) august gik det kongelige tog, bestående af 9 vogne, til Moskva. Rejsen, inklusive stop, tog 19 timer [73] . Den officielle åbning af motorvejen St. Petersborg-Moskva den 1. november  (13)  1851 blev markeret ved lanceringen af ​​det første "landsdækkende tog". 11:15 satte et tog på 6 vogne afsted. Toget havde 17 passagerer på første klasse, 63 på anden klasse og 112 på tredje klasse. Toget ankom til Moskva kl. 9 dagen efter, efter at have været på vejen i 21 timer og 45 minutter [72] .

Til at begynde med var billetprisen for passagerer fra St. Petersborg til Moskva: i første klasse 19 rubler, i anden - 13 og i tredje - 7 rubler per person. Folk blev også transporteret i godstog og åbne perroner med bænke, en tur langs den udpegede rute i dem kostede 3 rubler [72] [74] . Til sammenligning: i 1820'erne var prisen på én billet til en diligence fra St. Petersborg til Moskva 95 rubler, og rejsen tog 4-5 dage [75] . For den samme afstand tilbagelagt af en passager på en dampbåd på Odessa  - Kerch -ruten , skulle man i 1849 betale henholdsvis 16, 9 eller 4 rubler for en billet på 1, 2 eller 3 klasse [76] . Transport af varer fra en hovedstad til en anden, afhængigt af typen, koster fra 9 rubler 16 kopek til 24,42 rubler. ton (fra 15 til 40 kopek pr. pud ). Guld og sølv blev transporteret for 48,84 rubler. ton last (80 kopek pr. pud). I 1834 varierede omkostningerne ved transport med hestetrukken transport fra Moskva til Sankt Petersborg fra 73,26 rubler. ton (1,20 rubler pr. pud) om sommeren op til 146,5 rubler. ton (2,40 rubler pr. pud) om vinteren, og fra Tver til St. Petersborg ad vandtransport via Vyshnevolotsk-systemet  - 18 rubler pr. ton (30 kopek pr. pud) [77] . Flytning af individuelle ting med jernbane koster: 75 rubler - transport af en diligence , 50 rubler. - vogne , 25 s. - slæde, vogn eller droshky , 10 rubler. - heste, 5 p. - kvæg, og transporten af ​​en hund kostede 3 rubler [78] .

Jernbaneingeniøren A.N. Romanov, der tidligere havde arbejdet på Tsarskoye Selo-linjen, blev udnævnt til den første leder af jernbanen. Fra 1852 til 1855 blev motorvejen ledet af N. O. Kraft [79] .

Beskrivelse af motorvejen

Bygninger

Petersborg-Moskva jernbanen blev bygget dobbeltsporet, dens sporvidde var 1524 mm. Rutens længde er 645 kilometer. Underlagets bredde på voldene er 9,45 m, i nedskæringerne - 9,75 m [70] . Ved store udgravninger blev dobbelte og nogle gange tredobbelte skråninger forstærket for at forhindre jordskred. Den største udgravningsdybde på motorvejen var 19 m i strækningen mellem Valdai- og Berezaika -stationerne [80] . Det nederste ballastlag  er sandet , 0,3 m tykt i snit og 0,6 m på volde; den øverste er knust sten , 0,17 m tyk.Der var 1166 sveller pr. Uimprægnerede gransveller 2,7 m lange blev lagt på langsgående spor i tre rækker fyrretræbede i størrelsen 5,4 × 0,2 × 0,075 m. Bedene blev lagt for en mere ensartet belastningsoverførsel til underlaget. Skinnerne var af jern, vejede 30 kg/m, 5,4 m lange og 9 cm høje; fæstnet sammen med en 11 kilos støbejernspude lagt på en svelle [81] [82] [83] . Jernskinner blev slidt op inden for fire eller fem år og krævede regelmæssig udskiftning [84] . Pilene var skarpsindige to eller tre veje. Ved oversættelse blev de stumpe ender af pileskinnerne forbundet med de stumpe ender af skinnerne på den ønskede vej. Også en del af sporskiftekrydsene på vejen blev gjort overførbare: de var en skinne, der drejede rundt om en lodret akse, der forbinder et par skinner på et eller andet spor. Hvor der var drejekors, var det nødvendigt at oversætte både pilen og korset for at ændre stien [85] .

Jernbanen blev bygget med minimal brug af fremmede materialer. Skinnerne var et af de få eksempler, hvor der blev brugt fremmede materialer. I starten skulle de også være russisk-fremstillede, hvortil det skulle organisere produktionen af ​​skinner i det russiske imperium. Et udvalg af repræsentanter for den russiske industri erklærede, at de var i stand til at arrangere produktionen af ​​alt det nødvendige antal skinner til jernbanen. Et statsejet jernsmelteværk i St. Petersborg blev overført under hans kontrol, og det skulle fremstille 49 tusinde tons skinner i Rusland fra 79 tusinde tons, der var nødvendige for hele vejen til en pris på 83,7 rubler pr. ton (1,43) rubler pr. pud) fra inklusive transport til stedet. Men russiske industrifolk opfyldte ikke deres forpligtelser, og som et resultat blev kun 0,8 tusinde tons russisk fremstillede skinner leveret til jernbanen, og resten blev leveret fra udlandet [86] .

Den mindste kurveradius på træk var begrænset til 1,6 km, og på separate punkter - 1,065 km, optog buede sektioner 7,5% af længden. På grund af det faktum, at 80% af lasten blev sendt mod St. Petersborg, blev guideskråningen (banens maksimale hældning) mod St. Petersborg bygget halvt så meget - 2,5 ‰ (mod Moskva - 5 ‰). Undtagelsen var den langvarige Verebyinsky-stigning mod Moskva, 15,5 km lang. Den startede ved Mstinsky-broen og udgjorde 7,8 ‰ [87] [88] .

• Nikolaevsky banegård i St. Petersborg. landingsstadie

• Klasse III station

• Vandtårne ​​(røde bygninger) på en klasse IV-station

• Fragtværft af Moskva-stationen

• Typisk station II klasse

• Rundt depot og vandtårn i Moskva

• Typisk damppumpe. Obvodny -kanalens bred

• Station I klasse Bologoe

Der blev bygget 34 stationer af fire klasser på vejen, som hver havde mindst fire jernbanespor. Klasse I og II stationer ligger skiftevis på strækningen, i en afstand af omkring 80 km fra hinanden. Mellem hver af dem var der stationer i klasse III og IV, den gennemsnitlige afstand mellem nabostationer var omkring 20 km. Klasse I-stationer: Petersborg , Malaya Vishera , Bologoe , Tver , Moskva . Klasse II: Lyuban , Okulovka , Spirovo , Klin . Klasse III: Sablino , Chudovo , Verebye , Torbino , Lykoshino , Vyshny Volochek , Ostashkovo , Zavidovo , Kryukovo . Klasse IV: Kolpino , Ushaki , Babino , Ridges , Burga , Borovenka , Uglovka , Berezaika , Zarechye , Osechenka , Kalashnikovo , Kulitskaya , Kuzminka , Reshetnikovo , Podsolnechnaya , Khimki . Derudover blev der bygget 3 stoppunkter (modtagelseshuse for passagerer): Tosno , Pommern , Volkhovo , i modsætning til stationerne havde de ikke sporudvikling og vandforsyningsanordninger til damplokomotiver [89] [90] .

På alle stationer blev der bygget høje perroner med en længde på 53 til 96 meter på stationer af III og IV klasse, og noget længere på andre stationer. På stationer af I og II klasse var platformene lavet af sten; langs stationen over dem var der en baldakin for at beskytte passagerer mod nedbør, i hovedstæderne var platformene placeret under landingspladsen. Stationer III og IV klasser havde træplatforme på fundamentet af stensøjler [91] . På stationerne, i overensstemmelse med deres klasse, blev der bygget stationer: I og II klasser - ø (med undtagelse af St. Petersborg og Moskva) lavet af mursten, III og IV - træ, på siden af ​​sporene. Stationer i klasse I og II blev designet af arkitekten R. A. Zhelyazevich og var identiske i udseende, forskellige i længden: 115 og 86,7 m. I Klin blev der ved en fejl bygget en station svarende til en station af klasse I [92] [93 ] .

På alle stationer blev der bygget faciliteter til tankning af lokomotiver med vand. På klasse IV-stationer var der tale om to bygninger placeret på begge sider af hovedpassagen, på klasse III-stationer var der placeret vandtanke i en af ​​dem. På stationer i klasse I og II var tankene placeret i reparationszonen af ​​det runde depot. I Moskva blev der opført et separat vandtårn til at forsyne stationen . Ved hver station, nær det nærmeste reservoir, blev der opført en bygning med en damppumpe med en effekt på 5,9 kW (8 hk) [94] , ved hjælp af hvilken vand fra reservoiret blev pumpet til vandtårnet, og derfra det strømmede ved tyngdekraften ind i tendertanken [95] .

På alle stationer af I og II klasse blev der bygget lokomotivdepoter kombineret med reparationsværksteder. Omkostningerne ved at bygge hver var 150 tusind rubler, plus omkostningerne til udstyr yderligere 35 tusind rubler [96] . På stationer af klasse II blev de brugt som cirkulerende, i resten - som de vigtigste. Depoterne var runde, med en ydre diameter på 64 m. Hver var opdelt i 22 sektioner på 15 m. 4 sektioner var gennemgående og blev brugt til indføring af damplokomotiver i remisbygningen og værksted tilknyttet denne. De resterende 18 blev brugt til at opbevare lokomotiver. På værkstedet var der to jernbanespor til servicering af damplokomotiver [97] . Den centrale del af bygningen var dækket af en metalkuppel med en lanterne øverst til belysning og ventilation. Kuppelens diameter var 32 meter - mere end St. Isaac's Cathedral, som var den største kirke i Rusland på det tidspunkt med en kuppel af en metalstruktur [98] . Drejecirkler med en diameter på 13,3 m blev arrangeret i midten af ​​strukturen. Lokomotivet kom ind i remisen gennem yderporten og drejede inde i bygningen på en vendecirkel til den ønskede bås. Alle lokomotivdepoter, bortset fra Moskva, var kombineret med reparationsværksteder placeret i sideannekset og med indgang fra depotet. Med fremkomsten af ​​damplokomotiver med fire drivaksler blev remisen udvidet, hvorved båsen blev udvidet med 3,2 m [97] [99] . På alle klasse III-stationer var der i en af ​​de to bygninger beliggende overfor hinanden et lille depot til ét lokomotiv med en vendecirkel med en diameter på 6,2 m til vending af lokomotiv og tender hver for sig [100] [99] . Ved terminalstationerne var der 106 meter lange vogndepoter med tre spor indvendigt [99] .

Alle jernbanebroer blev bygget på stenstøtter, undtagen Mstinsky , Verebinsky , broen over Skhodnya og over Prutomoyka nær Klin, hvor den nederste del af støtten var lavet af sten, og den øverste del var lavet af træ beklædt med jern. Små broer havde enten sten- eller træspænd . Store - udelukkende med træspænd af imprægneret fyrretræ [98] . Fem spænd af broen over Volkhov , bygget under ledelse af V. I. Grave , var 51 m lang [p 2] , og den ene var en ti meter lang vindebro. Skinnens niveau var 10 m over flodens lave vandstand . Mstinsky-broen, 590 m lang, havde 9 spænd på hver 61 m og passerede i en højde af 38 meter over floden. S. F. Krutikov overvågede dens konstruktion . På Verebyinsky broen var der 7 stenbuer 6,4 m hver og 9 træspær 49,7 m hver [p 3] . Broens højde fra skinnehovedets niveau til lavvandstanden var 50 m. Broen blev bygget under ledelse af Zhuravsky. Broerne over Volga og Tvertsa havde tre spænd på hver 59,6 m. Ved broen over Volga var skinnens niveau i en højde af 15 m over vandet. Konstruktionen af ​​broen over Volga blev ledet af N. I. Antonov, over Tvertsa - af A. K. Kolman. Jernbanen krydsede Shosha med en 8-kilometer dæmning op til 10 m høj og en bro på 115 m lang med to spænd på 55 m . m; i 1864 blev denne bro erstattet af en vold med stikledning [101] [102] [103] [104] . I 1868-1893 blev træbroerne langs motorvejen udskiftet med metal [105] .

• Tegning af et vandtårn og et lokomotivlager på klasse III stationer

• Ordning for lokomotivdepotet på stationer af I og II klasse

• Bro over Msta

• Bro over Verebya

Som beskyttelse mod snefygning på jernbanen blev der brugt beskyttende skovplantager og træskjolde langs ruten [106] .

Til kommunikation mellem stationer siden 1852 blev Siemens - telegrafen brugt på ruten . I denne telegraf blev hvert bogstav i meddelelsen sendt gennem en separat ledning, der kun var beregnet til dette brev. Kablet til denne telegraflinje bestod af snesevis af isolerede ledninger , som blev placeret i en trækasse lagt under jorden langs siden af ​​sporet for enderne af svellerne [107] . Telegrafen bestod af to parallelle uafhængige linier; den ene var beregnet til jernbanetjenesten, den anden til statslig kommunikation og privat korrespondance. Til udsendelse af meddelelser fra jernbanetjenesterne var der to telegrafmaskiner på hver station og en telegrafmaskine ved terminalerne. Telegrafapparater til regeringskommunikation var kun placeret på stationer af 1. klasse - et sæt for enden og to ved mellemstationer [108] . Efter 2 år blev Siemens-telegrafen erstattet af Morse-telegrafen . I 1854 blev telegraflinjen flyttet – den blev til en luftlinje. Tre ledninger blev ophængt gennem isolatorer på træpæle med en afstand på 67 m [109] .

Rullende materiel

I begyndelsen af ​​1840'erne adskilte både damplokomotiver og vogne, der blev brugt på europæiske jernbaner sig væsentligt fra dem i USA. Spørgsmålet om, hvilke modeller af rullende materiel til jernbanen under opførelse, der er bedre at fokusere på, blev diskuteret mere end én gang på møder i kommissionerne. I 1842 blev der til sammenligning bestilt ét damplokomotiv i USA og i England til prøvedrift på Tsarskoye Selo-jernbanen; i sommeren 1843 blev de bragt til Sankt Petersborg [110] . Som følge heraf faldt valget på det rullende materiel af den amerikanske type. Som en virksomhed for sin frigivelse for St. Petersborg-Moskva jernbanen, blev Alexander jernstøberiet valgt . Anlægget blev grundlagt i 1824 og var beliggende nær St. Petersborg på bredden af ​​Neva . I foråret 1844 blev anlægget overført fra Mine- og Saltafdelingen til Hoveddirektoratet for Kommunikation og Offentlige Bygninger og omdøbt til Alexander Main Mechanical Plant. Med amerikanerne Waynes, Harrison og Eastwick blev der indgået en aftale om overdragelse af anlægget under deres ledelse for en periode på 6 år med pligt for sidstnævnte til at udstyre anlægget med nyt udstyr og etablere produktion af rullende materiel til jernbane [111] [112] .

Ved åbningen af ​​vejen producerede fabrikken 121 fragt- (nr. 1-121) og 43 passager- (nr. 122-164) damplokomotiver , 239 passagerer, 1991 kassevogne og 580 perroner [113] . Produktionen af ​​et damplokomotiv med et bud kostede omkring 12.000 sølvrubler, en personbil - 4.500, en godsvogn - 1.400 rubler [106] . Bogie af en godsvogn med støbejernshjul kostede 425 sølv rubler, en personbil med jernhjul - 570 rubler [114] .

Stødtrækanordningerne på alt det rullende materiel blev kombineret - de udgjorde en enkelt enhed, der udførte funktionerne som en buffer og et hitch. De var placeret i midten af ​​endebjælken på en vogn eller et lokomotiv. På grund af etableringen af ​​kommunikation med andre jernbaner, der havde separate stødtrækanordninger, blev enheder fra Nikolaev-jernbanen i 1860'erne erstattet af separate. De blev standard i hele Rusland, men forårsagede efterfølgende vanskeligheder ved overgangen til en automatisk kobling [115] . Bremserne på det rullende materiel havde et manuelt drev, ensidigt, med træbremsesko [116] . De gnidende dele af det rullende materiel blev smurt med rapsolie og oksekød ; siden 1874 er mineralolie blevet brugt til disse formål [117] .

Det første damplokomotiv blev bygget af Alexanderfabrikken i 1845 . Råvaredamplokomotiver var to-cylindrede, mættet damp, med en aksial formel 0-3-0, vejede omkring 30 tons og med en effekt på omkring 100 kW [118] . Brænde blev brugt som brændsel, dampfordeling blev udført med ekspansionsspoler . Hjulene var lavet af støbejern uden dæk og kontravægte. På lokomotiverne var der ingen kabiner til chauffør og assistent, en platform og rækværk omkring kedlen, der var ingen sandkasse. Tenderen var fireakslet med en træramme, volumen af ​​dens vandtank var 9 m³, vægten i en tilstand fuldt lastet med brænde og vand var omkring 22 tons [119] . Kort efter byggeriet blev nogle af lokomotiverne udstyret med en løbeaksel, det vil sige, at de blev af typen 1-3-0. I 1860'erne blev nogle af disse lokomotiver forbedret ved at udstyre dem med lukkede kabiner, og vippedampfordelingsanordninger blev installeret på nogle lokomotiver , vandforsyningspumper blev erstattet af injektorer . 93 opdaterede damplokomotiver modtog betegnelsen G-serien , og 28 uombyggede af D-serien . I 1858-1859 byggede Aleksandrovsky Zavod 16 fireakslede damplokomotiver af E-serien (nr. 167-182) af type 0-4-0 med en vægt på 42 tons for at arbejde på Verebyinsky-stigningen, og i 1867-1880 blev deres forbedrede version - damplokomotiver af Zh-serien : 10 damplokomotiver i 1867, 15 i 1869 og 46 i 1878-1880 [120] . I 1867-1868 modtog jernbanen 10 tanklokomotiver af typen 0-3-0 fra Alexanderværket til stationsarbejde [121] [122] . I 1870 blev der også købt 10 rangertanklokomotiver af typen 0-3-0 [123] fra Belgien . I 1868-1878 blev der købt 118 damplokomotiver af Z-serien af ​​type 0-4-0, hvis konstruktion var i Rusland, Frankrig og England. 49 lokomotiver af L-serien af ​​type 0-4-0 af tysk konstruktion blev modtaget af jernbanen i 1877, 1878 [124] . I 1890 modtog jernbanen ti rangertanklokomotiver af M-serien af ​​typen 0-4-0 fra Alexanderværket [125] .

De første passagerdamplokomotiver havde en masse på 30 tons, de lignede kommercielle med hensyn til grundlæggende designløsninger, men samtidig havde de en aksial formel 2-2-0 med koblingshjul med en større diameter. Udover fragtlokomotiver gennemgik passagerlokomotiver ændringer i 1860'erne. De opdaterede 33 lokomotiver fik betegnelsen B-serie , og de resterende uændrede - B-serier . I 1859 overdrog Aleksandrovsky-værket til jernbanen 2 damplokomotiver af A-serien af ​​type 2-2-0, som hurtigt blev ombygget til 3-2-0 for at reducere belastningen på banen. Lokomotiverne vejede 48,5 tons og var beregnet til at betjene tog med "særlig betydning". Fra 1870 til 1888 modtog jernbanen 55 damplokomotiver af K-serien , type 2-2-0, bygget både på russiske og udenlandske fabrikker [126] . Siden 1892 begyndte passagerdamplokomotiver af H-serien [127] at ankomme , siden 1912 dukkede passagerdamplokomotiver af B-serien op på linjen , og siden 1914 har passagerdamplokomotiver af C-serien [128] .

Alle vogne og platforme var bygget med fire aksler - under hver var der to to -akslede Wynens bogier med bladfjedre . De fleste materialer til konstruktion af biler var russiske, med undtagelse af bilaksler og stål til fjedre, som blev købt i udlandet. Vognbogiens masse er 1,9 tons, hjulens diameter er 91,5 cm [129] . Bilens karosserier, inklusive rammen, var af træ; personbiler var desuden beklædt udvendigt med jernplader. Godsvogne havde et karrosserivolumen på 39 m³, karmlængde - 8 m, indvendig højde - 1,78 m, lasteevne - 8,2 tons, med en egenvægt på 7,8 tons. Dørene var midt på sidevæggene. Størrelsen af ​​platformen langs rammen er 8 × 2,8 m, lastekapaciteten er 10 tons, og dens egen vægt er 6 tons [130] [131] . I 1880'erne dannede NTV rygraden i godsvognsflåden , og et betydeligt antal fladvogne, gondolvogne og cisterner var også i brug . Personbiler blev produceret i tre klasser og havde en stellængde på 17 m, en stelbredde på 2,9 m, en egenvægt på 22 tons og en indvendig højde på 195 cm.. Ind- og udstigning foregik fra åbne områder i enderne af bilen. Der var ingen hylder til ting og bagage i bilerne, der var intet toilet. Bilerne var termisk isolerede, men ikke opvarmede. Ventilation opstod, når vinduer blev åbnet, hvoraf den nederste halvdel åbnede opad. Om natten var vognene oplyst af lyslygter. I midten af ​​biler i klasse II og III var der en passage, til højre og venstre for hvilken der var bænke til passagerer. Afstanden mellem tilstødende vinduer svarede ikke til afstanden mellem bænkene. I klasse III var bænkene stive, 1 m lange og 0,4 m dybe, 90 personer var indkvarteret i bilen. I klasse II var sæderne adskilt af et armlæn, bænkene var bløde, afstanden mellem dem var stor, de selv var dybere - 0,64 m. Klasse II-vognen havde 52 sæder. Klasse I-bilen tog imod 28 passagerer, 14 bløde sofaer 1,9 m lange og 0,74 m dybe til hver to passagerer var indrettet til dem. Der blev placeret sofaer på tværs af bilen, svarende til rudernes stigning. Passagen var ved siden af ​​bilen. Der blev også bygget flere vogne til det kejserlige tog. Nogle af dem var i dimensioner af almindelige personbiler, adskilte sig kun fra dem i indretning, og to biler blev gjort meget større. Længden af ​​hver sådan vognkasse var 25 m, vægt 45 tons, vognkassen var monteret på to fireakslede bogier; komfuropvarmning var til stede [132] [133] .

Hvert passagertog bestod af et lokomotiv med tender, en bagage, en post og 5 personvogne. Togene kørte med en hastighed på 40 km/t. Hele overgangen mellem hovedstæderne, inklusive tidspunktet for stop på stationerne, tog 22 timer. Godstog kørte i 15 vogne med en hastighed på 16 km/t og dækkede vejen fra St. Petersborg til Moskva på 48 timer. I begyndelsen kørte også blandede gods-passagertog på vejen. For at transportere mennesker i deres sammensætning blev åbne platforme brugt om sommeren eller overdækkede godsvogne om vinteren; der blev installeret bænke til passagererne. Toget kørte med samme hastighed som et almindeligt godstog. I 1852 kørte 2 par passagertog og 4 godstog mellem Sankt Petersborg og Moskva; i 1854 - 2 par passagerer, et par godspassagerer og 6 par godstog; i 1869 - 13 fragt- og 4-5 passagerpar om dagen [79] [134] [135] [136] .

Antal rullende materiel efter år:

År	1852 [113]	1865 [137]	1872 [138]	1880 [136]	1894 [136]	1903 [139]	1911 [140]
lokomotiver	164	181	333	458	414	732	753
personbiler	239	227	247	326	423	1018	1143
Godsvogne	2571	2634	5305	10 196	10 144	17 300	19 125

Ledelse

Forud for overdragelsen af ​​jernbanen til privat ledelse blev næsten alt arbejde på dens vedligeholdelse udført af militært personel fra 14 militærarbejdervirksomheder . Et lille antal civile embedsmænd var hovedsageligt stationsforstandere, kasserere og funktionærer. Med overgangen af ​​linjen til private ejere blev militære formationer afskaffet [141] . Ifølge staten godkendt i 1851 var styringen af ​​motorvejen koncentreret i hænderne på lederen af ​​jernbanen. Med sig havde han en assistent blandt andet den konstituerede vejleder i hans fravær, en mekaniker, der stod for vejens lokomotivanlæg, og en waggenmeister for vognflåden. Også under vejens hoved lå kontoret. Vejforvaltningen var opdelt i fire afdelinger: vogntogs-, stations-, mobil- og telegrafafdelinger [142] .

Vejtoget omfattede afdelingschefer med assistenter og et kontor med en stab på 6 personer til hver afdeling; chefer for afstande med en medarbejder, der var sammen med hver af dem; vagter, håndværkere og arbejdere. Jernbanen var opdelt i 8 afdelinger, som igen var opdelt i afstande (34 i alt). Afdelingen omfattede et stykke af vejen mellem stationer af 1. og 2. klasse [s 4] . Vagter, håndværkere og arbejdere - i alt 2750 personer - var fordelt på 11 militærarbejdervirksomheder. Vagternes opgaver omfattede beskyttelse, omgåelse af sporene, vedligeholdelse og reparation af den betroede del af banen eller objektet. Vagtposter blev placeret for hver 1.070 m (500 sazhens ) og beskæftigede 1.200 mennesker. Desuden var der placeret stillinger ved overgange (280 ansatte), skytter (483 personer) og broer (110 ansatte). Derudover skulle den med 17 store broer have en mester hver. For hver 11 km (10 miles) blev der stolet på et mobilt reparationshold, bestående af en værkfører og 10 arbejdere, i alt 660 personer [145] .

Stationspersonalet omfattede stationsforstandere - 14 personer på store stationer, hver af dem var afhængige af en assistent; 31 kasserere, hvoraf nogle, der arbejdede på små stationer, fungerede som stationschefer. Også inkluderet var 750 personer i tre militærarbejderkompagnier: 2 portører - en på hver storbystation, 57 vejere, 101 portører og 590 vægtere. Vægterne, afhængigt af tjenestestedet, var ud over sikkerhedsfunktionen beskæftiget med at rense territoriet, brænde ovne og læsse brænde i lagre. Vægtere var i stationsbygningerne, på perroner, i lokomotiv- og vogndepoter, trælagre, vandpumper og vandtårne ​​[146] .

Medarbejderne i det rullende materiel bestod af to konduktørfirmaer: i det ene var der maskinmestre , deres assistenter og stokere  - i alt 250 personer, i de andre konduktører - 300 personer. Chaufføren med en assistent og en stoker kørte et damplokomotiv 160 km om dagen, kørte et tog 80 km mellem stationer af 1. og 2. klasse og foretog derefter hjemturen og kørte tog i den modsatte retning. Hvert tog var afhængig af en chefkonduktør, der fungerede som togets leder. Konduktørerne, som skulle have to pr. personbil og en pr. bagagevogn, var i gang med at tjekke billetter fra passagerer, placere bagage og var også ansvarlige for betjeningen af ​​bremserne, mens toget kørte. Konduktører og chefkonduktører, og der var henholdsvis 127 og 48 af dem på vejen, eskorterede toget 300 km til Bologoye med passagertog, og skiftede derefter på godstog - 150 km mellem stationer af 1. og 2. klasse [147] .

Telegrafpersonalet bestod af 290 ansatte i telegrafvirksomheden. Hver af de 74 telegrafmaskiner var afhængige af 3 telegrafister, der arbejdede på skift, på hver station var der desuden en underofficer og en ansat. I Moskva og St. Petersborg arbejdede en kryptograf [148] .

Jernbanens chefer var: A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N K. Schaufus (14959) [ 14959) ] [150] .

Mens vejen var ejet af Main Society of Russian Railways, var ledelsen af ​​vejen opdelt i 6 tjenester: reparation af banen og bygninger, rullende materiel og trækkraft, drift, kontrol af gebyrer, butiksstyring [151] . Efter overgangen af ​​vejen under statskontrol blev servicestrukturen suppleret med kontoret, hovedregnskabsafdelingen, den juridiske del, medicinske og materielle tjenester. Stien, trækkraften, driften og medicinske tjenester blev opdelt i separate sektioner, der var ansvarlige for deres vejafstand [152] .

Udnyttelse

Den 8. september  (20)  1855 , efter Nicholas I's død, blev jernbanen St. Petersborg-Moskva kendt som Nikolaevskaya. Den 1. september  (13),  1868 , blev Nikolaev-jernbanen overført til Hovedselskabet for Russiske Jernbaner i privat eje. I henhold til aftalen var virksomheden forpligtet til at betale 7,2 millioner rubler til statskassen årligt i 84 år. Fra staten modtog virksomheden et ikke-tilbagebetalingspligtigt lån på 13 millioner rubler i 2 år for at reparere vejen. Efter 20 år kunne jernbanen købes tilbage af staten. Siden 1. januar  (13)  1894 , i kraft af reguleringen af ​​Ministerkomiteen og Ministeriet for Statsøkonomi, godkendt af den Højeste den 14. november  (26),  1893 , blev den overført til statskassen. [136] [153] [154]

På motorvejen skete der en gradvis stigning i jernbanenettet. Så i 1853 blev det bygget af regeringen på bekostning af St. Petersborg-Warszawa jernbanen. , og åbnede for trafik i 1854, landets første af sin slags 5-kilometer (4,65 verst) forbindelsesgren med St. Petersborg-Warszawa jernbanen, ifølge charteret af 3. november  (15),  1861 , blev filialen overført til Nikolaev-jernbanen. [155] [156] . I 1861 blev en midlertidig sektion af banen åbnet, der forbinder Moskva-stationen med Moskva-Kursk- og Moskva-Nizhny Novgorod- jernbanerne, en permanent dobbeltsporet sektion blev åbnet i 1866. I 1862 blev der bygget en filial, trafikken blev åbnet i 1863, med Moskva-Ryazan jernbanen , 3,73 verst lang, i 1866 med Moskva-Troitskaya jernbanen , 0,7 verst lang, overførslen af ​​varer begyndte i 1871. I 1870, en filial blev arrangeret, trafikken blev åbnet den 1. januar  (13),  1871 , med Moskva - Brest - jernbanen , 4,91 verst lang, [ 157 ] [156] ved siden af ​​Bologoe; i 1874 fra Novotorzhskaya i Ostashkov , i 1877 fra Borovichskaya - nær Uglovka [158] [157] . Den 1. oktober 1913 blev der bygget en forbindelsesgren med det finske jernbanenet i St. Petersborg [159] [160] .
  

I 1863 blev en 5 km (4,85 verst) jernbanelinje bygget og åbnet for trafik den 15. juli  (27),  1864 , der forbinder Tver -stationen med molen ved Volga [155] . Med den højeste tilladelse blev der den 4.  (16.) 1871 bygget en filial fra St. Petersborgs passagerstation til Kalashnikovskaya-molen , 3,15 verst lang, og åbnet for trafik den 8.  (20) september samme år [156] .

Den 17.  marts  1885 blev Putilovskaya-jernbanen købt af statskassen og blev sammen med Gutuevskaya-afdelingen overført til ledelsen af ​​Main Society of Russian Railways under navnet "Port Branch of the Nikolaevskaya Railway" [161] ] . Den 1.  juli  1894 blev Novotorzhskaya-jernbanen optaget i statskassen og knyttet til Nikolaevskaya [156] . Den 1.  oktober  1894 var Rzhev-Vyazemskaya jernbanen ansvarlig for Nikolaevskaya Administration [162] . Den 15.  august  1895 blev Borovichi-jernbanen overført til statskassen og var direkte ansvarlig for Nikolaev-jernbaneafdelingen. Den 18.  august  1895 fulgte den højeste tilladelse om den fuldstændige sammenlægning af vejene: Nikolaevskaya med havneafdelingen, Novotorzhskaya og Rzhevo-Vyazemskaya under det fælles navn "Nikolaev Railway", baseret på dette navn, er vejene forbundet i én linje fra 1.  oktober  1895 i året. 17. november  (29),  1895 Den højeste tilladelse til at fusionere fra 1. januar  (13),  1896 , Borovichi- og Nikolaev-jernbanerne. [156]

Den 1. januar  (14),  1906 , blev Obukhovo-Vologda-linjen forbundet med en længde på 586,9 km (550,08 verst) og Zvanka-Gostinopolye 13,18 km (12,35 verst) [163] , på den sidste strækning blev den korrekte trafik åbnet den 18. april ( 1. maj )  1906 [ 164 ] , og fra den 1. januar  ( 14 )  1907 på grundlag af en resolution fra jernbaneforvaltningens komité at udtræde af Nikolaev-vejens jurisdiktion med tilslutning til nordlige jernbaner . [165] [156]

Den 1.  januar  1907 , på grundlag af ministerrådets beslutning, blev Bologoe-Volkovysk-strækningen af ​​Bologoe- Sedletskaya-jernbanen , 898,9 km (842.482 verst) lang, med bro-Grodno-grenen 58,14 km ( 54, 49 miles) [156] . Den 1.  oktober  1910 blev den trukket tilbage fra Nikolaev-jernbanens jurisdiktion. og knyttet til Polesie-jernbanerne, Polotsk-Volkovysk-linjen med Mosty-Grodno-grenen. [166] [159]

Den 1.  juli  1908 blev Moskva-distriktslinjen 54 km (50.636 verst) knyttet til Nikolaevskaya-vejen med 23 tilstødende grene 50 km (46.918 verst) lange [136] [167] . Den 31. december 1915 ( 13. januar 1916 ) kom Moscow-Circular Road under Moskva-Kursk- og Nizhny Novgorod-jernbanernes jurisdiktion [168] . Den 1. januar  1917 blev Vyazma-Likhoslavl-sektionen af ​​Novotorzhskaya-linjen overført til indførelsen af ​​Aleksandrovskaya-jernbanen [169] .

Efter Finlands uafhængighedserklæring den 6. december 1917 og dekretet fra Rådet for Folkekommissærer i RSFSR af 18. december blev jernbanelinjerne Petrograd - Beloostrov  - grænsen og Piskarevka  - Raasuli  - grænsen knyttet til Nikolaev-jernbanen. [170] Ved et dekret af 4. september 1918 om afvikling af private jernbaner blev Primorskaya Petersburg-Sestroretskaya jernbanen og Irinovskaya smalsporet jernbane en del af Nikolaev jernbanen. [171]

Byggeriet af jernbanen St. Petersborg-Moskva havde en mærkbar effekt på vandsystemerne ved siden af ​​den. Så i 1845 stoppede regeringen opførelsen af ​​en forbindelseskanal mellem Moskva og Volga , som havde været under opførelse siden 1825, og som der allerede var brugt millioner af rubler til; og i 1860, efter endelig at have besluttet, at denne kanal ikke var i stand til at konkurrere med jernbanestrækningen, blev den fuldstændig lukket [172] . I løbet af det første årti af jernbanens drift blev godstrafikken på Vyshnevolotsk-vandsystemet reduceret med en faktor tre [173] .

På jernbanen blev der arbejdet på dens genopbygning. Så siden 1857 blev langsgående senge fjernet fra den øvre struktur af sporet med en samtidig stigning i mønsteret (frekvensen) af læggende sveller - fra 1166 til 1480 stykker pr. kilometer spor [106] . Siden 1886 har man brugt sveller imprægneret med zinkklorid , hvilket øgede deres levetid fra 4 til 8 år. Siden 1858 begyndte de at lægge en ny type skinne 13 cm høj, 6,1 m lang og vejer 36 kg / m; de begyndte at blive fastgjort sammen, i stedet for en støbejernspude lagt på en svelle, med metalplader fastgjort til siden af ​​skinnen. Fra slutningen af ​​1860'erne begyndte man at lave skinnesamlinger ikke på en svelle, men mellem dem. Fra 1873 til 1882 blev jernskinner på motorvejen gradvist erstattet af stålskinner 8,5 m lange og veje 33 kg/m, hvis levetid viste sig at være fire gange længere. Siden 1910 begyndte skinner med en længde på 10,7 m og en masse på 43,5 kg / m at blive lagt. I 1870'erne blev de gamle pile erstattet af nye - to-takkede. Større arbejde med at øge sporafstanden med 30,5 cm - fra 3,36 m til 3,66 m (fra 11 til 12 fod) - blev udført i 1890'erne [106] [174] [175] [84] . I 1860, på grundlag af motorvejens driftserfaring, blev de all-russiske dimensioner af det rullende materiel og tilnærmelse af bygninger vedtaget [176] .

Siden 1860 har optisk signalering været brugt på vejen, hvilket tillader eller forbyder togets videre bevægelse. Hvert signalelement var en skive monteret på en stang med et hul i midten til en lanterne. Skiverne var røde - input - og blev installeret nær sporskifterne , eller grønne, som blev installeret 500-800 m fra pilen og advaret om at nærme sig indgangssignalet. Placeringen af ​​den røde skivekant til føreren plus det hvide lys tændt om natten betød tilladelse til yderligere bevægelse. Disken, vendt mod føreren med et fly, og om natten viste et yderligere tændt rødt lys, at stien var lukket. Begyndende i 1871 blev denne type signalering gradvist erstattet af semaforer [177] [178] . I 1879 dukkede et linjespærringssystem op på hovedbanen ; i første omgang var strækningen fra St. Petersborg til Bologoye udstyret med det, denne sektion af ruten blev opdelt ved hjælp af elektriske semaforer i 80 bloksektioner og fordoblede sin gennemstrømning. Inden da kunne der kun stå ét tog på én etape mellem stationerne, og med indførelsen af ​​blokering var der flere [179] [177] . I 1871 dukkede apparater til centralisering af sporskifter og signaler op på jernbanen, som gjorde det muligt at kombinere styringen af ​​sporskifter i en eller to poster på stationen [180] [181] .

I slutningen af ​​1870'erne blev Eger-hornet installeret på jernbanen; den blev brugt indtil begyndelsen af ​​1910'erne. Alarmen blev slået til af stationsbetjenten og underrettede jernbanearbejderne på strækningen om toget, der havde forladt stationen. For at gøre dette blev der under overfarter hængt klokker på kasernens tage til banearbejdere og kabiner, som begyndte at ringe, da de modtog et signal fra stationen med ledning [182] . I 1890 dukkede en telefonforbindelse op på motorvejen. Til at begynde med kun på store stationer uden at gå ud over dem, og siden 1900 blev der også arrangeret interstation telefonkommunikation [183 ]

Fra 1868 til 1893 blev broernes træspændstrukturer udskiftet med metal i henhold til N. A. Belelyubskys projekt : i 1873 blev broens spændvidder over Shosha udskiftet, i 1874 - broen over Volkhov, i 1875 - broen over Tvertsa, i 1887 - ved Volzhsky-broen , i 1888 blev den bevægelige del af Volkhov-broen ombygget til en glidende [184] . Forinden, i 1869, opstod to store brande på broer på jernbanen på én gang. Den ene ødelagde i april en del af broen over en lille å nær Klin, hvorved den normale trafik på denne strækning blev afbrudt i 3 uger. En anden skete den 18. oktober  (30) på en af ​​de største jernbanebroer - Mstinsky - og førte til betydelige vanskeligheder i trafikken langs motorvejen i 4 måneder, indtil flere afbrændte spænd af broen blev genoprettet. Indtil da blev en betydelig del af godset sendt omfartsvej med jernbane fra Moskva gennem Orel , Dinaburg og Pskov til St. Petersborg. Togpassagerer blev flyttet fra et tog til et andet - placeret på den modsatte bred af floden langs den bygget midlertidige bro over Msta [185] . Mstinsky-broen modtog metalspær i 1881, under opførelsen af ​​Verebinsky-omfartsvejen , da en ny blev bygget ved siden af ​​den gamle træbro. Verebinsky-omfartsvejen blev bygget for at reducere sporets hældning i denne sektion. Arbejdet med dens konstruktion blev udført fra 1877 til 1881 og kostede, inklusive udskiftningen af ​​Mstinsky-broen, 5 millioner 240 tusind rubler. Trafikken på den anlagte strækning blev åbnet den 14. september  (26),  1881 . Omfartsvejen forlængede strækningen med 5,4 km, men gjorde det muligt at reducere strækningens hældning på dette punkt til 6 ‰. Verebyinsky-broen ophørte med at blive brugt [186] .

I 1869 og 1870 blev der åbnet 25 semi - stationer i nærheden af ​​St. Petersborg og Moskva stationer, samt på træk længere end 16 km, for at øge kapaciteten af ​​vejen. Dengang var det forbudt at have mere end et tog på strækningen. En ny halvstation, indrettet mellem stationer på det eksisterende træk, delte den i to dele - i stedet for en fik man to kortere træk. Allerede i 1872 blev ti halvstationer nedlagt [187] [188] . I 1875 begyndte et 32-sengs hospital at operere i Bologoye. I 1880 blev badehuse for jernbanearbejdere åbnet på 15 stationer [189] . I 1869 blev der installeret hydrosøjler på mange stationer for at opsamle vand med damplokomotiver . I 1872-1877 blev vendecirkler i runde depoter udskiftet med nye med en større diameter på 14,2 m, Tosno- og Chudovo-stationerne blev også udstyret med vendecirkler [190] . Ud over de runde depoter blev der bygget 10 rektangulære depoter mellem 1870 og 1877: 7 af dem med tolv og 3 med fire boder. I Moskva blev der i 1891 opført et rullende depot til nitten boder [191] [192] . Den første rangerplads i Rusland blev åbnet i St. Petersborg i 1879. Stationen havde 53 spor og 146 sporskifter [193] . Stationen blev bygget to-vejs - med rangergårde på begge sider af hovedsporene. Hver park havde 10‰ skrånende udstødningsstier [194] . Rangerpladsen i Moskva blev bygget i begyndelsen af ​​1910'erne [195] . Et ekstra vogndepot med en længde på 213 m til fem spor blev åbnet i 1882 [196] . I 1902-1904 mellem posterne "O" og "D" ved art. Moskva, for at øge vejens kapacitet, blev der bygget omdirigerede spor til passagertrafik, 4,85 km lange (4,55 verst), der forlængede linjen med 0,174 km, åbne for trafik fra 22. november ( 5. december 1906 )  . De afvigede spor har været omfattet af strækningens hovedspor siden 1. januar  (14. januar  1910 ) , de gamle hovedspor blev en del af de almindelige brugsgrene og kaldes "gammel-hovedspor". I 1906-1911 mellem Art. Obukhovo og posten i Petersborg II, blev et afviget passagerspor bygget for at omgå stationen. Sortering, med en samlet længde på 5,93 km, og åbnet for trafik den 26. august ( 8. september 1910 )  . I 1910-1914, mellem Skt. Petersborg I og posten i St. Petersborg II , blev Petrograds afvigende sti bygget, uden om sporene i St. Petersborg I, hvor trafikken blev åbnet den 20. oktober ( 3. november 1914 )  , den gamle Petrogradsky-sti blev et af stationssporene i St. Petersborg I og II [197] .

Antallet af vogne i toget steg. I slutningen af ​​1800-tallet var der op til 11 vogne i persontoget, godsvognen bestod af 50. Fra 1860'erne begyndte man at udstyre personvogne med toiletter, samt opvarme [198] : fra 1863, der blev installeret kakkelovne i bilerne, fra 1866, støbejernsovne [199] . I 1880'erne gik man over fra individuel vognvarme til almindelig togvarme. Hvorfor toget inkluderede vogne med en dampkedel, der arbejdede på at opvarme hele toget. Der blev lavet forsøg med vandopvarmning, men som et resultat blev det opgivet [200] . Siden 1878 har vognene været oplyst af gaslamper i stedet for stearinlys [201] . I 1911 begyndte man at anvende elektrisk belysning af vogne [202] .

Siden 1863 blev der indført hurtige tog til jernbanerne, som ikke standsede ved alle stationer, på grund af hvilke disse tog tilbagelagde afstanden hurtigere [203] . I 1870'erne kørte et kurertog fra hovedstaden til Moskva på 15 timer, et posttog på 18 timer og et passagertog på 24 timer [204] . I 1892 kørte 17 passager- og 30 godstogpar på strækningen mellem Sankt Petersborg og Moskva om dagen, kurertoget tilbagelagde afstanden mellem hovedstæderne på 13 timer [136] . I 1901, om elleve en halv time [205] .

Økonomiske indikatorer

Jernbanetrafikmængde og rentabilitet [136] [206] [207] [208] [209] :

År	1852	1856	1860	1870	1880	1890	1901	1910
Der blev transporteret millioner mennesker	0,78	1.22	1,23	1,50	1,66	1,97	4,67	9,27
Fragt transporteret, millioner tons	0,17	0,39	0,42	1.12	2,59	2,71	6,42	11.5
Bruttoindkomst millioner rubler	4.419	8,912	8,610	16,54	22.41	21,84	36,67	44,65
Nettoindkomst millioner rubler	1.651	0,796	2.436	9,407	11,82	11,75	17.07	14.11

Hovedforløbet af Oktyabrskaya-jernbanen

Den 27. februar 1923 blev Nikolaevskaya-jernbanen omdøbt til Oktyabrskaya. Efterfølgende blev jernbanerne inkluderet i dens sammensætning: North-Western (1929), Kirovskaya (1959). En del af Oktyabrskaya-jernbanen - linjen mellem Leningrad og Moskva - begyndte at blive kaldt hovedbanen [210] .

I 1931 begyndte Red Arrow -toget - det første mærkevaretog i USSR  - at køre mellem Leningrad og Moskva, rejsetiden var 10 timer [211] . I modsætning til kureren tilbagelagde passagertoget afstanden mellem hovedstæderne på 15 timer [212] .

Under den store patriotiske krig blev en del af hovedpassagen skåret af Wehrmacht- tropperne . Der var ingen direkte kommunikation mellem hovedstæderne fra august 1941 til februar 1944. I 1950 blev den første sektion af sporet fra Moskva til Kryukovo på hovedbanen af ​​jernbanen elektrificeret . Det begyndte at bruge elektriske forstadstog [ 213] . Siden 1951, for første gang til kommunikation mellem de største byer i landet, begyndte et tog med flere enheder at blive brugt på strækningen  - et dieseltog DP [214] .

Siden 1957 begyndte brugen af ​​passagerdiesellokomotiver TE7 på jernbanen , takket være hvilke de hurtigste tog var i stand til at reducere rejsetiden mellem Leningrad og Moskva til 6 timer 20 minutter [215] [216] . I overensstemmelse med ordre fra ministeriet for jernbaner dateret den 29. maj 1957 på linjen Leningrad-Moskva i 1962 blev arbejdet afsluttet med at arrangere trafik med øgede hastigheder: kapaciteten af ​​sporstrukturen blev øget, et nyt ALSN -system var udstyret , blev der arbejdet med elektrificering for jævnstrømsspænding på 3 kV . CHS2 elektriske lokomotiver , der ankom på hovedlinjen, transporterede passagertog til Moskva på 5 en halv time [217] . I 1966 nåede et af disse elektriske lokomotiver på hovedbanen for første gang en hastighed på 200 km/t [218] . Siden 1984 er et højhastigheds- elektrisk tog ( multi-enhedstog , der modtager energi fra kontaktnettet) ER200 blevet brugt til kommunikation mellem hovedstæderne , der dækker afstanden mellem byer på 4 timer.

I 2001, under ombygningen af ​​hovedpassagen, blev linjen udrettet [211] . I stedet for Verebinsky-omfartsvejen gik ruten langs den direkte rute, der tidligere eksisterede indtil 1881. En ny bro blev bygget over Verebyinsky-kløften. Banens struktur og kontaktnettet blev rekonstrueret [219] . På grund af det faktum, at Sapsan -togene, der kørte på strækningen siden 2009 , blev indført i tidsplanen i et betydeligt større antal sammenlignet med antallet af højhastighedstog i denne retning under sovjettiden, blev godstrafikken på denne linje stærkt reduceret: lanceringen af ​​et par højhastighedstog førte til fjernelse af seks par gods sendt til omvejen [220] .

I kunst

Separate fakta fra historien om konstruktionen af ​​Nikolaev-jernbanen dannede grundlaget for det velkendte digt af N. A. Nekrasov " Jernbane " [221] .

Lige sti: smalle høje,
søjler, skinner, broer.
Og på siderne er alle knoglerne russiske ...
Hvor mange af dem! Vanya, ved du det?N. A. Nekrasov (1864) [222]

Jernbanen er afbildet i akvareller fra midten af ​​det 19. århundrede af A. V. Petzolt , R. A. Zhelyazevich og A. Kh. Kolb [223] . I 1978 blev en tematisk serie af frimærker udgivet i USSR , dedikeret til de første damplokomotiver i Rusland. Fire af de fem frimærker afbildede damplokomotiver fra den indledende periode med jernbanedrift på baggrund af dens bygninger og strukturer [224] .

Legender forbundet med vejen

• På jernbanens åbningsdag var der blufærdighed. En hjælpsom tsar-embedsmand, der ønskede at gøre gunst hos sine overordnede, beordrede, at skinnerne skulle males med hvid oliemaling. Vel fremme på pladsen med nymalede skinner begyndte hjulene at glide, og toget standsede [225] . For at reducere hjulenes slip var det nødvendigt at smøre skinnerne med sod dannet i dampmaskinen.

• Der var en legende, at Nicholas I personligt instruerede, hvordan og hvor man skulle lægge vejen: kejseren knyttet en lineal til kortet og tegnede en linje. I nærheden af ​​Msta snublede blyanten, som blev holdt af kejserens ene hånd, over fingeren på den anden hånd og tegnede en kurve. Den kejserlige beslutning skulle gennemføres. Faktisk, bortset fra nogle af de store kurver, der stadig findes på vejen i dag, samt de mindre kurver ved stationshalsene, rekonstrueret til højhastighedstrafik, var vejen oprindeligt bygget lige. På stedet for den nævnte bøjning - i området ved Mstinsky-brostationen - var linjen også helt lige, hvilket med profilfaldet på dette sted gjorde det vanskeligt for tog med damplokomotiver, der ikke har en meget stor trækkraft til at bevæge sig. For at passere opstigningen var det nødvendigt at tilslutte et ekstra lokomotiv eller koble toget fra i to dele. For at overvinde ulejligheden blev der oprettet en "bøjning" - Verebyinsky bypass fra st. Oksochi, sporets længdeprofil er blevet mere gunstig. Efter 120 år forsvandt behovet for en sådan omfartsvej, den blev demonteret, Oksochi- stationen  blev lukket, og linjen blev lige igen [226] . Beslutningen om at bygge vejen "lige" blev i virkeligheden truffet af Nicholas I, men den vedrørte passage af vejen i lige retning uden at komme ind i Novgorod [38] [39] .

Noter

Kommentarer

1. ↑ Ifølge Samling af oplysninger om jernbaner af 1867 fandt åbningen sted den 7. maj  (19),  1847 [ 62]
2. ↑ Spændvidden henviser i det følgende til afstanden mellem brostøtternes indvendige flader
3. ↑ Nogle kilder angiver 54 meter
4. ↑ I 1854 blev vejen opdelt i 5 strækninger og 24 afstande. Den første sektion strakte sig fra St. Petersborg til Lyuban, den anden - fra Lyuban til Okulovka, den tredje - fra Okulovka til Spirovo, den fjerde - fra Spirovo til Klin, og den femte sektion af vejen - fra Klin til Moskva [143] [144]

Kilder

1. ↑ Indsamling af oplysninger. 67, 1867 .
2. ↑ 1 2 Byggeri og drift ..., 1901 , s. 12.
3. ↑ Rashin A. G. Ruslands befolkning i 100 år . - M . : Gosstatizdat, 1956. - S. kapitel 3. - 5000 eksemplarer.
4. ↑ Usanov B.P. Dialog mellem byen og havet. - L . : Viden, 1989. - 32 s.
5. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 12.
6. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 22.
7. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 17.
8. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. tyve.
9. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 24.
10. ↑ Shadur L.A., 1988 , s. 6.
11. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 28.
12. ↑ Historisk skitse af udviklingen af ​​jernbaner i Rusland, 1898 , s. fire.
13. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 29.
14. ↑ Shcheglov N.P. Om jernbaner og deres fordele i forhold til almindelige veje og kanaler // Northern Ant. - 1830. - Nr. 1 . - S. 5 .
15. ↑ Historisk skitse af udviklingen af ​​jernbaner i Rusland, 1898 , s. 22.
16. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 33.
17. ↑ Historisk skitse af udviklingen af ​​jernbaner i Rusland, 1898 , s. 32.
18. ↑ Historisk skitse af udviklingen af ​​jernbaner i Rusland, 1898 , s. 38.
19. ↑ October Highway, 1990 , s. 13, 14.
20. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , s. femten.
21. ↑ Historisk skitse af udviklingen af ​​jernbaner i Rusland, 1898 , s. 44.
22. ↑ 1 2 Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 48-50.
23. ↑ Abaza A. V. Tanker hos en beboer i Moskva om muligheden for at etablere et aktieselskab til anlæggelse af en jernbane fra Skt. Petersborg til Moskva. - Sankt Petersborg. , 1838.
24. ↑ Jernbanetransport: Encyclopedia, 1995 , s. 57.
25. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 31.
26. ↑ Historisk skitse af udviklingen af ​​jernbaner i Rusland, 1898 , s. 46-49.
27. ↑ Historisk skitse af udviklingen af ​​jernbaner i Rusland, 1898 , s. 55.
28. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 50-52.
29. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 36.
30. ↑ Overvejelser om anlæggelsen af ​​jernbanen mellem Skt. Petersborg og Moskva. - Sankt Petersborg. : NTB PGUPS, 1841.
31. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 37.
32. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 52.
33. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. 7-8.
34. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. 6.
35. ↑ Indsamling af oplysninger. 67, 1867 , s. 58.
36. ↑ Frolov A.I., 2003 , s. 46-48.
37. ↑ Frolov A.I., 2003 , s. halvtreds.
38. ↑ 1 2 Indsamling af oplysninger. 67, 1867 , s. 68.
39. ↑ 1 2 Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 53-54.
40. ↑ Kislinsky N. A., 1902 , s. 26-28.
41. ↑ Kislinsky N. A., 1902 , s. 29, 30.
42. ↑ 1 2 RGIA. F. 446. Op. 12, d. 334 .
43. ↑ Frolov A.I., 2003 , s. 52.
44. ↑ Petersborg - Moskva, 1934 , s. 59.
45. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 49.
46. ↑ Petersborg - Moskva, 1934 , s. 86.
47. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 58-59.
48. ↑ Petersborg - Moskva, 1934 , s. 68.
49. ↑ Første motorvej, 1951 , s. halvtreds.
50. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 58.
51. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 60-65.
52. ↑ Petersborg - Moskva, 1934 , s. 63.
53. ↑ Petersborg - Moskva, 1934 , s. 52.
54. ↑ Petersborg - Moskva, 1934 , s. 73, 74.
55. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. 17.
56. ↑ Frolov A.I., 2003 , s. 53.
57. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 48.
58. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. atten.
59. ↑ October Highway, 1990 , s. 40.
60. ↑ Rakov V. A., 1995 , s. 12.
61. ↑ Interne nyheder // St. Petersburg Vedomosti: avis. - 1847. - 8. maj ( Nr. 101 ). - S. 1 .
62. ↑ Indsamling af oplysninger. 67, 1867 , s. 75.
63. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 78.
64. ↑ Interne nyheder  // Northern Bee: avis. - 1849. - 13. august ( Nr. 179 ). - S. 1 .
65. ↑ Journal of the MPS 1870 t 14 kn 1 s. 44-45
66. ↑ Indsamling af oplysninger. 67, 1867 , s. 186.
67. ↑ Vyskochkov L. V. Nikolai I. - 2. udg., tilf. - M . : Young Guard, 2006. - S. 236. - 694 s. - (Liv for bemærkelsesværdige mennesker: Nummer 973). - 5000 eksemplarer.  — ISBN 5-235-02876-7 .
68. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 56-58.
69. ↑ Zalessky N. A. "Odessa" går til søs: Fremkomsten af ​​dampnavigation på Sortehavet, 1827-1855. - L . : Skibsbyggeri, 1987. - S. 91. - 128 s. — 84.500 eksemplarer.
70. ↑ 1 2 Jernbanetransport: Encyclopedia, 1995 , s. 301.
71. ↑ Indsamling af oplysninger. 68, 1869 , s. 87, 88.
72. ↑ 1 2 3 Frolov A.I., 2003 , s. 60-62.
73. ↑ Interne nyheder  // Northern Bee: avis. - 1851. - 23. august ( Nr. 187 ). - S. 1 .
74. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 82.
75. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 13.
76. ↑ Zalessky N. A. "Odessa" går til søs: Fremkomsten af ​​dampnavigation på Sortehavet, 1827-1855. - L . : Skibsbyggeri, 1987. - S. 74. - 128 s. — 84.500 eksemplarer.
77. ↑ Historisk skitse af udviklingen af ​​jernbaner i Rusland, 1898 , s. 26, 30.
78. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 .
79. ↑ 1 2 Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 65.
80. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 7.
81. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 61.
82. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 112.
83. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 29, 34.
84. ↑ 1 2 Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 45.
85. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 116.
86. ↑ Indsamling af oplysninger. 68, 1869 , s. 395-397.
87. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 6.
88. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 60-61.
89. ↑ Indsamling af oplysninger. 67, 1867 , s. 72.
90. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 117.
91. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 192, 193.
92. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 41.
93. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 63.
94. ↑ Indsamling af oplysninger. 68, 1869 , s. 358.
95. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 42.
96. ↑ Historisk skitse over forskellige grene af jernbanevirksomhed, 1901 , s. 38.
97. ↑ 1 2 Mokrshitsky E.I., 1941 , s. 241-242.
98. ↑ 1 2 Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. XIV.
99. ↑ 1 2 3 Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 162.
100. ↑ Indsamling af oplysninger. 67, 1867 , s. 213.
101. ↑ Indsamling af oplysninger. 67, 1867 , s. 70-74.
102. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. 12-22.
103. ↑ Volgunov I. I. Album med tegninger af det generelle arrangement af spor, bygninger og brostrukturer på jernbaner, der eksisterer i Rusland. — 1872.
104. ↑ Nikolai L.F. Korte historiske data om udviklingen af ​​brovirksomhed i Rusland . - Sankt Petersborg: trykkeri Erlich, 1898. - S. 97. - 119 s.
105. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 62, 227-230.
106. ↑ 1 2 3 4 History of Russian Railway Transport, 1994 , s. 64.
107. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 132.
108. ↑ Bestemmelser om sammensætningen af ​​UZhD, 1851 , s. 40-41.
109. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 262.
110. ↑ Historisk skitse over forskellige grene af jernbanevirksomhed, 1901 , s. 26.
111. ↑ Scotlander Ya. V. Damplokomotivets historie i hundrede år (1803-1903). - Sankt Petersborg: Jernbaneministeriets trykkeri, 1905. - S. 95, 96. - 415 s.
112. ↑ Shadur L.A., 1988 , s. 9.
113. ↑ 1 2 Mokrshitsky E.I., 1941 , s. 23.
114. ↑ Historisk skitse over forskellige grene af jernbanevirksomhed, 1901 , s. tredive.
115. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , s. 20-21.
116. ↑ Shadur L.A., 1988 , s. elleve.
117. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 164.
118. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 244.
119. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , s. 22.
120. ↑ Rakov V. A., 1995 , s. 13-16.
121. ↑ Artobolevsky I.I., Blagonravov A.A. Udvikling af design af lokomotiver og biler // Essays om teknologiens historie i Rusland (1861-1917). - M. : Nauka, 1975. - 397 s.
122. ↑ Indsamling af oplysninger. 69, 1872 , s. Tabeller 74.
123. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 284.
124. ↑ Rakov V. A., 1995 , s. 16.
125. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 285, 286.
126. ↑ Rakov V. A., 1995 , s. 16-19.
127. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 159.
128. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 163, 164.
129. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 165.
130. ↑ Shadur L.A., 1988 , s. 10-12.
131. ↑ Mokrshitsky E.I. Historien om vognflåden på jernbanerne i USSR. - M . : Statens transportjernbaneforlag, 1946. - S. 11. - 204 s. - 5000 eksemplarer.
132. ↑ Shadur L.A., 1988 , s. 42-44.
133. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 335.
134. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. 62, bilag III.
135. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 342.
136. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Richter D. I. Nikolaev jernbane  // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron. - Sankt Petersborg. , 1897. - T. 21 .
137. ↑ Indsamling af information om jernbaner i Rusland. 1867. - Sankt Petersborg, 1867. - T. 2.
138. ↑ Indsamling af information om jernbaner i Rusland. 1870-1872. - Sankt Petersborg, 1875. - T. 2.
139. ↑ Årbog for Rusland. 1905 - Sankt Petersborg: Typo-litografi af N. L. Nyrkin, 1906. - S. 376.
140. ↑ Statistisk årbog (Rådet for kongresser af repræsentanter for industri og handel) . - Sankt Petersborg, 1913. - 582 s.
141. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 87-88.
142. ↑ Bestemmelser om sammensætningen af ​​UZhD, 1851 , s. 1-7.
143. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 65.
144. ↑ Indsamling af information om jernbaner i Rusland. 1867. - Sankt Petersborg, 1867. - T. 3. - S. 107.
145. ↑ Bestemmelser om sammensætningen af ​​UZhD, 1851 , s. 7-16.
146. ↑ Bestemmelser om sammensætningen af ​​UZhD, 1851 , s. 17-28.
147. ↑ Bestemmelser om sammensætningen af ​​UZhD, 1851 , s. 30-38.
148. ↑ Bestemmelser om sammensætningen af ​​UZhD, 1851 , s. 40-43.
149. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. 63.
150. ↑ P. A. Stolypin. Grænserne for politikerens talent. - M. : Russisk politisk encyklopædi, 2006. - 623 s.
151. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. 39.
152. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. 59.
153. ↑ Indsamling af oplysninger. 69, 1872 , s. 367, 368.
154. ↑ Indeks over statslige ordrer kn 49 s 1728
155. ↑ 1 2 Indsamling af oplysninger. 67, 1867 , s. 74.
156. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Beretning om driften af ​​Nikolaev-jernbanen for 1877 side 4
157. ↑ 1 2 Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 10, 11.
158. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 92.
159. ↑ 1 2 Første motorvej, 1951 , s. 98.
160. ↑ Beretning om driften af ​​Nikolaev-jernbanen for 1914, side 7
161. ↑ Tidsskrift for Jernbaneministeriet 1887 årg kn 45 s 35
162. ↑ Indsamling af takster 1894 nr. 571 af 1. oktober, izv nr. 2975
163. ↑ Indeks over statslige ordrer 1906 nr. 10 s 73
164. ↑ Indsamling af takster 1906 nr. 1778 dateret 29. april, hæfte nr. 10564
165. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 97.
166. ↑ Beretning om driften af ​​Nikolaev-jernbanen for 1910, side 2
167. ↑ Mokrshitsky E.I., 1941 , s. 238.
168. ↑ Beretning om Nikolaev-jernbanens drift for 1915, s. 3-4
169. ↑ Bulletin of the Southern Railways nr. 12, side 248
170. ↑ Togplan for den finske del af Nikolaev-jernbanen. siden 16. november 1918
171. ↑ Indeks over jernbane-, dampskibs- og anden passagerkommunikation 1922-23 § 19
172. ↑ Nikolaev A.S., Zhitkov S.M. Kort historisk oversigt over udviklingen af ​​vand- og landkommunikation og kommercielle havne i Rusland . - Sankt Petersborg: Jernbaneministeriets trykkeri, 1900. - 372 s.
173. ↑ Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron . - Sankt Petersborg.
174. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. 45-47.
175. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 114-117.
176. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 66.
177. ↑ 1 2 Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 254-257.
178. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 .
179. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 136, 137.
180. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 260.
181. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 137.
182. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 139.
183. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 153.
184. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. XXIX, 62.
185. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 56,57.
186. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. 40-44.
187. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 118.
188. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 138, 139.
189. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 95.
190. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 165.
191. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. 51.
192. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 205-207.
193. ↑ Sedov A. N. 140 år siden åbningen af ​​den første rangerplads i Rusland (18. oktober 2019). Arkiveret fra originalen den 25. juli 2020. (ubestemt)
194. ↑ Historien om jernbanetransport i Rusland, 1994 , s. 118.
195. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 120.
196. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 209, 210.
197. ↑ Beretning om driften af ​​Nikolaev-jernbanen for 1914, 1915 s 2.
198. ↑ Shadur L.A., 1988 , s. 46.
199. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 180.
200. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 337.
201. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. 338.
202. ↑ Første motorvej, 1951 , s. 181.
203. ↑ hold af forfattere. Essays om teknologiens historie i Rusland 1861-1917. Transport, luftfart, kommunikation, byggeri, kemisk teknologi, tekstilmaskiner, landbrug. - M. : Nauka, 1975. - S. 47. - 396 s.
204. ↑ Vejledning til russiske jernbaner og skibssamfund. - Moskva, 1877. - S. 48. - 175 s.
205. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. bilag IV.
206. ↑ Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen. D., 1894 , s. XLII, XLIII.
207. ↑ Indsamling af information om jernbaner i Rusland. 1867. - Sankt Petersborg, 1867. - T. 2. - S. 13.
208. ↑ Konstruktion og drift ..., 1901 , s. 61.
209. ↑ Statistisk årbog (Rådet for kongresser af repræsentanter for industri og handel) . - Sankt Petersborg, 1913.
210. ↑ Afonina G. M. Kort information om udviklingen af ​​indenlandske jernbaner fra 1838 til 1990. - M. , 1996. - S. 101, 106, 159. - 223 s. - 3000 eksemplarer.
211. ↑ 1 2. oktober Jernbane (utilgængeligt link) . Arkiveret fra originalen den 4. februar 2012. (ubestemt) 
212. ↑ Officielt indeks over jernbane-, dampskibs- og anden passagerkommunikation. Vinterbevægelse 1932-1933. - M . : Transpechat, 1932. - S. 175-177.
213. ↑ October Highway, 1990 , s. 204.
214. ↑ Rakov V. A., 1995 , s. 492.
215. ↑ October Highway, 1990 , s. 205, 206.
216. ↑ Rakov V. A. (56-65), 1966 , s. 88,89.
217. ↑ Rakov V. A. (56-65), 1966 , s. 39.
218. ↑ October Highway, 1990 , s. 211.
219. ↑ Selector E.Z., Belyaev I.A. Nogle lektioner fra genopbygningen af ​​kontaktnetværket på Oktyabrskaya-vejen // Lokomotiv: journal. - 2002. - Udgave. 10 (550) .
220. ↑ Nepomniachtchi A. Vandrefalk i en blindgyde  // Vedomosti. - 2011. - Nr. 235 (3001) .
221. ↑ Nekrasov N. A. Kommentarer // Digte og digte . - (Skolebibliotek).
222. ↑ Nekrasov N. A. Railway Arkiveret kopi dateret 16. maj 2010 på Wayback Machine // http://ilibrary.ru Arkiveret kopi dateret 30. oktober 2010 på Wayback Machine  (Dato for adgang: 28. august 2010)
223. ↑ Arkitektonisk rejse med jernbane: et album med projekter, skitser og fotografier. - M . : Studie "4 + 4", 2010. - 279 s. - 1480 eksemplarer.  - ISBN 978-5-9902284-1-2 .
224. ↑ En serie frimærker fra USSR "Historien om indenlandsk damplokomotivbygning" . Filateli. Katalog over frimærker i USSR 1918-1991. Dato for adgang: 5. juli 2012. Arkiveret fra originalen 4. august 2012. (ubestemt)
225. ↑ Georgy Osipov. Og den evige Tone  // Turistvirksomhed: magasin. - 2006. - Nr. 7 .
226. ↑ Frolov A.I., 2003 , s. 51.

Litteratur

• Augustynyuk A. I. , Gvozdev M. Den første motorvej. - Leningrad: Lenizdat, 1951. - 600 s. — 25.000 eksemplarer.
• Velikin B. Petersburg - Moskva. Fra oktoberjernbanens historie. - Leningrad: Fabrikernes og fabrikkernes historie, 1934. - 143 s. — 20.000 eksemplarer.
• Udviklingen af ​​jernbaner i forhold til det rullende materiel // Historisk essay om de forskellige grene af jernbanevirksomhed og udviklingen af ​​den finansielle og økonomiske side af jernbaner i Rusland gennem 1897 / Verlovsky V. M .. - St. Petersborg: Trykkeri af Jernbaneministeriet, 1901.
• Golovachev A. A. Historien om jernbanevirksomhed i Rusland. - Sankt Petersborg. , 1881. - 404 s.
• Jernbanetransport: Encyklopædi. - M . : Great Russian Encyclopedia, 1995. - 559 s. - 18.000 eksemplarer.  — ISBN 5-85270-15-7.
• Historisk skitse af udviklingen af ​​jernbaner i Rusland fra deres grundlæggelse til 1897. - Sankt Petersborg: Jernbaneministeriets trykkeri, 1898. - T. 1. - 176 s.
• Historien om jernbanetransport i Rusland. - Sankt Petersborg. , 1994. - T. 1. - 336 s. — 15.000 eksemplarer.  — ISBN 5-85952-005-0 .
• Kislinsky N. A. Vores jernbanepolitik ifølge dokumenter fra Ministerkomiteens arkiv. - Sankt Petersborg: Udgave af Ministerudvalgets kontor, 1902. - T. 1. - 340 s.
• Motorvej opkaldt efter oktober. - M . : Transport, 1990. - 343 s. — 50.000 eksemplarer.  — ISBN 5-277-00686-9 .
• Mokrshitsky E. I. Historie om damplokomotivbygning i USSR 1846-1940. - M . : Stat. transportjernbaneforlaget, 1941. - 260 s. - 5000 eksemplarer.
• Essay om driften af ​​Nikolaev-jernbanen af ​​Main Society of Russian Railways. 1868-1893 . - Sankt Petersborg. : Typo-litografi R. Golike, 1894. - T. 1. - 394 s.
• Forordninger om sammensætningen af ​​ledelsen af ​​St. Petersborg-Moskva-jernbanen. - Skt. Petersborg: trykkeri under hoveddirektoratet for kommunikation og offentlige bygninger, 1851.
• Konstruktion og drift af Nikolaev-jernbanen (1842-1851-1901): Et kort historisk essay . - Sankt Petersborg. : type. Yu. N. Erlikh, 1901. - 64 s.
• Rakov V. A. Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - M . : Transport, 1995. - 565 s. — 20.000 eksemplarer.  — ISBN 5-227-00821-7 .
• Rakov V. A. Lokomotiver og motorvogns rullende materiel af jernbaner i Sovjetunionen 1956-1965. - M . : Transport, 1966. - S. 39. - 248 s. - 7000 eksemplarer.
• Indsamling af oplysninger om jernbaner i Rusland. 1867. - Sankt Petersborg, 1867. - T. 1. - 239 s.
• Indsamling af oplysninger om jernbaner i Rusland. 1868. - Sankt Petersborg, 1869. - T. 1. - 436 s.
• Indsamling af oplysninger om jernbaner i Rusland 1868-1869. - St. Petersborg, 1872.
• Urodkov S. A. Petersborg-Moskva jernbane: byggeriets historie: (1842-1851). - Leningrad Universitet, 1951. - 158 s.
• Frolov A.I.- stationer i St. Petersborg. - Sankt Petersborg. : Verbum, 2003. - 128 s. - 3000 eksemplarer.  - ISBN 5-89662-007-1 .
• Shadur L. A. Udvikling af det indenlandske rullende materiel. - M . : Transport, 1988. - 279 s. - 8500 eksemplarer.  — ISBN 5-277-00104-2 .

Arkivkilder

• Om indløsningen af ​​jernbanerne St. Petersborg-Warszawa og Moskva-Nizjnij Novgorod fra Hovedsamfundet for russiske jernbaner, og om accepten igen i statskassen for Nikolaev-jernbanen // RGIA . F. 265. Op. 2. D. 1054.
• Om accepten af ​​jernbanerne Skt. Petersborg-Warszawa, Nikolaev, Moskva-Nizjnij Novgorod, Mitav, Riga-Dvinsk, Bolderaa og Oryol-Vitebsk til statskassen: rapport. nr. 11, 4. februar 1894 // RGIA. F. 446. Op. 29. D. 12.
• Om åbningen af ​​arbejdet med konstruktionen af ​​jernbanen St. Petersborg-Moskva. D. // RGIA. F. 446. Op. 12. D. 334.
• På kommandoen om at navngive St. Petersborg-Moskva-jernbanen. dor. "Nikolaev Zhel. dor.“ // RGIA. F. 446. Op. 24. D. 632.

Links

• Richter D. I. Nikolaev jernbane // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron  : i 86 bind (82 bind og 4 yderligere). - Sankt Petersborg. , 1890-1907.
• Petersborg-Moskva jernbane (utilgængelig forbindelse - historie ) . Historien om oprettelsen af ​​russiske jernbaner: stedet for D. G. Vikoruk. Hentet: 8. juni 2012. (ubestemt) 
• Historien om opførelsen af ​​den første jernbanelinje mellem Moskva og St. Petersborg . "... et sted mellem Leningrad og Moskva" : hjemmeside for byen Bologoe (4. februar 2010). Hentet 8. juni 2012. Arkiveret fra originalen 24. juni 2012. (ubestemt)

Ordbøger og encyklopædier	Ny Hjælp RIA