ER1

Den stabile version blev tjekket ud den 13. august 2022 . Der er ubekræftede ændringer i skabeloner eller .
ER1
Model 62-11

ER1-241 ved Zaporozhye-II station
Produktion
Års byggeri 1957 - 1962
Byggeland  USSR
Fabrikker rullende materiel:
RVZ (RVR) , KVZ ;
elektrisk udstyr:
REZ (RER) , Dynamo
Fabrikant Riga Carriage Works og Tver Carriage Works
Opstillinger bygget 259 (+ 4 separate hovedbiler)
Modifikation MLRZ , OEVRZ
Nummerering 01 til 259
Tekniske detaljer
Type service passager (forstad)
Aktuel indsamlingstype kassestrømaftager _
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet konstant , 3000 V
Antal vogne i toget 4, 6, 8, 10
Sammensætning 2Pg+5Mp+3Pp (main)
2Pg+4Mp+2Pp
2Pg+3Mp+Pp
2Pg+2Mp
Aksial formel biler Pg, Pp:
2-2;
vogn Mn:
2 0 -2 0
Antal døre i bilen 2×2
Antal pladser 1050 (i 10-vognstog)
Vognens længde 19 600 mm
Bredde 3480 mm
Hjul diameter 1050mm/950mm
Sporbredde 1520 mm
Egenvægt præ-serie:
50,6 t (MP bil)
36,0 t (Pg bil)
35,2 t (Pg bil)
seriel:
52,5 t (MP bil)
38,5 t (Pg bil)
36,9 t (Pg bil) Pp)
Vognmateriale konstruktionsstål
TED type manifold , DK-106B
TED magt 200 kW
Designhastighed 130 km/t
Maksimal servicehastighed 110 km/t (100 km/t fra januar 2008 )
Acceleration 0,6 m/s²
Bremsning 0,8 m/s²
Træksystem rheostat-kontaktor
Bremsesystem elektropneumatisk
Bremse type Kolodochny
Sikkerhedssystemer Ikke
Udnyttelse
Driftslande

 USSR
efter 1991: Rusland Estland Letland Ukraine
 
 
 
 

 Republikken Krim
Operatør Ministeriet for jernbaner i USSR
efter 1991: Ministeriet for
jernbaner i Den Russiske Føderation / Russiske jernbaner
(≈indtil 2009 ),
EVR ( Elektriraudtee ) (≈indtil 2004 ),
UZ , KrymZhD (≈indtil 2019 )
Depot flere dusin depoter i næsten hele det tidligere USSR
I Operation siden 1957
 Mediefiler på Wikimedia Commons

ER1  ( Rizhsky elektrisk tog , 1. type ) er et jævnstrøms elektrisk tog produceret fra februar 1957 til juni 1962 på Riga Carriage Building Plant (RVZ) til jernbanerne i USSR . Fabriksbetegnelse - 62-11. Det er den første model af den nye familie af elektriske tog (ER).

Fabriksbetegnelser for vogne:

Historie

I 1956, på CPSU's XX kongres , blev det besluttet at stoppe konstruktionen af ​​damplokomotiver og overføre togtrækkraft til diesel og elektrisk trækkraft, hvilket gjorde det muligt at øge rutehastigheden. Dette pålagde forstadstjenesterne en forpligtelse, som også skulle øge deres blokhastigheder for ikke at holde andre togs hastigheder tilbage. De elektriske sektioner af C-familien opererede på sovjetiske jernbaner , som havde en acceleration under acceleration på 0,45 m/s² og en designhastighed på 85 km/t , var dog allerede forældede. I 1954 blev der bygget eksperimentelle SN elektriske sektioner , som takket være en ændring i ophænget af traktionsmotorer allerede havde en designhastighed på 130 km/t . En stigning i motoreffekten (op til 200 kW ) øgede dog accelerationen en smule ved opstart, da forholdet mellem biler og trailerbiler stadig var 1:2. I 1956 opfyldte CH-sektionerne således heller ikke de nye krav.

Desuden blev praksis forankret i driften, da to eller tre elektriske sektioner arbejdede i en konstant kæde, bag hvilken der var tildelt faste brigader , som man gjorde tilbage i 1931 på damplokomotiver. Mange eksperter har således den opfattelse, at sektioneringen af ​​forstadstog har mistet sin mening, og sektioner bør kun frakobles ved remisen. Takket være dette var det ikke nødvendigt at udstyre mellemsektionerne med førerhuse med de passende kontrolenheder.

Derefter skabte Riga Carriage Works sammen med Riga Electric Machine Building og Moscow Dynamo et projekt for et 10-vogns elektrisk tog. For at øge den specifikke effekt, som gør det muligt at øge accelerationen, og derfor spiller en vigtig rolle ved korte træk, er forholdet mellem biler og trailere blevet ændret fra 1:2 til 1:1. Samtidig havde de elektriske sektioner ikke mere på den ene eller begge sider af styrekabinen, og kunne derfor ikke betjenes separat; dog foregik registreringen af ​​motorvognsflåden stadig i sektioner, fordi denne begyndte at blive kaldt "regnskab". I alt bestod det 10-vogns elektriske tog af fem mellemmotorer, tre mellemvogne og to hovedvogne - fem "regnskabssektioner".

Første rollebesætning

I 1957 begyndte RVZ at skabe det elektriske tog ER1, som, efter at byggeriet var afsluttet i 1958 , modtog den fulde betegnelse ER1-01 Komsomolsky og gik i drift på Moskva-Oktyabrskaya-depotet på Oktyabrskaya Railway , hvor det arbejdede på Moskva  - Klin rute . I 1967 blev det elektriske tog overført til depotet for Leningrad-Vitebsky Oktyabrskaya-jernbanen, hvor det blev drevet på strækningen indtil 1992 .

Resterne af det første tog i serien (nemlig biler 01, 03, 08, som skulle opbevares til museet) var på Zelenogorsk reservebase i en yderst utilfredsstillende tilstand. Skåret til skrot i 2007 [1] .

Udstedelse af vogne efter år

I 1958 stoppede Riga Carriage Works produktionen af ​​tre-vognssektioner C R 3 og gik over til konstruktion af ER1 elektriske tog. Indtil 1959 byggede Riga Carriage Works alle bilerne, fra 1959 begyndte Kalinin Carriage Works at bygge trailerbiler , og siden 1960  blev konstruktionen af ​​hovedvogne overført til Kalinin Works.

I alt fra 1957 til 1962 blev der produceret 2594 elektriske togvogne i ER1-serien (259 tog med 10 vogne, samt 4 separate hovedvogne), inklusive efter år: 1957 - 50, 1958 - 80, 1959 - 498, 1960 - 705, 1961 - 847, 1962 - 414.

Togenes drift og skæbne

Elektriske tog i ER1-serien blev skabt til at betjene de travleste jernbaneknudepunkter - Moskva og Leningrad, og havde derfor adgang til høje perroner [k 1] . Dette var en hindring for deres brug i forstæderne i andre byer, og siden 1962, efter mætning af knudepunkterne i Moskva og Leningrad, blev deres produktion afbrudt. I begyndelsen af ​​1970'erne, på grund af sliddet på det rullende materiel, begyndte overførslen af ​​disse elektriske tog til mindre belastede sektioner, hvortil de blev genudstyret med kombinerede udgange (til lave og høje perroner) ved lokomotivreparationen i Moskva (MLRZ) og Oktyabrsky Electric Car Repair (OEVRZ) fabrikker, men til I 1976 var de fleste af dem - omkring 90% - på vejene i Moskva og oktober [3] .

På Prydniprovska-jernbanen (syd for Ukraine) blev ER1 betjent fra oktober 2009 på alle ruter på tværs af Krim: Simferopol - Sevastopol , Simferopol - Yevpatoria, Simferopol - Dzhankoy - Novoalekseevka - Melitopol, ved Dnepropetrovsk no Zaporizhia. Flere tog, efter at have gennemgået et større eftersyn på Kiev Electric Car Repair Plant (KEVRZ), var planlagt til at blive overført til Lviv Railway som erstatning for S R 3 elektriske sektioner i Mukachevo-depotet, men derefter blev de opgivet til fordel. af ER2.

I 2020 er mere end 90% af de elektriske tog i ER1-serien taget ud af drift, resten drives af de ukrainske jernbaner (UZ) i tre depoter af Dnepr-jernbanen: RPC-1 (Dnepr), RPC-2 (Nikopol) ), RPC-3 (Zaporozhye). Også i begyndelsen af ​​2000'erne blev elektriske tog af denne serie fortsat drevet af EVR ( Estland , med overførslen derefter til forstadsoperatøren Elektriraudtee ), Russian Railways (på Kaliningrad Railway ) og FSUE Crimean Railways (det sidste tog her er udelukket fra opgørelsen i 2019), men senere blev de også nedlagt [4] .

Bilerne i nogle tog formåede at blive bevaret for historien.

Gemte elektriske tog

Det elektriske tog består af tre typer vogne, og for en komplet præsentation af det i museet ville det være nok at placere mindst én af dem i udstillingen. I bedste fald blev Pg+Mn-afsnittet dog bevaret.

Mindst seks ER1 elektriske tog er kendt, hvis biler blev bevaret for historien:

Generel information

ER1 elektriske tog er designet til forstadspassagertrafik på elektrificerede strækninger af 1520 mm sporvidde jernbaner med en mærkespænding i kontaktnettet på 3 kV DC. Tog havde i starten kun døre for adgang til høje perroner, senere blev dørene ombygget til kombinerede døre til drift på strækninger udstyret med både høje og lave perroner. Som et resultat blev den indledende forskel mellem togene ER1 og deres efterfølgere - ER2, bestående af dørenes højde, udjævnet.

Elektriske tog ER1 har en konstruktiv analog til AC linjer 25 kV 50 Hz - ER7 og den første forsøgsstrækning ER9 .

Sammensætning

Det elektriske tog ER1 er dannet af to-vogns elektriske sektioner , som hver består af en motor mellem (Mp) og trailerhoved ( Pg ) eller mellemliggende (Pp) vogne . Hvis den elektriske sektion omfatter en hovedvogn, så kaldes den hovedsektionen, hvis ikke, så den mellemliggende sektion. Hver af de elektriske sektioner kan ikke fungere adskilt fra de andre (på grund af manglen på et førerhus i den ene eller begge ender), men da de bruges til at redegøre for flåden af ​​flere enhedstog , modtog de betegnelsen regnskab .

Som en del af hver af sektionerne anses trailervognen for at være den første, efterfulgt af motorvognen, mens bilerne i hver af sektionerne drejes med siden med smalle ruder fremad (ved hovedvognene er de placeret på siden af ​​førerhuset), dvs. motorvognen ind som en del af sektionen, den er fastgjort med siden med smalle ruder og strømaftageren til siden af ​​trailervognen uden smalle ruder. Orienteringsretningen for de mellemliggende sektioner i toget falder som regel sammen med retningen af ​​den nærmeste hovedsektion, dvs. smalle ruder til den nærmeste hovedvogn. Hvis der er et ulige antal sektioner i sammensætningen, kan den midterste vendes i enhver retning, men som regel med smalle vinduer mod hovedvognen med nummer 01).

Minimumsantallet af biler i drevne elektriske tog er 4 (2 hovedsektioner), det maksimale er 10 (2 hovedsektioner og 3 mellemsektioner). Generelt er tog dannet af et lige antal motor- og trailervogne (fra 4 til 10 i alt), det vil sige, at de er kompileret efter formlen (Pg + Mp) + 0..3 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). Drift af tog med mere end 12 vogne anbefales ikke på grund af den øgede belastning på styrestrømsgeneratorerne placeret i hovedvognene. Et 10-vogns elektrisk tog bestående af 2 bly-, 5 motor- og 3 mellemvogne (2Pg + 5Mp + 3Pp) blev vedtaget som hovedtogenheden for ER2-elektriske tog. Det er også muligt at bruge i sammensætninger:

Specifikationer

De vigtigste parametre for et tog med ti biler:

På vognene til de første ER1 elektriske tog er følgende masser angivet: motor 50,6 t, hoved 36,0 og mellemvogn 35,2 t. Med 1050 sæder har hvert sæde 406 kg tara (mod 434 kg for sektionerne C R 3 ).

Seriebiler af ER1 elektriske tog har en masse på 52,5 tons, hovedvogne - 38,5 tons og mellemvogne - 36,9 tons.

Når man bevæger sig langs et 2,5 km langt træk, udvikler det elektriske ER1-tog en maksimal hastighed på op til 95 km/t (i forhold til 75 km/t i C R 3 -strækningen ) og 110 km/t på et 5 km langt træk ( mod 85 km/t i C-strækningen) R 3 ). Accelerationen af ​​tog op til en hastighed på 50 km/t er 0,6-0,7 m/s².

Nummerering og markering

Kompositionerne modtog to-cifrede tal (startende fra 01), og fra nummer 100 - tre-cifrede. Mærkning foran på hovedvognene blev udført i formatet henholdsvis ER1-XX eller ER1-XXX , hvor XX (eller XXX) er togets nummer (uden at angive vognens nummer). Denne markering kunne udføres uden bindestreg. På kompositioner med et tal mindre end 10 kunne man undertiden finde markeringer med et tal på ét tegn; for eksempel ER1-2 . Mærkning blev udført under forruderne i midten. Hver togvogn fik sit eget nummer, hvor de første cifre betød togets nummer, de sidste to - nummeret på vognen til sættet. Mærkning med vognnummer blev udført under vinduerne i midten af ​​vognen og var kendetegnet ved tilføjelse af to cifre af vognnummeret i samme format. Motorvogne fik lige tal (02, 04, 06, 08 og 10), hovedvogne - 01 og 09, mellemvogne - resten var ulige (03, 05 og 07). For eksempel vil mærkningen af ​​den første hovedvogn i det elektriske ER1-5-tog være ER1-501 ; en af ​​motorvognene i det elektriske tog ER1-101 vil være ER1-10102 osv. Også under forruderne i midten (over nummeret) var emblemet på datidens RVZ fast - en femtakket stjerne med to vinger på siderne og bogstaverne "RVZ" på toppen; senere blev der på en del af togene [k 3] anbragt et reliefvåben fra USSR med to vinger på siderne [4] [12] på dette sted .

I de tidlige dage var formatet noget anderledes, med en ekstra streg. For eksempel blev det elektriske ER1-tog med nummer 155 betegnet ER-1-155 . Ydermere blev bindestregen efter bogstaverne "ER" stoppet, og tallet 1 faldt i størrelse sammenlignet med numrene på serienummeret og bogstaverne (som i et abonnent). Men i modsætning til mærkningen af ​​D 1 dieseltoget blev der brugt småt her (f.eks. ER 1 -223 ), og ikke et underskrift, som det fremgår af tekniske dokumenter og påskrifter på navneskilte. Ved udførelse af reparationer med ommaling på nogle tog blev tallet 1 påført med samme skrifttype som bogstaverne, uden mellemrum; for eksempel: ER1-228 (senere overført til museet i Kaliningrad) [4] [12] .

Dette nummererings- og mærkningssystem blev senere anvendt på andre serielle RVZ-tog (serie ER7 , ER9 , ER2 og andre med lignende layout); på grundlag heraf blev der udviklet et nummererings- og mærkningssystem til mange andre tog fra dette anlæg (serie ER22 , ER11 osv.).

Efter Sovjetunionens sammenbrud i Ukraine begyndte mærkningen at blive udført med ukrainske bogstaver (for eksempel: EP1-54 ), og i Estland fik bilerne efter beslutning fra EVR en ny (europæisk stil) nummerering. For eksempel blev hovedvogne nummereret 20XX, motorvogne 30XX, trailervogne 40XX; de første to cifre er betegnelsen for serien, XX er i det væsentlige bilens inventarnummer. Efter at togene i denne serie var blevet modificeret i Estland, fik togene betegnelserne ER1B ( Est. ER1B ) og ER1BYot ( Est. ER1BJ ), og nummereringen blev ændret igen. Nu har hovedvogne fået nummer 23XX, motor 33XX, trailer 43XX. Betegnelsen på den forreste del blev kun udført med angivelse af bilnummeret (i form af fire cifre i formatet 23XX ). Ofte, i stedet for USSR's emblem under forruderne i den postsovjetiske periode, i alle operationslande, blev logoet på vejen (operatøren) påført [4] [12] .

Konstruktion

Mekanisk

Body

Karrosserierne af togvognene i ER1-serien er lidt længere end C R 3 -vognene (19600 mm i stedet for 19316 mm), deres bredde er den samme (3480 mm). Karrosseriet er solidt bærende svejset, hovedsageligt lavet af bøjede og prægede profiler. Midterbjælkerne til den automatiske kobling er korte, de er kun placeret mellem den udstemplede bufferbjælke og drejebjælkerne. Bøjnings-, spændings- og kompressionsarbejde involverer alle hovedelementerne i kroppen, inklusive metaltaget, den nederste ramme og sidevæggene.

Karosseriets masse er 11.300 kg, det vil sige, at det er mere end 10 % lettere end CR 3 -karosseriet . Døre til ind- og udstigning af passagerer fra høje perroner er dobbeltfløjede skydedøre med pneumatisk drev. Vognventilation er tvunget, med opvarmet luft tilført i den kolde årstid, opvarmning er elektrisk brændstof.

Vogner

Motor- og anhængerbiler har to to-akslede bogier med dobbelt fjederophæng: Karosseriet hviler på en vuggebjælke, denne bjælke hviler på to elliptiske fjedre, som igen overfører vægten af ​​karosseriet til bogierammerne gennem støttebjælken og suspensioner . Bogierammer er understøttet af cylindriske fjedre på balancere ophængt fra den nederste del af rulleakselkasserne. Den samlede fleksibilitet af fjederophænget til bogie er 6,24 mm/tf.

Bogierammer har to langsgående bjælker svejset af to kanaler og stålplade, og to tværgående svejsede bjælker. Akselstyr er svejset til de langsgående bjælker, og gearkassens ophængsbeslag er svejset til de tværgående bjælker.

Vuggebjælken er støbt, i midten har den et trykleje til kropsstøtte, og i enderne er der sidelejer. Hjulpar på motorvognen er lavet med egercentre og dæk med en diameter på 1050 mm. Et af hjulsættets centre har en skiveflange, hvortil tandhjulet er boltet. To cylindriske rullelejer er monteret på halsen af ​​hjulsættet med en diameter på 135 mm . På hjulsættet, gennem to cylindriske rullelejer med en indvendig diameter på 200 mm, er gearkassehuset understøttet , i hvilket et gear, der er i indgreb med et tandhjul, kan rotere på to sfæriske lejer. Til gengæld er gearkassehuset forbundet med bogierammen ved hjælp af et seglformet ophæng og en bolt.

Et hængslet sfærisk leje er placeret ved monteringspunktet for affjedringen til gearkassehuset, hvilket tillader fri bevægelse af affjedringen i forhold til gearkassehuset og bolten. Gearkassens gearforhold er 23:73 = 3,17, transmissionsmodulet er 10. Ankerakslen på trækmotoren monteret på bogierammen er forbundet med gearet gennem en knast (kardan) kobling, der kompenserer for bevægelsen af hjulpar i forhold til bogierammen. Før ER1-toget blev et sådant drivsystem brugt på motorvogne i SN - elektriske sektioner og motorvogne i undergrundsbanerne i B4- og D -serien .

Bogier af trailerbiler har i modsætning til biler ikke kæber, og den nødvendige position af hjulparrene i forhold til bogiernes rammer udføres på grund af den vandrette stivhed af de cylindriske fjedre, og bevægelserne i det vandrette plan er begrænset af stifterne, der er fastgjort på bogierammen og passeret gennem hullerne i akselkassens vinger.

På motorvogne bruges bandagehjulsæt, på trailere - solidrullede.

I forbindelse med stigningen i designhastigheden fra 85 km/t (afsnit C R 3 ) til 130 km/t, blev hastighedsregulatorer udviklet af Moskva Bremseanlæg installeret som et eksperiment på de første ER1 elektriske tog . Disse regulatorer gjorde det muligt at ændre bremsetrykket i området fra 70 til 180% af vægten af ​​tomme vogne (tara) afhængigt af bevægelseshastigheden. Bremsestyring - elektropneumatisk.

Elektrisk udstyr

Elektriske maskiner

ER1-motorvogne er udstyret med firepolede trækkraft-elmotorer DK-106B, hvis design er noget anderledes end designet af DK-106-elmotorer, der anvendes på SN-motorbiler.

Elektriske maskinkonvertere DK-604B, bestående af en spændingsdeler ( dynamotor ) og en styrestrømsgenerator, er installeret på trailervogne; de adskiller sig en smule i design fra spændingsdeleren DK-601G og styrestrømsgeneratoren DK-405B i biler C R 3 . Dynamotorens effekt er dog blevet øget fra 5,5 til 10,4 kW, og effekten af ​​styrestrømsgeneratoren fra 4,5 til 8,5 kW. Massen af ​​hele enheden steg fra 1075 til 1200 kg.

ER1-eltogene bruger de samme motorkompressorer som på S R 3 -motorvognene (DK-406A elmotor, E-400-kompressor), men de er monteret på trailervogne. DC-elektriske motorer PN-2.5 med en effekt på 0,5 kW bruges til at drive blæserne, der leverer frisk luft til kabinerne i bilerne. ved en nominel spænding på 50 V (to blæsermotorer pr. bil).

Elektriske apparater

En del af det elektriske udstyr, dets placering og de elektriske kredsløb i vognene i de elektriske ER1-tog har en række væsentlige forskelle i forhold til C R 3 -sektionerne . På motorvognene i elektriske tog ER1 er der installeret en strømaftager , og i tilfælde af funktionsfejl gør de resterende fire kørende motorvogne i andre sektioner det muligt at bringe toget til den endelige destination. Af samme årsager er der ikke forsynet afbrydere til grupper af defekte trækmotorer i motorbilers strømkreds, og hvis en af ​​elmotorerne er beskadiget, slukkes hele motorvognen.

Beskyttelse mod kortslutningsstrømme udføres ved hjælp af en højhastighedsafbryder (BVP-5T), som slukker kredsløbet af traktionsmotorer, når strømmen i deres kredsløb overstiger 600 A, eller under påvirkning af et differentialrelæ, når, i tilfælde af overskridelser eller sammenbrud til jorden når strømmen i kredsløbet af traktionsmotorer ikke 600 A.

I modsætning til biler C R 3 virker overbelastningsrelæet ikke på omskiftningsanordningerne, men eliminerer overbelastningen i starttilstanden ved at sænke accelerationsrelæets indstilling ved at indføre en ekstra modstandsspole i dets kredsløb.

Strømstyringen KSP-1A med et elektro-pneumatisk drev af systemet af professor L. N. Reshetov har 12 kontaktorelementer. Det samlede antal controller-positioner er 18. Førerens controllere, der er indbygget i kontrolpanelet, har hver to håndtag: reversible og main. Vendbar, har tre positioner - "fremad", "0", "tilbage". Hovedhåndtaget - otte positioner: "0", "rangering", "1" - "4" kører, og "2A", "3A" til manuel kontrol af starten af ​​det elektriske tog.

Overgangen fra seriel til parallelforbindelse af trækmotorer, som i biler C R 3 , udføres efter "bro"-metoden. Modstanden af ​​de induktive shunts er valgt således, at i tilstanden 50% excitation, det vil sige ved de løbende stadier af svækkelsen af ​​excitationen af ​​TED, er de ekstra fechrale modstande fuldstændigt slået fra.

PK-350A-kontaktorer er installeret som lineære og brokontaktorer på motorvogne i ER1-elektriske tog, som adskiller sig fra PK-305-kontaktorer i C R 3 -sektioner ved at bruge labyrint-slidsbuesliske udviklet af Novocherkassk Electric Lokomotiv Plant til elektriske lokomotivkontaktorer. Installationen af ​​højhastighedsafbrydere og kontaktorer med bedre lysbueslukning gjorde det muligt kun at efterlade to brud til lineære kontaktorer i stedet for fire brud.

I processen med at producere ER1 elektriske tog foretog fabrikkerne separate ændringer i vognenes design og producerede tog med eksperimentelle enheder eller udstyr. Så de elektriske tog ER1-91 og ER1-92 var udstyret med et automatisk trafikkontrolsystem (fører). I perioden fra 1960 til 1963 blev der udført test, men derefter blev systemet, da det ikke opfyldte alle driftskravene, demonteret.

Interiør

Et stort område af bilernes indre rum er reserveret til kabinen. Hovedområdet i kabinen er optaget af bænke (sæder) på siderne af midtergangen, over hvilke der er hylder til bagage og bøjler. Bænke er som regel 6-personers (3 sæder på hver side), trælameller eller betrukket med kunstlæder, anbragt i 2 rækker langs kabinen, med et sæde vendt i kørselsretningen. Salonen af ​​mellembiler har en smal og ni brede vinduer, hovederne - en smal og syv brede. I mellemvogne er antallet af sæder fra 107 til 110, i hovedvognene - fra 77 til 88. I et 10-vognstog kan det samlede antal sæder være op til 1050, og den samlede passagerkapacitet (beregnet) er omkring 1,6 tusind mennesker.

Skydedøre med to fløje adskiller salonen fra vestibulerne placeret for enderne af bilerne. Til adgang for passagerer fra platformen til bilen (eller omvendt) er dobbeltdøre med et pneumatisk drev placeret i enderne af bilerne. Fra siden af ​​numsen i de mellemliggende vestibuler er der enkeltfløjede svingdøre, der adskiller forhallen fra passagerne mellem vognene. I hovedvognenes forreste vestibule er der en skillevæg med dør til serviceforhallen, hvori der er toilet til venstre, og radiorum til højre, der er direkte gennemgang til kabinen. Efterfølgende, under moderniseringen af ​​nogle tog, blev radiorummet og toilettet elimineret, en servicevestibule blev flyttet i deres sted, og dørene til førerhuset blev overført til det, på grund af hvilket det var muligt at øge det indre rum i førerhuset. [13]

For at opretholde mikroklimaet i passagerkabinerne er det elektriske tog udstyret med varme- og ventilationssystemer. Belysningen leveres af lamper med glødelamper (ved opgradering af tog, kan lysstofrør eller LED -lamper installeres ), placeret i specielle loftslamper (20 i salonerne til mellembiler, 16 i hovedvognene og 2 hver i vestibuler). Belysningslamperne drives af styregeneratoren (50 V), og derfor slukkes belysningen, hvis konverterkredsløbet svigter (brud på strømaftageren, sprunget hovedsikring osv.). Men i dette tilfælde er der nødbelysning - laveffekt glødelamper installeret i nogle loftslamper ved siden af ​​hovedbelysningslamperne og drevet af et batteri.

Foran hovedvognene er der et førerhus med en serviceforhal bagved.

Udgivelsesprocesændringer

I produktionsprocessen foretog fabrikkerne individuelle ændringer i designet af elektriske tog og producerede også tog med eksperimentelle enheder eller udstyr:

  • fra nr. 07 blev elektriske varmekredse skiftet, PK-350A kontaktorer (i stedet for PK-405) begyndte at blive brugt som bro og overgangskredsløb, DK-604B dynamoer begyndte at blive brugt;
  • siden 1959 begyndte man at installere en indirekte bremse med luftfordelere nr. 292.001 (2 hver til motor og 1 hver til bugseret) i stedet for Westinghouse-bremsen .
  • fra nr. 22 begyndte KVZ-5/E bogier at rulle under trailervogne;
  • fra midten af ​​1959 begyndte P-1B strømaftagere at blive brugt i stedet for DZh5K strømaftagere;
  • på elektriske tog nr. 52, 66 - 72 blev undervognskasser YAK-115A installeret som et eksperiment (til bro-, overgangs-, linjekontaktorer og feltsvækkende kontaktorer);
  • fra nr. 69 blev E-400 kompressoren erstattet af en ny EK-7A;
  • siden slutningen af ​​1959 blev R-40B accelerationsrelæet erstattet af R-40V relæet, og R-104A differentialrelæet af R-104B.
  • fra begyndelsen af ​​1960 begyndte forbedret TED DK-106B-2 at blive brugt;
  • fra nr. 73 begyndte strømcontrollere KSP-1A at blive installeret (i stedet for KSP-1A-1);
  • nr. 76, i form af et forsøg, blev der installeret en relæanordning, der reagerede på nedbrydningen af ​​støtteisolatorerne og isoleringsrørene i strømaftagerens luftkanal og automatisk sænkede strømaftageren med en beskadiget isolator efter at have fjernet spændingen (forslag til Moscow-2 depotoperatør N. A. Lapin), elastiske tandhjul på trækkraftreduktionen blev også brugt;
  • fra nr. 82 - på trailere og fra nr. 83 - på motor- og hovedvogne blev de halvstive sæder i kabinen (kabinen) udskiftet med hårde;
  • fra nr. 87 begyndte de at installere en relæanordning, der reagerede på sammenbruddet af støtteisolatorerne og isoleringsrørene i strømaftagerens luftkanal (som på nr. 76);
  • nr. 96, i form af et eksperiment, blev der installeret en cargo auto mode, som ændrer trykket af bremseklodserne på hjulene, afhængigt af belastningen af ​​passagerkabiner;
  • 126-128 som et eksperiment blev der i stedet for syrebatterier 25EPM-80 installeret alkaliske 40KN-100 batterier (lignende batterier vil senere blive installeret på alle ER2 tidlige udgivelser);
  • fra nr. 128 begyndte undervognskasser YaK-115A at blive installeret (som på nr. 52, 66-72);
  • fra nr. 156 begyndte man at installere PET-2A elektriske ovne i salonerne under sæderne (før det blev salonen kun opvarmet af elektriske varmeapparater installeret i kabinens ventilationskanaler), senere blev der også installeret elektriske ovne på alle ER1 op til nr. 156;
  • nr. 183 - DK-604V dynamoer blev installeret (en 50V uafhængig excitationsvikling blev tilføjet), lignende dynamoer blev også installeret på ER1 nr. 225-232 og på alle ER2;
  • nr. 197 - i erfaringsrækkefølgen blev der installeret et elektrisk drev af en reostatisk regulator (ved hjælp af en elektrisk motor PL-072) som på VL60 ;
  • fra nr. 218 begyndte man at installere TED DK-106B-1 og elektropneumatiske kontaktorer PK-350A-1 (i stedet for PK-350A)

Elektriske tog baseret på ER1

Det elektriske ER1-tog blev ikke kun den førstefødte i ER-familien, men tjente også som grundlag for oprettelsen af ​​dets næste repræsentanter. Yderligere forfining førte til fremkomsten af ​​et eksperimentelt elektrisk tog ER6 og seriel ER2 . ER1-kroppen blev næsten fuldstændig lånt for at skabe det første AC elektriske tog i USSR ( ER7 ), hvis udvikling var ER9 -serien . En kabine med samme design dukkede op på det elektriske tog ER10 og dannede grundlaget for kabinen i det første sovjetiske dieseltog DR1 .

Elektrisk tog ER6

Det elektriske ER6-tog blev produceret i et enkelt eksemplar (ER6-001) i 1959 ved RVZ sammen med REZ og Dynamo-fabrikken i Moskva . Karrosserimæssigt er den af ​​samme type som ER1, men har et elektrisk kredsløb af eksperimentelle tre-bils elektriske sektioner RS ​​(oprettet på baggrund af afsnit C ). I den forbindelse brugte den DK-106A trækmotorer, som i modsætning til DK-106B motorerne (brugt på ER1) har en driftsspænding på 750 V og tillader en dybere svækkelse af magnetfeltet. Test viste, at på en 2 km strækning viste ER6 sammenlignet med ER1 en højere gennemsnitshastighed (46,4 vs. 44,4 km/t), og energibesparelser (på grund af rekreation) kunne variere fra 17,0 til 35,5 %. Under driftsbremsning var bremselængden for det elektriske ER6-tog 10 % kortere. Generelt fungerede elektrisk udstyr pålideligt, men problemerne med dets beskyttelse mod høje kortslutningsstrømme blev ikke fuldt løst. Derudover blev det konstateret, at når trækkraften blev slukket, opstod der betydelige overspændinger (op til 10 kV) i kontaktnettet. Der var også problemer med at give "mørk" (det vil sige uden gnister) omskiftning i børstesamlerenheden af ​​traktionsmotorer. En række andre mangler blev også bemærket (med hensyn til den mekaniske del osv.). På grund af manglen på en række reservedele viste reparationen af ​​det elektriske tog sig hurtigt umuligt, så det blev i 1965 ombygget til et elektrisk tog af ER1-serien ved MLRZ . I denne henseende modtog det elektriske tog en ny seriebetegnelse - ER1 / 6. Senere (under efterfølgende reparationer) ændrede tallet sig noget - 01 (i stedet for 001) [14] .

Elektrisk tog ER2

Mange tunge strækninger havde lave passagerperroner, og for at øge de tekniske hastigheder på disse strækninger var det nødvendigt at udskifte forældede elektriske tog fra trevognsstrækninger med mere avancerede og højhastighedstog. På det tidspunkt blev et projekt til modernisering af det elektriske tog ER1 oprettet ved RVZ. Ifølge projektet var bilerne i det nye elektriske tog (det fik designbetegnelsen for ER2-serien) udstyret med kombinerede udgange, det vil sige, de gav adgang til både høje og lave platforme. For at forhindre svækkelse af strukturen forårsaget af en ændring i rammens design, blev sidevæggene, endedelene af rammerne, frontdelene (på hovedvognene) og også døråbningerne forstærket. Til forening med AC-elektriske tog ER9 (deres produktion blev udført ved RVZ parallelt med ER2), blev bremseudstyret på motorvogne ændret - i stedet for en bremsecylinder blev der installeret fire (to pr. bogie) [til 4] . Udover moderniseringen af ​​den mekaniske del blev der også brugt mere avanceret elektrisk udstyr. Så i stedet for syrebatterier begyndte man at installere sikrere alkaliske batterier, og designet af spoler blev ændret til dynamoer . Alkaliske batterier er allerede blevet installeret på elektriske tog af ER1-serien nr. 126-128 (de blev bygget i 1960), og dynamoer af et modificeret design på ER1 nr. 183 og 225-232, dvs. disse enheder er allerede blevet installeret testet i drift. Tegningsnummeret på hovedbilledet af det nye elektriske tog var 62-61, derfor fik det nye elektriske tog fabriksbetegnelsen 62-61. Tilsvarende fik hans motorvogn fabriksbetegnelsen 62-62, hovedvognen - 62-63 og mellemvognen - 62-64 [15] .

Kaldenavne

  • Baba Yaga (givet af maskinmestre, der flyttede for at styre nyere tog);
  • Globe (konturerne af forruden ligner paralleller og meridianer );
  • Flaske (på grund af den afrundede kabine; bevilget i Zaporizhia-bildepotet).

Trafikulykker

ER1 i film

ER1 elektriske tog kan ses i følgende film:

Links

Noter

Kommentarer

  1. ↑ Høj platform - en platform, hvis højde over skinnehovedets niveau (UGR) er 1100 mm. Medium platform - en platform, hvis højde over UGR er 550 mm. Lav platform - en platform, hvis højde over UGR ikke er mere end 200 mm [2] .
  2. ↑ Begrænsningen blev indført på grund af det fysiske slid på det rullende materiel.
  3. ↑ Formentlig blev USSR's våbenskjold placeret på bilerne bygget af Kalinin Carriage Works
  4. ↑ Det skyldes, at der på ER9 er placeret en træktransformator i den midterste del af motorvognen, hvorfor bremsecylindrene skulle placeres på bogier.

Kilder

  1. ↑ Information om ER1-01 fra webstedet for russiske elektriske tog
  2. ↑ GOST 9238-2013. Tilløbsdimensioner af bygninger og jernbanemateriel S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Hentet: 12. juli 2022.
  3. ↑ Rakov V. A. Lokomotiver for indenlandske jernbaner (1956-1975). — M.: Transport, 1999
  4. ↑ 1 2 3 4 Lister over rullende materiel og fotogalleri af ER1 på TrainPix hjemmeside
  5. ↑ Information om ER1-02 fra webstedet for russiske elektriske tog
  6. ↑ Eesti Raudteemuuseum Haapsalus (utilgængeligt link) . Hentet 12. april 2011. Arkiveret fra originalen 15. januar 2006. 
  7. ↑ Information om ER1-06 fra webstedet for russiske elektriske tog
  8. ↑ Information om ER1-28 fra TrainPix hjemmeside
  9. ↑ Information om ER1-43 fra webstedet for russiske elektriske tog
  10. ↑ Information om ER1-228 fra webstedet for russiske elektriske tog
  11. ↑ Information om ER1-229 fra webstedet for russiske elektriske tog
  12. ↑ 1 2 3 Lister over rullende materiel og fotogalleri af ER1 på webstedet Russian Electric Trains
  13. ↑ Elektriske tog ER1 og ER1B . estiske tog. Hentet: 1. august 2016.
  14. ↑ V. A. Rakov. Eksperimentelt elektrisk tog ER6-001 // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975 . - Moskva: Transport, 1999. - S. 230-234. — ISBN 5-277-02012-8 . Arkiveret kopi (ikke tilgængeligt link) . Hentet 10. september 2016. Arkiveret fra originalen 24. maj 2014. 
  15. ↑ V. A. Rakov. Elektriske tog af ER1-, ER2-serien og deres varianter (Elektriske tog af ER2-serien) // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - Moskva: Transport, 1999. - S. 221-228. — ISBN 5-277-02012-8 .
 Elektriske tog og elektriske motorer i USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1]
DC elektriske tog
AC elektriske tog
Dual-feed elektriske tog
Smalsporede elektriske tog
Pseudo-elektriske tog med elektrisk trækkraft
  1. ↑ Elektriske tog og elektriske motorer blev drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Urealiserede elektriske togprojekter.