ER9

Den stabile version blev tjekket ud den 28. juli 2022 . Der er ubekræftede ændringer i skabeloner eller .
ER9
Model 62-35 (ER9)
Model 62-101 (ER9P)
Model 62-213 (ER9A)
Model 62-255 (ER9M)
Model 62-263 (ER9E)
Model 62-275 (ER9ET)
Model 62-289 (ER9T)
Model 62-2011 (ER9TM)

ER9P-81 i farverne fra ministeriet for jernbaner nær Taganrog ER9E-591 i farverne fra ministeriet for jernbaner ved Vysochino -krydset
Produktion
Års byggeri 1962 - 2002
Byggeland  USSR , Letland , Ukraine
 
 
Fabrikker rullende materiel:
RVZ (RVR) , KVZ , KEVRZ (KEVRZ) ;
elektrisk udstyr:
REZ (RER) osv.
Fabrikant Riga Carriage Works og Tver Carriage Works
Opstillinger bygget i alt: 648,
inklusive:
ER9: 45 (+ sektion 01),
ER9P: 330,
ER9M: 111,
ER9E: 79 (inklusive ER9ET-666),
ER9T: 81,
ER9TM: 1
Tekniske detaljer
Type service passager (forstad)
Aktuel indsamlingstype strømaftager
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet ~25 kV, 50 Hz
Antal vogne i toget 4, 6, 8, 10, 12
Sammensætning 2Pg+5Mp+3Pp (main)
2Pg+6Mp+4Pp
2Pg+4Mp+2Pp
2Pg+3Mp+Pp
2Pg+2Mp
Aksial formel biler Pg, Pp:
2-2;
vogn Mn:
2 0 -2 0
Antal døre i bilen 2×2
Passagerkapacitet 1040-1110 (tog med ti biler)
Vognens længde 19 600 mm
Bredde 3521 mm
Højde 4268 mm
Sporbredde 1520 mm
Egenvægt vogn Mn: 59,2 t;
vogn Pp: 37,0 t;
vogn S.: 39,0 t
Vognmateriale konstruktionsstål
TED type samler
Designhastighed 130 km/t
Elektrisk bremsning reostatisk
Træksystem rheostat-kontaktor
Bremsesystem ER9, ER9P, ER9M, ER9E: elektropneumatisk;
ER9ET, ER9T, ER9TM: elektropneumatisk, elektrisk
Udnyttelse
Driftslande  USSR
efter 1991: Rusland , Litauen , Ukraine , Hviderusland , Kasakhstan , Usbekistan
 
 
 
 
 
 
Operatør Ministeriet for jernbaner i USSR
efter 1991: Ministeriet for
jernbaner i Den Russiske Føderation / Russiske jernbaner , LG , UZ , BC , KZD , UTY
Betjente linjer over 600 ruter
Depot over 40 depoter
I Operation —
 Mediefiler på Wikimedia Commons

ER9 ( Electrotrain Rizhsky , type 9 ) er en serie af AC elektriske tog produceret siden 1962 på Riga Carriage Building Plant (RVZ) til jernbanerne i USSR . Inkluderer biler Mp (motor mellemliggende), Pg (trailerhoved) og Pp (trailer mellemliggende).

Generel information

Elektriske tog fra ER9-familien er designet til forstadspassagertransport på elektrificerede sektioner af 1520 mm sporvidde jernbaner med en mærkespænding i kontaktnettet på 25 kV AC. Tog har kombinerede døre og kan køre på strækninger udstyret med både høje og lave perroner (med undtagelse af den første forsøgsstrækning), som adskiller sig fra ER7-tog med døre kun på høje perroner. Togene blev produceret med to versioner af den forreste del af førerkabinen af ​​hovedvognene - runde og flade, senere modtog nogle af dem andre førerhuse under moderniseringen.

Under produktionen af ​​ER9 elektriske tog blev der lavet mange modifikationer, der fik deres egne bogstavindeks. Efterfølgende blev der også skabt en række modifikationer ved at modernisere vognene i de elektriske ER9-tog. Oprindeligt havde elektriske tog i ER9-serien ikke elektrisk bremsning, men det dukkede op i ER9ET- og ER9T-modifikationerne.

Seriens historie

Design

Denne serie opstod som en udvikling af ER7-serien (ER7K elektriske tog). I slutningen af ​​1961 producerede Riga Carriage Building og Riga Electric Machine Building Plants en to-vogns sektion (motor- og hovedvogne ) af ER9-serien, som adskilte sig en smule fra vognene i ER7K elektriske tog , og faktisk var deres sort . Det ville være mere rimeligt at tildele ER7M (moderniseret) serien til nye elbiler.

Bygning og test

Forsøgsafsnittet, som fik nummeret 01, omfattede de biler, der var nødvendige for bevægelse, dvs. Gp (nummer 0101) og Mp (nummer 0102) [1] .

I begyndelsen af ​​1962 blev den nye strækning afprøvet på forsøgsringen af ​​Centralforskningsinstituttet i Jernbaneministeriet , og i anden halvdel af dette år begyndte konstruktionen af ​​10-vogns elektriske tog ER9.

Efter test gik sektionen ind i depotet for Gorky-Moscow Gorky Railway; hendes videre skæbne er ukendt [1] .

Produktion

Motorvogne ER9 blev bygget af Riga Carriage Works (RVZ), trailervogne (Pg og Pp) - af Kalinin Carriage Works (KVZ), traktionsmotorer og en række enheder - af Riga Electric Machine Building Plant (REZ), transformatorudstyr - af Tallinn Mercury Rectifier Plant, ensretteranlæg - af Saransky-anlægget "Elektrovypryamitel" og Tallinn-anlægget af kviksølvensrettere, de vigtigste luftafbrydere - anlægget "Uralelektroapparat", og derefter Nalchik-anlægget af højspændingsudstyr. Senere (startende med det elektriske tog ER9P-266) mestrede RVZ produktionen af ​​trailerbiler .

Udstedelse på RVZ fortsatte indtil 1996 . I alt blev der bygget mere end seks hundrede kompositioner af ER9-serien af ​​forskellige designs (se tabel nedenfor). Som et resultat var ER9-serien, blandt andre RVZ-serier, kun nummer to efter ER2 og blev sammen med ER2 den vigtigste på USSR's jernbaner [1] .

Konstruktion

ER9-serien inkluderer følgende versioner (modifikationer):

Mulighed Togbetegnelse Vognbetegnelse Mp Vognbetegnelse Pg Vognbetegnelse Пп
ER9 62-35 62-36 62-37 62-38
ER9P 62-101 62-102 62-103 62-104
ER9A 62-213 62-214 62-215 62-216
ER9M 62-255 62-256* 62-257* 62-258*
ER9E 62-263 62-264* 62-265* 62-266*
ER9ET 62-275 62-276* 62-277* 62-278*
ER9T 62-289 62-290* 62-291* 62-292*
ER9TM 62-2011 62-2012 62-2013 62-2014
Bemærk - Symbolet * markerer de formodede betegnelser for vogne (hvad de skal være, baseret på principperne for tildeling af RVZ-betegnelser).

Elektriske tog ER9 har en konstruktiv analog til 3 kV DC-linjer - ER2 (for tog ER9ET og ER9T - ER2R og ER2T ).

Sammensætning

ER9 elektriske tog er dannet af to-vogns elektriske sektioner , som hver består af en motor mellem (Mp) og trailerhoved ( Pg ) eller mellemliggende (Pp) vogne . Hvis den elektriske sektion omfatter en hovedvogn, så kaldes den hovedsektionen, hvis ikke, så den mellemliggende sektion. Hver af de elektriske sektioner kan ikke fungere adskilt fra de andre (på grund af manglen på et førerhus i den ene eller begge ender), men da de bruges til at redegøre for flåden af ​​flere enhedstog , modtog de betegnelsen regnskab .

I hver af sektionerne anses trailervognen for at være den første, efterfulgt af motorvognen, mens bilerne i hver af sektionerne drejes med siden med smalle ruder fremad (ved hovedvognene er de placeret på siden af førerhuset), dvs. motorvognen som en del af sektionen er fastgjort med siden med smalle ruder og strømaftageren til siden af ​​trailervognen uden smalle ruder. Orienteringsretningen af ​​de mellemliggende sektioner i sammensætningen falder sædvanligvis sammen med retningen af ​​den nærmeste hovedsektion, dvs. smalle vinduer til nærmeste hovedvogn. Hvis der er et ulige antal sektioner i sammensætningen, kan den midterste vendes i enhver retning, men som regel med smalle vinduer mod hovedvognen med nummer 01).

Minimumsantallet af biler i drevne elektriske tog er 4 (2 hovedsektioner), det maksimale er 12 (2 hovedsektioner og 4 mellemsektioner). Generelt er tog dannet af et lige antal motor- og anhængervogne (fra 4 til 12 i alt), det vil sige, de er kompileret efter formlen (Pg + Mp) + 0..4 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). Drift af tog med mere end 12 vogne anbefales ikke på grund af den øgede belastning på styrestrømsgeneratorerne placeret i hovedvognene. Til hovedtogsenheden af ​​elektriske tog ER9, samt for ER2, vedtages et 10-vogns elektrisk tog, bestående af 2 hovedtrailer, 5 mellemmotor og 3 mellemvognsvogne.

Mekanisk udstyr

Bilkarosserier er helmetalsvejsede, bærende strukturer. Grundlæggende er de strukturelle elementer i karrosserierne de samme som i karrosserierne af bilerne i det elektriske ER2 -tog . Kun elementerne til placering og installation af elektrisk udstyr, der er specifikt for et AC-elektrisk tog, er forskellige. For eksempel til ophængning af en træktransformator , en ensretter og en udjævningsreaktor installeres kraftigere tværbjælker i rammen af ​​en bil. Der er også plads til: til fastgørelse af hovedafbryderen (MC) på bilens tag og til højspændingsindgang på endevæggen. Eksperimental sektion ER9-01 havde ligesom ER7 kun adgang til høje platforme. Fra og med det elektriske tog ER9-02 begyndte man at producere vognkarosserier med kombinerede udgange (til lave eller høje perroner), det vil sige i henhold til typen af ​​ER2 elektriske togkarosserier [til 2] .

Vognenes indvendige udstyr og layout er stort set det samme som ER2-vognene. I motorvognene i ER9M-, ER9E- og ER9T-togene er der imidlertid installeret højspændingsaksler i midten af ​​vognen. I disse aksler er der en samleskinneindføring, som erstatter højspændingskabelindføringen.

Elektrisk udstyr

Hver bil er udstyret med fire jævnstrømstraktionsmotorer (TED). Motorerne er forbundet i to parallelle grupper, to i serie. Motorerne forsynes fra kontaktnettet gennem: strømaftager L-13U01 (eller L-14M01), krafttransformator, kraftpneumatisk styreenhed (KSP), ensretterenhed (VU), udjævningsreaktor (SR) og linjekontaktorer (LC). KSP tjener til at regulere spændingen, VU og SR - til at omdanne vekselstrøm til jævnstrøm, LK - til hurtig til- og frakobling af strøm.

Strømaftageren er placeret på taget af motorvognen. Den er forbundet til strømtransformatorens primære (netværks)vikling med en højspændingsskinnebøsning. Alle bilers strømaftagere kan kobles parallelt for at øge driftssikkerheden og muligheden for at sænke flere strømaftagere for at holde dem i reserve. Til dette formål lægges et dæk på isolatorer langs tagene på trailere og biler, dækkene er forbundet mellem bilerne med fleksible jumpere.

Strømtransformatoren (OTsR-1000/25, enfaset olie) er installeret under bilens karrosseri. Transformatoren har fire viklinger: en primær (nettet) til en nominel spænding på 25 kV ved en frekvens på 50 Hz, tre sekundære (trækkraft, opvarmning til en spænding på 628 V og hjælpe til en spænding på 220 V). Ensretterenheden konverterer vekselstrøm til jævnstrøm (pulserende) for at drive TED'en. På det elektriske tog ER9 er ensretterenhederne placeret i forstueskabe, på de øvrige modifikationer, som udgør langt størstedelen af ​​serien, er de placeret under bilen. Motorkompressoren, transformerpumpen, motorblæserne til varmevarmere drives af en trefaset vekselspænding på 220 V, produceret af en fasesplitter , som drives af en enfaset spænding på 220 V fra en krafttransformator.

Udjævningsreaktoren SR-800 er en induktor. Reaktoren er designet til at reducere krusningen af ​​den ensrettede strøm, der leveres til traktionsmotorerne. Kraftudstyret tvangskøles: en centrifugalventilator er installeret på fasesplitterakslen , hvorfra luften sekventielt passerer VU, SR, transformatorens oliekøler og kastes ud på gaden. På ER9 elektriske tog afkøles VU'er af separate ventilatorer.

KSP er en knaststyreenhed drevet af et pneumatisk drev og ligner i design til den elektriske togreostatstyreenhed ER2 . KSP skifter udtag på transformatorens trækvikling og ændrer trinvist spændingen på TED'en. Samlet trin 20; koblingen er under styring af accelerationsrelæet, som gør det muligt at tænde det næste trin, efter at TED-strømmen falder til 365 A (når knappen "Reduceret acceleration" er tændt i førerhuset - op til 300 A).

Togtraktionskontrol

Førerens controller , installeret i førerhuset , har seks positioner: 0, M (rangering), 1-4. I manøvrepositionen tændes LC'erne, og minimumsspændingen tilføres TED'en (gennem printkortet, som er i 1. position). Når controlleren er indstillet til den første position, begynder printkortet at rotere op til den 6. position, i position 2 - op til den 10. position, i position 3 - op til den 16. position, i position 4 - op til den 19. position. Frem til den 16. position inklusive, vil acceleration være på grund af en stigning i spændingen på motorerne; i position 17-19 vil tre trin af excitationsdæmpning være aktiveret (den tredje metode til at styre hastigheden af ​​en DC-motor).

Når førerens styreenhed er indstillet til nul-position, vil LC'en slukke, og strømstyringen, hvis den er i position 2-20, vil begynde at bevæge sig til position 1, kun roterende mod sættet, da den pneumatiske aktuator er enkelt- skuespil. LC'er tænder kun, når strømstyringen er i den første position (for at undgå en skarp strømstigning); Således, hvis førerens styreenhed blev sat til position 1-4 (hvilket vil få printkortet til at begynde at bevæge sig fra den første position) og straks vendt tilbage til 0, så kan trykkraften ikke aktiveres før fuldførelsen af ​​en fuld rotation af printkortet , hvilket tager 12-15 sekunder.

I den kolde årstid, på grund af frysning af kondensat og smøring i den pneumatiske aktuator, sænkes driften af ​​effektregulatoren og kan endda stoppe. Denne situation er betegnet med slangudtrykket "bilen er på rangering" (KSP er i den første position svarende til rangerpositionen for controlleren) og kan føre til forstyrrelse af trafikplanen. De kæmper med dette ved regelmæssig smøring af pneumatiske aktuatorer eller, meget sjældnere, ved at opvarme dem.

Specifikationer

De vigtigste parametre for et tog med ti biler (ER9):

Nummerering og markering

Nummererings- og mærkningssystemet, der anvendes på tog i ER9-serien, svarer generelt til det, der anvendes for andre RVZ-elektriske tog (for første gang blev et sådant system brugt til ER1-serien). Kompositionerne modtog to-cifrede tal (startende fra 01), og fra nummer 100 - tre-cifrede. Mærkning på fronten af ​​hovedvognene blev udført i formaterne henholdsvis ER9-XX , ER9P-XX (eller ER9P-XXX ), ER9M-XXX , ER9E-XXX , ER9ET-XXX , ER9T-XXX og ER9TM-XXX , hvor XX (eller XXX) – tognummer (uden at angive vognnummeret). På kompositioner med et tal mindre end 10 kunne man undertiden finde markeringer med et tal på ét tegn; for eksempel ER9-3 . Mærkning blev udført under forruderne i midten. Hver togvogn fik sit eget nummer, hvor de første cifre betød togets nummer, de sidste to - nummeret på vognen til sættet. Mærkning med vognnummer blev udført under vinduerne i midten af ​​vognen og var kendetegnet ved tilføjelse af to cifre af vognnummeret i samme format. Motorvogne fik lige tal (02, 04, 06, 08 og 10), hovedvogne - 01 og 09, mellemvogne - resten var ulige (03, 05 og 07). For eksempel vil mærkningen af ​​den første hovedvogn i det elektriske ER9-3-tog være ER9-301 ; en af ​​motorvognene i det elektriske tog ER9E-662 vil være ER9E-66202 osv. For nogle otte-vognstog (ER9P) blev der gjort en undtagelse - en af ​​hovedvognene fik nummeret 07. Senere fik den anden hovedvogn dog nummeret 09, uanset deres samlede antal. Også under forruderne i midten (over nummeret) var datidens RVZ-logo fastgjort (en femtakket stjerne med to vinger på siderne og bogstaverne "RVZ" øverst); senere, på de fleste tog med en gammel type kabine, blev et reliefvåben fra USSR med to vinger på siderne placeret på dette sted. Efter introduktionen af ​​den opdaterede kabine blev et nyt logo fastgjort samme sted (bogstaverne "RVR") [1] .

I de tidlige dage var formatet noget anderledes, med en ekstra streg. For eksempel blev det elektriske ER9-tog nummereret 01 betegnet ER-9-01 . Ydermere blev bindestregen efter bogstaverne "ER" stoppet, og tallet 9 faldt i størrelse sammenlignet med numrene på serienummeret og bogstaverne (som i et abonnent). Men i modsætning til mærkningen af ​​D 1 dieseltoget blev der brugt småt her (for eksempel ER 9 -10 , ER 9P -113 ), og ikke et underskrift, som det fremgår af tekniske dokumenter og inskriptioner på navneskilte. Hvis der efter tallet 9 var et bogstav P eller M, så blev det også reduceret. Fra ER9E begyndte alle bogstaver og tal at blive påført i samme skrifttype, selvom der på nogle tog kunne bruges småt igen under reparationer med ommaling. Og omvendt, på nogle sammensætninger af ER9, ER9P og ER9M, efter ommaling, kunne alle tegn anvendes i én skrifttype [1] .

Efter Sovjetunionens sammenbrud i Ukraine begyndte mærkning at blive udført med henholdsvis ukrainske bogstaver (for eksempel: EP9M-555 ) og i Litauen på latin. Samtidig begyndte man i Litauen at tilføje mærkningen på den forreste del og bilens nummer gennem en bindestreg med et mellemrum i stedet for en bindestreg efter togbetegnelsen (for eksempel: ER9M 381-01 ). Ofte i stedet for USSR's emblem eller RVZ-logoet under forruderne i den post-sovjetiske periode, i nogle operationslande blev vejens (operatør) logo anvendt [1] .

Moderniseringer og ændringer

ER9P

Denne modifikation er blevet produceret siden 1964. I modsætning til ER9 er VU'erne på ER9P placeret under bilernes krop, som et resultat af, at motorvognens skema blev moderniseret - nogle af VU-køleanordningerne blev fjernet. Afkøling blev udført med magt af en ventilator monteret på fasedelerakslen.

Under produktionsprocessen ændrede bilernes design sig mærkbart to gange. Fra tog nr. 307 (mellemtog) blev gearkasseophænget skiftet, man skiftede fra seglformet til stang. Auto-justeringer blev tilføjet til biler for automatisk at justere bremsecylinderstængerne. Den indvendige indretning af saloner og vestibuler blev også ændret. I 1974, fra tog nr. 345, blev formen på de forreste dele af hovedvognene ændret (fra rund til firkantet); sådanne tog kaldes betinget tog med sene udgivelser.

I alt blev der bygget 330 ER9P elektriske tog, med nummer 34 (prototype), derefter fra 48 til 305 inklusive og fra 307 til 377 inklusive (eltog nummer 306 havde også ER9P-mærkningen, men havde en helt anden ordning og asynkronmotorer og havde den officielle betegnelse ER9A ). Der blev også produceret en række ekstra biler og to-bils påfyldningssektioner [1] .

ER9A

Fra begyndelsen af ​​1967 udførte VNIIEM arbejde med justering og test af tovognssektionen af ​​det elektriske tog ER9P-134, bestående af Pg-vognen (nr. 13401) og Mp-vognen (nr. 13402) [3 ] . Der er også dokumentation for, at påfyldningsvognen ER9P-401 [1] blev brugt sammen med bil nr. 13402 (dvs. enten skete en udskiftning under arbejdet, eller der er unøjagtigheder i en af ​​kilderne).

På en af ​​motorvognens bogier blev samler-TED'erne erstattet af trefasede asynkrone maskiner. Maskiner med tre par poler ved en spænding på omkring 500 V, en strøm på 300 A (pr. fase) og en frekvens på 50 Hz udviklede hver en effekt på omkring 200 kW. Rotorhastigheden var omkring 1000 rpm. Med hensyn til ydre installationsdimensioner svarede de nye TED'er til dimensionerne på RT-51D-motoren i det elektriske ER9-tog. Thyristorkredsløb blev tilføjet til sektionens ensretterenhed for at opnå en jævn ændring mellem trin i den ensrettede strømspænding. Efter at have testet sektionen ved Ozherelye-Pavelets-sektionen i 1967-1969. I 1970 producerede Riga Carriage Building og Riga Electric Machine Building Plants otte-vognstoget ER9A-306, hvorpå asynkrone trækmotorer fra VNIIEM og omformerenheder fra Tallinns elektrotekniske anlæg blev installeret. En del af motorkøretøjernes kraftudstyr var placeret i kabinen. Men kompleksiteten af ​​konverterne, behovet for parallel drift af mange trækmotorer tillod ikke, at det elektriske tog blev sat i normal drift) [3] .

ER9M

Denne modifikation er blevet produceret siden 1976. I modsætning til ER9 og ER9P, for ER9M elektriske tog, er højspændingskabelforskruningen i biler blevet erstattet af en samleskinneforskruning placeret i højspændingsakslen (kabinet i midten af ​​bilen); en ny ensretterenhed blev brugt, halvbløde sofaer blev installeret i salonerne, i stedet for træsæder som i ER9P og ER9 (svarende til ER2 fra nummer 1112). Efterfølgende blev der også installeret en skinne højspændingsgennemføring på det meste af ER9P. Lavinedioder blev brugt i ensretterenheden, som et resultat blev antallet af dioder (fra 144 til 84 stykker) og dimensionerne af ensretterboksen reduceret. Dens placering og afkøling (fra en ventilator monteret på fasesplitterakslen) har ikke ændret sig.

I alt 111 ER9M elektriske tog blev bygget. Nummereringen af ​​tog fortsatte fra nummereringen af ​​ER9P; blev udført fra numrene 378 til 400 inklusive, derefter fra 500 til 564, fra 566 til 571, fra 573 til 589 (nummer 401 modtog en eksperimentel ER9A-bil, numre fra 402 til 443 blev tildelt individuelle ER9P-biler, numre 5755 blev tildelt forsøgstog ER9E). Der blev også produceret en række ekstra biler og to-bils påfyldningssektioner [1] .

ER9M-serien bruges af russiske jernbaner , hviderussiske jernbaner , kasakhstan, litauiske jernbaner , ukrainske jernbaner og usbekiske jernbaner .

ER9E, ER9ET

Denne modifikation blev produceret fra 1981 til 1987. Det adskiller sig fra ER9M i den naturlige afkøling af strømudstyr: ensretterens radiator afkøles af den modgående luftstrøm; udjævningsreaktor, i modsætning til ER9M, er nedsænket i transformerolie og afkøles sammen med transformeren; oliekøleren blæses til gengæld også kun af det modkørende flow. Fasedeleren har ingen mekanisk belastning på akslen.

Det sidste elektriske tog ER9E (ER9E-666) blev ombygget til ER9T og fik betegnelsen ER9ET-666. Efterfølgende blev dette elektriske tog overført til den ukrainske SSR , hvor det fra 1987-1988 blev kørt på Chernihiv-Slavutich-Yolcha-sektionen elektrificeret efter  ulykken på Tjernobyl  - atomkraftværket . Efter at have genforbindelse med resten af ​​det elektrificerede netværk af den sydvestlige jernbane (1999-2000), fortsætter den regelmæssig passagertransport på ruter i Chernihiv-regionen. Samtidig blev det elektriske tog berømt blandt en række subkulturer knyttet til Tjernobyl-atomkraftværket, i forbindelse med serviceområdet og antallet af dyr i fabriksbetegnelsen. I alt 79 ER9E elektriske tog blev bygget. Nummerering ER9E - 565, 572, derefter fra 590 til 666. Yderligere tovognssektioner 4031-4051 blev bygget i perioden 1984 til 1987, 4057 og 4058 blev bygget i 1995 [1] .

ER9T, ER9TM

Denne modifikation havde opgraderede bogier, trækmotorer og en reostatisk bremse . Den førnævnte sammensætning ER9ET-666, konverteret fra ER9E, fungerede som en prototype. Dens test blev udført på den eksperimentelle ring af Central Research Institute under Ministeriet for Jernbaner, hvorefter toget blev overført til Chernihiv-depotet på South-Western Railway. ER9T elektriske tog blev produceret fra 1988  (fra nummer 667) indtil Riga fabrikken stoppede produktionen af ​​denne serie i 1996  . Udadtil er ER9T let at skelne fra andre modifikationer ved hjælp af bremsereostater installeret på tagene af motorvogne [4] [1] .

I oktober 1996  blev det elektriske tog ER9TM-801 bygget, som i marts 1997  kom i drift ved Minsk- Nordhviderussiske Jernbanedepot . Under konstruktionen af ​​det elektriske tog blev der brugt et nyt sæt elektrisk udstyr fremstillet af REZ, det samme som på elektriske tog i ED9T -serien, hvorfor indekset M blev tilføjet til seriens betegnelse  - moderniseret. Elektriske tog ER9T-746 (i 2001) og ER9T-747 (i 2003) blev bygget i Kiev på Kiev Electric Car Repair Plant på basis af karosserier købt fra RVZ. Der blev bygget i alt 81 ER9T elektriske tog (nummereret fra 667 til 747) og en ER9TM med nummeret 801 [1] .

MVPS , skabt på basis af ER9-serien

Elektrisk tog ED9T

I december 1995 afsluttede Demikhov Machine-Building Plant (DMZ) oprettelsen af ​​det elektriske ED9T AC-tog. Dets elektriske kredsløb var næsten det samme som ER9T (kun bogstavet, der indikerer, at anlægget blev ændret i betegnelsen for det nye tog), men et forbedret sæt elektrisk udstyr fremstillet af REZ blev brugt. Den brugte TED type 1DT.003.11, forenet med elektriske tog ER2T og ED2T , et system blev tilføjet til automatisk at udskifte en defekt rheostatbremse med en elektro-pneumatisk og lignende. Hovedtræk ved den nye ordning er et forbedret kontrolsystem i reostatisk bremsetilstand: TED-armaturerne i bremsetilstand er forbundet i to kredsløb. I dette tilfælde, ved hjælp af bremsecontrolleren, skiftes modstandene, hvilket giver syv trin af reostatisk bremsning. I 12. position aktiveres en elektropneumatisk retardering. Et lignende REZ-kit blev næsten samtidigt brugt på RVZ, da den nyeste version af serien (ER9TM) blev oprettet [5] .

Reviderede elektriske tog (ER9K, ER9PK, ER9MK, EM9, ER9MR)

Eftersynsreparation (CVR) eller eftersyn med levetidsforlængelse (CRP) af elektriske tog i ER9-serien med forskellige modifikationer blev udført [1] :

Efter KVR (KRP) elektriske tog i ER9-serien ved KrEVRZ tildeles et ekstra indeks K ; samtidig ændres serienummeret ikke (f.eks. ER9P-K-58). Det elektriske udstyr i det elektriske tog forbliver praktisk talt uændret. Salonernes interiør er under forandring - i stedet for træskabe til udstyr installeres metalskabe, vinduer og salondøre ændres til plastik. Højspændingskabelgennemføringen i biler er erstattet af en skinneindføring placeret i højspændingsskakten (skab i midten af ​​bilen). Mange tog forbliver med hoveddelen af ​​den gamle form, og nogle modtager et nyt førerhus, udviklet af Riga-organisationen, der beskæftiger sig med reparation af elektriske tog - RRA, også brugt på dele af tog EM2, ER2-K og lignende [1 ] [6] [7] [8] .

Efter KVR (KRP) af ER9P elektriske tog på DLRZ, fik disse tog en ny betegnelse EM9 (som skabte udseendet af en ny serie af elektriske tog) samt nye numre (startende fra 001). De samme første bogstaver blev brugt til KVR-tog (KRP) i ER2-serien på lokomotivreparationsanlægget i Moskva , hvilket nogle gange førte til falske versioner om EM9's oprindelse i Moskva. Faktisk er betydningen af ​​bogstavet M ikke blevet præcist fastlagt (som en mulighed - "moderniseret"). Det er kendt om seks tog, der modtog betegnelsen EM9 ved DLRZ [9] :

Sammensætningen af ​​EM9-002 blev opført som sådan ifølge dokumenterne, men den blev markeret som ER9P-K-140 (som ved KrEVRZ) [10] .

De første fire tog (EM9-001-004) bibeholdt den originale runde form af hovedvognens førerhus , resten af ​​togene i serien modtog den førnævnte RRA-kabine. EM9 elektriske tog ankom til remisen Smolensk I (TC-43) og Bryansk I (TC-45); derefter blev nogle overført til PM-7 Gorky og Michurinsk. Der er også kendte tilfælde af leje af EM9 TC-31 Domodedovo og TC-7 Ramenskoye til drift på AC-linjerne i henholdsvis Uzunovo-Pavelets og Rybnoe sektionerne. EM9-001 blev brugt til at levere jernbanearbejdere til arbejdsstedet og blev malet orange med påskriften "Rejst" [1] [6] [7] [8] .

Efter KVR (KRP) elektriske tog ER9M i Kasakhstan blev bogstavet P tilføjet i stedet for bogstavet K (for eksempel ER9MR-586) [1] [8] .

Elektriske lokomotiver

Der kendes adskillige tilfælde af konvertering af ER9-biler til elektriske motorer til officiel brug. Især den østsibiriske jernbane driver 1N elektrisk lokomotiv , bygget på basis af ER9P-20004-vognen.

I 1985 designede og byggede den offentlige designgruppe af lokomotivarbejdere på Gorky Railway den elektriske madvogn EVP-001, skabt på basis af den udrangerede bil ER9-1006. Det vigtigste elektriske udstyr blev bibeholdt på bilen, førerhuse blev lavet på begge sider af bilen, og passagerrummet blev indrettet til transport og salg af fødevarer på banegårde. Senere arbejdede han som et arbejdstog i PMS-40 på Ilyino-stationen. Nedlagt i 1995.

Udnyttelse

Under driften af ​​de første ER9 elektriske tog blev der observeret nogle problemer: modstande, siliciumventiler i VU'en , højspændingskabler og individuelle hjælpemaskiner fejlede, men efterhånden som designet blev udarbejdet og driftserfaring blev opnået, blev disse problemer elimineret .

Frigivelsen af ​​motorvognstog ER9 gjorde det muligt at overføre forstadspassagertrafik til motorvognstrækkraft ikke kun i Gorky-jernbanekrydset, men også forstæder i Minsk , Krasnoyarsk , Rostov og en række andre byer i Sovjetunionen. Derudover gjorde den vellykkede drift af disse elektriske tog det muligt at stoppe arbejdet med at skabe motorvogne ER8 med relativt komplekse og ubelejlige til vedligeholdelse traktionssamler AC-motorer .

Gemte elektriske tog

Det elektriske tog består af tre typer vogne, og for en komplet præsentation af det i museet ville det være nok at placere mindst én af dem i udstillingen. Som regel blev afsnit Pg+Mn bevaret.

Følgende elektriske tog er kendt, hvis vogne blev bevaret for historien [1] :

ER9P-19102 og ER9P-413 biler blev installeret i TC-35 Irkutsk-Sortirovochny til træning af lokomotivbesætninger; dog er de næsten uden historisk værdi, da det første af dem blev ombygget til et motorhoved (med RRA-førerhus), som ikke fandtes på jernbanerne. Samtidig blev vestibulen fra siden af ​​førerhuset elimineret. Den førende bil ER9P-413 modtog også en RRA-kabine [7] .

I populærkulturen

Billeder

Noter

Kommentarer

  1. ↑ Dataafklaring påkrævet
  2. ↑ Høj platform - en platform, hvis højde over skinnehovedets niveau (UGR) er 1100 mm. Medium platform - en platform, hvis højde over UGR er 550 mm. Lav platform - en platform, hvis højde over UGR ikke er mere end 200 mm [2] .

Kilder

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Lister over rullende materiel og fotogalleri af ER9-serien (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog . Hentet 23. maj 2016. Arkiveret fra originalen 31. maj 2016. 
  2. ↑ GOST 9238-2013. Dimensioner af jernbanemateriel og tilnærmelse af bygninger S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Hentet: 12. juli 2022.
  3. ↑ 1 2 Nazarov O.N. Eksperimentelt AC elektrisk tog ER9A . Professionelt om elektriske tog . ØMU-siderne. Hentet: 23. maj 2016.
  4. ↑ Lister over rullende materiel og ER9T fotogalleri . trainpix . Hentet: 23. maj 2016.
  5. ↑ Nazarov O.N. ED9T AC elektrisk tog . Professionelt om elektriske tog . ØMU-siderne. Hentet: 23. maj 2016.
  6. ↑ 1 2 3 4 Lister over rullende materiel og fotogalleri af ER9 . trainpix . Hentet: 8. oktober 2017.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Lister over rullende materiel og ER9P fotogalleri . trainpix . Hentet: 13. oktober 2019.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Lister over rullende materiel og ER9M fotogalleri . trainpix . Hentet: 8. oktober 2017.
  9. ↑ Lister over rullende materiel og EM9 fotogalleri (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog . Hentet 23. maj 2016. Arkiveret fra originalen 21. marts 2016. 
  10. ↑ EM9-002 (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog . Hentet 23. maj 2016. Arkiveret fra originalen 23. juni 2016. 
  11. ↑ 1 2 Lister over rullende materiel og fotogalleri af ER9E . trainpix . Hentet: 13. oktober 2019.

Litteratur

Links

 Elektriske tog og elektriske motorer i USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1]
DC elektriske tog
AC elektriske tog
Dual-feed elektriske tog
Smalsporede elektriske tog
Pseudo-elektriske tog med elektrisk trækkraft
  1. ↑ Elektriske tog og elektriske motorer blev drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Urealiserede elektriske togprojekter.