ER5

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 12. juli 2022; verifikation kræver 1 redigering .
ER5
Model 62-51

ER5 mulig visning
Produktion
I produktion blev ikke bygget (udvikling 1958 )
Lande bygget
Fabrikant RVZ (udvikling)
Opstillinger bygget 0
Biler bygget 0
Tekniske detaljer
Type service passager (forstad)
Aktuel indsamlingstype strømaftager
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet konstant , 3000 V
Antal vogne i toget 4, 8
Sammensætning Mg+Pp+Pp+Mg;
2×(Mg+Pp+Pp+Mg)
Aksial formel vogn Pp:
2-2;
vogn Mg:
2 0 -2 0
Antal døre i bilen 2×3
Vognens længde 24 200 mm
Sporbredde 1524 mm
Vognmateriale konstruktionsstål
Designhastighed 130 km/t
Elektrisk bremsning recuperativ-reostatisk
Træksystem rheostat-kontaktor
Bremsesystem elektrisk, pneumatisk
Udnyttelse
Operatør Ministeriet for jernbaner i USSR
I Operation ikke betjenes

ER5 ( Rizhsky electric train , type 5 ) er et DC elektrisk togprojekt udviklet af Riga Carriage Works på instrukser fra USSR Ministerium of Railways siden 1958 . Inkluderer motorhoved (Mg) og anhænger mellemliggende (Pp) biler af øget længde med tre vestibuler i hver. Fabriksbetegnelse - 62-51.

Design

For at forbedre de tekniske og økonomiske indikatorer for trækkraft med flere enheder i forstadspassagertrafik udførte specialister fra Central Research Institute under Ministeriet for Jernbaner en række forskningsarbejder, hvor det blev fundet hensigtsmæssigt at øge længden af ​​personbiler fra 19.3. m til 23,6 m (længden af ​​alle-metal-personbiler), reducere antallet af trailerbiler pr. bil fra to til en, brugen af ​​et elektrisk bremsesystem , en stigning i designhastigheden til 130 km/t.

Problemet med sammensætning (forholdet mellem motor- og trailerbiler er 1: 1) og designhastighed blev løst i 1957 med frigivelsen af ​​det elektriske tog ER1 . Anvendelsen af ​​regenerativ-reostatisk bremsning blev udført på forsøgsmotorvogne RS og ER6 , og forlængelsen af ​​vognene blev udført på to forsøgsanhængervogne til sektioner S R Z .

I 1958 overvejede man det tekniske design af det otte-vogns elektriske tog ER5, hvor vognenes længde blev øget til 24,2 m; sørget for regenerativ-reostatisk bremsning, en designhastighed på 130 km/t og et forhold mellem motor- og anhængerbiler 1:1. For at fremskynde på- og afstigning af passagerer sørgede projektet for installation af tre døre på hver side af bilen og adgang til høje platforme [til 1] .

Det elektriske tog blev dannet af tre typer vogne: hovedvogne med førerkabine (svarende til dem, der blev brugt i det elektriske ER1-tog), motormellemvogne og trailer - mellemvogne. Under det detaljerede design blev skemaet for det elektriske tog ændret: princippet om sektionering og placeringen af ​​førerkabinerne i motorvogne blev anvendt, som samtidig blev hovedet for fire-vognssektionen (sammensætning af sektionen: motor - trailer - trailer - motor).

Produktionen af ​​det elektriske tog var ikke mestret.

MVPS , skabt på basis af ER5-serien

I 1960 producerede Riga Carriage Building (som byggede motorvogne), Kalinin Carriage Building (trailervogne) og Riga Electric Machine Building (elektrisk udstyr) fabrikker to nye fire-vogns elektriske tog, som fik betegnelsen ER10. To sådanne elektriske tog kunne kombineres til et otte-vogns elektrisk tog. I alt i 1960-1961 . Der blev bygget seks fire-vogns elektriske tog, som blev kombineret til tre otte-vogns elektriske tog. Hvert firevognstog blev samlet i henhold til Mg + Pp + Pp + Mg-skemaet. Samtidig forudså man driften af ​​disse tog i henhold til systemet med mange enheder (CME), der kombinerede to tog til ét.

Karosseriet af ER10-elbilerne havde betydelige strukturelle ændringer sammenlignet med ER1- og ER6 -seriens biler, der blev produceret på det tidspunkt , men adskilte sig ikke meget fra ER5-projektet. Kroppens længde er 24,5 m. Der var en tredje forhal i midten af ​​bilen. Bilerne havde tre udgange til høje platforme på hver side.

Det elektriske udstyr i biler adskilte sig ikke meget fra udstyret i ER6 elektriske tog. Vogne og drev har ikke undergået nogen ændringer. Motorvogne var udstyret med DK-106A-2 trækkraftelektriske motorer (TED), som havde et øget ledningstværsnit i forhold til DK-106A (for at forhindre overophedning) og en række andre mindre forbedringer. Bremseudstyr blev også generelt taget fra ER6. Sammenlignet med det elektriske ER6-tog er antallet af trin af excitationsdæmpning steget for en jævnere acceleration af toget - der er seks af dem i stedet for fire. Der blev foretaget en række andre ændringer i udformningen af ​​sektionerne.

Noter

Kommentarer

  1. ↑ Høj platform - en platform, hvis højde over skinnehovedets niveau (UGR) er 1100 mm. Medium platform - en platform, hvis højde over UGR er 550 mm. Lav platform - en platform, hvis højde over UGR ikke er mere end 200 mm [1] .

Kilder

  1. ↑ GOST 9238-2013. Tilløbsdimensioner af bygninger og jernbanemateriel S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Hentet: 12. juli 2022.

Litteratur

Links

 Elektriske tog og elektriske motorer i USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1]
DC elektriske tog
AC elektriske tog
Dual-feed elektriske tog
Smalsporede elektriske tog
Pseudo-elektriske tog med elektrisk trækkraft
  1. ↑ Elektriske tog og elektriske motorer blev drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Urealiserede elektriske togprojekter.