VL22m

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 27. august 2016; verifikation kræver 31 redigeringer .
VL22 m
VL22

VL22 m -2026 i Museum of the History of the Development of Railway Transport of the Moscow Railway
Produktion
Byggeland  USSR
Fabrikker NEVZ ,
Dynamo og Kolomensky
Års byggeri 1946 - 1958 ( 1941  - prototype)
Chefdesigner B. V. Suslov
Total bygget 1542 (inklusive prototype)
Nummerering 178 (prototype), 184-186, 188, 200-580, 681-700, 801-830, 931-2037
Tekniske detaljer
Type service fragt-passager
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet konstant 3000 V
Aksial formel 0-3 0 -0+0-3 0 -0
Fuld servicevægt 132±2 % t
Koblingsvægt 132±2 % t
Anslået vægt 132 t
Belastning fra drivaksler på skinner 22 ts
Dimension 1-T (GOST 9238-59)
Lokomotivlængde 16 442 mm (langs akserne på automatiske koblinger)
Bredde 3106 mm
Max højde 4900 mm
fuld akselafstand 12 200 mm
Hjulbase af bogier 4200 mm
Hjul diameter 1200 mm
Mindste radius af farbare kurver 75 m
Sporbredde 1524 mm
TED type DPE-400/ NB-411
Hængende TED Støtte-aksial
Gearforhold 2,76
3,74
3,76
4,45
4,56
Timestrøm af TED 6 × 400 kW
Trækkraft af urtilstand 14 800-24 000 kgf
Urtilstandshastighed _ 58,2—35,2 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 6 x 310/ 6 x 312 kW
Lang trækkraft 10 800—17 900 kgf
Hastighed i konstant tilstand 61,5—37,2 km/t
Designhastighed 75—90 km/t
Elektrisk bremsning recuperativ , reostatisk
Udnyttelse
lande  USSR → Rusland , Georgien
  
Periode 1946 - nu i.
 Mediefiler på Wikimedia Commons

VL22 m ( VL22 m moderniseret) - sovjetisk seks- akslet DC elektrisk lokomotiv, produceret fra 1947 til 1958. Strukturelt er det en videreudvikling af det elektriske lokomotiv VL22 , som det adskiller sig fra ved kraftigere trækmotorer. Det første sovjetiske storskala elektriske lokomotiv (mere end halvandet tusinde blev bygget), også den sidste repræsentant for Surami-lokomotivfamilien .

Historie

I 1940 producerede Dynamo-anlægget seks DPE-400-traktionsmotorer med en timeeffekt på 400 kW, som blev installeret på en eksperimentel VL22-178, rettet til den transkaukasiske jernbane . Drift af elektriske motorer i 1941 - 1945 gav gode resultater. Den store fordel ved disse elektriske motorer var muligheden for at erstatte den tidligere DPE-340 uden at ændre den mekaniske del af det elektriske lokomotiv. Forøgelsen af ​​kraften i den nye TED blev opnået ved at øge ankerets rotationshastighed.

I juni 1946 byggede Dynamo-fabrikken det første VL22-184 elektriske lokomotiv efter krigen med nye TED'er. Dette elektriske lokomotiv var det sidste elektriske lokomotiv produceret af Dynamo-fabrikken. Yderligere produktion blev overført til Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ). Det første elektriske lokomotiv, betegnet VL22 M -185, blev produceret af NEVZ den 7. marts 1947 .

Dybest set blev designet af det elektriske lokomotiv bibeholdt i forhold til seriens førkrigsforekomster, dog kom der en række ændringer, såsom reduktion af elmotorens masse, brug af nye batterier og reduktion af antallet af materialer, der er nødvendige til fremstilling af lokomotivet.

Det elektriske lokomotiv blev produceret både med og uden regenerativ bremsning . Udadtil blev dette manifesteret i nærvær af fire eller kun tre stik på en søjle placeret foran førerhuset. De var beregnet til at forbinde individuelle lokomotivers styrekredsløb med specielle jumpere (joks) ved montering af flåder til synkron drift af kontrolanordninger på begge elektriske lokomotiver, der opererer på et system med mange enheder .

Separate designændringer, der løbende blev introduceret under produktionen, bidrog til en stigning i pålideligheden og fremstillingsevnen af ​​lokomotiver i denne serie.

Serieproduktion og drift

VL22M -serien af ​​lokomotiver blev produceret af NEVZ indtil 1958 inklusive. I alt producerede fabrikken 1541 elektriske lokomotiver af denne serie.

Den 1. januar 1959 arbejdede VL22M elektriske lokomotiver på 17 af de 44 jernbaner i USSR , der eksisterede på det tidspunkt . På de sydlige og Oktyabrskaya -jernbaner blev der hovedsagelig kørt elektriske lokomotiver med et trækkraftudvekslingsforhold på 3,76, som hovedsagelig betjener passagertog.

Udelukkelsen fra flåden af ​​elektriske lokomotiver i VL22M-serien, som begyndte i slutningen af ​​1970'erne , var mest intensiv i 1980'erne . Indtil første halvdel af 1990'erne blev disse elektriske lokomotiver aktivt brugt i Ural, både i gods- og passagertrafik. Førere af hovedfragt elektriske lokomotiver st. Sverdlovsk-Sorting VL22 M blev kaldt en "mouflon", hvis afvisende holdning i 1986-1987. til dette lokomotiv blev ikke kun forklaret af dets høje alder, men også af det arkaiske smøresystem af akselkasser af hjulsæt (glidelejer krævede konstant overvågning af olieniveauet). Samtidig blev de samme lokomotiver med rullelejer i akselkasser ikke kaldt " mufloner ". Til gengæld blev der i Ural, sammen med elektriske lokomotiver af VL22M-serien , betjent mere moderne VL11 , som blev kaldt " Apollos " af lokomotivførerne, hvis de bestod af tre sektioner, som af chaufførerne var forbundet med Soyuz-Apollo docket rumstation . To-sektions elektriske lokomotiver af VL11-serien blev ikke kaldt med det stolte navn "Apollo".

VL22M elektriske lokomotiver, med tre-akslede bogier, var meget bedre tilpasset til at køre tog med en bjergrig sporprofil med stejle skråninger. På Perm-grenens minedrift. Sverdlovsk jernbane de blev ved med at blive brugt i godstrafik, på trods af ankomsten af ​​nyere VL11. Kompleksiteten ved at betjene VL11 skyldtes, at man ved start på en stejl skråning, såkaldte. boksning - hjulene drejede på plads, men toget bevægede sig ikke - der var ikke nok klæbepunkter til skinnerne. Det hjalp ikke altid at bruge sandkasser.

Fra 2021 er 11 elektriske lokomotiver af VL22 M -serien stadig i drift hos industrivirksomheder i Chelyabinsk-regionen: ChMK OJSC (inklusive dem, der er overført fra Chelyabinsk CHPP-2), på Yuzhno-Uralskaya State District Power Plant, i Bakalsky Mining Administration. Elektriske lokomotiver "CHMK" i slutningen af ​​2010'erne blev repareret og ommalet i lys orange.

På VNIIZhT Experimental Ring i Shcherbinka er der et fungerende elektrisk lokomotiv VL22 M -1892, brugt under forskellige arrangementer. Den er malet i en lys blå farve, der er atypisk for serien. Denne bil er af den sidste, 1958 udgivelse, og er derfor i relativt god stand. Også i oktoberjernbanens museum er der en fuldt udstyret og operationel VL22 M -1729.

I togdrift blev to VL22m lokomotiver brugt i Georgien indtil slutningen af ​​2010'erne .

Museet for den nordkaukasiske jernbane præsenterer VL22M 1947. Det sidste arbejdssted for det elektriske lokomotiv VL22 M -1119 var Perm-Sortirovochny-depotet, Sverdlovsk-jernbanen. Tidligere arbejdede dette elektriske lokomotiv i depotet: Barabinsk, Omsk jernbane. d., Sverdlovsk-sortering, Chusovskaya, Kamensk-Uralsky, Sverdlovsk jernbane. d.

Erfarne elektriske lokomotiver VL22 I

De positive resultater af prøvedriften af ​​det elektriske lokomotiv VL8 V -001 blev grundlaget for at udføre mere omfattende test af elektrisk trækkraft ved en jævnstrøm på 6000 V. Til dette blev en del af de elektrificerede sektioner af den transkaukasiske jernbane overført til dette spænding, og Tbilisi Electric Locomotive Plant (TEVZ) i 1973 gennemførte omudstyret af VL22 M -1586 elektrisk lokomotiv til det, som modtog betegnelsen VL22 I -1586 serien. Indeks Og betyder også pulsstyring af elmotorer.

Startmodstande, gruppeafbryder og elektro-pneumatiske kontakter blev erstattet af tyristorkonvertere svarende til dem, der blev brugt på VL8 V -001. Sammenlignet med det elektriske lokomotiv VL22 M steg effekten med 10 % på grund af den højere spænding på traktionsmotorerne. Med en kontaktnetspænding på 3000 V var effekten noget lavere end VL22 M , men forblev tilstrækkelig til at køre tog på samme spor.

I 1974 - 1975 . TEVZ konverterede yderligere fire elektriske lokomotiver i VL22 M -serien .

Men på grund af manglen på en løsning på en række problemer, såsom den uacceptable virkning af tyristorkonvertere på overliggende kommunikationslinjer og automatiske blokeringssporkredsløb, isolering af sektioner af strømkredsløb (på hvilke spænding op til 12 kV forekom), osv., såvel som det udførte arbejde for at øge tværsnittet ledninger af kontaktnettet 3000 V og indførelsen af ​​yderligere mellemliggende traktionstransformatorstationer, blev overførslen af ​​kontaktnettet til en spænding på 6000 V anset for uhensigtsmæssig.

I 1980 blev elektriske lokomotiver af VL22I-serien udelukket fra inventaret.

Galleri

Litteratur

Links