ER2R

ER2R ( Rizhsky elektrisk tog, type 2 , med R regenerativ -reostatisk bremsning ) er et sovjetisk forstads DC elektrisk tog , der er oprettet ved Riga Carriage Building Plant (RVZ). Bygget på basis af den mekaniske del af det elektriske ER2 -tog ved hjælp af elektrisk udstyr fra det elektriske ER22V -tog . Fabriksbetegnelse - 62-259. Forfatterne af artiklen fandt ikke nøjagtige oplysninger om bilernes fabriksbetegnelser, men i overensstemmelse med principperne for RVZ skulle de være som følger:

• motor mellembil (Mp) - model 62-260;
• trailerhovedbil (Pg) - model 62-261 ;
• trailer mellembil (Pp) - model 62-262.

Oprettelseshistorie

Tilbage i 1950'erne udviklede Riga Carriage Works udstyr, der gjorde det muligt at bruge elektrisk bremsning på elektriske tog. Brugen af ​​motorbremsning ville øge effektiviteten af ​​elektriske tog og reducere sliddet af friktionselementer og pneumatisk udstyr (klodser, skiver, kompressor osv.). Men indtil slutningen af ​​1970'erne endte disse forsøg hovedsageligt i konstruktionen af ​​prototyper og sammensætninger af små serier. I 1979 byggede RVZ det første elektriske tog ER2R-7001 (fabriksbetegnelse 62-259), udstyret med regenerativ-reostatisk bremsning. Bilerne blev bygget på basis af ER2 -bilerne med installation af elektrisk udstyr fra de nyeste versioner af ER22 -seriens biler (det vil sige ER22V). Oprindeligt planlagde de endda at udpege det nye elektriske tog som ER22K (det vil sige som en modifikation af ER22; bogstavet K indikerede korte biler) og give det nummeret 71 (det vil sige at fortsætte nummereringen af ​​ER22-serien, sidste repræsentant var ER22V-70).

Generel information

I 1982 producerede RVZ yderligere to ER2R elektriske tog, og fra 1984 begyndte deres masseproduktion, mens produktionen af ​​ER2 ophørte. Deres konstruktion fortsatte indtil september 1987. I alt blev der produceret 89 ER2R elektriske tog, hvoraf 57 var 10-vogne og 32 var 12-vogne. Også i 1986-1987. anlægget producerede 8 separate hoved og 27 separate mellemliggende elektriske sektioner. Der blev således bygget i alt 512 elektriske sektioner, eller 1.024 jernbanevogne (se tabel nedenfor).

Sammensætning

Hovedsammensætningen af ​​det elektriske tog - 2Pg + 5Mp + 3Pp (10 biler) - svarer fuldt ud til sammensætningen af ​​ER1. Under drift kunne et elektrisk tog dannes i sammensætninger ifølge den generelle formel (Pg + Mp) + 0..4 × (Mp + Pp) + (Mp + Pg), det vil sige ved at koble sektioner fra motor- og trailervogne . Således var udnyttelse i kompositioner også mulig:

• 2Pg+4Mp+2Pp (8 biler);
• 2Pg+3Mp+1Pp (6 biler);
• 2Pg + 2Mp (4 biler).

Specifikationer

Hovedparametre for 10-vogns elektrisk tog ER2R: [2]

• egenvægt:
  • vogn Mp:  - 58,5 t;
  • vogn Pp:  - 42,0 t;
  • vogn Pg:  - 40,5 t;
• antal pladser:
  • bil Mp:  - 110;
  • vogn Pp:  - 107;
  • bil Pg:  - 84;
• samlet timeeffekt for TED:  — 240×5×4=4800 kW.

Konstruktion [2]

Mekanisk udstyr

Der blev ikke foretaget ændringer i den mekaniske del af den nye sammensætning sammenlignet med ER2. Imidlertid steg massen af ​​biler (motor - op til 58,5 tons, hoved - op til 42,0 tons, trailer - op til 40,5 tons) på grund af installationen af ​​tungere elektrisk udstyr. Sammenlignet med ER2-versionen med 10 vogne er det tilsvarende ER2R-tog cirka 30 tons tungere.Derfor blev der brugt TUR-01-bogier designet til højere belastninger.

Elektrisk udstyr

Trækmotorer ( TED ) model 1DT-003.1 blev arvet fra ER22V-toget. Effekten af ​​TED-timetilstanden var 240 kW ved en forbrugsstrøm på 350 A. Akselrotationsfrekvensen var:

• ved 100% excitation (forstærket) - 570 rpm;
• ved 50% excitation (normal) - 740 rpm;
• ved 18% excitation (svækket) - 740 rpm.

På toget blev TED'ens støtterammeophæng brugt. Regenerativ bremsning på ER2R er mulig, når hastigheden falder fra 130 til 55 km/t. Yderligere aktivering af den regenerative tilstand ville være ineffektiv, og derfor blev den reostatiske bremsetilstand aktiveret i hastighedsområdet fra 55 til 10 km/t. Ved nedsættelse af hastigheden fra 10 km/t til fuldstændig stop blev det pneumatiske bremsesystem brugt.

Regenerativ bremsning på ER2R-eltog, samt ER2T-eltog op til nummer 7194, blev udført uden direkte adgang til rekreationen. Det skete med andre ord ikke ved ventil (diode) metoden, men ved en anden metode. Essensen af ​​denne metode var foreløbig at opbygge spændingen ved armaturerne og sammenligne den med netspændingen. Med denne metode sker genopretning som følger. Først tændes kontaktoren T, som forbinder motorernes armaturer med start-bremsemodstande (PRT). I dette tilfælde drives excitationsviklingerne af en tyristorbro, som styres af den automatiske strømholdesystem (ACS) enhed. SAUT-blokken, ved at sende impulser til tyristorer med en bestemt åbningsvinkel, regulerer strømmen i excitationsviklingen (OB) kredsløbet. Spændingen ved TED-armaturerne afhænger direkte af strømmen på OF og ankerets rotationshastighed. Ved at øge OB-strømmen øger SAUT spændingen ved TED-armaturerne. Der er således en stigning i spændingen ved TED-ankrene. Dette er den såkaldte foreløbige reostatiske bremsning med uafhængig excitation af TED. Fire relæer bruges til at styre tilstandene - et reed switch spændingsbalancerelæ (RBN), et recuperation enable relæ (RVR), et maksimum spændingsrelæ (RMN) og et selvmagnetiseringsrelæ (RSV). RBN er normalt lukket og kortslutter RVR-spolen med dens kontakter, hvilket forhindrer den i at tænde. Så snart spændingen ved TED-armaturerne nærmer sig netspændingen (spændingsforskel fra 90 til 200 V) eller bliver lig med netspændingen, vil RBN åbne sine kontakter og tænde for RVR. Sidstnævnte vil tænde den lineære kontaktor LK og slukke for kontaktoren T, og også forbinde TED-ankrene til kontaktnetværket og afbryde dem fra PTS. På dette tidspunkt er der en overgang fra reostatisk til regenerativ bremsning. Hvis TED-spændingen overstiger tærskelværdien, vil det maksimale spændingsrelæ (RMN) tænde og slukke for LC og tænde for T, det vil sige, det vil overføre kredsløbet tilbage til reostatisk bremsning med uafhængig excitation. Tærskelværdien (maksimal) spændingsværdi under omskiftning er i området fra 3950 til 4000 V. Med et fald i bevægelseshastigheden vil strømmen på OF stige. Når den når tærskelværdien, som ligger i området fra 230 til 250 A, vil SAUT tænde for printet, og derved overføre kredsløbet til selv-excitering.

Ifølge denne metode blev regenerativ-reostatisk bremsning udført på alle ER2R elektriske tog, såvel som på ER2T op til nummer 7194. Denne metode har tre ulemper. For det første er der tale om mindst fire koblinger i strømkredsløbet for én bremsning. For det andet en ubetydelig procentdel af inddrivelsen. For det tredje sandsynligheden for at tænde for den såkaldte "motortilstand", som er den største ulempe. Dette vil ske, hvis spændingen ved TED-armaturerne under regenerering bliver væsentligt lavere end spændingen i kontaktnettet. I dette tilfælde vil TEM øjeblikkeligt skifte fra generatortilstand til motortilstand, og trækkraften tændes i stedet for at bremse. For at forhindre dette i at ske, indføres et beskyttelseselement i kredsløbet - et motorstrømrelæ (RMT). Når en sådan tilstand vises, vil den tænde for kontaktoren T og slukke for LC, som vil overføre kredsløbet tilbage til reostatisk bremsning. Men i modsætning til RMN vil relæet ikke stige til selvafhentning, og det er muligt at aktivere rekreation i en ny cyklus. På grund af denne række af mangler var det nødvendigt at skifte til en ny ordning, som blev indført på ER2T-tog fra nummer 7194 og fremefter. Dette er den såkaldte direkte regen-entry-ordning, når der anvendes diodeskift. Senere, på nogle ER2R elektriske tog (numre kendes ikke nøjagtigt), under reparationsforhold på remisen, blev standardkredsløbet erstattet af et diode. Et lignende diodekredsløb begyndte at blive brugt på mange andre DC-tog.

Nummerering og markering [1] [3]

Nummererings- og mærkningssystemet, der bruges på ER2R-tog, svarer generelt til det, der er vedtaget for andre RVZ-elektriske tog (for første gang blev et sådant system brugt til ER1 -serien ). Kompositionerne modtog firecifrede tal (fra 7001 til 7089). Mærkning foran på hovedvognene blev udført i formatet ER2R-XXXX , hvor XXXX er togets nummer (uden at angive vognens nummer). Mærkning blev udført under forruderne i midten. Hver togvogn fik sit eget nummer, hvor de første cifre betød togets nummer, de sidste to - nummeret på vognen til sættet. Mærkning med bilnumre blev udført under ruderne i midten af ​​bilen og adskilte sig fra markeringen på den forreste del ved at tilføje to cifre af bilnummeret i samme format. Motorbiler fik lige tal (02, 04, 06, 08, 10 og 12), hovedvogne - 01 og 09, mellemvogne - resten ulige (03, 05, 07 og 11). For eksempel vil mærkningen af ​​den første hovedvogn af det elektriske tog ER2R-7046 være ER2R-704601 ; en af ​​motorvognene i det samme tog vil være ER2R-704604 osv. Under forruderne i midten (over nummeret) var også datidens RVZ-logo (bogstaverne "RVR") fastgjort.

Udnyttelse

Det elektriske ER2R-tog blev på grund af adskillige klager fra depotoperatørerne ikke certificeret. I stedet for ER2R gik anlægget over til produktion af ER2T elektriske tog , som adskilte sig fra ER2R hovedsageligt i mere pålideligt elektrisk udstyr [4] .

Prototypen (ER2R-7001) blev testet på Zasulauks depot i Letland; fra fabrikken blev overført til depot PM-17 Nakhabino af Moskva Railway (Riga retning). Den 8. februar 1983 ankom toget til drift ved depotet TC-4 Zheleznodorozhnaya på Moskva-vejen (til Gorky-retningen) [1] [3] . Siden marts 1983 begyndte alle andre elektriske tog at blive sat i drift også på depotet TC-4 Zheleznodorozhnaya og derefter til andre sektioner

Fra 2020 kører alle resterende elektriske tog og yderligere ER2R-biler i to lande: i Rusland, på Moskva-jernbanen (de fleste af de elektriske tog og yderligere biler i denne serie var i TC-14 Lobnya indtil november 2019 , efter sådanne tog da ER2R-7018, 7023, 7024, 7049, 7054, 7075, 7078, 7084, 7085 blev overført til TC-26 Kurovskaya) og i Ukraine til Southern Railway ( RPCh-1 Kharkiv ); samtidig kan individuelle vogne findes på Oktyabrskaya-jernbanen [1] [3] .

• ER2R-7022 i blå-grå farve af Yaroslavl-retningen af ​​Moskva-jernbanerne

• ER2R-7083 i den røde og grå virksomhedsfarve af Russian Railways

• ER2R-7071 i blå og hvide farver af JSC "Ukrzaliznytsia"

Trafikulykker

• Klokken 14:38 den 19. juni 2017, på Moskva-Passager-Kurskaya- stationen, faldt hjulsættene på to biler af det elektriske tog ER2R-7075, der afgik mod Shcherbinka -stationen , hvilket førte til, at dens biler rullede og en efterfølgende sidekollision med Strizh -toget, der ankommer fra Nizhny Novgorod. Da det ene tog endnu ikke havde nået at sætte fart, og det andet næsten stoppede, var ødelæggelsen ikke for farlig. To personer blev såret, bil 03 og 04 i det elektriske tog blev alvorligt beskadiget. Årsagen til, hvad der skete, var ifølge foreløbige data fra Moskva Interregional Transport Administration i Storbritannien "fejlen i omskiftermekanismen" [5] [6] [3] .

• Den 31. januar 2020, kl. 11:02, på territoriet af flerenhedsdepotet TC-26 fra Moskva Railways (Kurovskaya), under rangeringsbevægelser, blev en kollision med bilerne i det elektriske tog ER2R-7018 tilladt, hvilket førte til ødelæggelsen af ​​ER2R-701802-bilen. Årsagen til hændelsen var den forkerte indstilling af sporskiftet. Der var ingen tilskadekomne [3] .

Der er også kendte tilfælde af tænding af nogle biler (for eksempel bil 01 og 02, senere 04 i ER2R-7064-toget). Der blev ikke fundet nogen tilskadekomne [3] .

Eksperimenter med ER2R elektriske tog

I 1980'erne blev det elektriske tog ER24 udviklet på RVZ, hvor de planlagde at implementere ideen om at omgruppere motorer. Disse omgrupperinger var planlagt til at blive gennemført ved at kombinere to biler i et strømkredsløb. Samtidig skulle otte motorer have været tændt i seriekobling, og grupper af 2 × 4 motorer i serie-parallelkobling. På grund af dette blev sammensætningen af ​​det elektriske tog antaget at være sektionsdelt, desuden fra fire-vognsstrækninger (8 eller 12 vogne). Hver sektion ville bestå af to påhængsvogne og to biler (Pp+Mp+Mp+Pp eller Pg+Mp+Mp+Pp) [7] .

Det var kun muligt at implementere en sådan ordning i 1995 af MPEI -specialister på det elektriske tog ER2R-7066 under et større eftersyn. I nogle dokumenter blev sammensætningen endda betegnet som ER2S , selvom markeringerne på bilerne ikke er ændret [7] [1] [3] .

MPEI-specialister hævdede for den nye ordning de anslåede energibesparelser på 35 %. Under testene blev kun 15 ... 20% besparelser bekræftet. Desuden viste sammensætningen utilstrækkelig pålidelighed, desuden blev accelerations- og bremseevnen forringet. Året efter blev toget overført til Zheleznodorozhnaya-depotet, hvor det blev betjent og fejlrettet under dagligt opsyn af MPEI-repræsentanter. Operationen bekræftede, at layoutet af de fire sektioner ikke tillader dig at skabe de nogle gange nødvendige kompositioner. På det tidspunkt blev der foretaget ændringer i kontrolordningen, som gjorde det muligt hurtigt at skifte hver motorvogn til at arbejde i en ny tilstand (for en firebilssektion) eller i en normal tilstand (for en tobilssektion). Takket være dette blev det muligt at færdiggøre et tog på ti biler. Men i sidstnævnte version, da sektionernes egenskaber viste sig at være forskellige, begyndte der at blive observeret langsgående påvirkninger på toget i trækkraft og under elektrisk bremsning, hvilket kunne påvirke passagerernes komfort negativt [7] .

Elektriske togs skæbne

Det elektriske tog ER2R-7001 passerede ikke KR-1 og blev nedlagt i 1987. Dens hovedvogn nr. 700109 blev forladt i Shcherbinka i lang tid (yderligere skæbne er ukendt). Kabinen på hovedvognen nr. 700101 blev installeret i erhvervsskole-129 i Moskva (efter sammenlægning med andre institutioner - jernbaneskole nr. 52) som et undervisningshjælpemiddel. Motorvogn nr. 700110 skåret i skrot. De resterende vognes skæbne er ukendt; nok de fleste af dem skåret i metalskrot. Alle andre elektriske tog i serien fortsatte med at køre på Moskva og andre jernbaner [1] [3] .

Fra 2010 begyndte ER2R elektriske tog gradvist at blive afskrevet på grund af udskiftningen af ​​lagerflåden med nye ED4M elektriske tog .

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Lister over rullende materiel og ER2R fotogalleri (utilgængeligt link) . Russiske elektriske tog . Hentet 18. maj 2011. Arkiveret fra originalen 1. august 2012. (ubestemt) 
2. ↑ 1 2 Rakov V. A. Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1976-1985 . - M . : Transport, 1990. - 238 s.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Lister over rullende materiel ER2R, ER2T . jernbanegalleri . Hentet: 5. juli 2022. (ubestemt)
4. ↑ Nazarov O.N., Belokrylin A.Yu. ER2T jævnstrøms elektrisk tog . Professionelt om elektriske tog . ØMU-siderne. Dato for adgang: 19. juni 2016. (ubestemt)
5. ↑ Et tog og et elektrisk tog stødte sammen på Kursk-banegården i Moskva . meduza.io (19. juni 2017). Hentet: 2. februar 2020. (ubestemt)
6. ↑ "Strizh" kolliderede med et elektrisk tog nær Kursk-banegården i Moskva . Officiel side . Rosbusinessconsulting (19. juni 2017). Dato for adgang: 31. januar 2020. (ubestemt)
7. ↑ 1 2 3 Nazarov O. N. Projektet med DC-elektriske tog ER24 . Professionelt om elektriske tog . ØMU-siderne. Dato for adgang: 19. juni 2016. (ubestemt)

Links

• Nazarov O. N., Belokrylin A. Yu. Jævnstrøms elektriske tog ER2R . Professionelt om elektriske tog . ØMU-siderne. Dato for adgang: 19. juni 2016. (ubestemt)
•  Elektrisk tog ER2 (del 2). Dokumentarfilm om elektriske tog fra C, ER-familierne (ER2R kl. 1:16:42 - 1:19:25)