OPE1A

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 30. september 2017; checks kræver 8 redigeringer .
OPE1A / OPE1AM

OPE1A-069 og 028 ved stenbruddet i Korshunov GOK
Produktion
Byggeland  USSR Ukraine
 
Fabrik DEVZ
Års byggeri siden 1973
Total bygget OPE1A : 132
OPE1AM : 180
Tekniske detaljer
Type service industriel
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet vekselstrøm 50 Hz, 10 kV
Aksial formel 3 x ( 2o -2o )
Koblingsvægt 372±11 tons (med 45 tons last)
Tom vægt 327±11 t.
Anslået vægt 372 tons
Belastning fra drivaksler på skinner 31 tons (ellokomotiv, dieselsektion, læsset tipvogn)
19,75 tons (tom tipvogn)
Lokomotivlængde 19032 mm (elektrisk lokomotiv)
15500 mm (dieselsektion)
15830 mm (dumpervogn)
Bredde 3280 mm
Afstand mellem bogiestifter 10380 mm (elektrisk lokomotiv)
7280 mm (dieselsektion)
7280 mm (dumpervogn)
Hjulbase af bogier 2750 mm
Hjul diameter 1250 mm
Mindste radius af farbare kurver 80 m
Sporbredde 1520 mm
Reguleringssystem glat tyristor, 8 gear
TED type DT-9N
Gearforhold 91:17
Timestrøm af TED 3 x (4 x 455) kW
Trækkraft af urtilstand 650 kN
Urtilstandshastighed _ 29,5 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 3 x (4 x 418) kW
Lang trækkraft 580 kN
Hastighed i konstant tilstand 30,4 km/t
Designhastighed 65 km/t
Elektrisk bremsning reostatisk , magnetisk skinne
Udnyttelse
Land  USSR Rusland Ukraine Kasakhstan
 
 
 
Periode 1973 - nu
 Mediefiler på Wikimedia Commons

OPE1A ( Single -phase, Industrial Electric Locomotive , Autonomous ) er en trækkraftenhed bestående af et industrielt elektrisk lokomotiv, en dieselsektion med autonom strømforsyning og en motordumpervogn. Designet til drift på jernbaner i åben minedrift, elektrificeret på enfaset vekselstrøm med industriel frekvens på 50 Hz ved en spænding i kontaktnettet på 10 kV, med mulighed for autonom drift med reduceret effekt i ikke-elektrificerede områder. Traktionsenheden er lavet på basis af OPE2- traktionsenheden , som adskiller sig fra den ved tilstedeværelsen af ​​en dieselmotorsektion i stedet for en af ​​dumpebilerne. [en]

Trækmotorer OPE1A blev produceret af Dnepropetrovsk Electric Lokomotiv Plant fra 1973 til 1988 ; Fra 1988 til i dag har fabrikken produceret en opgraderet version af OPE1AM. Efterfølgende producerer anlægget også enheder bestående af et elektrisk lokomotiv og to motordumpervogne i lighed med OPE2 . [2] I alt blev der produceret mere end 300 traktionsenheder, som kom ind i stenbrudene i forskellige mine- og forarbejdningsanlæg i Rusland ( Karelsky Okatysh , Kachkanarsky GOK , Korshunov GOK , Lebedinsky GOK , Stoilensky GOK , Mikhailovsky GOK ), Ukraine (Dokuchaevsky GOK ). -dolomitplante, Inguletsky GOK , Poltava GOK , Northern GOK ) og Kasakhstan (Sokolovsko-Sarbai GPO).

Generel information

Trækkraftenheden i den grundlæggende sammensætning er dannet af et kontrolelektrisk lokomotiv, en uafhængig strømforsyning dieselmotorsektion og en motordumpervogn i henhold til ellokomotivet + dieselsektionen + tipvognsordningen . Styre-ellokomotivet kan om nødvendigt betjenes både alene og med en eller to dieselsektioner eller en eller to tipvogne. Det elektriske kontrollokomotiv ligner det elektriske lokomotiv i OPE2- traktionsenheden , men det har forskelle relateret til styringen af ​​den autonome sektion. Dumpere er forenet med motordumpervogne af OPE2 trækvogne såvel som PE2M DC enheder. [en]

De vigtigste parametre for OPE1A trækkraftenheden, bestående af et kontrolelektrisk lokomotiv, en dieselsektion og en motordumpervogn: [3] [1]

Konstruktion

Mekanisk udstyr

Body

El-lokomotivets krop til styring af trækenheder OPE1A ligner fuldstændig OPE2 og er designet på basis af kroppen af ​​elektriske lokomotiver af jævnstrøms trækkraftenheder i PE2- og PE2M -serien med mindre forskelle på grund af den ydre form, dimensioner og større vægt af det elektriske udstyr. Dieselsektionens krop svarer i højden til baghjelmen på et elektrisk lokomotiv. Karrosseriet har en ramme bestående af to langsgående bjælker, der er forbundet med to drejebjælker, bufferbjælker, førerhusbjælker og udstyrsinstallationsbjælker. Førerkabinen er af dobbeltsidet kabinetype, placeret asymmetrisk i den midterste del af karosseriet tættere på forsiden af ​​det elektriske lokomotiv og gjort bredere end kalechedelene af karosseriet. Kroppen hviler på to to-akslede bogier gennem de centrale flade understøtninger, og fra siden af ​​bufferstængerne - gennem sidestøtterne med gummikegler (fire pr. elektrisk lokomotiv). [3]

Vogner

Trækmotorbogier er forenet med OPE2 , PE2 og PE2M bogier. Equalizere er ophængt i akselkasserne af den kæbeløse type, hvorpå bogierammen gennem cylindriske fjedre hviler på den ene side, og på den anden side en bladfjederbalancer. Bogierammen hviler også på balancerfjedrenes midterste dele. Gear transmission fra traktionsmotorer er tovejs, stiv, spiralformet; gearforholdet er 91:17 = 5,353. Hjuldiameteren er 1250 mm. Hver vogn har to bremsecylindre med en diameter på 10 tommer. Cylinderen virker på fire puder på den ene side af bogie (trykpuder på hjulene er dobbeltsidet). Bogie er også udstyret med to elektromagnetiske skinnebremser, hvis sko sænkes under nødbremsning under påvirkning af pneumatiske cylinderstempler. [3]

Elektrisk udstyr

Alt det elektriske hovedudstyr er placeret inde i karosseriet under motorhjelmene på styrelokomotivet, hovedsageligt under den store kaleche bagerst på det elektriske lokomotiv. [3]

Tagudstyr

På taget af førerhuset på det elektriske lokomotiv er der to typer strømaftagere - hovedstrømaftageren TL-14M til strømopsamling fra den øvre køreledning og side TB-2M til strømopsamling fra sideledningen ved ladepunkter. Støtteisolatorerne på strømaftagerne er delvist placeret over hætterne. Arbejdshøjden af ​​hovedstrømaftageren fra niveauet af skinnehovedet er 5500 - 7000 mm, siden er 4500 - 5300 mm; arbejdsbredde på sideskinnen fra aksen - 3200 - 4000 mm. [1] En enkeltpolet luftafbryder af typen VOV-10/1000 er monteret på den store emhætte over transformeren , som bruges som hovedafbryder til drifts- og nødafbrydelser af enhedens elektriske udstyr. [3]

Energiomformere

Det elektriske lokomotiv er udstyret med en ODCE-8000/10 transformer, der vejer 9000 kg og med en mærkeeffekt på 7338 kilovolt-ampere. To trækviklinger, som hver er opdelt i fire sektioner, er designet til en nominel spænding på 1900 V, hjælpeviklingerne er designet til spændinger på 250, 400 og 625 V. Til strømløs omskiftning af sekundærviklingen af ​​krafttransformatoren, hovedcontrolleren EKG-21D placeret over den bruges. To ensretter-omformere VPB-6000-U2 med V2-320 dioder og T2-320 tyristorer gør det muligt at ændre den ensrettede spænding jævnt ved hjælp af BU39D styreenheden. [3] Jævn tyristorspændingsregulering inden for hver af de fire zoner udføres ved at ændre åbningsvinklen for de tyristorer, der er inkluderet i ensretter-omformerbroernes splitarme. Frem- og tilbageovergange mellem zoner udføres ved strømløs omskiftning af hovedstyringens kontakter. Det elektriske lokomotiv sørger også for en automatisk overgang til selvmagnetisering i tilfælde af nødafbrydelse af forsyningsspændingen. [en]

Trækmotorer

El-lokomotivet, diesel-sektionen og motordumpervognene er udstyret med de samme firepolede trækmotorer DT-9N som i OPE2- og PE2M-enhederne , der udover ekstra poler har kompensationsviklinger. Polviklinger af trækmotorer har klasse F isolering, armaturviklinger og kompenserende viklinger - klasse B. Elmotorvægt 4600 kg, køleluftforbrug 95 m³/min. Da disse motorer fungerer på pulserende strøm og med 98 % excitation på OPE1A- og OPE2- enheder , har deres parametre ændret sig noget sammenlignet med PE2M. Med en terminalspænding på 1500 V i timedrift er motoreffekten 455 kW ved en strøm på 330 ampere og en rotationshastighed på 665 rpm; i kontinuerlig - 418 kW ved en strøm på 300 ampere og en frekvens på 685 rpm . [3]

Elektrisk bremsning

På OPE1A-traktionsenheder anvendes sammen med magnetskinne reostatisk bremsning ; for at dæmpe energien under reostatisk bremsning er der installeret en blok af bremsemodstande BTR-170D, som er maksimalt forenet med blokken af ​​start-bremsemodstande BPRT-200D installeret på trækkraftenheder af jævnstrøm PE2M og adskiller sig fra den i mængdesektioner. Da der på AC-elektromotiver er mulighed for strømløs spændingsregulering på trækmotorer ved at skifte transformerviklingerne, anvendes PE2 - modstande ikke som startmodstande sammenlignet med DC-elektriske lokomotiver. [3] Excitationsstrømmen styres jævnt fra ensretter-konverterenheden inden for den første zone, på samme måde som traktionstilstanden, mens excitationsviklingerne for alle elektriske motorer er forbundet i serie, og ankerviklingerne er forbundet med individuelle uregulerede modstande. [en]

Hjælpemaskiner

På det elektriske lokomotiv på OPE1A-traktionsenheden er der installeret to motorkompressorer , fire motorventilatorer til køling af bremsemodstande og seks motorventilatorer til køling af drivmotorer . En motorkompressor er også tilgængelig på dieselsektionen. Motorkompressoren består af en pulserende elektrisk motor DT-53 (effekt - 50 kW, spænding - 550 V, strøm - 105 A, hastighed - 800 o/min ) og en kompressor KT-6El. Køleventilatorer til bremsemodstande drives af ETV-20M2 pulserende elektriske motorer, som i PE2 -traktionsenheder ; fans af traktionsmotorer - asynkrone trefasede elektriske motorer AE-92-4, også brugt på OPE1 traktionsenheder og nogle hoved AC elektriske lokomotiver. [3]

Ledelse

Trækaggregatet styres fra førerkabinen på det elektriske lokomotiv. De elektriske kredsløb i trækkraftenheden tillader, om nødvendigt, at styrelokomotivet arbejder uafhængigt eller med en motordumpervogn. Til styring af el-lokomotivet anvendes førerstyreenheden KME-8D med hoved- og vendekontakten. Hovedafbryderen, drevet af håndhjulet på førerkonsollen, har ni faste positioner fra 0 til 8, svarende til begyndelsen eller slutningen af ​​en af ​​de fire spændingsreguleringszoner. Når rattet drejes fra begyndelsen til slutningen af ​​zonen, øges spændingen på traktionsmotorerne gradvist. [3]

Diesel generator

Dieseldelen af ​​den autonome strømforsyning er udstyret med en dieselmotor ZA - 6D49 (8CHN 26/26) med en nominel effekt på 1103 kW (1500 hk). Dieselmotoren driver DC-generatoren GP-319A med en nominel effekt på 955 kW (strøm - 1845/1100 A, spænding - 516/870 V, nominel hastighed - 1000 rpm), exciter V-600A (10,8 kW, 120 V, 90 A, 2030 rpm) til at drive excitationsviklingen GP-319A og en hjælpegenerator GP-405 (15 kW, 75 V, 136 A, 700/2030 rpm), som forsyner kontrol- og lyskredsløbene og oplader batteribatteriet 32TN -450. I autonom tilstand udvikler trækkraftenheden, når den starter op til en hastighed på 7,2 km/t, en trækkraft på 373 kN (38 tf), ved en hastighed på 20 km/t - 147 kN (15 tf). [3]

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Bratash, 1977 .
  2. ↑ OPE1AM Arkiveret 17. februar 2015 på Wayback Machine på DEVZ-webstedet
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Rakov, 1999 .

Litteratur

  • Bratash V.A. Elektriske lokomotiver og trækkraftenheder med vekselstrøm // Elektriske lokomotiver og trækenheder til industriel transport. - M . : Transport , 1977. - S. 24 - 31.
  • Rakov V. A. Trækmotorer OPE2 og OPE1A // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1976-1985. - M . : Transport, 1990. - S. 200-203. — ISBN 5-277-00933-7 .
  • Rakov V. A. Trækmotorer af OPE2-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956 - 1975. - 2. - M .: Transport , 1999. - S. 425 - 427. - ISBN 5-277-02012-8 .

Links

Se også