2ES10

2ES10
2ES10, 3ES10 (2ES10S), 2ES10
"Granit"

2ES10-002 i Shcherbinka
Produktion
Byggeland  Rusland
Fabrik Ural Railway Engineering Plant
Fabrikant Sinara Group ,
Siemens AG
Års byggeri siden 2010 _
Total bygget fra juli 2021:
2ES10 - 181
2ES10S - 60
2ES10 - 7
Nummerering 2ES10: 001-177, 222-225
2ES10S - 001-060
2ES10 - 001-007
Tekniske detaljer
Type service hovedlast
Aktuel indsamlingstype øvre ( halvstrømaftager )
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet permanent, 3 kV
Aksial formel 2/3 × ( 2 0 -2 0 )
Koblingsvægt 2ES10 : 200 t
3ES10 : 300 t
Belastning fra drivaksler på skinner 25 tf
Dimension 1-T
Lokomotivlængde 2ES10 : 2×17 = 34 m
3ES10 : 3×17 = 51 m
Bredde 3128 mm
Max højde 5288 mm
fuld akselafstand 12.400 mm (sektion)
Afstand mellem bogiestifter 9400 mm
Hjulbase af bogier 3000 mm
Hjul diameter 1250 mm
Mindste radius af farbare kurver 125 m
Sporbredde 1520 mm
Reguleringssystem asynkront IGBT -drev
TED type 1TB2822, asynkron
Hængende TED støtte-aksial
Gearforhold 6,294
Trækkraft ved afgang 2ES10 : 2×392 = 784 kN 3ES10 : 3×392 = 1176 kN
Timestrøm af TED 2ES10 :
2×4×1100 = 8800 kW
3ES10 :
3×4×1100 = 13200  kW
Trækkraft af urtilstand 2ES10 : 2×285 = 570 kN 3ES10 : 3×285 = 855 kN
Urtilstandshastighed _ 50,0 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 2ES10 :
2×4×1050 = 8400 kW
3ES10 :
3×4×1050 = 12600 kW
Lang trækkraft 2ES10 : 2×269 = 538 kN 3ES10 : 3×269 = 807 kN
Hastighed i konstant tilstand 55 km/t (standard)
80 km/t (hurtigt)
Trækkraft ved maksimal hastighed 2ES10 : 2×118 = 236 kN 3ES10 : 3×118 = 354 kN
Designhastighed 120 km/t
Elektrisk bremsning recuperativ-reostatisk
Regenerativ bremsekraft 2ES10 : 2×4200 = 8400 kW
3ES10 : 3×4200 = 12600 kW
Effekt af bremsereostater 2ES10 : 2×2800 = 5600 kW
3ES10 : 3×2800 = 8400 kW
bremsekraft 2ES10 : op til 2×250 = 500 kN
3ES10 : op til 3×250 = 750 kN
effektivitet 87,5 %
(kontinuerlig ved 80 km/t)
Udnyttelse
Land  Rusland
Veje Sverdlovsk , Vestsibirien , Oktyabrskaya
Depot Sverdlovsk-Sortering, Belovo, Volkhovstroy, Apatit
Periode siden 2011 _
 Mediefiler på Wikimedia Commons

2ES10 "Granit"  er et russisk lastto -sektion otte-akslet DC elektrisk lokomotiv med en spænding på 3 kV med et asynkront trækdrev . Det elektriske lokomotiv blev skabt af det russiske firma Sinara Group med deltagelse af det tyske selskab Siemens (JV Ural Locomotives) og er blevet produceret af Ural Railway Engineering Plant siden 2010. På basis af 2ES10 er det muligt at danne et tredelt elektrisk lokomotiv (2ES10 med en boostersektion 2ES10S , konventionelt benævnt 3ES10 ).

Det elektriske lokomotiv 2ES10 i et tre-sektions-layout med en booster-sektion, fra 2022, er de facto det mest kraftfulde i Rusland, selvom status som det mest kraftfulde russiske elektriske lokomotiv de jure har et fire-sektionet AC-elektrisk lokomotiv 4ES5K [ 1] , men udsagnet om effekt er kun sandt i bortset fra tresektionsflåden 2ES10 med en ekstra sektion 2ES10S (det vil sige 3ES10) som et enkelt produkt (total kontinuerlig effekt 12.600 kW ) [2] , da 4ES5K er lidt ringere i effekt end 3ES10 (samlet kontinuerlig effekt 12.240 kW ) [1] [3] .

Fra midten af ​​2022 er der bygget 181 Granit elektriske lokomotiver - 121 i en to-sektion og 60 i en tre-sektion . Elektriske lokomotiver opererer i Ural-regionerne i Rusland på sektioner med den vanskeligste profil på Sverdlovsk og Vestsibiriske jernbaner .

Oprettelse og frigivelse

Design

I 2008 begyndte Ural Railway Engineering Plant i Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk-regionen , som er en del af CJSC Sinara Group , serieproduktion af 2ES6 elektriske lokomotiver med et kommutatortrækdrev for at erstatte forældede elektriske lokomotiver af VL10- og VL11 -serien i Ural-regionerne af Rusland med en samtidig stigning i massen af ​​godstog. Kraften fra 2ES6 elektriske lokomotiver var imidlertid ikke nok til at køre tunge godstog gennem bjergpas, og dette krævede deres integration i systemet, mens russiske jernbaner besluttede at øge vægten af ​​godstog på det for at øge kapaciteten af ​​Trans. - Den Sibiriske Jernbane. En lovende løsning på spørgsmålet om at øge kraften i elektriske lokomotiver var brugen af ​​et asynkront trækdrev af elektriske motorer på elektriske lokomotiver, som er blevet udbredt i mange europæiske lande, men endnu ikke har været udbredt i Rusland. Asynkrone trækmotorer er nemmere at vedligeholde og tillader med lignende dimensioner at realisere mere effekt end kommutatormotorer, hvilket gør det muligt at køre tog med øget vægt uden behov for at øge antallet af sektioner af lokomotivet. I lyset af dette, sammen med masseproduktionen af ​​billigere 2ES6 elektriske lokomotiver, blev det besluttet at skabe mere kraftfulde elektriske lokomotiver med asynkrone elektriske motorer, der i design ligner den mekaniske del, som fik betegnelsen 2ES10-serien [4] .

Udviklingen af ​​en ny serie af elektriske lokomotiver blev udført parallelt med forfining af designet af elektriske lokomotiver 2ES6 . Sinara Group indgik en partnerskabsaftale med det tyske selskab Siemens AG om design og levering af elektrisk udstyr til det nye lokomotiv, herunder vekselrettere og elektriske motorer, da produktionen af ​​trækkraftinvertere, der er nødvendige for at konvertere jævnstrøm til vekselstrøm med reguleret spænding og frekvens for asynkronmotorer i Rusland er stadig ikke blevet mestret på det rigtige niveau. I 2009 blev der sammen med Siemens-specialister udført bænktest af en modificeret bogie fra et 2ES6 elektrisk lokomotiv med tyske asynkrone trækmotorer samt driftstest af 2ES6 elektriske lokomotiver for at få data om bogie- og bogies adfærd. anvendeligheden af ​​kraftigere asynkronmotorer til det [5] .

Det tekniske design af det elektriske lokomotiv blev skabt på meget kort tid - på kun seks måneder [6] . I sommeren 2010 blev alt større designarbejde afsluttet, og fabrikken begyndte at fremstille dele og montere det første elektriske lokomotiv. På dette tidspunkt var der investeret mere end 6 milliarder rubler i lokomotivprojektet [7] . Allerede før starten på samlingen af ​​det første lokomotiv i maj 2010 underskrev de russiske jernbaner en kontrakt om køb af sådanne elektriske lokomotiver i mængden af ​​221 køretøjer med en samlet værdi af 42 milliarder rubler [8] .

Produktion og ændringer

Elektriske lokomotiver 2ES10 "Granit" er blevet produceret af Ural Locomotives LLC, et joint venture mellem den tyske koncern Siemens og CJSC Sinara Group på basis af Ural Railway Engineering Plant siden 2010. På tidspunktet for dets oprettelse var det elektriske lokomotiv det mest kraftfulde DC-lokomotiv produceret i Rusland til 1520 mm sporvidden . Baseret på grundmodellen 2ES10 til kørsel med tunge tog blev der skabt et tresektions elektrisk lokomotiv med en booster sektion 2ES10S, konventionelt omtalt som 3ES10, samt en modificeret version til ukrainske jernbaner - 2ES10 Svyatogor elektriske lokomotiv, som aldrig blev sat i drift og senere genudstyret til basisversionen.

Grundplatformen for det elektriske lokomotiv fra Granit, skabt af Ural Locomotives, integrerer moderne Siemens-udviklinger inden for elektrisk drev: en hjælpetransformerenhed, en indgangsfilterchoke, en køleenhed, en traktionskonverter, en traktionsmotor og en integreret gearkasse. Komponenter og moduler til det elektriske lokomotiv leveres af mere end hundrede russiske virksomheder. De forsyner anlægget med elektroniske systemer, bremser, hjælpe- og pneumatisk udstyr, førerhusudstyr, emner til hjulsættet mv.

Fra maj 2022 blev der produceret mindst 181 grundlæggende to-sektions elektriske lokomotiver 2ES10 og 60 booster sektioner [9] , på grundlag af hvilke tre-sektion elektriske lokomotiver, konventionelt omtalt som 3ES10, blev fremstillet. Samtidig blev en del af 2ES10 elektriske lokomotiver oprindeligt produceret som 2ES10 til Ukraine. Data om produktionen af ​​elektriske lokomotiver 2ES10 og 2ES10, samt booster sektioner 2ES10S er angivet i tabellen: [10] [11]

Udgivelsesår Antal elektriske lokomotiver Antal sektioner Værelser
2ES10 2EC10 2ES10
(hoved)		 2ES10S
(booster)		 2EC10
(hoved)		 2ES10 2ES10S 2EC10
2010 en — 2 — — 001 — —
2011 ti tyve 002 - 011
2012 31 62 012 - 041, 222
2013 42 fire 84 otte 042 - 081, 112, 113
 001 - 004
2014 37 3 74 3 6 082 - 111, 114 - 120 001-003 005-007
2015 fire — otte fire — 121 - 124 004 - 007 —
2016 femten tredive femten 125 - 139 008 - 022
2017 elleve 22 ti 140 - 149, 223 023 - 032
2018 ti tyve ti 150 - 159 033 - 042
2019 7 fjorten 7 160 - 166 043-049
2020 3 6 3 167 - 169 050-052
2021 otte 16 otte 170 - 177 053-060
2022 2 fire — 224, 225 —
i alt 181 7 362 60 fjorten 001 - 177, 222 - 225 001 - 060 001 - 007
2ES10

Det elektriske lokomotiv 2ES10 er grundmodellen i Granit-familien af ​​elektriske lokomotiver og består af to identiske fireakslede hovedsektioner, der hver vejer 100 tons og er 17 meter lange [12] .

Det første elektriske lokomotiv 2ES10-001, hvis samling begyndte om sommeren, blev fremstillet i november 2010 og demonstreret på fabrikken for den russiske premierminister Vladimir Putin [13] . I foråret 2011 blev det andet elektriske lokomotiv samlet.

I august 2012 anbefalede kvalifikationskommissionen, bestående af repræsentanter for russiske jernbaner , producenten, industriinstitutter, leverandører af basisudstyr og Siemens, Ural Locomotives at starte masseproduktion af elektriske lokomotiver, hvorefter konstruktionen af ​​en installationsserie på 31 lokomotiver blev startet [14] .

Generelt planlagde russiske jernbaner oprindeligt at købe 221 biler af denne serie inden udgangen af ​​2017, dog i 2015 på grund af valutakrisen og deprecieringen af ​​rublen samt overgangen til produktion af tre-sektions elektriske lokomotiver i stedet for to-sektioner, hvilket øgede prisen på hver af dem, faldt produktionshastigheden "Granitter" markant [10] .

Fra slutningen af ​​2014 gik anlægget over til produktion af tre-sektions lokomotiver, og produktionen af ​​to-sektion 2ES10 lokomotiver blev suspenderet, selvom tre-sektion elektriske lokomotiver bibeholdt betegnelsen og nummereringskronologien fra 2ES10-serien. Først i 2022 blev yderligere to to-sektions lokomotiver bygget til Apatit OJSC. Fra midten af ​​2022 blev der produceret 121 to-sektions elektriske lokomotiver 2ES10 - 117 til russiske jernbaner og 4 til Apatit OJSC [10] .

3ES10 (2ES10S)

En videreudvikling af 2ES10-ellokomotiverne var skabelsen af ​​en mellemforstærker sektion 2ES10S uden styrekabiner med en gennemgående passage, koblet mellem hovedsektionerne på 2ES10-ellokomotivet og dermed gør det muligt at øge effekten af ​​et standard 2ES10-ellokomotiv. halvanden gang og bruge den til at transportere tunge godstog eller arbejde på sporafsnit med en betydelig hældning. På denne måde opnås et tresektions tolvakslet lokomotiv, konventionelt benævnt 3ES10 [12] [15] . I modsætning til praksis med navngivning af lokomotivserier, der er udviklet i Rusland, blev tre-sektions elektriske lokomotiver i praksis ikke udpeget som 3ES10, idet den oprindelige betegnelse for 2ES10-serien og numre i denne serie bibeholdtes, og booster-mellemsektioner fik en separat nummerering , det vil sige, at de ikke formelt er bundet efter nummer til nogen eller lokomotiv [10] .

Boostersektionen har det samme elektriske udstyr og udformningen af ​​undervognen som hovedsektionen og adskiller sig fra sidstnævnte hovedsageligt i fraværet af kontrolkabinen og styreanordningerne og førerkranerne placeret i den, samt tilstedeværelsen af ​​en anden endevæg med en skæringsovergang i stedet for den. Dette giver let betjening i sammenligning med ES10 + 2ES10-koblingen med tre hovedsektioner, hvilket gør det muligt for lokomotivpersonalet at bevæge sig mellem alle sektioner i bevægelsesprocessen, hvilket gør det muligt at inspicere alt udstyr og identificere mulige fejlfunktioner uden at skulle stoppe toget [ 16] . Der er ingen strømaftagere i boostersektionen, da strøm overføres fra hovedsektionerne, og tilstedeværelsen af ​​to strømaftagere på hver af dem gør det muligt at betjene et tre-sektions elektrisk lokomotiv i overensstemmelse med gældende standarder. Boostersektionens masse (100 tons) og længde (17 m) er den samme som hovedsektionens [12] .

Designet af mellemsektioner til 3ES10 elektriske lokomotiver blev påbegyndt i slutningen af ​​2013 og afsluttet i begyndelsen af ​​2014, og den første sektion blev fremstillet i maj [17] . De første tre-sektionede elektriske lokomotiver 2ES10 med booster-sektioner 2ES10S blev produceret i slutningen af ​​2014, og senere begyndte fabrikken i første omgang at producere elektriske lokomotiver i en tre-sektion i stedet for en to-sektion, men de blev aldrig officielt udpeget 3ES10. Sektion 2ES10S-001 indgik i el-lokomotivet 2ES10-116, sektion 002 - i 118, sektion 003 - i 119. i stigende rækkefølge, det vil sige, at strækningen med tallet N indgår i el-lokomotivet 117+N. Fra midten af ​​2022 er der bygget 60 tredelte elektriske lokomotiver [10] .

I 2020, begyndende med elektrisk lokomotiv nummer 167, blev der foretaget ændringer i designet af kabinen i hovedsektionerne. Den forreste del af det elektriske lokomotiv blev magen til de 2ES7 elektriske lokomotiver med smallere bufferlys vippede i en lille vinkel i forhold til vandret, og reliefbøjningerne i zonen for deres placering forsvandt, og søgelysets LED'er i stedet for en rund modtog en rektangulær placering. I stedet for bakspejle begyndte man at installere videokameraer ombord med billedet udsendt på skærmen i førerkabinen. Kontrolpanelet i førerhuset har også gennemgået betydelige ændringer og er blevet asymmetrisk: de fleste af instrumentbrætterne begyndte at blive placeret i førerens adgangsområde, som begyndte at optage mere end halvdelen af ​​konsollen, en separat skærm af videoovervågningssystemet dukkede op (den viser billedet fra bakkameraerne som standard), og fjernbetjeningen blev mørkegrå i stedet for beige. Også i cockpittet blev der anvendt opdateret belysning og ny software [10] [18] .

2EC10

2ES10 "Svyatogor"  - en modifikation af det elektriske lokomotiv 2ES10 til de ukrainske jernbaner . Forskelle fra 2ES10 ligger i installationen i førerkabinen af ​​andre sikkerhedsanordninger end russiske i overensstemmelse med standarderne for ukrainske jernbaner, og nogle af komponenterne blev leveret af ukrainske virksomheder. Oprindeligt var det planlagt at producere 50 elektriske lokomotiver for at erstatte de gamle VL10 og VL11 elektriske lokomotiver på Lviv jernbanen, som blev drevet i fællesskab af to lokomotiver pr. tog. Ved udgangen af ​​2013-begyndelsen af ​​2014 blev syv elektriske lokomotiver i serien [19] produceret . Men på grund af problemer med kundens betaling (ifølge en anden version, på grund af den politiske og økonomiske krise i Ukraine), blev de første tre biler, fremstillet i november-december 2013 og leveret til Ukraine, returneret til producenten i marts 2014, før det, efter at have stået hele vinteren på Kupyansk-Sortirovochny- stationen . Derefter blev det besluttet at konvertere alle syv elektriske lokomotiver til serielle elektriske lokomotiver 2ES10 "Granit", erstatte alle ukrainske sikkerhedssystemer med russiske og installere standardudstyr [20] . Mindst to køretøjer, 001 og 002, blev ombygget og leveret til de russiske jernbaner som henholdsvis 2ES10-112 og 2ES10-113 [10] . De andre fem køretøjer blev højst sandsynligt også omnummereret og solgt til russiske jernbaner som 2ES10, men deres nye nummerering er ikke kendt med sikkerhed.

Generel information

Mainline elektriske lokomotiver 2ES10 "Granit" er designet til at køre godstog på 1520 mm sporvidde jernbaner , elektrificeret ved jævnstrøm med en mærkespænding på 3 kV. Det elektriske lokomotiv er designet til at køre ved en spænding i kontaktnettet fra 2,2 til 4 kV i et tempereret klima ved en udendørs temperatur på -50°С til +45°С (maksimal driftsværdi) og en højde på op til 1200 m. over havets overflade installeret i karosseriet af et elektrisk lokomotiv, designet til at køre ved temperaturer fra -50°С til +60°С [2] .

Elektriske lokomotiver 2ES10 er de mest moderne DC elektriske lokomotiver på de russiske jernbaner, og på grund af brugen af ​​et asynkront trækdrev er de mere økonomiske og holdbare i drift end elektriske lokomotiver med kommutatormotorer. På mange måder har de arvet designegenskaberne fra 2ES6 elektriske lokomotiver , men adskiller sig fra dem i et asynkront trækkraftdrev med større kraft, mere moderne elektrisk udstyr og et kontrolsystem og en modificeret krop. Den to-sektion 2ES10 er i stand til at køre et tog, der vejer 9 tusind tons i sektioner med en flad sporprofil med hældninger op til 6‰ og vejer op til 6,3 tusinde tons i sektioner med en bjergprofil med en hældning på op til 10‰ [ 12] . Med hensyn til kraft er de omkring en tredjedel overlegne i forhold til elektriske lokomotiver i 2ES6 -serien , og afhængigt af træktilstanden er de forældede elektriske lokomotiver i VL10- og VL11 -serien cirka 1,6-1,8 gange højere .

Elektriske lokomotiver 2ES10 har en konstruktiv analog til AC-ledninger med spænding 25 kV, frekvens 50 Hz - elektrisk lokomotiv 2ES7 . Anlægget planlægger også at skabe et to-kabinet elektrisk lokomotiv ES10 til passager- og godstog og et to-system elektrisk lokomotiv 2ES11 [12] .

Sammensætning

Det elektriske lokomotiv 2ES10 består af to identiske hovedsektioner med styrekabiner, konventionelt betegnet med bogstaverne A og B. Hver sektion har et komplet sæt udstyr, som gør det muligt selvstændigt at betjene en enkelt sektion, forudsat at den kan drejes rundt ved endestationerne, hvilket dog skaber gener for føreren ved manøvrering i bagudgående retning på grund af manglen på en anden kabine. Mellem hovedsektionerne kan en kabelfri mellemforstærker sektion 2ES10S hægtes for at øge el-lokomotivets effekt med halvanden gang og danne et tre-sektionelt elektrisk lokomotiv 3ES10. Det er muligt at betjene to koblede to-sektions elektriske lokomotiver i et system af mange enheder , mens de er forbundet med frontsiderne af modstående sektioner. Det er også muligt at drive et elektrisk lokomotiv som en del af tre hovedsektioner ved at koble en enkelt hovedsektion med et todelt lokomotiv bagtil [21] .

Alle sektioner af det elektriske lokomotiv styres fra én førerkabine under styring af et mikroprocessorbaseret kontrol- og diagnosesystem (MPCS). Der er også en rangerbevægelsestilstand med en hastighedsgrænse på op til 3 km/t.

Nummerering og markering

Elektriske lokomotiver 2ES10 modtog trecifrede numre i stigende produktionsrækkefølge, startende fra 001. For elektriske lokomotiver 2ES10 til ukrainske jernbaner blev deres eget nummerområde tildelt, senere, på grund af afvisningen af ​​at købe, blev de alle omnummereret inden for 2ES10 serie. Det er bemærkelsesværdigt, at tresektions elektriske lokomotiver ikke blev udpeget som 3ES10 og beholdt seriebetegnelsen og numrene i 2ES10-modellen, og deres booster-sektioner blev tildelt separate numre, startende fra 001, ikke relateret til numrene på hovederne [10 ] .

Mærkningen med betegnelsen for serie og nummer er påført i form af metalbogstaver og tal foran på kabinen på det elektriske lokomotiv i midten mellem de nederste bufferlys i formatet 2ES10-XXX , hvor XXX er nummeret af det elektriske lokomotiv. Over betegnelsen for serien og nummeret i midten er UZZhM-logoet. På boostersektionerne er markeringen med betegnelse for serie og nummer ikke angivet [10] .

Specifikationer

Vigtigste tekniske karakteristika for elektriske lokomotiver i ES10-familien: [22] [2]

Parameter lokomotiv model
2ES10
 3ES10
Aksial formel 2×(2 0 -2 0 ) 3×(2 0 -2 0 )
Dimensioner
Dimension 1-T
Længde, mm langs automatiske koblingers akser 2 × 17.000
( 34.000 )		 3 × 17.000
( 51.000 )
efter ramme (sektion) 15 784
Bredde, mm langs sidevæggene 3066
efter ramme 3128
Højde fra
skinneniveau, mm 		tagudstyr 5288
hævet strømaftager 5550 - 6800
koblingsaksler 1060±20
Undervognsmål
, mm 		Akselafstand i fuld sektion 12 400
Base mellem bogiecentre 9400
Hjulbase af bogier 3000
Hjul diameter 1250-1170
Sporbredde 1520
Minimum radius
af farbare kurver		 125*10 3 [til 1]
Vægtindikatorer
Driftsvægt, t 200±2 300±3
Akseltryk
på skinner, kN (tf)		 249±5 (25±0,5)
Træk- og energiegenskaber
Spænding og strømtype
i kontaktnettet 		Nominel spænding, kV 3
Tilladt spænding, kV 2,2 - 4,0
Type strøm konstant
Effekt på akslerne
af traktionsmotorer, kW 		ur-tilstand 8800
(8×1100)		 13.200
(12×1100)
lang tilstand 8400
(8×1050)		 12600
(12×1050)
Trækkraft, kN (tf) når man trækker sig væk 784 (79,9) 1176 (119,9)
ur-tilstand 570 (58,1) 855 (87,2)
lang tilstand 538 (54,9) 807 (82,3)
lang hastighedstilstand 370 (37,7) 555 (56,6)
ved maksimal hastighed 236 (24,1) 354 (36,1)
Hastighed, km/t ur-tilstand halvtreds
lang tilstand 55
lang hastighedstilstand 80
strukturel 120

Elektrisk
bremseeffekt, kW		 helbredende 8400
(2×4×1050)		 12600
(3×4×1050)
reostatisk 5600
(2×2800)		 8400
(3×2800)
Maksimal bremsekraft
under elektrisk bremsning, kN (tf)		 500 (51,0) 750 (76,5)
Bremseafstand fra maksimal
hastighed på vandret bane, m		 1050
Effektivitet af langsigtet tilstand 0,875

Udnyttelse

Test og prøvedrift

Det første elektriske lokomotiv 2ES10-001 fra slutningen af ​​februar til begyndelsen af ​​marts 2011 bestod den første indkøring i Jekaterinburg, hvorefter den blev sendt til test på VNIIZhT-ringen i Shcherbinka nær Moskva [23] . I løbet af den første måned blev det elektriske lokomotiv testet i trækkraft, regenerativ og rheostatisk bremsetilstand under forhold, der sikrer den mest komplette udnyttelse af lokomotivkraften, efter at have gennemført 500 km kørsel i enkeltfølgende og 4500 km med et tog, der vejede 6300 tons [ 24] . Derefter fortsatte han med at bestå accept- og certificeringsprøver på ringen i løbet af foråret og den første halvdel af sommeren 2011 [23] .

Siden april 2011 gik et elektrisk lokomotiv 2ES10-002 [23] i prøvedrift med godstog i Jekaterinburg , som kort efter driftsstart kørte det første godstog på 6300 tons fra Jekaterinburg til Pervouralsk [25] , og derefter kørte tog der vejede op til 7000 tons. Under passagen af ​​et elektrisk lokomotiv på 5000 km blev dets energieffektivitet noteret med 28% sammenlignet med tresektionskoblingen af ​​VL11 elektriske lokomotiver, når man overkom en tung stigning [26] .

Fra anden halvdel af 2011 vendte det første elektriske lokomotiv tilbage til Jekaterinburg, og dets sektion A blev koblet sammen med elektrisk lokomotiv 002 til prøvedrift med godstog som en del af tre sektioner i henhold til systemet med mange enheder. Den 4. august 2011 transporterede et elektrisk lokomotiv i en tresektionssammensætning et godstog på ni tusinde tons langs ruten Jekaterinburg-Sorting - Pervouralsk - Balezino [27] , og demonstrerede derved effektiviteten af ​​et sådant arrangement til at arbejde i vanskelige områder i Uralbjergene (på pas).

Snart blev sektion 001A igen koblet sammen med 001B, og begge lokomotiver deltog i Expo 1520 -udstillingen ved VNIIZhT-ringen i Shcherbinka. Elektrisk lokomotiv 001 var på ringdepotets territorium som en statisk udstilling, og 002 deltog i paraden af ​​tog på ringen. I begyndelsen af ​​september var certificeringstest af de to første elektriske lokomotiver afsluttet [28] .

Efterfølgende deltog 2ES10 elektriske lokomotiver af forskelligt antal i togparader på VNIIZhT-ringen, afholdt i 2012, 2013 og 2015 [10] .

Den 20. august 2018 blev næste tur af 2ES10-lokomotivet gennemført med øget belastning. Denne gang, på Babaevo-  Luzhskaya-strækningen, kørte lokomotivet et tog på mere end 12 tusinde tons (12.018 tons på en sektion på 500 km). Før dette blev togene i denne vægtkategori på denne sektion kun drevet af teknologien fra dobbelttog. Turen blev udført som en del af prøvedrift og trækkraft- og energitest af denne serie [29] .

Operation på Sverdlovsk-jernbanen

Siden efteråret 2011, efter Expo 1520 -udstillingen, begyndte de to første elektriske lokomotiver, sammen med nye, der begyndte at blive masseproduceret, at ankomme til Perm-Sortirovochnaya- depotet [10] , og i oktober begyndte deres testdrift. . Med introduktionen af ​​disse elektriske lokomotiver på sektioner af Sverdlovsk-jernbanen med en tung bjergprofil, blev det muligt at passere transittog med en vægt på 6300-7000 tons uden at adskille toget og koble lokomotivet fra. Deres regelmæssige drift begyndte den 10. oktober i Ekaterinburg-Sorting  - Balezino -sektionen . Den første måned viste, at det specifikke elforbrug for 2ES10 elektriske lokomotiver er 15 % lavere end det for 2ES6 elektriske lokomotiver og 20 % lavere end det for VL11 [30] . Snart blev elektrisk lokomotiv 002 igen suppleret med en tredje hovedsektion fra 001 og begyndte at køre med tog med øget vægt langs den transsibiriske jernbane for at vurdere dens parathed til passage af tunge tog. Et elektrisk lokomotiv kørte et tog, der vejede 9 tusinde tons, langs ruten Kamensk-Uralsky  - Sedelnikovo  - Balezino , omkring 700 km lang, og overvinde selvsikkert tunge stigninger med sving med en hastighed på 50 km/t [31] .

Elektriske lokomotiver 2ES10 under den kontrollerede drift af installationsserien på Sverdlovsk Railway i løbet af året blev meget værdsat af chaufførerne, især bemærkede de den lette betjening og komfortable arbejdsforhold [32] samt god trækevne af lokomotiver , og elektriske lokomotiver blev anbefalet til produktion i stor skala [33] . Efterhånden som nye 2ES10 elektriske lokomotiver ankom til Sverdlovsk-jernbanen, fortsatte de med at øge antallet af lange tunge tog, der fulgte uden adskillelse gennem Ural-området, hvilket reducerede deres rejsetid betydeligt og gjorde det muligt at frigøre rangerpladser [34] . Siden sommeren 2012 begyndte elektriske lokomotiver, ud over den østlige del af vejen Yekaterinburg  - Balezino , at betjene den vestlige del af Jekaterinburg  - Druzhinino [35] , og den gennemsnitlige daglige kilometertal for elektriske lokomotiver på dette tidspunkt var omkring 500 -600 km om dagen [33] .

I fremtiden blev vejens driftsflåde genopbygget med 2ES10 elektriske lokomotiver indtil 2013, på det tidspunkt var 61 elektriske lokomotiver kommet ind på vejen. Separate to-sektions lokomotiver 2ES10 genopfyldte vejflåden i 2014. I midten af ​​2015 blev alle 2ES10 elektriske lokomotiver overført fra Perm til Sverdlovsk-Sortirovochny- depotet , som tidligere havde serviceret lokomotiver, men før ankomsten af ​​de første tre-sektions elektriske lokomotiver, ikke et eneste elektrisk lokomotiv fra Granit-familien blev tildelt den [10] .

Identificerede mangler og forbedringer

På trods af den overordnede positive vurdering af det elektriske lokomotiv blev der i løbet af det første halvandet år af kontrolleret regelmæssig drift på Sverdlovsk-vejen identificeret en række designfejl og talrige defekter i individuelle knudepunkter. I løbet af det første år blev der ifølge de identificerede mangler foretaget omkring 60 ændringer i designet af individuelle komponenter og dele, hvilket øgede maskinens pålidelighed [32] [36] . Ud over defekter i dele blev periodiske nedbrud i materiel også et problem: I løbet af det første driftsår blev der registreret 249 udstyrsfejl, hvoraf 51 faldt på Siemens -udstyr , som et resultat af, at elektriske lokomotiver blev tvunget til at gennemgå reparationer meget mere ofte, end det blev bestemt af standarderne i dokumentationen for dem [36] . Oftest fejlede kompressorer (43 gange det første år) [37] , som om vinteren ved høje negative temperaturer fungerede ustabilt på grund af frysning af køleskabet , og efterfølgende blev der installeret beskyttelsesdæksler på dem, og nye elektriske lokomotiver i stedet for originale kompressorer fremstillet af Orelkompressormash-fabrikken » Kompressorer af AKV-typen fra Chelyabinsk Compressor Plant (ChKZ) begyndte at blive installeret [32] . Trækkonverteren produceret af Siemens viste sig at være ret problematisk, som fejlede 36 gange i løbet af året, og 28 fejl i styrekredsløb, relæer, sensorer og anden elektronik blev noteret [37] . Softwaren til elektriske lokomotiver gav også fejl med at identificere og eliminere årsagerne til, at tyske Siemens-ingeniører personligt kom til Ural-anlægget [37] .

Den mest almindelige defekt var defekte gummislanger i højtryks-pneumatisk systemet, mens selve pneumatiske systemet om vinteren ofte frøs [36] . Gummi-støjblokkene placeret i bunden af ​​de skrå stænger mistede deres elasticitet i hård frost, og det elektriske lokomotiv blev bokset, hvilket tvang dem til at skifte leverandør af de stille blokke og erstatte dem med mere pålidelige [32] . Udvendige bakspejle fra luftstrømmen blev ofte foldet og gik i stykker før installationen af ​​klemmer, beklædningen af ​​strømaftagere af elektriske lokomotiver blev hurtigt slidt og krævede hyppig udskiftning, og smøresystemet i mange elektriske lokomotiver virkede ikke [36] .

Det mest alvorlige problem var dog forekomsten af ​​skår og revner i hjulparrenes dæk . Oprindeligt var elektriske lokomotiver 2ES10 og 2ES6 udstyret med dæk, der blev produceret på den ukrainske fabrik i Interpipe-koncernen i Dnepropetrovsk. Men siden sommeren 2012, under drift, begyndte chips at dukke op på ukrainske dæk, som følge heraf blev flere granitter og Sinar fjernet fra drift for første gang. Producenten af ​​elektriske lokomotiver udskiftede leverandøren af ​​hjulpardæk med det russiske OJSC EVRAZ NTMK i Nizhny Tagil, men siden begyndelsen af ​​2013 er der konstateret brud og gennemgående revner i de nye dæk. Derefter besluttede ledelsen af ​​Russian Railways at fjerne alle 44 2ES10 elektriske lokomotiver fra drift, indtil problemet var løst [36] . De fleste af 2ES10'erne blev sendt til reparation til St. Petersburg-Moskovskoe multienhedsdepotet , hvor den eneste tyske Hegenscheidt MFD-maskine i Rusland på det tidspunkt var placeret, som tidligere blev brugt til at dreje dækkene på Siemens EVS1 / EVS2 elektriske tog [ 38] . I marts blev en lignende maskine lanceret i Jekaterinburg, som gjorde det muligt at reparere en del af lokomotiverne på stedet [37] , og i april 2013 blev dette problem løst, hvorefter el-lokomotiverne vendte tilbage til normal drift [36] .

Prøvedrift på Lviv-jernbanen

I slutningen af ​​2011 blev de ukrainske jernbaner interesserede i elektriske lokomotiver 2ES10 og 2ES6 , som planlagde at forny flåden af ​​forældede DC elektriske lokomotiver VL10 og VL11 på Lviv Railway , hvor togene på grund af det vanskelige naturlige terræn i Karpaterne kørte fire todelte el-lokomotiver VL10 og VL11 (to i hovedet og to i halen af ​​toget), og introduktionen af ​​en dobbelt så kraftig 2ES10 gjorde det muligt at halvere antallet af lokomotiver og mandskab og reducere driftsomkostningerne pga. til mere økonomisk energiforbrug ved nye lokomotiver og nem vedligeholdelse af asynkronmotorer [39] . I slutningen af ​​2011 blev et elektrisk lokomotiv i serien - 2ES10-012 og 2ES6-147 - efter aftale med Ural-lokomotiverne sendt til prøvedrift til Lvov-West-depotet. I februar 2012 blev de inspiceret af specialister [40] og driftsforsøg med godstog begyndte.

Turene blev foretaget af lokomotivbesætninger fra Lviv Railway, uddannet på Ural-fabrikken, ledsaget af testchauffører fra produktionsanlægget og specialister fra Dnepropetrovsk National University of Railway Transport (DNURT) , som også målte de tekniske parametre for lokomotiver for en måned. Det elektriske lokomotiv 2ES10 blev brugt som træklokomotiv i spidsen af ​​toget, og 2ES6 blev brugt til at skubbe halen ind. Den sidste tur inden for rammerne af testene fandt sted den 28. marts 2012 langs ruten Lviv  - Lavochnoe  - Beskyd - Chop med et tog, der vejede 5200 tons, og til stationen Lavochnoe kørte det elektriske lokomotiv 2ES10 toget selvstændigt uden at skubbe, og derefter kørte sammen med 2ES6 toget gennem Karpaterpasset med den højeste punktrute ved Beskyd-stationen i en højde af 790 m over havets overflade, hvilket er næsten dobbelt så højt som et tilsvarende mærke på ruten Jekaterinburg-Balezino. Den sværeste stigning under passagen gennem Karpaterpasset blev passeret af et elektrisk lokomotiv med et skub med en hastighed på 11 km/t, hvilket bekræftede dets høje trækkraftsegenskaber [41] .

Derefter blev de elektriske lokomotiver returneret til Rusland og 2ES10-012 gik til fabrikken, og de ukrainske jernbaner besluttede at købe 50 2ES10 elektriske lokomotiver tilpasset Ukraines krav. Disse planer var dog aldrig bestemt til at gå i opfyldelse, for på grund af den politiske og økonomiske krise i Ukraine, der begyndte i begyndelsen af ​​2014 og kundens manglende betaling for lokomotiver, blev kontrakten annulleret [19] . Et bemærkelsesværdigt faktum var, at der snart blev produceret et andet 2ES10 elektrisk lokomotiv med nummeret 012, som gik i drift på Perm-Sortirovochnaya depotet, mens det elektriske lokomotiv med det samme nummer, der kørte langs Lviv Railway, forblev på fabrikken. Efterfølgende blev hans nummer ændret til 222 [10] .

Udnyttelse i Apatity

I 2012 blev Apatit- mine- og forarbejdningsvirksomheden , beliggende i byerne Apatity og Kirovsk i Murmansk-regionen, interesseret i det elektriske lokomotiv 2ES10. Denne virksomhed havde brug for et kraftigt elektrisk lokomotiv til at køre tog med apatit-nephelin-malm fra stenbrud til et mine- og forarbejdningsanlæg i et koldt klima og overvinde tunge skråninger med skråninger op til 30 ‰ med et tog, der vejer 3800 tons, herunder under snefyldte forhold. Til dette formål blev der brugt VL10 el-lokomotiver , som kørte tog af to lokomotiver (et i hovedet og et på skub), hvilket medførte energioverskridelser og krævede deltagelse af to lokomotivmandskaber, desuden var mange af dem nedslidte og nødvendig udskiftning. Også på Apatit-jernbanenettet drives adskillige VL15A elektriske lokomotiver med seks-akslede sektioner, der alene kører tog [42] .

I oktober 2012 blev et elektrisk lokomotiv 2ES10-222 sendt til Apatity -depotet til testdrift , som tidligere havde gennemgået testdrift på Lviv-jernbanen i Ukraine [10] . I drift viste det elektriske lokomotiv sig at være godt, og selvom det med hensyn til effekt (8800 kW) var noget ringere end VL15A (9000 kW), takket være det aksiale trækkontrolsystem, der undgår udskridning selv på en snedækket bane, viste det sig. for at være mere effektiv og økonomisk i drift, og ligesom VL15A begyndte han at køre tunge tog alene [42] . Ledelsen af ​​JSC "Apatit" vurderede positivt og erhvervede hurtigt et elektrisk lokomotiv på permanent basis, og der blev indgået en aftale med producenten om dens fulde service [43] . Det var også planlagt at købe flere elektriske lokomotiver af 2ES10-serien, men i 2014, på grund af faldet i rublen og stigningen i prisen på lokomotivet, som bruger mange tyske komponenter, blev deres køb udskudt [43] . I slutningen af ​​2017 købte virksomheden endnu et elektrisk lokomotiv, som fik nummer 223 og en ny lys maling på specialbestilling med hovedfarverne blå og grå, grønne og hvide skrå striber på siderne og orange og røde mønstre på fronten. Derudover blev Phosagro- firmaets logo sat på frontdelen og på siderne af dette lokomotiv . El-lokomotivet med nummer 222 blev også ommalet i samme farveskala. I 2022 købte virksomheden yderligere to el-lokomotiver med nummer 224 og 225 [10] . I fremtiden er hele virksomhedens eksisterende flåde af elektriske lokomotiver planlagt til at blive erstattet af 2ES10 [43] .

Operation på den vestsibiriske jernbane

I 2013 blev driften af ​​2ES10 elektriske lokomotiver lanceret på den vestsibiriske jernbane for at organisere bevægelsen af ​​tunge tog uden at skubbe [44] . Fra august 2013 begyndte elektriske lokomotiver 2ES10 at ankomme til Belovo-depotet med start fra 062 [45] , og indtil 2014, samtidig med deres ankomst, blev både forældede elektriske lokomotiver VL10 og 2ES4K fremstillet af Novocherkassk-værket taget ud af drift , hvilket det blev besluttet samtidigt. at sende til den europæiske del Rusland på oktobervejen . I fremtiden blev parken ved den vestsibiriske jernbane besluttet kun at blive opdateret med maskiner fremstillet af Ural-lokomotiverne , som alle Ural-regionerne, hvilket på grund af producentens nærhed gjorde det muligt at forenkle deres reparation og forene teknologien til at servicere lokomotiver i remisen.

I begyndelsen begyndte man at bruge elektriske lokomotiver til at køre tog i sydøstlig retning fra Belovo-stationen på linjen Belovo - Artyshta - Novokuznetsk - Mezhdurechensk (stationen for docking af strømgenerering) og grenen Novokuznetsk - Tashtagol [46] . I fremtiden begyndte elektriske lokomotiver at køre tog i den nordvestlige retning og begyndte at blive kørt på den længere rute Inskaya  - Belovo - Mezhdurechensk , såvel som på den transsibiriske hovedrute beliggende mod nord på ruten Inskaya  - Sokur - Yurga I  - Taiga  - Mariinsk , der hovedsageligt fører tog med kul, der vejer fra 6 til 6,5 tusinde tons [47] . I slutningen af ​​december 2014 kørte et elektrisk lokomotiv et tog med kul, der vejede 7,1 tusinde tons langs ruten Belovo - Taiga  - Mariinsk , hvilket bekræftede dets effektivitet til at køre tunge tog på hovedlinjen og gjorde det muligt at identificere svagheder med øget strøm belastninger og spændingsfald, som skulle elimineres ved at hænge køreledninger med øget tværsnit og idriftsættelse af nye traktionsstationer [48] .

Testdrift på South Ural Railway

I slutningen af ​​2011 gennemførte elektriske lokomotiver 2ES10 en række ture med tog, der vejede op til 7000 tons på Sydural- og Kuibyshev - jernbanerne langs ruten Chelyabinsk  - Kropachevo  - Abdulino  - Kinel (960 km) for at undersøge anvendeligheden af ​​den elektriske lokomotiv på disse sektioner, hvor det endnu engang demonstrerede sin effektivitet og økonomi sammenlignet med VL10 [49] [50] tvillinger . Men snart vendte de elektriske lokomotiver tilbage til Sverdlovsk-vejen, og deres regelmæssige drift blev ikke startet.

I januar 2014 modtog Chelyabinsk lokomotivdepot på South Ural Railway tre elektriske lokomotiver [51] med numrene 082-084 [10] til prøvedrift på den vanskelige del af Chelyabinsk - Zlatoust - Kropachevo fra fabrikken . I maj samme år leverede værket yderligere to elektriske lokomotiver 097 og 098 til remisen, og derudover blev der midlertidigt overført ti 2ES10-ellokomotiver fra Perm med numre fra 052 til 061. Resultaterne af forsøgsdriften blev dog afleveret. tilfredsstillede ikke jernbanearbejderne i det sydlige Ural, da det var planlagt at øge togmassen op til 7100 tons, som to-sektionen "Granit" klarede med vanskeligheder, delvist på grund af dens relativt lille klæbevægt ved høj effekt, og kraften af ​​de tre-sektions 3ES10 lokomotiver ville have været overdrevent overdreven i dette tilfælde [52] . Derfor blev det besluttet at udskifte 2ES10 på denne rute med tvillinger af 2ES6 elektriske lokomotiver i fire sektioner, som i dette arrangement havde en væsentlig større grebsvægt, hvilket gjorde det muligt at køre tunge tog uden at skride. I december 2014 blev alle 2ES10 elektriske lokomotiver overført til Perm-Sortirovochnaya og Belovo depoterne [10] .

Operation 3ES10 (2ES10 med booster sektioner)

I november 2014 ankom de første tre 3ES10 elektriske lokomotiver (2ES10 med 2ES10S booster sektioner) til Sverdlovsk-Sortirovochny depotet og begyndte at køre tunge tog, der vejede fra syv til ni tusinde tons ved Voinovka-Balezino sektionen [16] . Fra 2. december til 3. december kørte det første elektriske lokomotiv nummer 116 et tog med gaskondensat, der vejede 9 tusinde tons [16] . I slutningen af ​​juli 2015 modtog remisen yderligere 4 elektriske lokomotiver startende fra 121, og senere begyndte periodiske regelmæssige leveringer af nye elektriske lokomotiver af serien [53] . På dette tidspunkt blev alle 2ES10'ere, der blev opereret i Perm [10] også overført til Sverdlovsk-Sortirovochny-depotet .

Indførelsen af ​​disse elektriske lokomotiver på hovedbanen af ​​den transsibiriske jernbane gjorde det muligt at organisere passagen af ​​tunge tog gennem passet uden behov for at omorganisere dem og derved øge effektiviteten af ​​hovedlinjen i den første halvdel af år, hvor der kun var tre sådanne elektriske lokomotiver på vejen, mens det sammen med en stigning i antallet af tunge tog, der vejede 8 og 9 tusinde tons, blev anset for uhensigtsmæssigt at køre lettere tog med en vægt på 7 tusinde tons, og deres antal blev systematisk reduceret som nye lokomotiver ankom [54] .

I august-september 2017 deltog det elektriske lokomotiv 2ES10-139 i paraden af ​​tog på VNIIZhT-ringen på Expo 1520 - udstillingen i Shcherbinka, hvorefter det blev sendt til kunden [10] .

Efterskrift

Data om registrering af elektriske lokomotiver 2ES10 pr. maj 2022 for depotet er angivet i tabellen. For nemheds skyld er tredelte elektriske lokomotiver i tabellen betegnet som 3ES10, på trods af at de ikke modtog en sådan betegnelse i praksis, men beholdt betegnelsen 2ES10 + 2ES10S-serien.

Vej Depot Operatør Antal Værelser
2ES10 3ES10 2ES10 3ES10
Sverdlovsk Sverdlovsk-Sortering russiske jernbaner 114 60 [10] 001 - 105, 107 - 112, 115, 117, 120 116, 118, 119, 121 - 177
vestsibirisk Belovo en — 114 —
Taiga 2 — 106, 113 —
oktober Apati Apatit fire — 222-225 —

Noter

Kommentarer

  1. ↑ Ved hastigheder op til 10 km/t

Kilder

  1. ↑ 1 2 Det kraftigste elektriske lokomotiv i verden 4ES5K  // Transmashholding  : magazine. - 2014. - December ( nr. 4 ). — S. 10–15 . Arkiveret fra originalen den 18. september 2017.
  2. ↑ 1 2 3 Retningslinjer 2ES10, 2009 , s. 7-8.
  3. ↑ Alexander Zubov. Der findes ikke mere kraftfuldt elektrisk lokomotiv i verden  // "Gudok": avis (elektronisk version). - Gudok forlag, 2018. - 18. december ( nr. 228 (26601) ). Arkiveret fra originalen den 27. december 2018.
  4. ↑ Trækkredit . Sinara Group indsamler $65 millioner til udvikling af produktion og miljø . Horn (26. juni 2008) . Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  5. ↑ Er tyske motorer egnede til Ural . Avis "Ural motorvej" (17. april 2009). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  6. ↑ Ural Locomotives er førende inden for F&U-investeringer blandt civilingeniørvirksomheder . Officiel side . Ural lokomotiver (13. februar 2012). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  7. ↑ Innovativt Ural elektrisk lokomotiv sat i produktion . Vesti.ru . Nyheder (29. juli 2010). Hentet 4. februar 2020. Arkiveret fra originalen 4. februar 2020.
  8. ↑ Mellem-Ural vil modtage mere end 220 "fremtidens elektriske lokomotiver" i 2016 . UralInform (31. maj 2010). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  9. ↑ Ural lokomotiver . Vkontakte . Hentet: 29. maj 2012.
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 2ES10 - Liste over rullende materiel . jernbanegalleri . Hentet 20. maj 2022. Arkiveret fra originalen 2. marts 2022.
  11. ↑ 2EC10 - Liste over rullende materiel . jernbanegalleri . Hentet 29. maj 2022. Arkiveret fra originalen 2. marts 2022.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 Forslag til udvikling af den grundlæggende platform for elektriske lokomotiver "Granit" . STSBIST . Sinara Group (2015). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 20. oktober 2016.
  13. ↑ Premierministeren fortalte, hvor "Titanium Valley" vil dukke op . Vesti.ru . Nyheder (18. november 2010). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  14. ↑ Elektrisk lokomotiv "Granit" sat på transportøren . Argumenter og fakta (24. august 2011). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 28. september 2017.
  15. ↑ Mere end 500 Omsk maskinmestre og deres assistenter vil blive uddannet til at køre lokomotiver af 3ES10 Granit serien . Officiel side . Forlaget Gudok (6. marts 2020). Hentet 10. marts 2020. Arkiveret fra originalen 10. marts 2020.
  16. ↑ 1 2 3 Stor vægt er ikke forfærdeligt . Gudok (12. august 2014).
  17. ↑ "Tee" fra producenten . Gudok (21. april 2014).
  18. ↑ "Urallokomotiver" begyndte at producere elektriske lokomotiver med et nyt førerhus . Sinara Group (25. maj 2020). Hentet: 29. maj 2022.
  19. ↑ 1 2 Ukrzaliznytsia nægtede de bestilte elektriske lokomotiver 2EC10 Svyatogor . Trains.at.ua (9. juni 2014). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  20. ↑ Ukrzaliznytsia nægtede tidligere bestilte moderne elektriske lokomotiver af femte generation . Tour Dream (9. juni 2014). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 19. oktober 2020.
  21. ↑ Vejledning 2ES10, 2009 .
  22. ↑ Elektrisk materiel, 2015 .
  23. ↑ 1 2 3 2ES10 - "Damplokomotiv IS" .
  24. ↑ En prototype af det elektriske lokomotiv Granit fra Ural-lokomotiverne blev testet . Interfax (13. april 2011). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  25. ↑ Elektrisk lokomotiv "Granit" foretog en eksperimentel tur med et tog, der vejede 6,3 tusinde tons . Interfax (15. april 2011). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  26. ↑ Prototypen af ​​det elektriske lokomotiv fra Granit gennemførte med succes søforsøg på Sverdlovsk-jernbanen (utilgængeligt link) . Magistral (23. maj 2011). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017. 
  27. ↑ Under ledelse af præsidenten for JSC Russian Railways Vladimir Yakunin foretog det eksperimentelle elektriske lokomotiv 2ES10 Granit en tur gennem Uralbjergene med en rekordvægt på 9 tusinde tons. . Russiske jernbaner (4. august 2011).
  28. ↑ Ural elektrisk lokomotiv "GRANITE" bestod testen med succes . JustMedia (8. september 2011). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  29. ↑ Anna Bulaeva. Elektrisk lokomotiv "Granit" holdt et tog med en vægt på 12 tusinde tons . Officiel side . Forlaget Gudok (21. september 2018). Hentet 21. september 2018. Arkiveret fra originalen 22. september 2018.
  30. ↑ Elektrisk lokomotiv 2ES10 "Granit" gennemførte med succes en eksperimentel tur gennem Ural-området med et tog, der vejede 6300 tons . Advis (21. november 2011). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  31. ↑ Elektrisk lokomotiv "GRANITE" erobrede den transsibiriske jernbane . I-Mash (16. december 2011). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  32. ↑ 1 2 3 4 Næste trin. "Granit" vil blive sat på stream . Gudok (23. august 2012). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  33. ↑ 1 2 Godt! På alle punkter . Gudok (24. august 2012). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 24. september 2015.
  34. ↑ SVZhD øger antallet af lange og tunge tog . API (nyhedsportal) (30. november 2012). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  35. ↑ "Granit" for vestlige partier . Hoot (15. juni 2012). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 24. januar 2021.
  36. ↑ 1 2 3 4 5 6 Russiske jernbaner tager Granit elektriske lokomotiver tilbage i drift . REGNUM (2. april 2013). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  37. ↑ 1 2 3 4 "Granit" er på farten igen . Rosbalt (3. april 2013). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  38. ↑ Værktøjsmaskiner til bearbejdning af hjulsæt . Hegenscheidt-MFD. Hentet 13. marts 2022. Arkiveret fra originalen 14. maj 2021.
  39. ↑ Russerne vil tjene på Ukrzaliznytsia . UkrRudProm (3. november 2011). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  40. ↑ Lviv Railway Park vil blive genopfyldt med en ny generation elektrisk lokomotiv 2ES10 . Transportvirksomhed (29. februar 2012). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 17. oktober 2019.
  41. ↑ Driftsprøver af SINARA og GRANIT elektriske lokomotiver på Lviv Railway blev afsluttet . Officiel side . Sinara Group (3. april 2012). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 17. oktober 2019.
  42. ↑ 1 2 Fantastisk bil . Officiel side for gruppen "Sinara" . Avis "Professional", Sinara Group (15. januar 2013). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  43. ↑ 1 2 3 Vi skiftede til Granit, Gudok . Officiel side for gruppen "Sinara" . Gudok , Sinara Group (7. juni 2013). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  44. ↑ Heroisk fremdrift . Gudok (8. november 2013).
  45. ↑ For erhvervslivet, "Granit"! . Gudok (23. august 2013).
  46. ↑ "Granitter" vil hjælpe Kuzbass med at klare de stigende læssemængder . Gudok (12. november 2013). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  47. ↑ "Granitter" bliver mestret på Belovsky-depotet . Gudok (14. november 2014).
  48. ↑ Efter investeringer og vægt. "Granitter" udvikles på kulruterne i Kuzbass . Gudok (10. december 2014). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.
  49. ↑ Færre sektioner, mere vægt . Hoot (2. december 2011). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 28. februar 2019.
  50. ↑ Hårde november . Hoot (12. december 2011). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 28. februar 2019.
  51. ↑ Granitgiganter. Lokomotiver af 2ES10-serien blev leveret til South Ural Railways . Gudok (28. februar 2014). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 28. februar 2019.
  52. ↑ Plusser ved at spare. Spørgsmål om fornyelse og modernisering af lokomotivflåden blev diskuteret på South Ural Railway . Gudok (23. juni 2016). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 28. februar 2019.
  53. ↑ Tunge lokomotiver . Gudok (5. august 2015).
  54. ↑ Antallet af tunge tog - "ni tusinde" på Sverdlovsk Railway i 1. halvår steg med 68%. . ADVIS (10. juli 2015). Hentet 1. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 2. oktober 2017.

Litteratur

Links