EN3

EN3 ( Electric train Novocherkassky , type 3 ) er et eksperimentelt russisk passagerelektrisk tog med en spænding på 25 kV, bygget i et enkelt eksemplar i 2000 af Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) i form af et femvognstog. Det elektriske tog var udstyret med et asynkront trækdrev, nyt for russiske jernbaner, og var placeret som en lovende erstatning for forældede ER9-tog.

Det elektriske tog blev udsat for en række tests, men bestod ikke certificering og måtte ikke køre med passagerer [1] . Senere blev toget opløst og var i Rostov-on-Don: hovedvognen 05 var i museet for den nordkaukasiske jernbane på Gnilovskaya-perronen, og resten (fra slutningen af ​​2013) var ved foden af Rostov-Zapadny reserve. I september 2019 blev toget (inklusive bilen fra museet) af ukendte årsager transporteret til Bataysk-anlægget af bygningskonstruktioner [2] .

Oprettelseshistorie

Forudsætninger for fremkomsten af

Efter Sovjetunionens sammenbrud faldt mængden af ​​godstrafik i Rusland kraftigt, og derfor blev mange lokomotiver frigivet fra jernbanerne , og nye blev ikke købt. Derfor blev det på Novocherkassks elektriske lokomotivanlæg, samtidig med ophøret af produktionen i 1994 af godselektriske lokomotiver VL85 [3] , og i 1995 - VL80 S [4] , besluttet at begynde at udvikle elektriske passagerlokomotiver og forstadselektriske tog. Spørgsmålet opstod om at bygge og teste det elektriske EN1-tog med det elektriske udstyr fra det elektriske lokomotiv VL80 R (kollektormotorer, tyristorstyring og regenerativ bremsning), som kunne fremstilles allerede i 1996 [ 5] .

På det tidspunkt blev en prototypesektion med et asynkront trækdrev testet med succes på forsøgsringen, hvor en række problemer forbundet med denne type drev blev løst. Så besluttede jernbaneministeriet at aflyse EN1-eltogprojektet med et samledrev og begynde at skabe et nyt elektrisk tog med et asynkront drev. Da der traditionelt blev tildelt ulige seriebetegnelser til AC-elektriske tog, og lige seriebetegnelser blev tildelt DC-tog, modtog det nye tog EN3-seriebetegnelsen [5] .

Design

Udviklingen af ​​toget blev bestilt og finansieret af Ministeriet for Jernbaner i Den Russiske Føderation og støttet af statslige myndigheder. Designet af det elektriske tog omfattede kun komponenter af indenlandsk produktion [6] . Designet blev udført af specialister fra Novocherkassk-fabrikken sammen med All-Russian Research and Design Institute of Electric Locomotive Building (VELNII) og en række andre virksomheder. På toget arbejdede udover NEVZ og VELNII følgende virksomheder: Demikhov Machine-Building Plant JSC (karosseri og bogier) samt Sibstankoelektroprivod, Moscow State University of Railway Transport (MGUPS / MIIT) og All-Russian Research Institute of Railway Transport (VNIIZhT), som arbejdede på oprettelsen af ​​et asynkront trækkraftdrev og et mikroprocessorstyringssystem . Det vigtigste designarbejde blev afsluttet i 1998 [ 5] .

Produktion

Karrosserierne af de elektriske ED9T - tog produceret af Demikhov-værket , 21,5 meter lange med brede forhal, blev taget som grundlag for designet , hvorfra bogierne også blev lånt næsten uden ændringer. Novocherkassk-anlægget designede til toget sit eget design af frontmasken i førerhuset og leverede noget af det elektriske udstyr, herunder trækmotorer [1] , og Novosibirsk Sibstankoelektroprivod-anlægget leverede trækkraftinverteren og mikroprocessorstyringssystemet [5] . På grund af den store størrelse af elektrisk trækkraftudstyr sammenlignet med det, der bruges på tog med kollektormotorer, herunder kølesystemerne på trækkraftinvertere, blev designerne tvunget til at flytte en del af undervognens elektriske udstyr til nye skabe i forhallen, og dermed reducere kabinen kapacitet [7] . Som et resultat blev der skabt et forstads AC-elektrisk tog med jævn tyristorstyring, asynkront trækkraft og regenerativ bremsning [5] .

Samlingen af ​​det eksperimentelle femvogns elektriske tog EN3-001 begyndte i slutningen af ​​1998 og var for det meste afsluttet ved udgangen af ​​næste år, men toget blev endelig samlet i vinteren 2000 [ 2] . Det indledende projekt sørgede for udpegelsen som én nummereret enhed af et ti-vogns tog af to fem-vogns elektriske tog-sektioner koblet i henhold til systemet med mange enheder [5] (svarende til otte-vogns elektriske tog ER22 og ER11 , dannet af to firevognstog med fælles nummer) [8] [9 ] . Oprindeligt var alle fem vogne i toget planlagt til at blive produceret i et forstadsdesign, men under produktionen, efter et besøg på fabrikken af ​​borgmesteren i Novocherkassk, på hans anmodning, blev det indre af trailer-mellemvognen omdannet til en interregional ekspresversion med bløde envejssæder og stang [5] [10] .

I slutningen af ​​2000 var det planlagt at producere yderligere to femvognstog som en del af pilotserien, og i 2001 at frigive yderligere to lignende tog, men ikke et eneste tog blev frigivet [6] [11] .

Generel information

Det elektriske tog EN3 er designet til forstadspassagertransport på strækninger af jernbaner med en sporvidde på 1520 mm, elektrificeret på vekselstrøm med en frekvens på 50 Hz og en mærkespænding i kontaktnettet på 25 kV [12] . Togvogne har kombinerede døre og kan betjenes på sektioner med både lave og høje perroner [til 2] [2] [14] . Toget er designet til drift ved en udelufttemperatur fra -50°С til +60°С [12] .

Det elektriske tog EN3 blev af producenten placeret som en lovende erstatning for de forældede elektriske tog i ER9 -serien med samlemotorer [6] . Ifølge producenten har EN3-eltoget i sammenligning med dem et 15-18% lavere strømforbrug til togtrækkraft; og omkostningerne til vedligeholdelse og reparation på grund af den lette vedligeholdelse af asynkronmotorer reduceres med 20-25 % [12] .

Sammensætning

Det elektriske tog EN3 er dannet af tre typer vogne - trailerhovedvogne med styrekabine (Pg), motormellemvogne med strømaftagere (Mp) og trailermellemvogne ( Pp ) [5] [12] [10] . Projektet sørgede for dannelsen af ​​både enkelttog, inklusive fra fem til ni vogne, hvoraf to er hovedvogne, og tvillingetog koblet i henhold til systemet med mange enheder , som kan styres fra én førerhus som et enkelt tog, men kan om nødvendigt opdeles i to uafhængige tog . Takket være brugen af ​​asynkrone trækmotorer med en effekt på 350 kW i stedet for traditionelle kollektormotorer med en effekt på 220-250 kW, øges effekten af ​​et elektrisk tog med omkring halvanden gange, hvilket, når der dannes en tog, kan en motorvogn ikke have en, men en og en halv trailervogn [15] [12] .

Dannelsen af ​​hvert enkelt tog udføres efter princippet om elektriske sektioner, som hver omfatter et anhængerhoved eller mellemvogn og en motormellemvogn . Elektriske sektioner med hovedvogne betragtes som hovedsektioner, andre er mellemliggende. I en af ​​hovedsektionerne foran eller bagved motorvognen kan yderligere en anhænger-mellemvogn inkluderes. En anhængervogn anses for at være den forreste i hver sektion, efterfulgt af en motorvogn fra strømaftagersiden med smalle ruder i retning af den forreste vogn, mens mellem dem eller bagved motorvognen i en af ​​sektionerne en anden mellem bilen kan hægtes. I dette tilfælde drejes de mellemliggende sektioner normalt i samme retning som de nærmeste hoved, det vil sige, at motorvogne normalt drejes af strømaftagere til nærmeste hoved [15] .

Sammensætninger i ét stykke med et lige antal biler (6 eller 8) består af et lige antal motor- og trailerbiler, det vil sige, at de er kompileret efter formlen (Pg + Mp) + 1..2 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg), og sammensætningerne med et ulige antal biler (5, 7 eller 9) opnås ved at tilføje henholdsvis en bil Pp til en af ​​hovedsektionerne i henhold til skemaet Pg + Pp + Mp (første mulighed) eller Pg + Mp + Pp (anden mulighed). Tvillingtog til projektet blev dannet af kun to femvognstog, da brugen af ​​tog med en længde på mere end 10 vogne blev betragtet som uanmeldt, selvom de teknisk set kunne omfatte flere vogne. Et dobbelttog med ti vogne bestående af to femvognstog koblet i overensstemmelse med skemaet (Pg + Mp + Pp) + (Mp + Pg) (første mulighed) [5] [10] eller (Pg + Pp + Mp) + (Mp + Пг) (anden mulighed) [15] [12] .

Det eksperimentelle elektriske tog EN3-001 blev bygget i en fem-vogns konfiguration [5] . Faktisk er det en af ​​disse kæder, arrangeret efter skemaet for den anden mulighed (Pg + Pp + Mp + Mp + Pg) [2] [14] .

Nummerering og markering

Sammensætningen fik et trecifret stavenummer (001); samtidig svarer nummereringssystemet for tog og vogne generelt til det sovjetiske. Mærkningen på fronten af ​​hovedvognene indeholder betegnelsen for sammensætningen EN3 (over den automatiske kobling) og dens nummer 001 (under forruderne, forskudt til venstre kant) [2] .

Hver togvogn modtog sit nummer i et femcifret format, hvor de første tre cifre er togets nummer, de sidste to er bilens nummer. Mellembiler er markeret under ruderne i midten i EN3-001.XX format , hvor XX er bilens nummer. Til hovedbilerne blev det oprindeligt lavet på sidevæggen af ​​førerhuset (da den dekorative inskription NEVZ 2000 VELNII var placeret i den centrale del af siden ). Samtidig fik biler lige tal, trailerbiler fik ulige tal. Forskellen fra nummereringen for RVZ elektriske tog er, at hovedvognene fik numrene 01 og 05 (i stedet for 01 og 09), det vil sige, at vognenes numre ville falde sammen med numrene på deres placering i sammensætningen for sagen af layoutet ifølge den første (symmetriske) mulighed: 001,01 ( Pg) + 001,02 (Mn) + 001,03 (Pp) + 001,04 (Mn) + 001,05 (Pg). En anden forskel er, at tallet XX på EN3 var adskilt fra tognummeret med en prik. Også en plade med logoet fra NEVZ-fabrikken [2] [14] blev fastgjort på sidevæggene af hytterne .

Specifikationer

Hovedparametre for EN3-seriens elektriske tog: [5] [12] [15] [1] [10]

Togets prøvelser og skæbne

Den 3. marts 2000 , kort efter udgivelsen, blev der afholdt en præsentation af det elektriske tog for repræsentanter for offentlige myndigheder, jernbaneselskaber og pressen [16] , hvor det elektriske tog blev udstillet og rullede gæsterne til præsentationen langs fabrikstestringen [5] [16] . Passagerer på toget bemærkede dets høje glathed [16] .

Efter at have testet på NEVZ-løkken gik det elektriske tog to gange til VNIIZhT-løkken i Shcherbinka nær Moskva for at gennemgå certificeringsprøver - i 2001 og i 2004. Imidlertid blev der afsløret alvorlige mangler i betjeningen af ​​udstyret, og den vigtigste var i designet af traktionskonverteren, som ofte overophedede over normen, på trods af at der var afsat meget plads til ventilationssystemet i undervognen plads. På grund af problemer med trækkraftinverteren kunne toget ikke bestå certificering og blev sendt til fabrikken til revision [7] .

I juni 2004 overførte ledelsen af ​​den nordkaukasiske jernbane (SKZhD), der var interesseret i at erhverve toget, til NEVZ 15,7 millioner rubler afsat fra budgettet for Rostov-regionen til statsstøtte til jernbanetransport for at færdiggøre dets design. Herefter var det planlagt, at toget i oktober skulle gå i passagerdrift [17] . Toget havde dog stadig brug for seriøse forbedringer, og på trods af at testene af det elektriske tog fortsatte [7] , ophørte projektfinansieringen på et tidspunkt pludselig. Efter krisens afslutning var NEVZ igen i stand til at skifte til levering af elektriske lokomotiver og trækkraftenheder og var aktivt engageret i at etablere serieproduktion af fragtelektromotiver fra ES5K- og ES4K-familierne og mistede derfor interessen for yderligere forbedring af EN3. Derudover var designet af toget i mange henseender arvet fra sovjettiden og forældet moralsk, så yderligere arbejde med EN3 blev anset for upassende [1] . EN3-testene forblev ufuldstændige, og toget fik ikke lov til at køre permanent med passagerer [5] .

Ikke desto mindre blev det ikke-certificerede tog alligevel købt af North Caucasus Railway og sendt til depot TC-4 for North Caucasus Railway (Rostov-Glavny) [14] , men blev aldrig sat i passagerdrift. Toget foretog periodisk eksperimentelle ture uden passagerer, baseret både på depotet og ved bunden af ​​Rostov-Zapadny-reservatet. Senere blev hovedvognen (EN3-001.05) overført til Rostov Museum of Railway Engineering . Resten af ​​bilerne blev overført til reserven (fra slutningen af ​​2013 var de ved bunden af ​​Rostov-Zapadny-reservatet). I oktober 2015 blev de set på Rostov-Glavny stationen under lokomotiv trækkraft; destinationen og formålet med transporten er ukendt. I september 2019 blev EN3-bilerne (inklusive EN3-001.05 fra museet) leveret til Bataysk Building Structures Plant af ukendte årsager [2] .

Noter

Kommentarer

1. ↑ potentiale siden 2002
2. ↑ Høj platform - en platform, hvis højde over skinnehovedets niveau (UGR) er 1100 mm. Medium platform - en platform, hvis højde over UGR er 550 mm. Lav platform - en platform, hvis højde over UGR ikke er mere end 200 mm [13] .
3. ↑ I elektrisk bremsetilstand.

Kilder

1. ↑ 1 2 3 4 EN3 - der kommer ingen fremtid ..., 2007 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 EN3 - TrainPix .
3. ↑ Liste over rullende materiel og hjemmedepot VL85 . trainpix . Hentet: 21. oktober 2017. (ubestemt)
4. ↑ Liste over rullende materiel og hjemmedepot VL80 S . trainpix . Hentet: 21. oktober 2017. (ubestemt)
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Nazarov O. N. AC elektrisk tog EN3 . Professionelt om elektriske tog (EMU-sider) . Hentet 8. november 2016. (ubestemt)
6. ↑ 1 2 3 Præsentation af en ny generation AC passagertog . Business Press (8. marts 2000). (ubestemt)
7. ↑ 1 2 3 Bulletin of VELNII 2005 nr. 1, 2005 .
8. ↑ Nazarov O.N. AC elektrisk tog ER11 . Professionelt om elektriske tog . ØMU-siderne. Hentet: 21. oktober 2017. (ubestemt)
9. ↑ Abramov E. R. Elektriske tog af serierne ER22, ER22M og ER22V // Elektrisk rullende materiel på indenlandske jernbaner . - M. , 2015. - S. 324-334.
10. ↑ 1 2 3 4 Jernbanetekniske midler, 2003 .
11. ↑ Sergey Lapenok. Elektrisk Fremtid . Virksomhed (14. marts 2000). (ubestemt)
12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Elektrisk tog EN3 . NEVZ's officielle hjemmeside (arkiveret kopi) . Novocherkassk elektriske lokomotivanlæg . Dato for adgang: 19. januar 2012. Arkiveret fra originalen 19. januar 2012. (ubestemt)
13. ↑ GOST 9238-2013. Dimensioner af jernbanemateriel og tilnærmelse af bygninger S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Hentet: 12. juli 2022. (ubestemt)
14. ↑ 1 2 3 4 EN3 - Russiske elektriske tog .
15. ↑ 1 2 3 4 EN3: designfunktioner og elektriske kredsløb, 2000 .
16. ↑ 1 2 3 Træn i stil med "moderne" . Labour (7. marts 2000). (ubestemt)
17. ↑ Den nordkaukasiske jernbane sendte 15,7 millioner rubler til Novocherkassk elektriske lokomotivanlæg for at færdiggøre designet af det nye EN-3 elektriske tog, som skal køre ind på hovedlinjen i oktober . Officiel side . RZD (10. juni 2004). (ubestemt)

Litteratur

• Dyadichko V.Ya., Leshchev A.I., Malyshev V.M., Kirillov V.S. Elektrisk tog EN3: designfunktioner og elektriske kredsløb  // Lokomotiv: journal. - 2000. - Nr. 5 . - S. 0-1, 34-37 .
• Golubenko A. EN3 - der vil ikke være nogen fremtid ...  // Lokotrans: journal. - 2007. - Nr. 3 . - S. 12-14 . Arkiveret fra originalen den 25. oktober 2017.
• Abramov E.R. Eksperimentelt elektrisk tog EN3 // Elektrisk rullende materiel på indenlandske jernbaner . - M. , 2015. - S. 391-393.
• Antyukhin V.M., Bogomyakov A.A., Evseev Yu.A. Omformere af elektriske trækkraftdrev til elektriske lokomotiver, elektriske tog og autonome lokomotiver // Enheder til kraftelektronik til jernbanemateriel . - M . : Uddannelses- og metodologisk center for uddannelse i jernbanetransport, 2011. - S. 376-379. — 471 s. - ISBN 978-5-9994-0062-8 .
• Gundorova E.P. Elektriske tog // Tekniske midler til jernbaner. - 2003. - S. 104.
• Kramskov S.A., Ershov D.P. Vekselstrøm elektrisk tog med asynkrone trækmotorer // Elektrovozostroenie. - Lør. videnskabelig tr. VELNII. - 1998. - T. 40. - S. 195-205.
• Kolpakhchyan G.I., Zakharov V.I. Elektriske tog til forstadstransport af passagerer // Elektrovozostroenie. - Lør. videnskabelig tr. VELNII. - 2003. - T. 45. - S. 195-205.
• Meshcheryakov V.A. Beskyttelse af det elektriske strømudstyr i EN3-elektriske tog i nødtilstande // Bulletin of VELNII: Journal. - 2004. - Nr. 1 .
• Kozhemyaka N.M., Naumov B.M., Loginov I.Ya., Aleksandrov A.L. Testresultater af det elektriske EN3-001-tog efter ændring af det elektriske trækkraftdrev // Bulletin of VELNII: journal. - 2005. - Nr. 1 . - S. 221-227 .
• OG JEG. Loginov, B.M. Naumov, V.I. Chernyshov, N.M. Kozhemyak. Overspændinger i det elektriske togs autonome strømomformer EN3 // Bulletin of VELNII: journal. - 2005. - Nr. 2 .
• B.I. Khomenko, B.M. Naumov, I.Ya. Loginov, N.M. Kozhemyak. EN3 er en ny generation af elektrisk tog // Bulletin of VELNII: journal. - 2006. - Nr. 1 .
• OG JEG. Loginov, N.M. Kozhemyak. Undersøgelse af processerne til udvikling og eliminering af overdreven slip af hjulpar på elektriske tog EN3 // Bulletin of VELNII: journal. - 2006. - Nr. 1 .

Links

• EN3-001 - fotogalleri og efterskrift . trainpix . Hentet: 24. september 2019. (ubestemt)
• EN3-001 - fotogalleri og efterskrift . Russiske elektriske tog . Hentet: 2. august 2016. (ubestemt)