VL23

VL23

Elektrisk lokomotiv VL23-131 på Museum of the History of the Development of Railway Transport of the Moscow Railway
Produktion
Byggeland  USSR
Fabrikker NEVZ
Års byggeri 1956 - 1961
Total bygget 489
Tekniske detaljer
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet permanent, 3 kV
Aksial formel 3O + 3O _
Sporbredde Russisk måler
Reguleringssystem Rheostatisk kontaktor
Timestrøm af TED 6 × 525 kW
Urtilstandshastighed _ 42,6 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 6 × 470 kW
Hastighed i konstant tilstand 44,3 km/t
Designhastighed 100 km/t
Udnyttelse
lande

 USSR

efter 1991:

 Rusland
Periode 1956 - nu
 Mediefiler på Wikimedia Commons

VL23  - Sovjetisk DC elektrisk lokomotiv . Dechiffrering af betegnelsen: VL - " Vladimir Lenin " , 23  - aksial belastning 23 tons.

Historie

I 1954 udviklede Novocherkassk Electric Locomotive Plant et udkast til design af et nyt elektrisk lokomotiv, der skulle tjene som en erstatning for det elektriske lokomotiv VL22M , hvis største ulempe var det hurtige fald i trækkraften med stigende hastighed og designet af bogierne, hvilket ikke gjorde det muligt at køre effektivt på strækninger med bakkede og flade profiler.

I stedet for TED DPE-400 med en timeeffekt på 400 kW, skulle det nye lokomotiv bruge TED NB-406 med en timeeffekt på 525 kW VL8 elektriske lokomotiver . Den nye serie fik navnet VL23 . Nogle elementer i elektriske lokomotiver i VL23-serien blev forenet med VL8 (hjul-motorblok, motor-fans) og VL22M ( motorkompressorer , regenerativt bremsekredsløb på nogle elektriske lokomotiver i serien). Designet af bogierne blev lavet i to versioner: med stangrammer svarende til rammerne af VL22 M elektriske lokomotiver og med støbte rammer svarende til rammerne af VL8 elektriske lokomotiver. På de første eksperimentelle elektriske lokomotiver var det planlagt at bruge bogier med stangrammer, på efterfølgende - bogier med støbte rammer.

I januar - februar 1956 byggede Novocherkassk Electric Locomotive Plant de første to elektriske lokomotiver i den nye serie - VL23-001 og VL23-002. Styrketest af VL23-001 el-lokomotivet viste, at bogierne havde tilstrækkelig styrke, og selve el-lokomotivet havde en tilfredsstillende vertikal dynamik, så designhastigheden blev øget fra designet 90 km/t til 100 km/t.

Træk- og bremsetest af det elektriske lokomotiv VL23-002 fandt sted på South Ural Railway . Tests viste fordelene ved det nye lokomotiv sammenlignet med VL22M ved høje hastigheder. Samtidig blev der noteret en større tendens hos det elektriske lokomotiv VL23 til at bokse under start og acceleration og en hurtigere stigning i omdrejningshastigheden af ​​boksehjulsættet . Også det nye elektriske lokomotiv viste øget slingre ved hastigheder over 70 km/t.

I januar 1958 producerede NEVZ yderligere to elektriske lokomotiver af VL23-serien uden regenerativ bremsning med elektrisk udstyr designet til højere strømme og et øget antal starttrin. Fraværet af platforme i enderne af kroppen gjorde det muligt at øge rummet til elektrisk udstyr. For at vælge tilslutning af traktionsmotorer (seks motorer i serie - ved positionerne af førerens styreenhed op til den 23. inklusive, to grene af tre i serie - ved positioner fra den 24. til 38. eller tre grene af to i serie - kl. positioner fra 39. 48.) er det elektriske lokomotiv udstyret med en PKG-305 gruppeafbryder med to-cylindret pneumatisk drev.

Efter at produktionen af ​​VL22M elektriske lokomotiver blev indstillet i 1958, begyndte fabrikken at bygge VL23 elektriske lokomotiver uden regenerativ bremsning. På det elektriske lokomotiv VL23-210 og efterfølgende blev der installeret førercontrollere, der havde dele forenet med styreenheder af elektriske lokomotiver i VL8-serien. Fra elektrisk lokomotiv nr. 475 blev volumen af ​​sandbunkers øget fra 1400 liter (2100 kg) til 1960 liter (2940 kg).

I 1958 vendte Novocherkassk Electric Lokomotiv Plant igen tilbage til spørgsmålet om at bruge regenerativ bremsning på VL23 elektriske lokomotiver og producerede i september i år to elektriske lokomotiver VL23-500 og VL23-501 med rekreation. I modsætning til VL23-001 og VL23-002 elektriske lokomotiver blev strømkredsløbsdiagrammet lidt ændret på de nye lokomotiver. En væsentlig ændring i konstruktionen af ​​bogierne, som var planlagt under konstruktionen af ​​det elektriske lokomotiv, blev ikke udført af værket.

Elektriske lokomotiver af VL23-serien blev bygget af Novocherkassk Electric Locomotive Plant indtil midten af ​​1961 . I alt blev der produceret 489 elektriske lokomotiver.

Betjening og ændringer

De første serielle elektriske lokomotiver VL23 ankom for at arbejde på de nyligt elektrificerede i 1958-1960 sektioner af Donetsk (Lozovaya - Slavyansk, Chaplino - Yasinovataya), Stalinskaya (Nizhnedneprovsk-Uzel - Pyatihatki, Nizhnedneprovsk-Uzel), - Khaplino (Syd ) - Belgorod - Kursk) og Moskva-Kursk-Donbass (Skuratovo - Orel - Kursk) jernbaner. Siden 1959 begyndte VL23 også at erstatte VL22 m på Omsk Railway .

Elektriske lokomotiver af VL23-serien blev brugt i mange områder til at servicere ikke kun gods, men også passagertog. I 1959-60. elektriske lokomotiver VL23-070 og VL23-162 kørte passagertoget Moskva  - Ryazan , som bestod af dobbeltdækkervogne.

På hovedbanen af ​​Oktyabrskaya-jernbanen (Moskva - Leningrad), efter elektrificeringen af ​​sektionerne Kalinin (Tver) - Bologoe og videre - til Malaya Vishera, erstattede elektriske lokomotiver VL23 elektriske lokomotiver VL19 og VL22 M i fragt- og eksporttrafik (i første omgang , kun forstæder i Moskva og Leningrad). Takket være dette blev vægten af ​​det gennemsnitlige tog straks øget til 3200 tons. Derudover blev den indtil midten af ​​1990'erne brugt i godstrafik i den finske OZD-retning samt i passagertrafik (Leningrad-Finlyandsky-Petrozavodsk-toget).

Siden 1987 begyndte en del af VL23-seriens elektriske lokomotiver at blive betjent på Oktyabrskaya Railway i form af konstant koblede to (på hoved- og på Murmansk-passagen) eller tre lokomotiver (Murmansk - Kandalaksha - Loukhi-sektionen). De blev regnet som et lokomotiv og drevet af en lokomotivbrigade, det vil sige, de arbejdede efter systemet med mange enheder . De fik tildelt serierne 2VL23 og 3VL23 og fik nye numre.

I lang tid (indtil 1970'erne) arbejdede VL23 elektriske lokomotiver på flade dele af den vestsibiriske vej (Omsk - Barabinsk - Chulymskaya) elektrificeret med jævnstrøm. Indtil begyndelsen af ​​90'erne arbejdede VL23 med magt og hoved i Kursk-retningen af ​​Moskva-jernbanen (efterskrevne depot Tula og Orel).

I 1972 udførte et af de elektriske lokomotiver i VL23-serien forskellige eksperimentelle opgraderinger relateret til elektrisk udstyr. Det elektriske lokomotiv fik betegnelsen VL23 I -006 (indekset I betød "impulsregulering").

Det skal især bemærkes, at VL23 elektriske lokomotiver, der ikke var belastet med unødvendige komplikationer i konstruktionen af ​​mekaniske dele, elektriske apparater og hjælpemaskiner, var de mest pålidelige lokomotiver (i form af antal fejl pr. køreenhed) på hovedjernbanerne af USSR i perioden 1960-80'erne.

Eftersynet af VL23 elektriske lokomotiver blev udført af Novosibirsk, Chelyabinsk, Zaporozhye elektriske lokomotiv reparationsværker og Moskva Lokomotiv Repair Plant , hvor eftersynet af VL23 fortsatte indtil 1994. I 1992 var der omkring 271 stykker VL23 og 2523L 3VL23 i MPS -flåden.

I midten af ​​1990'erne var massedriften af ​​VL23 afsluttet. Kun få elektriske lokomotiver var tilbage til eksportarbejde på passagerstationer. To elektriske lokomotiver blev købt af Bakal Mining Administration ( Chelyabinsk-regionen ). En VL23-419 i funktionsdygtig stand blev tildelt Oryol-depotet, en anden, VL23-401, arbejdede på Tula-depotet og blev i 2010 overført til Samara GUPS -museet . Det elektriske lokomotiv VL23-069 er i Zheleznodorozhnaya-depotet på Moscow Railway, hvor det blev brugt indtil 2009 til manøvrer.

Tekniske data

Projektevaluering

Erindringerne fra føreren af ​​det elektriske lokomotiv VL23 bekræfter den høje pålidelighed af lokomotiver i denne serie op til en 40-årig levetid. Lokomotivets alsidighed fortjente ros - VL23 kørte med succes både lette og tunge tog, "dobbelte" tog med lokomotiver i hovedet og midten af ​​toget blev regelmæssigt dannet, og med en togmasse på mere end 8 tusinde tons blev en pusher tilføjet i halen. Den relativt lave effekt betød, at der ikke var strømstød ved stillingsskift, hvilket gjorde det muligt komfortabelt at bruge VL23 i passagertrafik. Fordelen ved hele serien var også dens kompakte produktion inden for få år med et minimum af indførte ændringer og maksimal samling af lokomotiver fra de allerførste til de seneste numre.

En masse negative kommentarer relateret til ulejligheden ved maskinmestrenes arbejde og den hårde drift af det elektriske lokomotiv: "I hverdagen fik VL23 tilnavnet "jern" for deres støjende og vaklende bevægelse, og dette navn holdt fast i dem i årtier. ” Kabinen var enten kold på grund af træk, eller varm fra brændeovnene, så sålerne på førerstøvlerne bogstaveligt talt smeltede. Koblingerne 2VL23 og 3VL23 blev kritiseret for manglen på en gennemgående passage mellem sektionerne. Sammenlignet med efterfølgende VL10 m krævede VL23 elektriske lokomotiver meget af lokomotivbesætningens dygtighed, i det omfang, at udseendet af en "besøgende" VL23 på en ukendt strækning med en tung sporprofil kunne resultere i maskinfejl [1] .

Galleri

Noter

  1. ↑ D. Veryovkin. artikel. - V: Løber, jernjern rasler ... // Lokotrans. - 1996. - Maj.

Litteratur

Rakov V. A. Elektriske lokomotiver af VL23-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956 - 1975. - M . : Transport, 1999. - S. 26-30. — ISBN 5-277-02012-8 .

Links