Moskvas undergrundsbane | |||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||
Beskrivelse | |||||||||||||||
Type | Metropolitan | ||||||||||||||
Land | Rusland | ||||||||||||||
Beliggenhed |
Moskva Moskva-regionen |
||||||||||||||
åbningsdato | 15. maj 1935 | ||||||||||||||
Ejer | Moskvas regering | ||||||||||||||
Operatør | State Unitary Enterprise "Moscow Metro" | ||||||||||||||
Billetpris | 61 ₽ (46 ₽ på trojkakortet ) | ||||||||||||||
Daglig passagertrafik | 6,67 millioner [1] | ||||||||||||||
Årlig passagertrafik | 2560,4 millioner (2019) [2] | ||||||||||||||
Priser | |||||||||||||||
Internet side | mosmetro.ru | ||||||||||||||
Rutenetværk | |||||||||||||||
Antal linjer | 14 | ||||||||||||||
Antal stationer | 250 (hvoraf 2 er midlertidigt lukkede) | ||||||||||||||
Netværkslængde | 438,6 km | ||||||||||||||
rullende materiel | |||||||||||||||
PS størrelse | 5956 vogne | ||||||||||||||
Antal vogne i toget | 3 [3] -8 | ||||||||||||||
Depotnummer _ | 20 (4 mere under opførelse, i alt i fremtiden - 27) | ||||||||||||||
Tekniske detaljer | |||||||||||||||
Sporbredde | 1520 mm ( russisk sporvidde ) | ||||||||||||||
Elektrificering | 825 V , kontaktskinne | ||||||||||||||
gennemsnitshastighed | 40,78 km/t [2] | ||||||||||||||
Højeste hastighed | 80 km/t | ||||||||||||||
|
|||||||||||||||
Mediefiler på Wikimedia Commons |
Moskva metro (også Moskva metro ) er en off-street jernbane (hovedsageligt underjordisk) elektrisk bymæssig offentlig transport beliggende i Moskva og delvist i Moskva-regionen , den første og største metro i det post-sovjetiske rum . Moskva-metroen er den sjette i verden med hensyn til brugsintensitet efter metroerne Beijing , Tokyo , Shanghai , Seoul og Guangzhou ; fjerde i verden og først i Rusland og Europa med hensyn til længden af opererede linjer. Metroen drives af State Unitary Enterprise "Moscow Metro" (statligt enhedsselskab i byen Moskva "Moskva Order of Lenin and Order of the Red Banner of Labour Metro opkaldt efter V. I. Lenin ").
Den første linje - Sokolnicheskaya - åbnede den 15. maj 1935 ; på tidspunktet for opsendelsen havde den 13 stationer, havde en længde på 11,2 km og gik fra Sokolniki station til Okhotny Ryad station med en gaffelgren til Park Kultury og Smolenskaya [ 4 ] . For 2022 består metroen af 14 linjer (mens den nuværende Nekrasovskaya-linje har det officielle nummer 15 [k 1] ) med en længde på 438,6 km i dobbeltspor, eksklusive monorail og MCC med 250 stationer , heraf to er Varshavskaya og " Kashirskaya " - er ved at blive rekonstrueret; mere end 40 stationer er monumenter af kulturarv [5] .
I 2027 skulle der ifølge Moskva-regeringens planer bygges yderligere 25 stationer og 58 kilometer linjer [6] .
De første forslag til oprettelse af en metro i Moskva dukkede op allerede i 1875, da ideen opstod om at lægge en linje fra Kursk-banegården gennem Lubyanskaya og Trubnaya - pladserne til Maryina Roshcha . Projektet blev modarbejdet af kirken, som havde stor indflydelse på det tidspunkt: "Mennesket, skabt i Guds billede og lignelse, kan ydmyge sig selv ved at stige ned i underverdenen" [7] .
I 1902 foreslog ingeniørerne P. I. Balinsky og E. K. Knorre et projekt med en anslået pris på 155 millioner rubler [8] , ifølge hvilket metroen skulle forbinde Zamoskvorechie med Tverskaya Zastava med en underjordisk linje. Bydumaen afviste det dog og vedtog en resolution : "Herrerne Knorre og Balinsky bør nægtes deres chikane ...". Vokal Dumas tvivlede på uddybningen af projektet, sporvognslobbyen , der eksisterede på det tidspunkt, spillede også en rolle (sporvognen bragte så en betydelig del af overskuddet til statskassen ) [9] [10] .
I samme 1902 udviklede jernbaneingeniørerne A. I. Antonovich, N. I. Golinevich og N. P. Dmitriev et projekt for Moskva City Railway. I modsætning til Knorre og Balinsky-projektet sørgede det for både underjordiske (i byens centrum) og overjordiske linjer på jorden eller på overflyvninger - i udkanten. Fire radiale linjer og en ringlinje blev planlagt langs Kamer-Kollezhsky-skakten med overførsler [11] .
I 1913 udviklede Moskvas byråd sit eget projekt for en underjordisk jernbane, bestående af tre underjordiske diametre: Tagansko-Tverskoy (fra Tverskaya Zastava til Kalitnikov ); Arbatsko-Myasnitsky (fra Kalanchevskaya Square til Bryansky (Kiev) Station ) og Vindavsko-Zamoskvoretsky (fra Vindavsky (Rizhsky) Station til den nuværende ZIL-platform ) [11] .
Et detaljeret projekt af elektroingeniøren M.K. Polivanov fra 1916 er kendt. Tunneler med tre underjordiske diametre blev forbundet med hovedjernbanernes spor, hvis forstadssektioner skulle elektrificeres [12] .
I 1923 begyndte det tyske firma Siemens Bauunion GmbH at implementere Moskva-metroprojektet med et skøn på 30 millioner rubler som en koncession - ligesom mange infrastrukturprojekter i NEP -perioden var Moskva-metroen ikke en kommunal virksomhed, men udenlandske direkte investeringer [13] . I 1925 var det tyske projekt, som omfattede 80 km tunneler og 86 stationer, klar. Der blev dog ikke fundet penge til implementering, og Siemens Bauunion GmbH-projektet forblev på papiret [12] . I 1925 blev Myasnitsky Radius-projektet udviklet, men det blev ikke implementeret [12] .
Den 15. juni 1931, på plenarmødet for centralkomitéen for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti i hele Unionen, efter rapporten fra den første sekretær for Moscow City Party Committee Lazar Kaganovich , blev det besluttet at bygge Moskva Metro [14] . På trods af dette så Kaganovich selv løsningen på transportproblemet i elektrificeringen af forstæder og deres anvendelse i selve Moskva, dog måtte han adlyde I.V. Stalin [15] . Men i det væsentlige kan implementeringen af disse planer observeres i moderne tid i form af WDC .
Forordningen om Metrostroy blev godkendt den 13. september 1931 af Council of People's Commissars of the RSFSR , og den 2. oktober - af Council of People's Commissars of the USSR . Pavel Rottert blev den første leder af Metrostroy . Projektet var baseret på et modificeret Siemens-Bauunion-projekt, som involverede konstruktion af åbne brud . Hvor det var umuligt (under huse, jernbaner), var konstruktionen af tunneler fra lodrette miner planlagt [16] [17] .
I november 1931 begyndte byggeriet af det første forsøgssted på Rusakovskaya-gaden [18] . Under designet opstod en strid om typen af fremtidige metrostationer, hvilke platforme de skulle have : ø eller kyst. Vi besluttede at stoppe ved en tre-hvælvet station med en ø-perron. Rulletrapper var planlagt til at blive brugt til at løfte passagerer til overfladen . Moskva-ingeniøren V. L. Makovsky underbyggede muligheden og nødvendigheden af at lægge dybe tunneler under vanskelige forhold i Moskvas jord [19] .
I 1933 blev den tekniske udformning af den første etape af metroen godkendt, samtidig påbegyndte Metrostroy-trusten hovedbygningsarbejdet. Ruten for den første etape blev udviklet ved at undersøge passagertrafikken i Moskva-sporvognen: det blev besluttet at bruge metroen til at gentage sine mest intense ruter [19] .
I første omgang krævede People's Commissariat of Railways opførelsen af en linje i henhold til jernbanesporet for at tillade forstadstog at køre langs metrosporene (svarende til Metropolitan-linjen i London ), men dette blev senere aflyst [20] .
Sektioner fra Sokolniki til Komsomolskaya og fra Leninbiblioteket til Park Kultury blev bygget på en åben måde . Tunnelerne mellem Aleksandrovsky Sad- og Smolenskaya -stationerne blev lagt i en skyttegravsmåde . På det dybe sted fra " Okhotny Ryad " til " Dzerzhinsky Square " blev den engelske metode til skjoldkørsel brugt [21] .
Dygtige europæiske og amerikanske arbejdere og teknikere var involveret i efterbehandling og dekorationsarbejde, anlæggelse af et kabelnet osv. [22] .
Den 4. februar 1935 passerede det første testtog [23] , og den 6. februar 1935 blev Moskva-metroen sat i drift. Føreren af det elektriske tog med lederne af partiet og regeringen var Nikolai Alekseevich Kreitsberg, en veteran fra borgerkrigen, som tidligere havde deltaget i lanceringen af de første trolleybusser i Moskva (i 1936 blev han arresteret af NKVD som en folkets fjende) [24] . Metroen blev åbnet for almindelige moskovitter den 15. maj 1935.
Den første passager i Moskvas metro var en handicappet veteran fra den russisk-japanske krig, den 75-årige pensionist Yu. Kh. Metroarbejdere genkendte ham allerede og inviterede ham til åbningen af nye stationer i Gorky-radius [25] [26] [27] . I nyhedsfilmen, redigeret fra optagelser fra forskellige stationer, blev frames med Yu. Kh. Zabrovsky ledsaget af en kommentar uden for skærmen om, at dette er Pyotr Nikolaevich Latyshev, arbejdshelten fra den proletariske fabrik i Krasny, som købte en billet den 15. maj , 1935 ved billetkontoret på den nyåbnede Sokolniki-station nr. 1 i "A"-serien. Og avisen "Working Moscow" 15. maj 1935 offentliggjorde også et fotografi af Yu. Kh. Zabrovsky, som kaldte ham Peter Latyshev [28] [29] .
Opsendelseskomplekset omfattede 11,2 km spor, 13 stationer og 12 tog. Den første linje gik fra Sokolniki-stationen til Okhotny Ryad-stationen, derefter blev den opdelt i to dele: den ene gik til Kulturparken, den anden til Smolenskaya. Den anden af dem, som senere blev til Filevskaya-linjen, nåede Kievskaya- stationen i 1937, mens den krydsede Moskva-floden langs broen . Før Anden Verdenskrig startede blev yderligere to linjer åbnet. I marts 1938 blev Arbat-linjen forlænget til Kurskaya -stationen (nu hører strækningen til Arbatsko-Pokrovskaya-linjen ). I september 1938 blev Gorky-Zamoskvoretskaya-linjen åbnet - fra Sokol -stationen til Sverdlov Square -stationen (siden 1990, Teatralnaya) [30] .
Under den store patriotiske krig blev metroen brugt som et bombeskjul . Under luftangrebene blev 217 børn født i metroen [31] .
Den 15. oktober 1941 beordrede L. M. Kaganovich lukningen af Moskva-metroen inden for 3 timer for at forberede forslag til dens ødelæggelse som en strategisk vigtig facilitet. Metroen skulle ødelægges, og de resterende biler og udstyr skulle tages ud. Om morgenen den 16. oktober 1941, dagen for panik i Moskva, blev metroen ikke åbnet for første gang. Dette var den eneste gang i Moskva-metroens historie, hvor den ikke virkede. Men efter at have set, hvad dette fører til, anerkendte statens forsvarsudvalg en sådan beslutning som fejlagtig - et par timer senere blev ordren om at ødelægge metroen annulleret, og klokken 14:12 blev der sat spænding på Kirovsko-Frunzenskaya-linjen kl. 05 blev der modtaget ordre om at genoptage trafikken, og klokken 18.45 gik det første tog. Det samme skete på den daværende Gorky-radius (den nuværende Zamoskvoretskaya-linje), men på grund af det større antal påkrævede arbejder blev trafikken på den først relanceret den 17. oktober [32] .
På grund af det faktum, at Moskva var ved at blive en frontlinjeby, begyndte evakueringen af metroudstyr i efteråret 1941. 179 undergrundsvogne blev sendt til Andijan , og fra oktober 1941 til maj 1942 var den rullende materielflåde kun på 105 biler [33] .
Byggeriet af den tredje fase af Moskva-metroen begyndte i 1940, selv før starten på den store patriotiske krig. I begyndelsen af krigen blev den frosset, men genoptaget i maj 1942, efter at truslen om erobringen af Moskva blev trukket tilbage. To sektioner af banen blev sat i drift: i januar 1943 - " Sverdlov Square " - " Plant opkaldt efter Stalin " (siden 1956 "Avtozavodskaya") (med krydsningen af Moskva-floden i en dyb tunnel og stationerne " Paveletskaya " og " Novokuznetskaya " blev åbnet senere, i november 1943 [34] [35] , og i januar 1944 - " Kurskaya " - " Izmailovsky Park " (siden 2005 "Partizanskaya") (4 stationer) [30] . i krigstid, der er mindeplader "Konstrueret under den patriotiske krig".
Efter krigen begyndte byggeriet af metroens fjerde etape - Koltsevaya-linjen og den dybe del af Arbat-linjen fra Revolutionspladsen til Kievskaya [30] . Cirkellinjen skulle oprindeligt være bygget under Haveringen [18] . Den første etape af linjen - fra " Park Kultury " til " Kurskaya " (1950) ligger lige under Haveringen. Senere blev det besluttet at bygge den nordlige del af Koltsevaya-linjen uden for Haveringen, hvilket gav adgang til syv af de ni stationer i hovedstaden. Den anden fase af Koltsevaya-linjen åbnede i 1952 ("Kurskaya" - " Belorusskaya "), og i 1954 blev konstruktionen af linjen afsluttet [30] .
Byggeriet af den dybe del af Arbat-linjen var forbundet med starten på den kolde krig . Dybe stationer skulle tjene som beskyttelsesrum i tilfælde af en atomkrig. Efter at konstruktionen af linjen var afsluttet i 1953, blev en del af linjen (fra Kalininskaya til Kievskaya ) lukket, men i 1958 blev den genåbnet som en del af Filevskaya-linjen [30] .
Siden 1955, i forbindelse med resolutionen fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd " Om eliminering af overskridelser i design og konstruktion ", blev der i udviklingen af metroen lagt vægt på at øge tempoet i byggeri ved at reducere omkostningerne ved at bygge stationer. De begyndte at tildele et vist beløb til hver station, og det var nødvendigt at opfylde det. Fra dyre individuelle projekter på hver station begyndte de at gå over til billige standardprojekter [36] . De sidste stationer bygget i den klassiske stalinistiske stil var Frunzenskaya og Sportivnaya , åbnet den 1. maj 1957.
I slutningen af 1950'erne og ind i 1960'erne blev begrebet radier, der kun var forbundet med Circle Line, udviklet: I 1958 blev Riga-radius åbnet, i 1962 Kaluga, i 1966 Zhdanovsky, i 1972 Krasnopresnensky. I henholdsvis 1971 og 1975 blev radierne kombineret til diametrale linjer - Kaluzhsko-Rizhskaya og Zhdanovsko-Krasnopresnenskaya . Fra slutningen af 1970'erne til begyndelsen af 1990'erne blev linjerne Kalininskaya (1979-1986) og Serpukhovsko-Timiryazevskaya (1983-1994) introduceret , som blev bygget i henhold til et lignende projekt, først som en radius fra ringen med en gradvis forlængelse i den modsatte retning, gennem midten, med dannelsen af en ny diameter [37] [38] . I midten af 1980'erne dukkede konceptet med højhastigheds- metro-akkordlinjer op , hvilket førte til boligområder og lufthavne uden for Moskvas ringvej . Senere, på grund af et fald i metrofinansiering, blev disse planer udskudt på ubestemt tid [39] .
I de sidste år af USSR 's eksistens begyndte opførelsen af Lublin-linjen .
|
I 1992-1994 blev den nordlige del af Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen færdig, fra Otradnoye til Altufiev (med en mellemstation Bibirevo ). I 1995 blev Lublin-linjen åbnet , som blev designet tilbage i midten af 1980'erne. I midten af 1990'erne dukkede nye projekter op for udviklingen af Moskvas højhastighedstransport: let metro , monorail , minimetro og højhastighedstransportsystem. Som et resultat blev kun to af dem faktisk implementeret: "mini-metroen" (en gren med betegnelsen "4A" af Filyovskaya-linjen ) og en monorail [40] [40] [39] . I 2000-2001 blev den sydlige del af Serpukhovsko-Timiryazevskaya- linjen færdiggjort Butovo;AnninatilPrazhskayafra ). I 2003 blev Butovskaya-linjen lanceret , på det tidspunkt var den helt placeret uden for Moskvas ringvej . I 2004 blev der bygget en monorail-linje . Minimetro-projektet var oprindeligt planlagt som en privat filial fra Kievskaya- stationen på Filevskaya-linjen mod Moskva Citys forretningscenter . Det skulle have mindre kurver, stejlere stigninger og kortere platforme end konventionelle undergrundsbaner [41] . Men så blev minimetroen forladt, og som et resultat blev der i 2005 bygget en simpel gren med to stationer: " Vystavochnaya " og " Mezhdunarodnaya ".
I 2003-2009 blev Arbatsko-Pokrovskaya-linjen forlænget fra Kievskaya- stationen til Mitino , inklusive en del af Filyovskaya-linjen . På denne linje blev den første station bygget på Moskva-regionens område og samtidig den første station bygget med private penge - " Myakinino ". I 2007-2010 blev Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen forlænget gennem byens centrum til Maryina Roshcha -stationen.
Den 15. maj 2010 fejrede Moskva Metro sit 75 års jubilæum. Til ære for jubilæet blev der opsat mindeplader på alle stationer med dato for åbningen af stationen og navne på arkitekter [42] . Men ved design af tavlerne opstod der uoverensstemmelser med dataene på metroens officielle hjemmeside, de fleste af datoerne for omdøbning - omdøbning den 5. november 1990 på nogle stationer på tavlerne er dateret 1991, og året for omdøbning af Sparrow Hills er 2002 (og ikke 1999, selvom stationen på tidspunktet for den officielle omdøbning var lukket for genopbygning); undtagelsen blandt denne serie af fejl var åbningsdatoen for Savelovskaya - Otradnoye-sektionen (på webstedet er det angivet 1. marts 1991, på tavlerne - 7. marts).
I december 2011 blev den sydlige del af Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen åbnet fra Maryino -stationen til Zyablikovo- stationen [43] .
I august 2012 gik en anden linje ud over Moskva-ringvejen - Kalininskaya . Novokosino -stationen blev åbnet , hvoraf nogle af udgangene er delvist placeret i Reutov , nær Moskva [44] . I december samme år blev Alma-Atinskaya- metrostationen ( Zamoskvoretskaya-linjen ) og Pyatnitskoye shosse ( Arbatsko-Pokrovskaya-linjen ) åbnet, som blev terminalstationerne for disse linjer [45] [46] . I november 2013 blev linjen Tagansko-Krasnopresnenskaya udvidet til områder af Moskva ud over Moskvas ringvej, med åbningen af stationerne Lermontovsky Prospekt og Zhulebino [47] .
I januar 2014 blev en sektion af Solntsevskaya-linjen fra Park Pobedy til Delovoy Tsentr -stationen søsat [48] . I februar blev Butovskaya-linjen forlænget til en ændring med Kaluzhsko-Rizhskaya-linjen med åbningen af Lesoparkovaya og Bitsevsky Park -stationerne [49] . I august blev Spartak -stationen, der blev grundlagt i 1970'erne, men forblev henlagt i næsten fyrre år, åbnet på den eksisterende rute mellem Schukinskaya- og Tushinskaya-stationerne [50] . I december blev Troparevo -stationen åbnet , som blev den første etape i forlængelsen af Sokolnicheskaya-linjen .
I september 2015 blev Kotelniki -stationen åbnet , som har udgange i tre byer på én gang. I december blev Technopark -stationen åbnet på grunden mellem Avtozavodskaya og Kolomenskaya -stationerne. I januar 2016 kom metroen til New Moscow med åbningen af Rumyantsevo -stationen på Sokolnicheskaya-linjen . I februar blev Salaryevo , som fulgte den, åbnet , som blev den 200. station i Moskva Metro.
Den 10. september 2016 blev passagertrafik sat i gang langs Moskvas centrale cirkel (forkortet MCC, tidligere MKZHD). Efter 6 dage blev den første etape af den nordlige radius af Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen åbnet fra stationen "Maryina Roshcha" til stationen " Petrovsko-Razumovskaya " med mellemstationer " Butyrskaya " og " Fonvizinskaya ". Med idriftsættelsen af den nye sektion blev passagerstrømmene fordelt på Petrovsko-Razumovskaya-stationen, så belastningen på Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen faldt .
I marts 2017 blev den anden sektion af Solntsevskaya-linjen lanceret fra Park Pobedy -stationen til Ramenki- stationen med to mellemstationer. I december blev Zamoskvoretskaya-linjen forlænget nordpå fra Rechnoy Vokzal-stationen til Khovrino- stationen, som åbnede for passagerer den sidste dag i det udgående år, den 31. december. På dette sted er der også en mellemstation " Belomorskaya ", hvis konstruktion blev midlertidigt suspenderet, senere fandt åbningen sted på den eksisterende scene [51] .
I februar 2018 blev den første (nordvestlige) del af Big Circle Line introduceret - den fremtidige anden underjordiske ringlinje i Moskva Metro, fra Delovoy Tsentr -stationen til Petrovsky Park -stationen med tre mellemstationer [52] . I marts blev anden etape af den nordlige radius af Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen sat i drift med tre stationer fra " Petrovsko-Razumovskaya " til " Seligerskaya " [53] . I slutningen af august blev en del af Solntsevskaya-linjen sat i drift fra Ramenki- stationen til Rasskazovka - stationen med syv stationer [54] [55] . I december blev Belomorskaya -stationen åbnet på det eksisterende spænd mellem Rechnoy Vokzal- og Khovrino -stationerne, og den nordvestlige del af Big Circle Line blev forlænget med en station fra Petrovsky Park til Savelovskaya .
I begyndelsen af juni 2019 blev den første sektion af den nye Nekrasovskaya-linje søsat fra Kosino -stationen til Nekrasovka -stationen , som omfatter 4 stationer, længden er 6,9 km [56] . I slutningen af måneden blev en del af Sokolnicheskaya-linjen sat i drift fra Salaryevo- stationen til Kommunarka -stationen med tre mellemstationer [57] . I slutningen af oktober 2019 ophørte Kakhovskaya-linjen fuldstændig med at eksistere på grund af den planlagte genopbygning af stationerne og efterfølgende integration i Big Circle Line i 2022 [58] .
I slutningen af marts 2020 blev den anden sektion af Nekrasovskaya-linjen , 14,4 km lang, sat i drift fra Kosino - stationen til Lefortovo -stationen med 6 stationer [59] . Den 31. december samme år blev denne sektion udvidet med en station - til Elektrozavodskaya [60 ] .
Den 1. april 2021 blev den første etape af den vestlige del af Big Circle Line søsat , fra Khoroshevskaya- stationen til Mnevniki -stationen med Narodnoye Opolchenie - mellemstationen [ 61] . En gaffeltruck blev organiseret fra Khoroshevskaya mod Mnevniki og Business Center . Den 7. december blev 10 stationer åbnet på én gang - anden etape af den vestlige sektion, såvel som den sydvestlige og delvist åbne sydlige sektion af Big Circle Line fra Mnevniki -stationen til Kakhovskaya -stationen med mellemstationer Terekhovo , Kuntsevskaya , Davydkovo , " Aminievskaya ", " Michurinsky Prospekt ", " Prospect Vernadsky ", " Novatorskaya ", " Vorontsovskaya " og " Zyuzino ".
Metroen bar oprindeligt navnet L. M. Kaganovich [62] [63] , siden 29. november 1955 er den blevet opkaldt efter V. I. Lenin , i 1990'erne og 2000'erne blev den ikke brugt på alle stationer, selvom det officielt var spørgsmålet om at fjerne Lenins navn dukkede aldrig op [64] . I 2014 tog Moskva-afdelingen af Yabloko - partiet [65] initiativ til at fjerne navnet Lenin fra navnene på metroen og dens stationer . I 2016 annoncerede metroens ledelse, at de havde til hensigt at vende tilbage til alle metrostationer, hvor genopbygningen finder sted, skilte med navnene på stationerne med ordene "Metropolitan im. Lenin" [66] .
Sammen med åbningen i 1935 dukkede dets logo op - et stort M i forbindelse med inskriptionen "METRO". Der er ingen utvetydig information om forfatteren af dette logo, derfor er blandt dem metrostationernes arkitekter - Samuil Mironovich Kravets , Ivan Georgievich Taranov og Nadezhda Alexandrovna Bykova [67] .
I 2013 var mere end et dusin forskellige versioner af logoet i omløb, da metromærket i Moskva ikke havde en virksomhedsidentitet . Derfor blev der i oktober 2013 udskrevet en officiel konkurrence om at udvikle metroens virksomhedsimage, som dog blev lukket få timer efter annonceringen. En lignende konkurrence, arrangeret af den uafhængige designkonkurrenceplatform DesignContest, var mere vellykket, men modtog ikke et officielt svar fra metroen [68] [69] .
I september 2014 annoncerede Art. Lebedevs studie et standardiseret logo for Moskvas metro [70] . Grundlaget for et enkelt emblem var den gennemsnitlige form for logoer, der dukkede op på forskellige tidspunkter i metroens vægge. Designeren af det opdaterede brev var Konstantin Konovalov, som et år før havde rejst spørgsmålet om standardisering af metrosymbolet til offentlig diskussion [71] . Logoet er blevet en del af det nye mærke for al Moskva-transport.
Der er mange forskellige ordninger for Moskva Metro, både officielle og brugt i vogne, på stationer og i lobbyer; og uofficiel, lavet af tredjepartsproducenter. Designet af den officielle ordning under eksistensen af metroen i Moskva har ændret sig flere gange, efter mode- og designtendenserne i forskellige perioder af landets historie [72] .
Det første officielle kort, udgivet i 1935, indeholdt detaljerede oplysninger om afstanden og rejsetiden mellem stationerne; på senere officielle diagrammer blev sådanne detaljer ikke længere angivet. På dette diagram blev den første linje i Moskva-metroen, som havde en gaffeltruck, afbildet skematisk, farvebetegnelsen på ruterne blev ikke brugt: alle tunnelerne på den er vist i sort, og stationerne i rødt [73] .
Indtil 1958 var vognplanerne sort/hvide, og indtil 1970'erne var de indtegnet på et betinget kort over Moskva, hvilket gav en mere præcis forståelse af stationernes geografiske placering end moderne [73] . Selvom kortet ikke altid var til stede på diagrammerne, var stationerne placeret på diagrammet, som om det var afbildet. Efter udseendet af farvebetegnelser af linjer ændrede deres palet sig ikke. Undtagelsen var ændringen af Riga-radius fra gul til orange efter forbindelse med Kaluga-radius, dette skyldtes det faktum, at det først var planlagt ikke at udvide disse radier til byens centrum, men at lade dem slutte ved krydset med Cirkellinien [72] .
I 70'erne af det XX århundrede blev der foretaget en radikal ændring i design af ordningerne: ringlinjen på dem fik form af en regelmæssig cirkel , og de radiale og diametrale linjer begyndte at blive afbildet som lige og brudte linjer. I 1980'erne blev der udsendt officielle diagrammer, hvor Cirkellinjen blev afbildet som en ellipse , men senere blev det besluttet at vende tilbage til at vise denne linje i form af en perfekt cirkel [73] .
I denne form har udformningen af den officielle ordning overlevet til denne dag; på forskellige tidspunkter ændrede tykkelsen af linjerne, betegnelserne for stationer (cirkler eller seriffer) og udvekslingsknuder sig, men essensen forblev uændret: den runde cirkellinje og de brudte lige linjer af de diametrale linjer, der gennemborer den. Der var flere forsøg på at tilbageføre geografien til den officielle ordning, men de var mislykkede [73] på grund af det faktum, at bymidten, fyldt med stationer og udvekslinger, viste sig at være overbelastet og dårligt skelnelig [72] .
Over tid optrådte betegnelserne for anden højhastighedstransport i Moskva på den officielle metroordning: Moskva Monorail , Aeroexpress og busser til lufthavne, Moskva Central Ring . Ligesom Circle Line er MCC afbildet på det officielle kort som en perfekt cirkel, som er langt fra sin rigtige form. Siden 2013 har Artemy Lebedevs studie skabt og opdateret den officielle ordning efter ordre fra Moskvas transportministerium , som blev vinderen af konkurrencen og online-afstemningen afholdt blandt byens indbyggere [74] .
Reglerne for brug af Moskva Metro blev godkendt ved dekret fra Moskvas regering nr. 844-PP dateret 16. september 2008. Deres generelle liste er givet på den officielle hjemmeside for Moskva Metro . Overtrædelse af reglerne medfører administrativt ansvar.
Billetterne betales med kontaktløse billetter , kontaktløse smartkort eller kontaktløse bankkort (inklusive Samsung Pay ), og indgangen på stationen styres af automatiske tæller . For nylig[ hvornår? ] silikone og senere læderarmbånd [75] , samt keramiske ringe [76] så ud til at betale for rejser i Moskvas metro . Nogle stationer er udstyret med vendbare drejekors, der fungerer både til ind- og udgang [77] . På gamle tællekors som AKP-74 og AKP-74M, når man forsøger at passere ubetalt, lyder de indledende beats af Oginskys polonnaise . Gennem historien blev der også brugt papirbilletter, kontrolleret af inspektører, drejekorser, der accepterede mønter , tokens og magnetstribekort; den sidste af de indførte betalingsmetoder er via bankkort udstyret med en "transport" kontaktløs chip [78] . Den 1. februar 2013 blev en universel rejsebillet sat i omløb, gyldig både i metroen og på den offentlige transport på jorden, og fra den 2. april 2013 blev også Trojkaens elektroniske pung indført (et mindre beløb trækkes fra kortet i et pas end i den sædvanlige billet til 1-2 ture) og billetter i 90 minutter. Prisen for en tur fra januar 2021 er 60 rubler, med Troika-kortet - 42 rubler for en almindelig tur og 65 rubler for 90 minutters takst, betaling med bankkort eller brug af Apple Pay og Samsung Pay koster passagererne 46 rubler [79 ] [80] . For at forhindre ubetalt passage gennem tællekorset bag tællekorset, er politibetjente, metrosikkerhedstjenester og kontrollører fra statsinstitutionen " Transportarrangør " [81] normalt på vagt og har ret til at udstede en bøde og konfiskere ulovlige præferencebilletter [ 81] 82] .
I begyndelsen af februar 2019 bekræftede borgmesterkontoret oplysningerne om, at et nyt betalingssystem var ved at blive udviklet til metropolen, som teknisk set ville tillade indførelsen af "zonebilletter", men understregede, at nye differentierede metropriser afhængigt af rejseafstanden ville ikke indført endnu [83] . Indtil videre er zonebetalingssystemet for Moskva-transportbilletter kun blevet indført på forstadstogruter - Moscow Central Diameters , som er underlagt en gratis overførsel fra metroen og tilbage inden for 90 minutter [84] .
Det cellulære netværk dækker de fleste stationer i Moskvas metro [til 2] ; mange overgange, rulletrappeskråninger og træk er forsynet med kommunikation. Tilgængeligheden af dækning og signalniveauet afhænger af den specifikke station (haul) og mobiloperatøren. Alle træk af Circle Line er forsynet med kontinuerlig dækning[ angiv ] .
Siden marts 2007 har Comstar-UTS på tre stationer i Moskva-metroen (" Okhotny Ryad ", " Teatralnaya " og " Ploshchad Revolutsii ") leveret en betalt trådløs internetadgang ( Wi-Fi ) [91] . I 2012 blev metroen udstyret med Wi-Fi-udstyr på forsøgsbasis af de tre store virksomheder: MTS [92] [93] strålekabel blev lagt på sektionerne af Koltsevaya-linjen , stationer og sektioner af Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen fra Mendeleevskaya til Borovitskaya blev udstyret med MegaFon [92] , og Wi-Fi-tjeneste fra Beeline [92] blev testet på to Sokolnicheskaya- linjetog . Efterfølgende nægtede alle tre virksomheder at deltage i konkurrencen om at udstyre hele metroen som et økonomisk urentabelt projekt [94] [95] .
MaximaTelecom CJSC indvilligede i at levere Wi-Fi-tjenester på alle metrolinjer , og NVision Group fungerede som co-executor [94] . Wi-Fi blev lanceret på Kakhovskaya-linjen i september 2013 [96] , og på Koltsevaya-linjen i december [95] . I løbet af 2014 blev de resterende metrolinjer udstyret med tjenesten: Kalininsko-Solntsevskaya (februar) [97] , Sokolnicheskaya (marts) [98] , Lyublinsko-Dmitrovskaya (juli) [99] , Zamoskvoretskaya (august , Kaluzhsko ) [100] -Rizhskaya (oktober) [101] , Tagansko-Krasnopresnenskaya (oktober) [102] , Serpukhovsko-Timiryazevskaya med Butovskaya (november) [103] , Arbatsko -Pokrovskaya og Filevskaya (december [1] 054 ] mens indgang Idriftsættelsen af netværket på stationer åbnet senere end denne periode sker med en betydelig forsinkelse - fra flere måneder til et år. Tjenesten er gratis og leveres kun i vogne; det er ikke planlagt at oprette adgangspunkter i lobbyer og stationer [103] [104] . I øjeblikket er der gratis (i henhold til vilkårene i en aftale, der forbyder enhver annonceblokering) Wi-Fi på alle strækninger, bortset fra nogle sektioner åbnet i 2018-2019, og på alle tog, undtagen Sokolniki retro-toget .
I 2015 lancerede MaximaTelecom JSC en ny målrettet annonceringstjeneste kaldet Aura Place. Tjenesten vil kun tillade visning af annoncer til visse brugere, afhængigt af stationen og metrolinjen, til tiden samt af brugerens påtænkte arbejdsplads og bopæl [107] .
Passagertrafikken i Moskva Metro er en af de højeste i verden. Med hensyn til antallet af passagerer, der transporteres om året, er det kun næstbedst efter metroerne Beijing , Tokyo , Shanghai , Seoul og Guangzhou . I 2018 udgjorde den gennemsnitlige daglige passagertrafik 6,668 millioner mennesker [1] , og den maksimale daglige passagertrafik var 9,715 millioner [2] den 26. december 2014 . Metroens andel i transporten af passagerer i Moskva er 48% [1] .
Dynamik af passagertransport i Moskva Metro [2] [108] [109] [110] [111] [112]
År | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Millioner passagerer | 3202,7 | 3200 | 3200,1 | 3200,6 | 3200,6 | 2603,2 | 2475,6 | 2528,7 | 2572,9 | 2392,2 |
Millioner bilkilometer med passagerer |
587,9 | 590,1 | 598,4 | 616,4 | 631,4 | 641,6 | 649,5 | 657,5 | 699,2 | 686,8 |
År | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
Millioner passagerer | 2348,3 | 2388,8 | 2463,8 | 2490,7 | 2451,3 | 2384,5 | 2378,3 | 2442,4 | 2433,98 | 2560,7 |
Millioner bilkilometer med passagerer |
689,9 | 702,7 | 702,7 | ? | ? | ? | ? | ? | ? | ? |
År | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 |
Millioner passagerer | 1597,2 | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
Millioner bilkilometer med passagerer |
? | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
Antallet af passagerer i metroen afhænger af tidspunktet, myldretiden observeres fra 8:00 til 9:00 og fra 18:00 til 19:00. Den mindste passagerstrøm er fra 0:00 til 1:00. I weekenden er passagererne i metroen næsten to gange færre end på hverdage. Ifølge data fra 2008 blev den største gennemsnitlige daglige passagertrafik noteret i december (7637,1 tusinde mennesker), og den mindste - i januar (6156,5 tusinde mennesker). Den maksimale daglige transport i 2008 blev registreret den 26. december - 9352 tusinde mennesker [113] . En ny rekord blev registreret den 26. december 2014 - 9715,6 tusinde mennesker [114] . Den absolutte rekord for passagertransport i historien blev opnået under fejringen af 850-årsdagen for Moskva , da metroen transporterede 14 millioner passagerer den 6. september 1997 [115] .
Ifølge data fra 2008 tegner følgende sektioner af metrolinjer sig for den største passagertrafik [113] :
Fra slutningen af den store patriotiske krig til 2009 voksede passagertrafikken i Moskva-metroen systematisk, men i første kvartal af 2009 faldt den med 7% sammenlignet med første kvartal af 2008. Ifølge den nuværende leder af Moskva Metro , Dmitry Gaev , var årsagen til tilbagegangen den globale finanskrise [116] .
Ifølge data fra 2010 når tætheden af passagertrafikken i Moskva-metroen i myldretiden op på 7,7 personer pr. 1 m² bilareal, hvilket er næsten dobbelt så højt som normen [117] .
Driften af metroen udføres af State Unitary Enterprise "Moscow Metro" (fulde navn er State Unitary Enterprise i byen Moskva "Moscow Order of Lenin and Order of the Red Banner of Labour Metro opkaldt efter V. I. Lenin" [118] ). Siden 23. maj 2017 har hans chef været Viktor Kozlovsky [119] .
State Unitary Enterprise "Moscow Metro" er en udelukkende driftsorganisation; den er ikke involveret i konstruktion og finansiering af nye linjer [120] . Der er ingen investeringskomponent i passagerprisen (der er kun en komponent til genopbygning og modernisering), opførelsen af metroen udføres kun på bekostning af Moskva-budgettet (I 2011 var det planlagt at tildele 2,7 milliarder rubler fra budgettet, anlæggelse af nye metrolinjer, og yderligere midler til modernisering af ventilationsanlæg i metroen og indkøb af billetautomater) [121] . Design og konstruktion udføres af specialiserede organisationer: Mosinzhproekt , Metrogiprotrans , Mosmetrostroy , Transinzhstroy og andre [122] . Ifølge forskellige skøn er omkostningerne ved at bygge 1 kilometer af Moskva-metroen fra 2,2 til 7 milliarder rubler [123] [124] .
Moskva-metroen har mere end 30 operationelle tjenester og forskellige formationer, som hver især udfører visse funktioner [125] .
Tunneltjenesten inspicerer med jævne mellemrum alle elementer i tunnelerne, fjerner støv og skyller overflader og udfører desuden kosmetiske reparationer af stationer og forstuer. Der lægges stor vægt på detektion og eliminering af grundvandslækager [126] . Banevæsenet står for vedligeholdelse og reparation af metrospor, skift af skinner og sporskifter. For at kontrollere banens tilstand bruges fejldetektionsbiler [127] . Spor- og tunneltjenesterne udfører arbejde om natten i et særligt udpeget nat "vindue" (fra 0:30 til 4:30). Desuden er "vinduet" tildelt lørdag eftermiddag, hvor den centrale sektion er lukket på en af linjerne. På dette tidspunkt udføres togs bevægelse kun på de ekstreme sektioner, stationerne tættest på den lukkede sektion fungerer som terminalstationer [128] .
I sovjettiden arbejdede kvindelige maskinmestre i Moskva-metroen - Mishina, Blinova og en række andre. Da Charles de Gaulle fik vist Moskva-metroen, kørte han i førerkabinen, som havde en kvindelig besætning, og han var overrasket over, at kvinder arbejdede som chauffører – det var krigsårene, og kvinder erstattede mænd. I den post-sovjetiske æra arbejdede den sidste kvindelige chauffør i Moskvas metro indtil 2014 - Natalya Vladimirovna Kornienko [129] [130] . På grund af forbuddet etableret af den russiske føderations regering den 25. januar 2000 [131] arbejdede ingen kvindelige maskinmestre i Moskvas metro indtil 2021. Dette forbud blev ophævet den 1. januar 2021 [132] , og fra den 3. januar 2021 begyndte kvindelige maskinmestre igen at arbejde i Moskvas metro. Ophævelsen af forbuddet, fra januar 2021, gælder dog kun for Filevskaya-linjen , da den driver en af de mest moderne togmodeller i øjeblikket - " Moskva " "anden modifikation" (81-765.2 / 766.2 / 767.2) [133] .
Chauffører og andre ansatte i Moskva Metro er uddannet i et specialiseret trænings- og produktionscenter [134] .
Alle linjer er givet navne og korte betegnelser, samt løbenumre. En yderligere veletableret betegnelse for linjerne er deres farver, der traditionelt bruges på diagrammerne (inklusive den ovenfor; linjerne er markeret med de samme farver i tabellen) - for eksempel vil udtrykket "rød metrolinje" sige næsten mere til et betydeligt antal mennesker end "Sokolnicheskaya-linjen", og at sige "grå gren" kan være hurtigere og nemmere end at huske og udtale det officielle navn "Serpukhovsko-Timiryazevskaya". Nogle gange bruges også forkortelser af linjenavne, for eksempel APL - Arbatsko-Pokrovskaya-linjen, GZL - det historiske (i 1943-1990) navn på Gorkovsko-Zamoskvoretskaya-linjen. Nu - Zamoskvoretskaya (ZL). For hver linje er nummereringen af hovedsporene blevet etableret afhængigt af retningen brugt i de tekniske dokumenter for metroen, og siden 1999 - på skilte, mens indtil 2003 nummereringen af hovedsporene i hallerne for tværplatformstransfer blev ikke gentaget (på "Kashirskaya"-vejen af Kakhovskaya-linjerne blev nummereret 3 og 4). Fra 2019 har to af de seks platformsoverførselshubs (Kuntsevskaya og Park Pobedy) det samme antal hovedspor i hver af hallerne.
I metroens historie har der været og eksisterer stadig følgende tilfælde af gaffeltrucktog på linjerne: Sokolnicheskaya (fra åbningen til 13. marts 1938), Zamoskvoretskaya (fra 9. februar 1985 til 19. november 1995 og for nogle flyvninger indtil 30. marts 2019) og Filevskaya (siden 10. september 2005). Fra 26. februar 2018 til 12. december 2020 blev der også organiseret fælles rutetrafik på linjerne Solntsevskaya og Bolshaya Koltsevaya. Fra 4. december 2020 er gaffeltruckruter markeret på diagrammet og skilte med et separat nummer med bogstavet "A". Denne betegnelse blev tildelt ruterne for Filyovskaya og Bolshaya Koltsevaya-linjerne og på sidstnævnte selv før åbningen af trafikken på Khoroshevskaya-Mnevniki-sektionen og organiseringen af gaffeltrucktrafik.
Ingen. | Navn | Åbningsår _ |
År for åbning af den sidste station |
Længde, km |
Antal stationer |
Gennemsnitlig afstand mellem stationer, km |
Gennemsnitlig dybde (−) eller højde (+) af stationer, m |
Rejsetid langs strækningen, min [135] |
Type |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Sokolnicheskaya | 1935 | 2019 | 41,3 [136] | 26 | 1,65 | −15.98 | 63 | undergrundsbane | |
Zamoskvoretskaya | 1938 | 2018 | 42,9 [136] | 24 | 1,86 | −17.12 | 61 | ||
Arbatsko-Pokrovskaya | 1938 | 2012 | 45,0 [136] | 22 | 2.14 | −21.2 | 65 | ||
[til 3] | Filevskaya | 1958 [til 4] | 1965 [til 5] | 14,5 [136] | 11 [til 6] | 1,24 | -6.28 | 21 | |
[til 7] | 2005 [til 8] | 2006 | 6 [til 6] | 12 | |||||
Ring | 1950 | 1954 | 19,2 [136] | 12 | 1,61 | −40,96 | 28 | ||
Kaluga-Rizhskaya | 1958 | 1990 | 37,8 [136] | 24 | 1,64 | −24.6 | 55 | ||
Tagansko-Krasnopresnenskaya | 1966 | 2015 | 42,0 [136] | 23 | 1,91 | −15.48 | 57 | ||
Kalininskaya | 1979 | 2012 | 16,2 [136] | otte | 2,31 | −35,63 | 21 | ||
Solntsevskaya | 2014 | 2018 | 23.1 [136] | 12 | 2.1 | −21.05 | 29 | ||
Serpukhovsko-Timiryazevskaya | 1983 | 2016 [til 9] | 41,3 [136] | 25 | 1,72 | −26,82 | 48 | ||
Lublinsko-Dmitrovskaya | 1995 | 2018 | 37,6 [136] | 23 | 1,71 | −37,96 | 56 | ||
[til 10] | Stor ring | 2021 [til 8] | 2021 | 40,5 [136] | 18 [til 11] | 2,38 | −31.17 | fjorten | |
[til 12] | 2018 | 2018 | 6 [til 13] [til 14] | 13 | |||||
Butovskaya | 2003 | 2014 | 9,9 [136] | 7 | 1,65 | +1,2 | 16 | ||
Nekrasovskaya | 2019 | 2020 | 14 [136] | 11 [til 15] | 1.4 | −19 | tredive | ||
I alt: | 425,3 | 250 | 1,83 | −22.49 | |||||
Andre off-street transportsystemer i Moskva | |||||||||
Moskva monorail [til 16] | 2004 | 2004 | 4,7 [136] | 6 | 0,94 | +6 | 12 | monorail | |
Moskva Central Circle [til 17] | 2016 | 2016 | 54 | 31 | 1,74 | 75 | bytog | ||
Hviderussisk-Savyolovsky diameter [til 18] | 2019 | 2020 | 52 | 25 | 2,26 | 87 | |||
Kursk-Riga diameter [til 18] | 2019 | 2022 | 80 | 36 | 2,42 | 120 | |||
I alt: | 190,7 | 98 | 1,84 | ||||||
I alt (alle terrængående køretøjer): | 629,3 | 348 | 1,88 |
Fra 11. august 1969 til 25. oktober 2019 omfattede Moskva-metroen også Kakhovskaya-linjen 3,3 km lang med 3 stationer (før den blev adskilt i en separat linje, var den en gaffelgren af den daværende Gorkovsko-Zamoskvoretskaya-linje), som var lukket for en længere genopbygning. Denne sektion vil blive genåbnet som en del af Big Circle Line. En af dens konstituerende stationer - "Kakhovskaya" - er allerede åben for passagerer, den anden - "Varshavskaya" - er åben for tog fra TC-7 til Big Circle Line med perronen lukket for genopbygning.
De fleste af Moskvas metrolinjer passerer gennem byens centrum, med undtagelse af Butovskaya , Solntsevskaya , Bolshaya Koltsevaya og Nekrasovskaya - linjerne i udkanten. Ringlinjen forbinder alle diametrale linjer.
De fleste af sporene og stationerne er under jorden, men der er undtagelser. Filyovskaya -linjen har således en lang jordsektion fra Studencheskaya -stationen til Kuntsevskaya- stationen med syv jordstationer, og fire af Butovskaya-linjens syv stationer er placeret over jorden på overkørsler. Der er også landafsnit på linjerne Tagansko-Krasnopresnenskaya , Sokolnicheskaya , Zamoskvoretskaya og Arbatsko-Pokrovskaya .
Der er også fem åbne metrobroer i Moskva-metroen . Af disse krydser fire Moskva-floden ( Smolensky , Luzhnetsky , Nagatinsky og Mitinsky ) og 1 - Yauza ( Preobrazhensky ). Ud over dem er der en enkelt firesporet metrobro over Likhoborka-floden (i modsætning til dem, der er anført ovenfor, placeret på territoriet af PM -19 " Likhobory " [137] , og ikke midt på linjen), hvoraf to midterspor er dækket af en metalkasse, og de to yderste er åbne. Derudover er der seks overdækkede metrobroer skjult af jordvolde - for eksempel Medvedkovsky , som er en tunnel, der går over Yauza.
De fleste af Moskva-metroens linjer kører 8-vognstog, med undtagelse af: delvist Sokolnicheskaya-linjen , som også bruger syv-vogns regulære og fem-vogns " Rusich "-type (en Rusich-sektion af en vogn er omkring en og en halv gange længere end en almindelig bil); Arbatsko-Pokrovskaya og Butovskaya linjer, hvor Rusichi kører fra henholdsvis fem og tre biler. Filevskaya og Koltsevaya linjer, som driver henholdsvis seks- og syvvognstog;
I 2001 begyndte udviklingen af et let metroprojekt som en del af Moskvas metrosystem. Det blev besluttet at bygge linjer til "soveområder" med hårdt behov for højhastighedstransport [138] .
Oprindeligt var det planlagt at bygge overkørsler med kurver med en ekstrem lille radius og drive Yauza leddelte to-vognstog , men senere blev det besluttet at begynde at skabe en ny type biler specifikt til jord-metrolinjer. Tilladte kurveradier på letmetroen er defineret som 150 m i henhold til SNiP (bygningsreglementer og regler). Til sammenligning: de tilladte kurveradier for en konventionel metro er defineret som 200 m (se den fulde beskrivelse af Moskvas lette metro ).
Den første sektion af den lette metro på fem stationer på Butovskaya-linjen blev åbnet den 27. december 2003 . Men med hensyn til dens tekniske egenskaber er linjen fuldt ud i overensstemmelse med den sædvanlige metro. I næsten ti år blev den på diagrammerne udpeget som en let metrolinje. Siden slutningen af 2012 har det været angivet på diagrammerne blandt de andre metrolinjer, og siden maj 2013 har det været angivet på de officielle diagrammer lavet af Artemy Lebedevs studie , nummer 12 i stedet for L1. På udvekslingsskiltene på linjerne Kaluzhsko-Rizhskaya og Serpukhovsko-Timiryazevskaya er den gamle betegnelse L1 brugt.
Moskvas metrosystem omfatter administrativt en monorail . En 4,7 km lang sektion af monorailen med seks stationer forbinder metrostationerne Timiryazevskaya ( linje 9 ), Fonvizinskaya ( linje 10 ) og VDNKh ( linje 6 ). De første ture i "udflugt"-tilstand begyndte den 20. november 2004, og systemet begyndte at fungere i fuld tilstand den 10. januar 2008 .
Teknologisk set er monorail, ligesom metroen , adskilt fra enhver anden type bytransportinfrastruktur [ 139] , en tur på monorail krævede en separat betaling indtil 31. december 2012. Fra 1. januar 2013 er alle typer rejsebilletter til rejser med metroen også gyldige til betaling for rejser på Moskvas monorail-transportsystem. På samme tid, når du overfører fra metrostationer til monorail-stationer VDNKh - Exhibition Center, Fonvizinskaya - Milashenkova Street, Timiryazevskaya - Timiryazevskaya og tilbage inden for 90 minutter fra det øjeblik, du kommer ind på stationen, afskrives en ekstra tur med billetten ikke.
Siden december 2015, på diagrammerne i metrovognene, er systemet angivet med tallet 13 i stedet for M1 [til 16] .
Den 23. januar 2017 blev bevægelsesmåden "udflugt" vendt tilbage til linjen, toget kører hvert 30. minut [140] . Togene afgår fra to terminalstationer fra 8:00 til 20:00 [141] .
I 2012 begyndte genopbygningen af den lille ring af Moskva-jernbanen til passagerdrift [142] . I første omgang blev ringen brugt til godstrafik mellem alle hovedstadens ti hovedbanestrækninger, men efter genopbygningen blev passagertrafikken organiseret på første og andet hovedspor. Linjen af elektriske passagertog er delvist integreret med Moskva Metro (overførsler og dels takstsystemet) system af et elektrisk bytog - en analog af den tyske S-Bahn-model. Ud over hovednavnet på Moskva Centralring (MCC) modtog den det uofficielle navn "Second Ring Line" og serienummeret [143] .
Moscow Central Circle åbnede for passagerer den 10. september 2016. Linjen er en ring bestående af 31 stationer, hvoraf 6 har "direkte" (uden behov for at gå udenfor) overgange til metrostationer. [144] I en måned fra åbningsdatoen var rejser på MCC gratis for alle passagerer. [145]
Moskva Metro har 250 stationer. Af disse er 247 placeret på Moskvas territorium (herunder 8 - på New Moscows område [k 19] ), 1 - helt i Moskva-regionen ( " Myakinino " i byen Krasnogorsk ) [146] , 2 ( " Novokosino " og " Kotelniki » ) ligger på grænsen mellem regioner. Mange stationer skiftede navn, nogle flere gange. De fleste af stationerne er under jorden; 1 station - semi-underjordisk ( " Michurinsky Prospekt " ), 13-jord, hvoraf 4-jorden er dækket [til 20] og 5-over jorden (på flyovers og broer) [til 21] . Af de underjordiske stationer er 84 dybe , 147 (inklusive semi-underjordiske) er lavvandede . Dybe stationer er opdelt efter design i tre-hvælvet pylon (59), tre-hvælvet søjler (17), tre-hvælvet søjle-væg (6), tre-hvælvet søjle-pylon (1, " Semyonovskaya " ) og enkelt-hvælvet (1, " Timiryazevskaya " ) [til 2] . Lavvandede stationer er opdelt efter design i fem-span søjler (1, " Nizhny Novgorod "), fire -span søjler (1, " Alexander Garden " ), tre-span søjler (84), to-span søjler (26), enkelt -hvælvet (31) og enkelt-span (4, " Alder " , " Volzhskaya " , " Maryino " og " Starokachalovskaya Street " ). 12 stationer har kystperroner [til 22] . Seks stationer har perroner arrangeret i en kurve [til 23] . To underjordiske stationer (" Polezhaevskaya " og " Partizanskaya " ) har tre spor og to ø-perroner i en hal [til 24] , en jordstation ( " Kuntsevskaya " ) har tre stationsspor, som alle bruges til passagertrafik, og en (" Nizhny Novgorod ") - fire spor og to ø-platforme. Seks underjordiske stationer består af to haller [til 25] - disse er som regel tværplatformsstationer .
2 stationer i Moskva Metro er midlertidigt lukket: en sektion af to stationer er under genopbygning, som var en del af den nu afskaffede Kakhovskaya-linje : Varshavskaya -stationen er helt lukket , delvist tværplatformen Kashirskaya , som fortsætter med at fungere som en station på Zamoskvoretskaya-linjen . To stationer, oprindeligt bygget på depotets område [til 26] , " Kaluzhskaya " og " Pervomaiskaya ", er lukket for evigt.
12 stationer [til 27] blev åbnet på eksisterende træk, rekordholderen blandt dem for varigheden af eksistensen i en ufærdig tilstand er Spartak , som åbnede i 2014, 39 år senere end Oktyabrskoye Pole - Planernaya- sektionen . To af disse 12 stationer blev fuldstændig bygget på eksisterende træk - Tverskaya og Technopark ( alle andre stationer , der åbnede senere end begge ved siden af dem, blev bygget sammen med et efterslæb i de respektive sektioner). På strækningen " Krylatskoye " - " Strogino " er der en teknisk platform " Troitse-Lykovo ", som teoretisk set kan ombygges til en fuldgyldig station for passagerer (dette blev udtænkt ved udformningen af sektionen " Victory Park " - " Strogino", men så opgav de det til fordel for opførelsen af stationen med samme navn på Rublevo-Arkhangelskaya-linjen).
I alt udgør stationerne 14 linjer, der betjenes af 40 knudepunkter [til 28] . Af disse en fire-station ( " Alexander Garden " - " Arbatskaya " - " Lenin Library " - " Borovitskaya " ), 9 tre-station og 30 to-station (i to af dem er overgangen midlertidigt jordet).
Seks hubs ( Kashirskaya , Kitay - gorod , Tretyakovskaya , Kuntsevskaya , Park Pobedy , Petrovsko - Razumovskaya ) har en cross - platform transfer . Et af disse knudepunkter, Kashirskaya, fungerer midlertidigt som én station på Zamoskvoretskaya-linjen . To af disse kryds - Tretyakovskaya og Kuntsevskaya - er tre-stationer: Ud over to stationer med en cross-platform transfer, er der tredje, der er forbundet med dem ved almindelige overgange, mens på Kuntsevskaya har alle tre stationer det samme navn, og station , overførsel til både "Tretyakov" - separat. Ved Kuntsevskaya, i modsætning til de andre listede stationer, er en cross-platform transfer kun mulig i én retning: fra midten på siden af Arbatsko-Pokrovskaya-linjen og til midten på siden af Filevskaya-linjen .
Længden af perronerne på langt de fleste stationer - 155 m (8 biler) - er de facto-standarden, som har været gældende siden byggeriet af første etape af metroen. På de nye stationer blev perronens længde øget til 162 m. På stationerne på Filyovskaya-linjen, med undtagelse af den 160 meter lange Kuntsevskaya, er perronerne kortere og designet til at modtage 6-vognstog, mens de Studencheskaya -platformene , der oprindeligt var designet til at modtage 5-vognstog, blev forlænget. På stationerne på Butovskaya-linjen er længden af perronerne 90 m og er designet til at modtage 4-vognstog.
Perronerne er udstyret med en højttaler, hvorigennem der meldes ud (om et enkelt tog, der kører uden standsning, om ikke at gå ombord på et ankommende tog, om mulige tekniske problemer på metrolinjerne osv.). På mange stationer giver et karakteristisk lydsignal passagererne besked om det kommende togs forestående ankomst. På sektioner af rulletrappetransport såvel som ved overgange mellem stationer med relativt høje passagerstrømme lyder påmindelser om reglerne for brug af metroen, samt musikalske temaer og digte af berømte digtere; på nytårsferien lyder nytårshilsner og nytårssange; Indtil 1. juni 2017 blev der hørt reklamebudskaber [147] .
Nedstigningen til de underjordiske metrostationer og opstigningen til de overjordiske udføres ved hjælp af rulletrapper og trapper. I de fleste tilfælde er rulletrapper en-trins, tre- eller fire-linje. Rulletrapper er udstyret med 189 stationer. I alt er der 1.032 rulletrapper og 2 bevægelige gangbroer ved stationer og krydsninger af Moskva Metro, herunder 18 ved stationer i Monorail Transport System. På stationerne siden 2003 (bortset fra " Starokachalovskaya Street ") er elevatorer og elevatorer blevet installeret, og på lavvandede stationer forbinder de platformen gennem forhallen til overfladen, ved dybe stationer kun forhallen og overfladen. Ved de forhøjede stationer på Butovskaya-linjen skal du ringe til en undergrundsmedarbejder for at få adgang til elevatorerne. Indtil 2014 eksisterede en elevator for personer med handicap i bevægeapparatet på Altufievo - stationen .
Alle underjordiske stationer har jord- eller underjordiske lobbyer , ofte kombineret med fodgængerfelter under gade . Jordlobbyer kan enten være separate bygninger eller indbygges i andre huse eller kombineres med dem (f.eks. stationer). Underjordiske lobbyer har ofte adgang til overfladen i form af trapper udskåret midt på gaden, som nogle gange er dækket af glaserede pavilloner. En del af vestibulerne spiller også rollen som overgang fra en station til en anden.
To stationer ("Salaryevo" og "Belomorskaya") har vestibuler, der kun arbejder i én retning (kun til indgangen eller kun til udgangen); Siden 2006, på Sokol-metrostationen, har kun trappen til den østlige udgang været ensrettet, den centrale lobby har fungeret i begge retninger, og den nordlige kombinerede lobby på Komsomolskaya-metrostationerne siden 2011 på hverdage for Koltsevaya-linjen fra 16:30 (om fredage fra 15:00 til 30) indtil 20:00 kun for udgangen (i tilfælde af reparation af rulletrappen - også fra 7:30 til 11:00 kun for indgangen). Der er også en envejsudgang til Ryazansky Prospekt ved Nizhegorodskaya MCC-stationen (indtil den 27. marts 2020 var dette den eneste vestibule på denne station). Alle andre lobbyer fungerer kun i en ensrettet passagertrafik i tilfælde af midlertidige ændringer.
Lobbyerne på stationerne i første og anden etape af metroen, multi-level, har ofte en jord eller indbygget pavillon, derefter divergerende trapper, der går ned til de mellemliggende kontant- og drejekorsniveauer, og først derefter adgang til platformene. Men på grund af ulejligheden ved en sådan ordning, startende fra tredje fase, blev de erstattet af jordlobbyer. I begyndelsen af 1960'erne, i forbindelse med fremkomsten af et standarddesign for stationer, blev der vedtaget en ny standardordning - en underjordisk vestibule forbundet med underjordiske gange. Siden da er overjordiske lobbyer blevet en undtagelse, og de blev kun bygget i isolerede tilfælde.
Stationsvendt areal (i alt) - 922,6 tusinde m², inklusive: marmorfliser - 392,4 tusinde m², granitfliser - 100,3 tusinde m², forskellige fliser - 230,5 tusinde m², anden beklædning - 199,5 tusinde m² [2] .
Foringen af omkring halvtreds stationer i Moskva-metroen indeholder forskellige fossiler [149] . Der kan du finde skaller af nautilus , ammonitter og andre forhistoriske bløddyr [150] [151] .
Se kildedata .
Dataene i dette afsnit er givet uden hensyntagen til monorail, MCC og MCD.
Navnene på stationerne annonceres af mandlige stemmer, når de bevæger sig mod centrum af Moskva, og på ringlinjerne - med uret; hun - når man bevæger sig i den modsatte retning [157] . Dette sker til orientering af blinde og svagsynede borgere. Denne mulighed blev foreslået i 1984. Optagelser af meddelelser i informanter blev foretaget af Alexei Rossoshansky (meddelelser i vogne siden 2013 på Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjen, siden 2016 på MCC, siden 2018 - udskiftningen af Sergey Kulikovsky begyndte på alle andre linjer, udskiftningen blev afsluttet i 2020) og Yulia Romanova-Kutina, [158] . Indtil 2017 blev mænds meddelelser i Moskvas metrobiler optaget af Sergey Kulikovskikh, hans sidste arbejde var annonceringen af Solntsevskaya-linjen i 2017-2018, i 2020 annoncerer han kun på Kalininskaya-linjen. I 2013 blev meddelelser for Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjen optaget af Ekaterina Pyasetskaya, hendes stemme bruges ikke på andre linjer, fra 2016 blev den gradvist erstattet af Yulia Romanova-Kutina og i 2020 blev den fuldstændig erstattet, hun annoncerede også nogle tekniske sætninger på Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen fra 2013 indtil udskiftningen der informant 2020. Indtil den 12. juni 2021 opererede backup-autoinformeren af den gamle model (1990-2005) også i reservehovedbilerne TC-10 (rute 20), selvom det grundlæggende var blinkingen af autoinformeren på Kaluzhsko-Rizhskaya-linjen blev udført i juni 2004 [159] , efter overførslen af den sidste sammensætning til PM-15, blev kassetten overført til en privat samling.
Handling "Metroens stemme"I 2004 blev kampagnen Metroens Stemme lanceret. I stedet for de sædvanlige stemmer i metroen lød de berømte skuespilleres stemmer. Elina Bystritskaya , Tatyana Vasilyeva , Ekaterina Vasilyeva , Galina Volchek , Valery Garkalin , Lyudmila Gurchenko , Lev Durov , Valery Zolotukhin , Vladimir Menshov , Svetlana Nemolyaeva , Olga Ostroumova , Lyubov Polishchuka , Ta Natalina Railya , Valentine Natalia Rail , Ta Natalina Rail , Ta Natalina Rail , Valentin , Alexander Shirvindt , Boris Shcherbakov , Vladimir Etush , Sergei Yursky , Yuri Yakovlev og Leonid Yarmolnik . Metro Voices bød Sokolnicheskaya Line-passagerer velkommen på City Day , metroens fødselsdag og på nytårsferien. [160] Efter Lyudmila Gurchenkos død blev aktionen Voice of the Metro suspenderet.
Den 30. april 2015, i forbindelse med den kommende fejring af metroens 80 års jubilæum, blev aktionen genoplivet under navnet "Metroens stemmer" [161] . I den opdaterede version annonceres stationens handlinger på alle metrolinjer af teater- og filmskuespillere, sangere og tv-værter [162] .
Linje | Et par stemmer |
---|---|
Sokolnicheskaya | Armen Dzhigarkhanyan og Ekaterina Andreeva |
Zamoskvoretskaya og Kakhovskaya | Valery Syutkin og Vera Alentova |
Arbatsko-Pokrovskaya | Dmitry Guberniev og Valeria |
Filevskaya | Alexander Vasilyev og Irina Muravyova |
Ring | Nikita Mikhalkov og Kristina Orbakaite |
Kaluga-Rizhskaya | Gosha Kutsenko og Yana Churikova |
Tagansko-Krasnopresnenskaya | Alexander Rosenbaum og Svetlana Nemolyaeva |
Kalininskaya | Dmitry Dyuzhev og Natalia Krachkovskaya |
Serpukhovsko-Timiryazevskaya | Mikhail Efremov og Oksana Fedorova Iosif Kobzon (tog " 70 år af den store sejr ") Igor Kirillov (tog " 80 år i hovedstadens rytme ") |
Lublinsko-Dmitrovskaya | Dmitry Malikov og Nonna Grishaeva / Lolita Milyavskaya |
Butovskaya | Stas Mikhailov og Anzhelika Varum |
Under aktionen, sådanne servicemeddelelser som "Kære passagerer! Kom hurtigt ud af togene! Skynd dig og stig på vognene . " Det blev officielt annonceret, at aktionen ville vare indtil slutningen af maj 2015, men faktisk blev informanterne på næsten alle tog, bortset fra Kaluzhsko-Rizhskaya-linjen, snart bragt tilbage til de gamle rekorder omkring midten af den 20. Kan.
Moskva-metroen bruger samme sporvidde som konventionelle jernbaner i Rusland - 1520 mm [163] . For at levere strøm bruges en tredje (kontakt) skinne , til hvilken der påføres en spænding på 825 V DC (på understationsbusser - ikke mere end 975 V, på bilens strømaftager - mindst 550 V) [164] [165] . En typisk sportunnel er enkeltsporet, rund i tværsnit med en indre diameter på 5,1 m (i de første etaper - 5,5 m) [166] eller rektangulær med indvendige mål på 4,16 × 4,4 m. Togets gennemsnitlige driftshastighed er 46— 72 km/t [2] .
Grundlaget for den rullende materielflåde for metroen består af elektriske tog drevet af en kontaktskinne. De fleste elektriske tog bruges til passagertransport, nogle biler bliver opgraderet til officiel brug og kører som en del af servicetog. Nummerering i metroen udføres kun per vogn uden at tildele numre til togene, mens vogntypen, i modsætning til dens nummer, ikke er markeret på dens krop [167] [168] .
Alt elektrisk rullende materiel i metroen, med undtagelse af indfangede tyske biler af type B, blev fremstillet af tre indenlandske virksomheder - Mytishchi Machine-Building Plant (siden 1992 - Metrovagonmash JSC (biler fremstillet af denne virksomhed er blevet leveret til metroen ) siden den dag det blev grundlagt; leveret alle følgende typer, undtagen Em-508 / 509 / 508T, 81-720.1 og 81-580)) og Distillery opkaldt efter I. E. Egorov (i 1992-2013 - Vagonmash CJSC ; leveret biler Em -508/509, Em-508T, 81-720.1, 81-580 og del 81-717/714, udgået i 1995). Siden 2010 er biler 81-717/714 blevet leveret til Moskva Metro af Oktyabrsky Electric Car Repair Plant til en pris på 19 til 25 millioner rubler stykket. På trods af dette forsøgte ledelsen af Moskva-metroen i voldgiftsretten i 2018 at insistere på, at disse biler blev købt fra producenten til en pris på 57 til 64 millioner rubler stykket, men retten anså disse påstande for at være upålidelige [169] . Siden 2016 har Moskva Metro købt de nyeste Moskva -biler fra JSC Metrovagonmash, og siden 2018 fra Oktyabrsky Electric Car Repair Plant til en pris på 65 millioner rubler stykket, er den anslåede levetid for bilerne mindst 30 år [170] [171] .
Fem generationer af elektriske tog bruges i Moskva-metroen, og en aktiv fornyelse af bilflåden er i øjeblikket i gang, især de ældste og forældede biler er ved at blive taget ud af drift, de mindre gamle gennemgår eftersyn og restaurering, og nye. bliver intensivt indkøbt. I løbet af de sidste 10 år er det rullende materiel på linjerne Filevskaya , Arbatsko-Pokrovskaya , Koltsevaya , Kalininskaya , Serpukhovsko-Timiryazevskaya og Tagansko-Krasnopresnenskaya blevet fuldstændig opdateret . Beholdningen af vogne er omkring 6.000 enheder. (gennemsnit pr. dag) [2] .
Nedlagte prototyper og elektriske togSerie | Type | Udseende | Års byggeri | Års drift |
Antal vogne | Sæder i vognen | Kommentarer |
---|---|---|---|---|---|---|---|
A / B | A (Am) | 1934 - 1937 | 1935 - 1975 | 55 Mg 56 Pg (55 sektioner) [167] |
52 | Togene var dannet af 2-vogns elektriske sektioner, som omfattede 1 motor og 1 trailervogn. Alle vogne havde førerhus [172] . I metroen er den ene sektion af bilerne 1, 21 og 1031 bevaret og restaureret som museum [173] . | |
B ( B m ) | 1937 - 1939 | 1937 - 1975 | 81 Mg 81 Pg (81 sektioner) [167] |
52 | Ændring af bil A med mindre designændringer. Kompositionens layout er ens [174] . Kun én bil 1119 er bevaret, som er under restaurering på Vykhino VRC. | ||
PÅ | B-1, B-4 4-dørs |
1926 - 1927 mod. i 1946 |
1946 - 1966 | 4 [175] | 44 | Tilpassede indfangede biler af typerne C-1, C-2 og C-3 i Berlins undergrundsbane. Biler V-2 og V-3 blev brugt som motorvogne, V-1 (tidligere C1) som trailere; en del af V-1 blev omdannet til motor V-4s [175] .
Sammensætningerne fungerede efter skemaerne | |
B-1, B-4 3-dørs |
1926 - 1927 mod. i 1946 |
1946 - 1966 | 20 [175] | 44/52 | |||
I 2 | 1929 - 1930 mod. i 1946 |
1946 - 1965 | 59 [175] | 44 | |||
AT 3 | 1929 - 1930 mod. i 1946 |
1946 - 1958 | 27 [175] | 44 | |||
Å / D | G (81-701) | 1939 - 1940 1947 - 1955 |
1940 - 1983 | 385 [167] | 52 | Fra denne type var alle vogne motoriserede. Sammenlignet med A/B modtog de en lettere krop med modificeret geometri [176] . Bevaret og restaureret som museumsvogn nr. 530 [173] . | |
D (81-702) M5, UM5 (81-700) |
1949 - 1963 | 1955 - 1995 | 489 [167] | 44 | Videreudvikling af type G, karosseriet blev lettere, sædernes indretning blev ændret, og forbedret udstyr blev brugt [177] . Den første sammensætning var af typen M5 (UM5) [178] . Bevaret og restaureret som museumsvogne UM5 nr. 806 og D nr. 2037 [173] . | ||
E | E (81-703) | 1959 - 1969 | 1963 - 2008 | 596 [167] | 40 | Bilerne havde et korrugeret karosseri og et ændret layout af døre og sæder. Kompatibel som en del af vogne af Ezh / Yem typer og modifikationer [179] . Bevaret og restaureret som museumsvogn nr. 3605 [173] . | |
Em-508/Em-509 (81-508/509) | et billede | 1970 - 1973 | 1970 - 2010 | 171 Em-508 og 62 Em-509 [167] | 42 | Baseret på E-basen, men placeringen af døre og sæder ligner D, er udstyret blevet forbedret. Yem-509 blev brugt som hoved, Yem-508 som mellemprodukt [180] . Vogn nr. 3941 [173] er bevaret . | |
Hedgehog (81-707), Hedgehog1 (81-708) | 1970 - 1973 | 1970 - 2010 | 315 [167] | 42 | Designet ligner næsten Yem. Kompatibel med E- og Em-vogne [181] . Bil #5170 [173] er bevaret . | ||
Yezh3 , Yezh6 / Yem-508T | 1973 - 1979 | 1973 - 2020 | 207 Ezh3 [167] 10 Ezh6 [167] 410 Em-508T [167] |
42 | En forbedret version af Hedgehog / Eat. Ezh3 blev brugt som hoved og mellemprodukt, Em-508T - som mellemprodukt [182] . Ezh6 adskilte sig lidt fra Ezh3, i passagertog blev de brugt som mellemliggende [183 ] Efter moderniseringen blev kabinen i mellembilerne elimineret, og glødelamperne blev erstattet med lysstofrør [184] . I øjeblikket er den regelmæssige passagerdrift af Ezh3 / Em-508T-togene fuldstændigt afsluttet, med undtagelse af Parade- og nytårstogene . | ||
Og (81-715/716) | Og type 1 (81-715.1/716.1) | 1974 | — | 2 Mg 1 Mn (1 sammensætning) [167] |
40/44 | En eksperimentel type vogne med et innovativt aluminiumskarosseri, mellemvogne uden førerhuse dukkede op. Produceret i 3 versioner med forskellige kabineformer. Biler 81-715 - hoved, 716 - mellem [185] . Hovedvognen 81-715.2 nr. 10004 [173] er bevaret . | |
Og type 2 (81-715.2/716.2) | 1980 - 1981 | — | 3 Mg 4 Mp (1 tog + 1 vogn Mg) [167] |
40/44 | |||
Og type 3 (81-715.3/716.3) | 1985 | — | 4 Mg 4 Mn (2 kompositioner) [167] |
40/44 | |||
81-717/714 | 81-717,6K/714,6K | 2007 | 2007 - 2012 | 2 mg | 40/44 | Den første sammensætning af .6K-typen blev moderniseret fra 81-717.5 / 714.5 [186] og er ikke i drift. Afventer afskrivning. [187] [188] | |
81-720.1 (fremstillet af destilleri ) |
81-720,1 | 1990 | — | 1 Mg [167] resist. 1 mg, 2 mp [167] |
40/44 | Prototype af biler 81-550/551/552 . Der blev produceret 1 forsøgshovedvogn 81-720.1 nr. 10037 og 3 følgevogne 81-717/714. Baseret på 81-717/714 og har udvidet førerhus og asynkront drev [189] . Bilen blev skrottet i september 2009 [190] . | |
81-720/721 Yauza | 81-720/721 Yauza | 1991 - 2002 | 1998 - 2019 | 18 Mg 42 Mn (9 formuleringer) [167] [168] |
36/36 | Biler 81-720 er hovedvogne, 721 er mellembiler. Videreudvikling af type I vogne med karosseri i rustfrit stål. Bilerne af grundmodellen er udstyret med kommutatormotorer, bilerne med modifikation A og .1 er udstyret med asynkronmotorer. Eksperimentelle prototyper af modifikation A er i øjeblikket nedlagt [191] . | |
81-720A / 721A "Yauza" | 2000 | — | 2 Mg, 1 Mp [167] [168] | 36/36 | |||
81-720.1/721.1 Yauza | 2004 | 2005 - 2019 | 8 Mg [192] 20 Mp [193] (4 formuleringer) |
36/36 |
Serie | Type | Udseende | Års byggeri |
Startår _ _
_ |
Service linjer | Antal vogne | Antal vogne
i drift |
Sæder i vognen | Kommentarer |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
81-717/714 | 81-717/714 | 1976 - 1988 | 1978 | 414 Mg 1055 Mp [167] |
32 Mg 128 MP [168] |
42/48 eller 40/44 |
Biler 81-717 er hovedvogne, 714 er mellembiler. Det uofficielle kaldenavn er "nummereret" (da de ikke modtog en bogstavbetegnelse). Den første seriebiltype med førerhus uden endedør med mellemliggende kabelvogne [194] . Modifikationer .5 og .5M er kendetegnet ved mere moderne elektrisk udstyr [195] . | ||
81-717,5/714,5 | 1988 - 1996 | 1988 | |
199 Mg 552 Mp [167] |
133 Mg 439 Mp [168] |
42/48 eller 40/44 | |||
81-717,5 M/714,5 M | 1993 - 2010 | 1993 | 284 Mg 816 Mp [167] |
278 Mg 789 Mp [168] |
42/48 eller 40/44 | ||||
81-717,5A/714,5A | 2010 | 2010 | 2 Mg 5 Mn (1 forbindelse) [167] |
2 Mg 5 Mn (1 sammensætning) [168] |
42/48 | Retro-modifikation 81-717.5M/714.5M med førerhus og salon stiliseret som type A-biler. | |||
81-717,6/714,6 | 2009 , 2011 | 2009 | 22 Mg 66 MP (11 kompositioner) [167] |
22 Mg 66 MP (11 kompositioner) [168] |
40/44 | Version 81-717/714 med nyt førerhus, førerkonsol og interiørdesign. Indblæsnings- og udsugningsventilationen blev erstattet med tvungen ventilation, der blev installeret et elektrisk dørdrev. | |||
81-740/741 "Rusich" (inklusive 81-740A/741A) |
81-740/741 "Rusich" | 2002 - 2004 | 2003 | 29 Mg 14 MP (14 tog + vogn Mg) [167] |
22 Mg 11 Mn (11 forbindelser) [168] |
24+30 / 30+30 | Biler 81-740 er hovedvogne, 741 er mellembiler. Den eneste type i undergrundsbanen med todelte tre-bogie-ledvogne af en ikke-standard formfaktor til lette metrolinjer med små kurveradier [196] , også for første gang blev der brugt døre af liggende-skyde-typen. Biler med modifikation .1 adskiller sig fra basismodellen i udstyr (russisk-fremstillet trækkraft), biler .4 - i et øget antal døre (3 pr. mellemsektion i stedet for 2) og et klimaanlæg. | ||
81-740.1/741.1 "Rusich" | 2004 - 2009 | 2005 | 160 Mg 220 Mp (80 formuleringer) [167] |
157 Mg 215 MP (78 tog + bil Mg) [168] |
24+30 / 30+30 | ||||
81-740.1/741.1 Akvarel | 2007 | 2007 | 2 Mg 3 Mn (1 sammensætning) [167] |
2 Mg 3 Mn (1 sammensætning) [168] |
15+21 / 21+21 | ||||
81-740.4/741.4 "Rusich" | 2008 - 2013 | 2009 | 132 Mg 178 Mn (66 formuleringer) [167] |
129 Mg 175 MP (64 tog + vogn Mg) [168] |
21/24+22 / 20+22 | ||||
81-760/761 "Okay" | 81-760/761 "Okay" | 2010 - 2016 | 2012 | |
324 Mg 972 Mn (162 kompositioner) [167] |
322 Mg 966 Mn (161 forbindelser) [168] |
40/44 | Biler 81-760 er hovedmotorvogne, 761 er mellembiler, 763 er mellemvogne. Typen blev skabt i den klassiske formfaktor af vogne med en solid krop på basis af de vigtigste tekniske løsninger af Rusich-vogne (chassis, trækkraft) [197] . Biler med modifikation A har en gennemgående passage [198] . | |
81-760A / 761A / 763A "Okay" | 2014 - 2016 | 2015 | 6 Mg 12 Mn 6 Pp (3 kompositioner) [167] |
6 Mg 12 Mn 6 Pp (3 kompositioner) [168] |
38/42 | ||||
81-765/766/767 "Moskva" | 81-765/766/767 "Moskva" | 2016 - 2020 | 2017 | |
228 Mg 456 Mn 228 Pp (114 kompositioner) [167] |
226 Mg 452 Mn 226 Pp (114 kompositioner) [168] |
33,4 ps / 36,8 ps |
Skabt på basis af Oka biler. Den har en ny cockpitmaske og førerkonsol, en gennemgående passage, døre med øget bredde, et nyt interaktivt informationssystem og semi-siddende steder i enderne [199] . Chassis, trækkraft og klimaanlæg er blevet modificeret, slørfri koblingsanordninger og et crash-system er blevet installeret. | |
81-765.2/766.2/767.2 Moskva | 2018 | 2018 | 54 Mg 81 Mp 27 Pp (27 kompositioner) [167] |
54 Mg 81 Mp 27 Pp (27 kompositioner) [168] |
28,4 ps / 36,8 ps | ||||
81-765.3/766.3/767.3 Moskva | 2018 | 2018 | 18 Mg 36 Mp 18 Pp (9 kompositioner) [167] |
18 Mg 36 Mp 18 Pp (9 kompositioner) [168] |
33,4 ps / 36,8 ps | ||||
81-765.4/766.4/767.4 Moskva-2019 | 2019 - 2020 | 2019 | 104 Mg 208 Mn 104 Pp (52 kompositioner) [167] |
104 Mg 208 Mn 104 Pp (52 kompositioner) [168] |
33,4 ps / 36,8 ps | ||||
81-775/776/777 "Moskva-2020" | 81-775/776/777 "Moskva-2020" | siden 2020 | 2020 | |
ikke mindre end 226 Mg 401 Mn 226 Pp (113 kompositioner) [167] |
ikke mindre end 226 Mg 401 Mn 226 Pp (113 kompositioner) [168] |
29,2 ps / 34,4 ps |
En forbedret version af biler 81-765/766/767 "Moskva". Den har et nyt kabinemaskedesign, bredere døråbninger, nydesignede døre. Kabinen har fem-sæders sæder i stedet for seks-sæders sæder med USB-opladere i hvert sæde og roseguldbeklædning, samt bredere gangbroer [200] [201] . |
Siden 1984 har der været en tradition i Moskva Metro for at skabe personlige tog - tog med deres egne navne, tildelt til ære for enhver begivenhed, jubilæer eller som en del af tematiske begivenheder. Sådanne tog har forskellige karakteristiske træk: fra simple plader og påskrifter med togets navn på hovedvognene til et helt originalt design af alle vogne eller endda strukturelle forskelle mellem togvogne og almindelige vogne af samme type. I 1991 ophørte næsten alle nominelle tog (med undtagelse af et ) med at eksistere på grund af det faktum, at deres emne var af politisk karakter. I begyndelsen af 2000'erne blev traditionen fornyet, og ved udgangen af 2010 kørte 7 sådanne tog af forskellige emner langs linjerne. Siden 2015 er processen blevet den mest populære, men nu har den faktisk mistet sin betydning. Udover passagertog har Moskva Metro også to officielle nominelle tog.
81-717/714 |
Nominelle tog type 81-740/741 "Rusich" |
Nominelle tog type 81-760/761 "Oka" |
Registrerede tog af typen
Spormålende tog
Moskva-metroen driver flere diagnostiske tog for at kontrollere sporets tilstand og identificere dens skader for at eliminere dem. Sådanne tog har sædvanligvis mindst fem vogne, herunder en eller mindre ofte to specielle laboratorievogne med måleudstyr (spormålere eller fejldetektorer) ombygget fra personvogne, og flere standard følgevogne. Interiøret i laboratoriebiler bliver fuldstændigt omudstyret, målesensorer installeres udenfor, trækmotorer fjernes fra bogierne. Typisk har disse biler en tofarvet gul-rød farve (gul top og rød bund). Togene kører linjer i dag- eller aftentimerne uden for myldretiden og kan køre på flere forskellige strækninger [202] .
Grundlæggende blev tog fra biler af type G (indtil 1985), Ezh3 og senere 81-717/714 brugt som diagnostiske tog . De ældste banemålevogne, som i lang tid blev brugt i tog af nyere vogne, var vogne A nr. 1031 (ombygget til museumspassager) og UM-5 nr. 806 (bevaret som museumsbanemåler) [173 ] . I øjeblikket bruges tog fra bil 81-717 / 714 som diagnostiske tog , inklusive de to nyeste og mest teknologisk udstyrede diagnostiske komplekser "Synergy-1" og "Synergy-2" , som er helt malet efter det gul-røde skema [ 203] [204 ] og spormålebil model 81-714 nr .
GodstogTidligere blev der kørt elektriske tog til service og godstransport i Moskva Metro , som siden 2009 udelukkende har været brugt som trækkraftenheder til destillation mellem depoter af andre biler. Godstog blev dannet af tre almindelige elektriske personbiler, hvoraf den ene blev omdannet til et depot til transport af tung og overdimensioneret gods [207] .
På forskellige tidspunkter blev der kørt godstog i Moskva fra vogne af typen D , E / Ezh og 81-717/714 . Togene kørte i dag- og aftentimerne uden for myldretiden. Indtil september 2009 kørte 9 godstog i Moskva Metro (5 typer E / Em-508 / Em-509 / Ezh og 4 typer 81-717/714 ) [207] , men siden december 2009 er godstog ophørt med at være brugt til deres tilsigtede formål efter en hændelse med en af dem på linjen Tagansko-Krasnopresnenskaya: et hjulpar transporteret i en E-type bil nr. 3361 faldt af transportbåndet og pressede ud af bilens dør med dens udgang fra frirummet ved Skhodnenskaya- stationen [207] . Til dato er alle godstog blevet suspenderet fra drift.
Kontakt-batteri elektriske lokomotiverI anden halvdel af det 20. århundrede, i Moskva-metroen, sammen med motorlokomotiver, blev kontaktbatteri-elektriske lokomotiver brugt til at færge biler og køre servicetog om natten, når spændingen var slukket på kontaktskinnen eller på ikke-elektrificeret sektioner af metroen, samt ved manøvrering på depotets område (hastigheden ved batterikørsel var stærkt begrænset) [208] . De blev også brugt på specielle grene. Strukturelt var elektriske lokomotiver med kontaktbatteri baseret på konventionelle elektriske passagerbiler, men adskilte sig fra dem ved tilstedeværelsen af to kontrolkabiner i enderne af bilen og placeringen af batterier i kabinerummet i stedet for passagersæder [209] . Fra slutningen af 2000'erne blev alle elektriske lokomotiver med kontaktbatteri taget ud af drift.
Type | Udseende | Udgivelsesår | Antal vogne | Kommentarer |
---|---|---|---|---|
AT 4 | 1960 - 1961 | 3 | Moderniseret fra bil nr. 151, 152 og 155 efter nedlæggelse fra passagertrafik. Driftsårene er ukendte [209] . | |
MEN | ukendt | en | Bil A nr. 48 blev moderniseret efter afvikling fra passagerdrift. Driftsårene er ukendte [209] . | |
E, Ei | 1981 | 3 | Moderniseret fra biler nr. 3694, 3500 og 4758, fik betegnelsen Ek/a og numrene 01..03. Driftsårene er ukendte [209] . | |
L (81-711) | 1974 , 1986 | 6 | Baseret på Yezh-3- designet , men med to styrekabiner, solide sidevægge uden vinduer eller døre og det meste af taget over batterirummet. De var på balancen for militærenhed 95006 [210] [211] og blev drevet sammen med Ezh-6-vogne som en del af specialtog i henhold til Ezh6 + 1..2xL + Ezh6-ordningen fra 1974 til 2009. Et elektrisk lokomotiv blev moderniseret til et LM-type elektrisk lokomotiv ved at udskifte batterier med diesel og udstyret med tag i hele bilens længde [208] . Fra slutningen af 2010'erne er det den eneste overlevende L-type bil [212] , de andre er blevet bortskaffet [211] | |
VEKA (81-580) | 1992 | en | Baseret på 81-714 -designet med en lignende Ezh-3 front og forlygter fra 81-717. Siderne har vinduer og døre som dem på personbiler, nogle af dørene er blokeret af batterier. Det elektriske lokomotiv fra Moskva har været i drift siden 1992 i flere år på Kaluzhskoye-depotet, hvor det dengang blev lagt i mølpose [209] . Gemt og restaureret som museum [173] . |
Sammen med elektriske tog har metroen også en betydelig flåde af motorlokomotiver , jernbanevogne og specialiseret sporudstyr til vedligeholdelse af infrastruktur, økonomisk godstransport og levering af hold af arbejdere om natten, når strømmen er slukket, med benzin- og dieselmotorer [ 168] . En væsentlig del af det anvendte udstyr er forenet med det, der bruges på konventionelle jernbaner, noget er designet specifikt til drift i metroen. Nogle lokomotiver kan bruges både som traktorlokomotiver og jernbanevogne på grund af tilstedeværelsen af platforme til transport af varer eller sæder til levering af teams af arbejdere; en del af jernbanevogne er udelukkende designet til transport af passagerer (arbejdere) [213] .
Følgende modeller af rullende materiel er i drift [168] :
godsvogne |
Motorlokomotiver og passager- og _ |
Personvogne Sporudstyr |
Moskva-metroen betjenes i øjeblikket af 20 elektriske depoter.
Navn på depotet | åbningsdato | linjer | vogne | Koordinater |
---|---|---|---|---|
PM- 1 "Northern" | 26. april 1935 | 81-717,5M/714,5M , 81-717,5A/714,5A , 81-740,1/741,1 | 55°46′52″ N sh. 37°39′32″ Ø e. | |
PM- 2 "Falcon" | 10. september 1938 | 81-717/714 , 81-717.5/714.5 , 81-717/714RU2 [til 29] , 81-717.5M/714.5M | 55°48′43″ N sh. 37°30′43″ Ø e. | |
PM- 3 "Izmailovo" | 14. januar 1950 | 81-740.1/741.1 , 81-740.4/741.4 | 55°47′20″ s. sh. 37°46′23″ Ø e. | |
PM- 4 "Krasnaya Presnya" | 1. april 1954 | 81-775/776/777 | 55°46′05″ s. sh. 37°33′43″ Ø e. | |
PM- 5 "Kaluga" | 13. oktober 1962 | 81-717/714 , 81-717.5/714.5 , 81-717/714RU2 [k 29] , 81-775/776/777 | 55°39′36″ N sh. 37°32′46″ Ø e. | |
PM- 6 "Svævefly" | 28. december 1975 | 81-765/766/767 | 55°52′05″ s. sh. 37°26′10″ Ø e. | |
PM- 7 "Zamoskvoretskoe" | 10. juli 1969 | 81-775/776/777 | 55°38′42″ N sh. 37°37′19″ in. e. | |
PM- 8 "Warszawa" | 4. november 1983 | 81-740/741 , 81-740A/741A , 81-740.1/741.1 , 81-740.4/ 741.4 , 81-760/761 | 55°38′13″ N sh. 37°37′19″ in. e. | |
PM- 9 "Fili" | 1. januar 1962 | 81-765.2/766.2/767.2 | 55°44′42″ s. sh. 37°30′11″ Ø e. | |
PM-10 " Sviblovo " | 30. september 1978 | 81-760/761 , 81-760A/761A/763A , 81-765/766/767 , 81-765.3/766.3/767.3 | 55°51′36″ N sh. 37°39′11″ Ø e. | |
PM-11 " Vykhino " | 12. december 1966 | 81-765/766/767 | 55°42′40″ s. sh. 37°49′44″ Ø e. | |
PM-12 " Novogireevo " | 30. december 1979 | 81-760/761 | 55°44′56″ s. sh. 37°50′10″ Ø e. | |
PM-13 " Cherkizovo " | 24. juni 1990 | 81-765/766/767 , 81-765.4/766.4/767.4 | 55°48′29″ N sh. 37°44′20″ in. e. | |
PM- 14 "Vladykino" | 1. marts 1991 | 81-760/761 | 55°51′00″ s. sh. 37°36′40″ Ø e. | |
PM- 15 printere | 28. december 1995 | 81-717,5/714,5 , 81-717,5M/714,5M , 81-717,6/714,6 | 55°42′00″ s. sh. 37°43′05″ in. e. | |
PM- 16 "Mitino" | 24. december 2016 | 81-740.1/741.1 , 81-740.4/741.4 | 55°51′47″ s. sh. 37°21′43″ Ø e. | |
PM-17 " Brateevo " | 15. januar 2014 | 81-717/714 , 81-717,5/714,5 , 81-717,5M/714,5M | 55°37′34″ N sh. 37°46′12″ Ø e. | |
PM- 18 "Solntsevo" | 30. august 2018 | 81-760/761 | 55°38′20″ s. sh. 37°23′31″ Ø e. | |
PM- 19 Likhobory | 11. juni 2018 | 81-717,5/714,5 , 81-717,5M/714,5M | 55°51′04″ s. sh. 37°33′22″ Ø e. | |
PM-20 " Rudnevo " | 3. juni 2019 | 81-765/766/767 , 81-765.4/766.4/767.4 | 55°43′03″ s. sh. 37°55′19″ Ø e. |
To elektriske depoter - "Pechatniki" og "Solntsevo" - har betjeningsporte med jernbanen. I et andet depot - Sokol - eksisterer porten fysisk, men i november 2020 holdt den op med at fungere.
Indtil 2023 er det planlagt at sætte i drift:
Navn på depotet | linjer | Kommentar |
---|---|---|
PM- 21 "Nizjnij Novgorod" | Det er placeret på stedet for det rekonstruerede Moskva bilværksted. V. E. Voitovich [214] . | |
PM- 22 "Aminevskoye" | I april 2021 modtog det elektriske depot nomenklaturnummeret TC-23, men til sidst blev det til TC-22 i september 2022. | |
PM- 23 "Southern" | Et andet navn - "Brateevo-2", er en udvidelse af PM-17 "Brateevo" . | |
PM- 24 "Stolbovo" | [215] | |
PM- &&&&&&&&&&&&&025.&&&&0025 Chelobityevo | [216] | |
PM-26 " Sosenki &&&&&&&&&&&&&&026.&&&&00" | ||
PM- &&&&&&&&&&&&&027.&&&&0027 "Ilyinskoe" | [217] |
I alt blev der installeret 1032 rulletrapper og 2 travolatorer (11 af dem er midlertidigt i mølkugle), inklusive 18 på stationerne i Monorail-transportsystemet [155] , på stationerne og i passagerne i Moskva Metro .
De længste rulletrapper i Moskva er placeret i lobbyerne i begge haller på Park Pobedy -stationen (løftehøjde - 63,4 m), og de to korteste er i den sydlige lobby på Salaryevo- stationen (løftehøjde - 3,1 m) [218] . Ud over Park Pobeda har yderligere to stationer rulletrapper med en løftehøjde på mere end 60 meter - Petrovsko-Razumovskaya (61,2 m) og Timiryazevskaya (60,4 m). På Aeroport -stationen og i den kombinerede lobby på Chekhovskaya- og Pushkinskaya -stationerne er højden af rulletrapperne 3,2 m.
De ældste rulletrapper er placeret ved stationerne i anden fase af Koltsevaya-metrolinjen: " Komsomolskaya " (inklusive skrå passager, der fører til Sokolnicheskaya-linjen ) og " Belorusskaya ", åbnet i 1952. Alle ældre rulletrapper er blevet udskiftet tidligere.
Rulletrappe ved stationen " Lufthavn "
Rulletrappe ved stationen " Salaryevo "
Rulletrappe ved stationen " Victory Park "
Moskva-metroen tilhører transportvirksomheder med øget fare. Dette skyldes den store passagertrafik og et komplekst system af tekniske strukturer. For at sikre teknisk sikkerhed er der specialiserede metroenheder, der tæller omkring 1000 personer [219] . De er engageret i eliminering af konsekvenserne af nødsituationer, eliminering af tekniske fejlfunktioner og vedligeholdelse af tekniske midler i metroen. Der afholdes med jævne mellemrum øvelser for at koordinere samspillet mellem metroarbejdere og byens nødtjenester [220] .
Retshåndhævelse varetages af afdelingen for indre anliggender ved Moskvas metro. Dens personale er mere end 5 tusinde mennesker. Afdelingens hovedaktiviteter: bekæmpelse af hærværk, hooliganisme, tyveri og røveri. Der lægges stor vægt på at bekæmpe terrorisme [221] .
Der er dog også problemer på dette område. For eksempel, ifølge forskere fra A.N. Severtsov Institute of Ecology and Evolution af det russiske videnskabsakademi , boede omkring fem hundrede herreløse hunde i Moskva Metro i 2008. Nogle af dem bruger målrettet metroen som transportmiddel [222] .
Moskva Metro har forskellige tekniske kontrolmidler. Mange stationer og vogne har videoovervågningssystemer installeret. Tv-kameraer installeret i bilen optager og gemmer optagelser af, hvad der sker i bilen. Denne videoinformation kan yderligere hjælpe med at studere omstændighederne ved de hændelser, der fandt sted [223] . Videokameraerne installeret på stationerne har en funktion mere - at styre driften af stationerne [220] . For nylig er der også installeret kameraer med et intelligent videoovervågningssystem med videogenkendelse, videodetektion og videoovervågningsfunktioner på stationer og platforme. Ved dekret fra Den Russiske Føderations regering af 4. juli 2019 nr. 1460-r, offentliggjort på den officielle internetportal for juridisk information [224] , vil staten tildele 263 millioner rubler til at udstyre med tekniske midler til at sikre transportsikkerhed, men hovedstaden vil selv afsætte 5 milliarder rubler til disse formål [225] .
På alle stationer i Moskva Metro er der installeret specielle nødopkaldssøjler, som er designet til at forbinde passagerer med Situationscenteret . Med deres hjælp kan du også få baggrundsinformation om driften af metroen fra operatøren, samt indberette en nødsituation [226] . Derudover kan passageren kontakte stationsbetjenten (passagererne bærer uniform med rød hovedbeklædning [227] ).
I det indre af vognene er der enheder til kommunikation med lokomotivføreren. I vogne, hvor videokameraer af det centraliserede videoovervågningssystem er installeret, skiftes kommunikationsenheder til Situationscenteret. Når et opkald modtages fra en sådan kommunikationsenhed, vil Situation Center-operatøren oprette forbindelse til den kaldende bil. Operatøren kan, udover at kommunikere gennem enheden, se videobilledet fra bilen, transmitteret samtidigt fra flere kameraer (synlige og skjulte), og visuelt evaluere, hvad der sker [228] .
I marts 2016 meddelte lederen af Moskva-metroen, Dmitry Pegov , at passagerer i underjordisk transport i fremtiden vil blive underrettet i tilfælde af fejl i dens drift og vil modtage SMS. Denne service er allerede blevet testet, da Kaluzhsko-Rizhskaya-linjen i begyndelsen af marts 2016 arbejdede med restriktioner. Det er planen at udvikle en service til at informere brugere af metroen sammen med MaximaTelecom [229] .
Stationsbetjenten giver lokomotivføreren af tog A et tryllestavssignal om afgangsforbud (rød cirkel på modsatte side af tryllestaven). Den sorte cirkel inde i den hvide på forsiden af tryllestaven tillader afgang.
Stationsbetjenten møder toget Ezh-3 . Staven er synlig fra siden af det røde (forbudte) signal.
Anti-eksplosiv container til bomber og sprængstoffer på Mayakovskaya station
Den 1. august 2012 blev sikkerhedstjenesten oprettet på grundlag af kontroltjenesten i Moskva-metroen .
Sikkerhedstjenestens personale består i dag af:
Aktiviteterne for sikkerhedstjenesten i Moskva Metro er reguleret af:
Transportsikkerhedsafdelingen under Moscow Metro Security Service (PTB SB) er direkte ansvarlig for at sikre transportsikkerheden ved stationer og andre faciliteter i Moskva Metro. For at sikre transportsikkerheden udfører FTB SB-inspektører inspektioner (screening, yderligere screening og genscreening) af passagerer, bagage, håndbagage og personlige ejendele, som passagerer besidder, med det formål at opdage våben, sprængstoffer eller andre anordninger, genstande og stoffer. , for hvilke der efter reglerne er fastsat forbud eller begrænsning.
Personer, der nægter at blive screenet, må ikke komme ind i metroområdet. Afvisning af en passager fra inspektion, yderligere inspektion og fornyet undersøgelse er grundlaget for ensidigt opsigelse af befordringskontrakten [230] . Forsøg på at bestå uden kontrol er en administrativ lovovertrædelse og kan medføre en bøde. [231]
Sikkerhedstjenesten screener passagerer med bagage ved indgangen til stationen. Du kan også se rammerne af metaldetektorer ved indgangen.
En politihundefører med en hund, mens han inspicerede stationen for mistænkelige genstande
Operatører af Metro Situationscenter
Næsten fra de første år af Moskva-metroens eksistens skulle den bruges som et civilforsvarsobjekt . I april 1941 udstedte Folkekommissærernes Råd et dekret , hvorefter metroen skulle indrettes til et massebombebeskyttelsesrum [232] . Under den store patriotiske krig gemte tusinder af moskovitter sig her fra luftangreb.
Efter krigen bliver nye stationer designet under hensyntagen til en potentiel fjendes mulige brug af masseødelæggelsesvåben: atomare , kemiske og bakteriologiske . Ventilationsskakter er udstyret med filtre. Badeværelser bygges på træk, designet til at betjene et stort antal mennesker (i fredstid bliver de ikke brugt) [233] .
I tunneler, såvel som ved udgange fra metrostationer, bygges hermetiske døre ( hermetiske tætninger ). De kan modstå påvirkningen af en eksplosionsbølge og er også i stand til at forhindre oversvømmelse af stationer og tunneler i tilfælde af en oversvømmelse. Men hermetiske forseglinger giver ikke absolut isolation. I tilfælde af strømafbrydelse i byen stilles dieselkraftværker til rådighed. Deres kraft er tilstrækkelig til at opretholde belysning og ventilation [233] .
I det 21. århundrede opgav Moskva-metroen udstyret på nye stationer med mulighed for at bruge dem som shelter [234] .
Moskva-metroen betragtes som et af de mest pålidelige [235] metrosystemer i verden, men i dens historie har der også været hændelser med menneskelige ofre. Det første terrorangreb i Moskva-metroens historie fandt sted den 8. januar 1977 [236] . En eksplosiv enhed gik af i en bil, der kørte på en åben del af strækningen mellem stationerne " Izmailovskaya " og " Pervomayskaya ", hvilket førte til menneskers død. Ifølge rettens dom, som blev holdt i strengeste hemmelighed, blev de anklagede skudt [237] .
En større ulykke skete den 17. februar 1982 ved Aviamotornaya metrostation . I aftenmyldretiden brød rulletrappen til nedkørslen sammen. Som et resultat udviklede rulletrappen under passagerernes vægt en hastighed 2-2,4 gange højere end den nominelle. Ved udgangen fra rulletrappen kunne folk ikke holde sig på benene, og derfor var der et stormløb , hvor 8 mennesker omkom [238] .
Det andet terrorangreb fandt sted den 11. juni 1996. En improviseret sprængladning gik af i en togvogn på vej fra Tulskaya -stationen til Nagatinskaya -stationen. Eksplosionen dræbte 4 mennesker. Denne forbrydelse er stadig uopklaret [236] .
Det næste terrorangreb , som resulterede i menneskers død, fandt sted den 8. august 2000 i undergangen til Pushkinskaya -stationen. Ofrene for bombeeksplosionen var 13 personer [236] [239] .
Den 6. februar 2004 skete en eksplosion i en togvogn på vej mod centrum mellem Avtozavodskaya- og Paveletskaya-stationerne . Bomben blev udløst af en selvmordsbomber . Eksplosionen dræbte 41 mennesker [236] .
Den 31. august 2004 fandt endnu et terrorangreb sted. En selvmordsbomber sprængte sig selv i luften i lobbyen på metrostationen Rizhskaya . Angrebet kostede 10 mennesker livet [239] [240] .
En række terrorangreb fandt sted i Moskvas metro om morgenen den 29. marts 2010. Den første eksplosion fandt sted klokken 7:57 i en togvogn ved Lubyanka metrostation ; den anden - kl. 8:37 ved Park Kultury -stationen på Sokolnicheskaya-linjen . Begge angreb blev udført med deltagelse af kvindelige selvmordsbombere [241] . Ofrene for eksplosionerne var 40 personer [242] .
Den 15. juli 2014, kl. 8:39 , afsporede et tog efter Arbatsko-Pokrovskaya-linjen fra Park Pobedy -stationen til Slavyansky Bulvar -stationen. Ifølge undersøgelseskomitéen var årsagen til katastrofen [243] en fejlfunktion i valgdeltagelsesmekanismen . Fra morgenen den 16. juli var antallet af ofre mindst 160 personer. Mere end 100 af dem er blevet indlagt. 24 mennesker døde [244] .
Begyndende i slutningen af 1990'erne, da byen havde et SAHC-program , som sørgede for den frie tilstedeværelse af steriliserede herreløse hunde i bymiljøet, levede disse dyr i metrostationer og i passager under gaden. Dette førte til konflikter. Især i 2001, på Mendeleevskaya-stationen, dræbte ejeren af en fuldblodshund en herreløs hund ved navn Boy , der angreb hendes dyr , hvilket forårsagede et bredt offentligt ramaskrig. Senere, på Okhotny Ryad-stationen, skubbede en ukendt person en herreløs hund under hjulene på et ankommende tog, som et resultat af, at hun sårede sin rygsøjle og forblev handicappet [245] . Fra og med 2008 var der ifølge Institute of Ecology and Evolution af det russiske videnskabsakademi op til 500 hunde ved metrofaciliteter hver dag, kørte i biler, gøede af passagerer, skræmmede dem eller tiggede om mad [246] . I 2009, efter at Moskvas bymyndigheder stoppede OSVV-programmet og genoptog den humane uigenkaldelige fangst af hunde , der blev stoppet i slutningen af 1990'erne og placeret dem i kommunale krisecentre, begyndte forsømte dyr at blive fjernet fra transportfaciliteter [247] . Dette var især tilfældet med en herreløs hund og dens hvalpe, der ved et uheld kom ind i metroen, blev født i Circle Lines bil foran passagerer i 2016 [248] .
Før vedtagelsen af det nuværende program for udvikling af Moskva-metroen var der alternative projekter til udvikling af linjer, hvoraf de mest berømte var:
Især forudså masterplanen for udviklingen af Moskva, at den samlede længde af Moskvas metrolinjer i 2025 ville være 650 km, inklusive starten på implementeringen af metroens "højhastighedssystem" fra akkordlinjer. I det nuværende udviklingsprogram blev Big Ring erstattet af en Big Circle Line med mindre diameter , og akkordudviklingen afspejlede sig delvist i de nye linjer, der blev implementeret. Ikke desto mindre er en tilbagevenden til de gamle projekter i deres oprindelige tilstand usandsynlig, og der vil naturligvis blive udviklet yderligere udviklingsplaner under hensyntagen til den ændrede situation i udviklingen af byen og de anlagte linjer.
De største ulemper ved Moskva Metro Development Program er de regelmæssigt oversete frister for levering af faciliteter og de voksende byggeomkostninger sammenlignet med de planlagte [249] . Det nuværende udviklingsprogram blev vedtaget i 2011, og ifølge det skulle der i 2020 åbnes 78 nye stationer i Moskva, og der skulle bygges 160 km metrolinjer. Det blev oplyst, at byggetempoet ville være dobbelt så højt som tidligere, og omkostningerne ved at bygge metroen på grund af besparelser ville blive reduceret med 25-30 % i forhold til Luzhkov-perioden [250] .
I begyndelsen af hvert år lover rådhuset jævnligt at tage et stort antal tunneler og stationer i brug i det kommende år, hver gang flere end i det foregående [251] [252] [253] [254] . Det faktiske tempo i metrobyggeriet er mindst dobbelt så lavt som angivet. I 7 år fra 2011 til 2017 blev der bygget 49,7 km nye strækninger og 25 stationer [255] ud af de lovede 124 km og 58 stationer. I januar 2017 udtalte Andrei Bochkarev, leder af Moskva City Construction Department, gentagne gange, at 19 nye stationer ville blive taget i brug i 2017 [254] . Disse løfter blev fuldt ud implementeret med en forsinkelse på seks måneder til et år.
Også løfter om at reducere udgifterne til design og konstruktion af metroen med 30 % forblev uopfyldt [256] . Ifølge programmet "Udvikling af transportsystemet i Moskva" var det i 2012-2016 planlagt at tildele 465,6 milliarder rubler [257] til opførelse af metrofaciliteter , og generelt i 2020 - 900 milliarder rubler. I programmet, justeret i efteråret 2014, steg investeringerne til 1,08 billioner rubler. Faktisk blev der brugt 629,5 milliarder rubler i slutningen af 2016, og ifølge Moskvas nye målrettede investeringsprogram for 2017-2020 er yderligere 759,4 milliarder rubler planlagt til at blive brugt på udviklingen af metroen [258] . Udgiftsbeløbet vil således overstige 1,38 billioner rubler [250] [259] , hvilket allerede er 25% mere end de oprindeligt planlagte investeringer.
Udviklingsperspektiverne omfatter også overgangen til modernisering af tunnelbelysning. De nye armaturer lover at være mere modstandsdygtige over for togvibrationer, forbruger mindre energi end deres forgængere og har en forlænget holdbarhed. Alle armaturer vil blive forbundet til ét system og kan fjernstyres. [260]
Tidligst i 2022 er det planlagt at forlænge Sokolnicheskaya-linjen yderligere mod syd med 2,4 km og bygge en ekstra Potapovo-station på denne sektion [ 261 ] , Lyublinsko -Dmitrovskaya-linjen tre stationer nord fra Seligerskaya til Fiztekh [262 ] og Solntsevskaya linje to stationer mod vest til Vnukovo lufthavn , i nærheden af hvilken metrostationen af samme navn vil være placeret [263] . Samtidig vil konstruktionen af den nordøstlige del af LCL fra Savelovskaya til Elektrozavodskaya [264] blive afsluttet .
I 2023 forventes åbningen af den sydøstlige del af Big Circle Line og den nye Troitskaya Line [264] .
Efter 2023 vil Arbatsko-Pokrovskaya-linjen blive forlænget mod nord til Golyanovo- stationen [265] , Rublyovo-Arkhangelskaya og Biryulyovskaya - linjerne vil blive åbnet i etaper [264] [266] .
[Læs i tabelform]Linje | Planer | Stationer | datoen |
---|---|---|---|
Sokolnicheskaya | Udvidelse til Potapovo station [261 ] | en | 2022 |
Arbatsko-Pokrovskaya | Udvidelse til Golyanovo- stationen [ 265] | en | efter 2023 |
Ring | Konstruktion af Suvorovskaya -stationen [ 261] | en | efter 2023 |
Solntsevskaya | Udvidelse til Vnukovo station [263 ] | 2 | 2022 |
Lublinsko-Dmitrovskaya | Udvidelse til Fiztekh- stationen [ 262] | 3 | 2022 |
Stor ring | Færdiggørelse af den sydvestlige og vestlige sektion [264] [267] | 9 | 2021 |
Færdiggørelse af den nordøstlige sektion [264] | 3 | 2022 | |
Færdiggørelse af den sydøstlige sektion [264] | fire | 2023 | |
Troitskaya | Linjeåbning [264] | ti | 2023 |
Rublyovo-Arkhangelskaya | Linjeåbning [264] | 5 | efter 2023 |
Biryulyovskaya | Linjeåbning [264] | 9 | efter 2023 |
"Metrotour" er et projekt fra City Excursion Bureau og Moskva Metro. Guider gennemgår en tre-dages uddannelse: de modtager information om historien om metroens udvikling, udveksler erfaringer med at gennemføre udflugter, stifter bekendtskab med reglerne for brug og drift af metroen, sikkerhedsforanstaltninger og arbejdsprocedurer i nødstilfælde [268 ] .
Programmet "Metrotour" omfatter omkring 15 udflugter, herunder: "Moskva metro. En kort kursus", "Sådan byggede vi metroen", "Stor stalinistisk stil i Moskva-metroen", "Pearls of the Zamoskvoretskaya Line", "Seven Colors of the Moscow Metro", "Journey to the Kingdom of Light" og andre .
I maj 2016 fandt den første natrundvisning sted som led i kampagnen Nat på museet. Passagerer rejste langs den første linje af Moskva Metro - Sokolnicheskaya med Sokolniki retro-toget , stiliseret som et tog fra 1935. Turruten gik fra Sokolniki station til Park Kultury med alle stop [269] .
Vente på sporvognen?
Jeg ønsker ikke!
Jeg tager ikke bussen!
Jeg vil hellere tage metroen:
I metroen tre gange hurtigere
kommer jeg i skole!
Du står ikke ved busstoppestederne: Det er
bedre sammen, vi går ind
i dette lyse, dette nye
usædvanlige hus!
...
Elizaveta Tarakhovskaya ,
Projektet Bøger i Metroen blev lanceret i sommeren 2018. For første gang blev virtuelle bogreoler tilgængelige på Rasskazovka-stationen designet som et bibliotek [271] . Metroens elektroniske bibliotek indeholder mere end 100 værker af klassikere fra russisk og verdenslitteratur. I foråret 2019 blev metropolens onlinebibliotek fyldt op med 600 nye værker [272] .
Forberedelserne til byggeriet af metroen i Moskva blev emnet for VV Varankins roman " Metropoliteno " fra 1933 , som litteraturkritikere betragter som et af de klassiske værker af esperanto -prosa [273] [274] .
Essays af de sovjetiske forfattere I. Ilf og E. Petrov [275] , den tjekkiske journalist Julius Fucik [276] og andre forfattere [277] er afsat til opførelsen af den første etape af Moskvas metro . På baggrund af konstruktionen af den første fase udfolder handlingen sig og historien om S.P. Antonov "Vaska" ( 1987 ) [278] .
I moderne russisk litteratur kendes en række kunstværker, der er dedikeret til begivenhederne, der finder sted i Moskva-metroen. For eksempel beskriver Dmitry Glukhovskys post-apokalyptiske romaner " Metro 2033 " , " Metro 2034 " og " Metro 2035 " livet for mennesker i Moskvas metro efter en atomkrig [279] . Ud over Glukhovskys romaner er den post-apokalyptiske Moskva-metro også beskrevet i romanerne i Metro 2033 Universe -bogserien :
Dmitry Safonovs bog "Metro" beskriver en fiktiv tragedie, der skete med et tog, der kørte fra Tushinskaya- stationen til Schukinskaya- stationen. Værket nævner også virkelige mennesker, herunder den tidligere leder af Moskva Metro, Dmitry Gaev (Igor Maev i bogen) [280] .
I serien af bøger "En bonde i et stort spil" og "Rock and Roll under Kreml" af den russiske forfatter Danil Koretsky lægger forfatteren meget opmærksomhed i plottet til emnet Moskvas underjordiske kommunikation generelt og metroen. i særdeleshed. Forfatteren udspiller "bylegender" om mutante rotter og mutante edderkopper og introducerer sine egne - om underdimensionerede mennesker, der er gået vilde i århundreder, hvoraf hele stammer bor i hovedstadens underjordiske tomrum.
Moskva-metroens mystiske og mystiske verden, dens mystiske forbindelse med antikkens religiøse arv er emnet for Victor Pelevins filosofiske essay "The Underground Sky" [281] .
Undergrundsbanens arbejde gennem øjnene af en undergrundstogfører er beskrevet i bogen af Oleg Divov og Maxim Rublev "Læn dig ikke (sandheden om metroen)" [282] .
Mange sange er dedikeret til Moskva Metro. Blandt dem er "Song of an old cabman" ( L. Utyosov ), "Song about the Moscow metro" ( B. Okudzhava ), "Song about the metro" ( M. Mironova ), "Nogin Square" (gruppe " Ark ") ), "42 minutter "( V. Syutkin , videoen til denne sang blev filmet i Moskva-metroen), "Taganskaya Station" ( Lube -gruppe), "Stjerner kører ikke med metro" ( Time Machine -gruppe, album " Sted hvor der er lys " (2001) ; senere opført af Boombox -gruppen), Incident in the Metro (rockgruppen Center ), Metro ( Leap Year group), Metro (Kibutz), In the Metro ( Zemfira ), "Tears of the Subway ” (Om eksplosionerne i metroen i marts 2010) og “Warsaw Depot” (gruppe “ Kantemir ”), “Metro” (Tracktor Bowling), “Strange Dances” (gruppe “ Technology ”, klippet blev filmet i Moskvas metro) "Så meget liv" (musikalsk projekt " Assai "), sangen "Metro" lød i luften af Moskva-metroen (gruppen "Hvor er min sommer") [283] og andre, og der er også en instrumental sammensætning " Hymn to the Moscow Metro", som er inkluderet på albummet af Boris Grebenshchikov og Anna Kar Quartet Enina "Soulful Songs ", udgivet i 1994 .
Barden Mikhail Shcherbakov har sangen "Red Gates", som nævner metroens tilbehør: en radial linje, en tællekors osv.
Singer-songwriter Nikolai Voronov har sangen "Barrikadnaya", som nævner mange navne på Moskvas metrostationer. Den russiske rapkunstner Noize MC har også sangene "Kantemirovskaya" og "In the Metro", Slim har et nummer om metroen kaldet "Imeni Lenin", og Guf har "Metropolitan Mail", gruppen "Purgen" er der en sang kaldet "Tragedy on Aviamotornaya". Danil Pominovs sang "In the Metro" [284] blev soundtracket til tv-serien "Metro", hvis pilotafsnit blev filmet i 2012.
Det schweiziske band Plaistow har en instrumental komposition "Mayakovskaya" [285] , udgivet i albummet "The Crow" (2010), som blev opkaldt efter Moskvas metrostation.
I den irske by Limerick er der en gruppe "Moscow Metro" [286] .
På metrostationerne i Moskva, handlingen af filmene fra russisk og udenlandsk produktion " The Cranes Are Flying ", " I Walk Through Moscow ", " Forpost Ilyich ", " Syv barnepiger ", " Forelsket i min egen vilje " , " Moscow Does Not Believe in Tears ", " Police Academy 7: Mission in Moscow ", " K-19 ", " Sunflowers " og mange andre [288] .
DokumentarerNogle videospil finder sted i Moskvas metro.
Fra 1. januar 2011 til april 2015 blev annoncering i Moskvas metro udført af Avto Cell LLC. Virksomheden måtte forlade metroen på grund af økonomiske vanskeligheder [299] , kontrakten med den blev opsagt før tidsplanen i sommeren 2015 på grund af en gæld til metroen på mere end 1 milliard rubler [300] .
I september 2016 var reklameoperatøren for Moskva Metro Trade Company LLC, som vandt en ti-årig kontrakt på en auktion for eksklusiv reklameplacering [300] , som virksomheden begyndte at udføre den 1. januar 2017 [301] [ 302] . I december 2017 opsagde State Unitary Enterprise Moscow Metro kontrakten med virksomheden ensidigt på grund af Trade Company LLCs manglende evne til at yde økonomisk støtte til kontrakten for 2018 [300] .
Fra januar 2018 overvejede den statslige enhedsvirksomhed Moscow Metro muligheden for selvstændigt at sælge reklamer i metroen; det var ikke planlagt at afholde en ny konkurrence blandt reklamevirksomheder [303] .
Den 7. september 2018 anerkendte Moskvas voldgiftsdomstol opsigelsen af aftalen med Trade Company LLC som ulovlig; State Unitary Enterprise "Moscow Metro" havde til hensigt at anfægte rettens afgørelse i en højere instans og forberedte sig på at indsende dokumenter til den niende voldgiftsdomstol [300] . Skæbnen for appellen er stadig ukendt. .
Siden 2019 er Moskva Metro på sin Twitter-konto "Metrooperativno" begyndt at annoncere hjemmekampe for FC CSKA, Spartak, Dynamo og Lokomotiv, koncerter i Luzhniki, koncertsalen på Dynamo stadion, ortodokse og muslimske helligdage samt andre større spektakulære begivenheder, der kræver indførelse af midlertidige restriktioner på driften af de enkelte metrostationer.
Et stort problem i Moskvas metro er den manglende tilgængelighed til metroen for personer med begrænset mobilitet . Især ikke alle gamle stationer, der allerede var åbne, var udstyret med elevatorer til passagerer med begrænset mobilitet. Og selv på udstyrede stationer er standarderne [304] ikke opfyldt . Ud over sikkerhedslysstrimlen langs perronernes kanter er der heller ingen taktil belægning ( prikkede advarselsblokke ), der indikerer de blinde platformskanter, og styrespor ( lineære styreblokke ), der indikerer en sikker vej for persiennen til at kanten af perronen for påstigning af togvogne [305] [306] .
Den karakteristiske lugt i metroen er forårsaget af giftige antiseptiske imprægneringer af gamle træsveller med creosot . Træsveller bliver gradvist erstattet af armeret beton [307] .
I oktober 2022 blev det kendt om lokoførernes masseklager over mobilisering i forbindelse med den russiske invasion af Ukraine [308] .
I Moskva Metro er der et problem med mangel på chauffører, hvilket påvirker bevægelsen af tog langs linjerne - nogle af togene er begyndt at blive aflyst for at reducere deres paritet. Metroledelsen afviser dette [308] .
I sociale netværk | |
---|---|
I bibliografiske kataloger |
Moskvas metrolinjer | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
Fremtidige linjer | ||||||
lukkede linjer | ||||||
Elektrisk depot af Moskva Metro | |
---|---|
Drift |
|
I testtilstand | |
Under opbygning | |
Planlagt og projekteret |
Udsigter for udviklingen af Moskva Metro | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Liste over stationer under opførelse og planlagt | |||||||||
2022 |
| ||||||||
2023 |
| ||||||||
2024 |
| ||||||||
2025 |
| ||||||||
2026 |
| ||||||||
2027 |
| ||||||||
2028 og senere |
| ||||||||
De facto fjernet fra udviklingsplaner |
|
Moskva offentlig transport | ||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
nuværende |
| |||||||||||
projekteret |
| |||||||||||
Historisk | ||||||||||||
Terminaler |
| |||||||||||
Andet | ||||||||||||
Ruslands undergrundsbaner | ||
---|---|---|
Drift | ||
underjordisk sporvogn | ||
Under opbygning | ||
Annulleret |
Højhastigheds off-street bytransport af det post-sovjetiske rum | |
---|---|
Undergrundsbaner | Rusland Moskva og Moskva-regionen St. Petersborg og Leningrad-regionen Nizhny Novgorod Novosibirsk Samara Jekaterinburg Kazan Ukraine Kiev Kharkiv Dnjepr Georgien Tbilisi Aserbajdsjan Baku Usbekistan Tasjkent Armenien Jerevan Hviderusland Minsk Kasakhstan Alma-Ata |
Letbaner | Rusland Volgograd Kazan Stary Oskol Ust-Ilimsk Ukraine Kiev Krivoy Rog |
Monorail systemer | Rusland Moskva Turkmenistan Ashgabat |
bytog | Rusland Moskva Nizhny Novgorod Volgograd Permian Jekaterinburg Kazan Krasnojarsk Rostov ved Don Sochi Tambov Ufa Yaroslavl Ukraine Kiev Hviderusland Minsk |