CHME3

CHME3 (læs: chme-tri,  tjekkoslovakisk rangering ( diesellokomotiv ) med elektrisk transmission, type 3 ) er et diesellokomotiv til leverancer til USSR fremstillet af det tjekkoslovakiske firma ČKD Praha med en aksial formel 3 0 −3 0 .

På grundlag heraf blev et diesellokomotiv af europæisk sporvidde skabt til jernbanerne i Tjekkoslovakiet selv (CSD) i T669 -serien , som adskilte sig hovedsageligt i sporvidde og type kobling, samt en række lignende diesellokomotiver til andre lande.

Historie

Oprettelse og frigivelse

Utilstrækkelig kraft og grebsvægt af ChME2 til rangerarbejde med godstog førte til behovet for at designe og bygge kraftigere diesellokomotiver på ČKD Praha-fabrikkerne. Det blev besluttet at bygge seks-akslede rangere diesellokomotiver med elektrisk transmission til jernbanerne i Sovjetunionen . I slutningen af ​​1963 blev der bygget tre prototype lokomotiver, betegnet ChME3.

Dieselmotoren er blevet forbedret : effekten er øget fra 750 hk. Med. på ChME2 (model 6S310-DR) op til 1350 hk Med. (model K6S310DR).

I Sovjetunionen blev eksperimentelle diesellokomotiver ChME3 sendt til rangerarbejde ved Lyublino -stationen på Moskva-vejen . Siden 1965 begyndte ČKD-Prag-fabrikkerne serieproduktion af ChME3 til levering til USSR.

Efterfølgende blev der foretaget separate ændringer i lokomotivets design, for eksempel blev der indført en anordning til styring af én person. Fra nummer 3777 blev højden på kabinetaget ændret - det blev i niveau med hætterne.

I 1971 , på hundredåret for ČKD-Prag-virksomhederne, blev det tusinde diesellokomotiv ChME3 fremstillet, og i oktober 1975 leverede fabrikken i Prag den to tusinde ChME3. Diesellokomotivet ChME3-2000 blev også sendt til lokomotivdepotet i Lyublino på Moskva-vejen, hvor ChME3-001 allerede havde været i drift siden 1965 . I juli 1979 fremstillede fabrikken det 3.000. diesellokomotiv (kom ind i lokomotivdepotet Moskva-Sortirovochnaya ), i september 1982 - det 4.000. (Lyublino-depotet) og til sidst, i november 1985 , ved remisen opkaldt efter. Ilyich ( Moskva ), det fem tusinde diesellokomotiv blev højtideligt modtaget.

Diesellokomotiver ChME3 blev produceret indtil 1987 inklusive. Så begyndte udgivelsen af ​​deres modifikationer ChME3M, ChME3 T , ChME3 E.

I alt blev 7459 ChME3 diesellokomotiver bygget til USSR under hensyntagen til deres modifikationer - ChME3 E (med elektroniske enheder i kontrolkredsløb, bygget fra 1987 til 1989) og ChME3 T (med en elektrodynamisk bremse, bygget fra 1984 til 1991) .

I 1991 blev det første eksemplar af ChME3-serien - nr. 001 - overført til jernbanemuseet på Varshavsky-banegården i St. Petersborg .

Det sidste diesellokomotiv ChME3 T -7454 til USSR 's jernbaneminister krydsede grænsen den 31. december 1991. Efter sammenbruddet af USSR og CMEA modtog ČKD Praha-fabrikken ingen penge for det sidste parti ChME3 T , og heller ikke en ny ordre fra Rusland.

Batchen med numrene 7455-7459 på fabrikken havde betegnelsen ChME3 T y (diesel K6S310DR / MA med en kapacitet på 1200 hk, EDT-effekt - 1350 hk, forbedret kabineudstyr, andet AB'er og noget andet udstyr) og blev lavet i maj 1994 . Biler 7455, 7456 blev købt af UZ (de ankom til Darnitsa-depotet, South-West Railway), 7457 blev erhvervet af Yaroslavl Oil Refinery i juli 1997 (siden 2012 har denne bil været ejet af havnen Nikolaev ), og de resterende 7458, 7459 blev købt af Estland i begyndelsen af ​​2000.

Ud over USSR, hvor langt størstedelen af ​​sådanne diesellokomotiver designet til den russiske sporvidde på 1520 mm blev leveret under betegnelsen ChME3-serien, blev diesellokomotiver af denne model til den europæiske sporvidde på 1435 mm leveret til de tjekkiske jernbaner og eksporteret til en række andre stater og lande i Europa og Mellemøsten, som i hver fik deres egen seriebetegnelse og nummerering. På jernbanerne i Tjekkiet og Slovakiet modtog de navnet på serien som klasse 770 (model T669.0) [1] og klasse 771 (model T669.1) [2] , i Albanien - T669 (beholder fabrikken betegnelse), i Polen - S200, i Irak - DES3100, i Syrien - LDE1500.

Udnyttelse

Diesellokomotiver af ChME3-serien og modifikationer af 1520 mm sporvidde kom ind i jernbanerne i landene i det tidligere USSR, hvor de blev en af ​​de mest almindelige serier af rangerlokomotiver . De fleste af dem blev ejendom af de vigtigste jernbaneselskaber i disse stater og lande, den anden del - ejendom af forskellige industrielle virksomheder. Lignende diesellokomotiver af andre serier med 1435 mm sporvidde kom ind på jernbanerne i Østeuropa (Tjekkiet, Slovakiet, Albanien, Serbien, Polen) og Mellemøsten (Syrien og Irak).

Da lokomotivet er lavet i europæisk sporvidde , blev nogle ChME3 diesellokomotiver produceret til 1435 mm sporvidde . De blev brugt i USSR (senere - brugt i dets tidligere republikker) ved grænsestationer, hvor europæisk rullende materiel kommer ind  - især på stationerne Chop , Vadul-Siret, Grodno ( ChME3-4165 ), Brest , Svisloch og andre.

Fra og med 2016 fortsætter de fleste ChME3-lokomotiver og modifikationer med at fungere og arbejder på ranger- og slæbeoperationer. Udover hovedfunktionerne bliver CHME3 diesellokomotiver i en række stater og lande (især i lande som Rusland og Ukraine) ofte brugt som lokomotiver til forstadstog på korte, trafiksvage strækninger [3] , i fremtiden det er planlagt at erstatte sådanne tog med jernbanebusser [4] .

Et 12-timers skift i arbejdet med et diesellokomotiv ChME3 med en chauffør og en assistentchauffør på det russiske jernbanenetværk , ifølge standarden, koster operatøren i 2017 87 tusind rubler.

• T669-0001 om manøvrer med en personbil

• CHME3-3231 bipper

• ChME3-3808 med forstadspassagertog

• Afgang ChME3-4346 med en lastplatform (accelerationslyd høres)

Tekniske data

• Aksial formel — 3 0 −3 0
• Dieseleffekt - 1350 liter. Med.
• TED-effekt — 6×134 kW
• Den maksimale hastighed er 95 km/t.
• Strukturel vægt med 2/3 af beholdningen af ​​brændstof, vand og sand - 123 tons.
• Akseltryk på skinner - 20,5 t
• Hjuldiameter - 1050 mm
• Gearforhold - 5,06
• Den mindste radius af kurver - 80 m
• Dimension - 02-T
• Længde langs akserne af automatiske koblinger - 17 220 mm
• Bredde - 3 120 mm
• Højde - 4637 mm
• Fuld akselafstand - 12 660 mm
• Afstanden mellem kingpins - 8 660 mm
• Akselafstand på vogne - 4000 mm
• Langtidstryk - 23 tf
• Hastighed lang tilstand - 11,4 km/t
• Tangentiel effekt - 970 l. Med.
• Brændstofforsyning - 6000 l
• Oliereserve - 650 l
• Sandfond - 1500 kg
• Vandforsyning - 1100 l

Konstruktion

Mekaniske og pneumatiske dele

Lokomotivet har to tre-akslede bogier. Hovedrammen er ophængt til hver af bogierne af fire vuggebolte med stødabsorberende gummiskiver, vuggeophænget sørger på grund af diesellokomotivets vægt, at den holdes over bogierne og vender tilbage når den trækkes tilbage, men pga. det faktum, at maskinens vægt opfattes af boltenes gevind, bliver suspension under drift ikke-adskillelig; for at rulle vognen ud, skal du skære boltene over. Hver akselboks er placeret inde i balanceren (håndtaget), i den ene ende er balanceren forbundet gennem en lydløs blok til bogierammens beslag, i den anden ende hviler bogierammen gennem fjedre med en hydraulisk dæmper. Trækmotorer - med støtte-aksial affjedring. Takket være silent blocks og hydrauliske dæmpere har lokomotivet en blød tur, men hvis servicen ikke er rettidig, mister støddæmperne olie, og bilen begynder at svaje kraftigt under bevægelse. Der opstår også brud på gearhuse lavet af relativt tyndt stål, mens trækmotorlejer (motor-ankerlejer, MNP) kiles fra drift uden smøring og overophedning.

In -line sekscylindret dieselmotor med et arbejdsvolumen på 163 liter, med turboopladning og intercooling af ladeluften. Effekt ved nominel hastighed 750 min -1  - 1350 hk, tomgang - 350 min -1 . Stemplet er lavet med et forbrændingskammer, dets diameter er 310 mm, slaglængde er 360 mm, vægt er 42 kg. Der er fire overliggende ventiler og en dyse pr. cylinder , ventildrevet er gennem rulleventiler. Tre pumper er installeret på dieselmotoren , en gearoliepumpe og to vandpumper, den første fungerer i hovedkølekredsløbet, hvis vand vasker cylinderblokken, og den anden i hjælpekredsløbet, hvis vand køler olie-vand varmeveksleren , hvor dieselolien køles, og ladeluftkøleren.

• Diesel generator lokomotiv ChME3

• To K6S310DR dieselmotorer på en platform

• Ventilator- og kompressorvæskekoblinger

Diesellokomotivets kraftigste hjælpeenheder, dieselkøleskabets hovedventilator og luftkompressoren, drives af dieselmotoren gennem separate omskiftelige hydrauliske koblinger. Hydrauliske koblinger tændes ved påfyldning af olie fra dieselsystemet, mens ved tomgangshastighed af dieselmotoren, på grund af lavt olietryk og hastighed, er kompressoraccelerationen forsinket, for at accelerere den, nogle gange er det nødvendigt at øge motorhastigheden . En enhed med to maskiner (der kombinerer en hjælpegenerator, der genererer en spænding på 110 V til kontrol- og lyskredsløb og en magnetisering) og to trækmotorkøleventilatorer drives gennem kileremme, en ekstra dieselkøleskabsventilator drives af en elektrisk motor drevet af en hjælpegenerator.

Lokomotiv bremsesko pneumatisk . Bremsecylindrene fyldes direkte fra hjælpebremseventilerne nr. 254, monteret ved hoved- og hjælpebetjeningspanelet, ventilerne er forbundet via en skifteventil - den ventil, der giver mere tryk, er forbundet til bremsecylindrene. Derudover bruges den første ventil som en repeater (pressostat), der fylder bremsecylindrene, når luftfordeleren nr. 483 på den automatiske bremse aktiveres, den anden ventil bruges som en repeater til fjernstyring. Bremse- og udløserventilerne, der styres fra bærbare konsoller, skaber et tryk i en speciel kompensatortank, som er lig med ventil nr. 254 i bremsecylindrene.

Elektrisk

Hoved(traktions) DC-generatoren TD-802 er monteret på dieselrammen og drives direkte fra dens krumtapaksel. Generatoren har ti hovedpoler, en effekt på 993 kW og selvventilation, hvilket er typisk for generatorer af laveffekt diesellokomotiver - TE2 , TEM2 . Når dieselmotoren startes, drives generatoren af ​​et batteri, der fungerer som en sekventiel excitationsmotor , i traktionstilstand - som en uafhængig excitationsgenerator. Den strøm, der genereres af generatoren, leveres til tre grupper af traktionsmotorer, som hver har to motorer forbundet i serie , serieforbindelsen er lavet for at matche parametrene for generatoren og motorerne - uden at overskride generatorstrømmen, strømmen af trækmotorer (og derfor trækkraften) holdes på et tilstrækkeligt niveau, og på grund af det større spændingsfald på serieforbundne motorer når diesellokomotivet sin nominelle effekt hurtigere (P = I * U), hvilket er vigtigt under rangerarbejde. Hver gruppe er forbundet til generatoren ved hjælp af dens togpneumatiske kontaktor og kan slukkes i tilfælde af en funktionsfejl.

Den exciter, der er inkluderet i to-maskinenheden, bruges til at styre transmissionseffekten. Spændingen, der genereres af den, afhænger af flere indgangsmængder, med andre ord tjener exciteren som en roterende elektrisk maskinforstærker (amplidin, engelsk  forstærker  - "forstærker" og dynamisk - bevægende) indgangssignaler. Tre separate excitationsviklinger er viklet på polerne ( stator ) af exciteren, hvis magnetiske flux tilføjer og skaber en fælles (resulterende) flux, spændingen genereret af den afhænger af den resulterende flux og rotationshastigheden af ​​exciteren. Denne spænding påføres hovedgeneratorens excitationsviklinger. Den første (uafhængige, 1F) vikling drives af 110 V fra en hjælpegenerator gennem en modstand , hvis modstand falder, når controlleren flyttes til højere positioner. Denne vikling indstiller den maksimale effekt, der tages fra dieselen, afhængigt af positionen (rpm).

Den anden vikling (parallel, D) drives af selve exciteren, også gennem en modstand, men dens modstand øges, når positionerne indstilles. Denne vikling sikrer en jævn regulering af belastningen, og ved at blive slukket af bokserelæet, når lokomotivet bokser, reducerer den kraften til at forlade boksningen. Modstanden i dens kredsløb eliminerer exciterspændingens afhængighed af rotationshastigheden. Den tredje vikling (anti-forbindelse, 2F) er forbundet parallelt med hovedgeneratorens ekstra poler, og derfor afhænger dens strøm direkte af strømmen af ​​hovedgeneratoren og traktionsmotorerne, og retningen af ​​strømmen i viklingen er sådan. at den virker mod de to andre og reducerer den resulterende magnetiske flux. Med en stigning i strømmen af ​​traktionsmotorerne (for eksempel når hastigheden falder på grund af en opadgående bevægelse med et tungt tog), falder den resulterende magnetiske flux af exciteren, med den exciteringsspændingen, excitationsstrømmen af ​​hovednettet generator og, som et resultat, strømmen af ​​traktionsmotorerne. Dette tillader ikke overbelastning af traktionsgeneratoren og dieselmotoren. Når trækstrømmen falder under acceleration, sker den omvendte proces - den optimale belastning af dieselmotoren opretholdes.

Ændringer

ChME3M

Det skal ikke forveksles med de moderniserede diesellokomotiver - som fik betegnelsen ChME3M efter at være blevet færdiggjort af CZ LOKO for Letland.

For at øge effektiviteten af ​​ChME3-diesellokomotivet redesignede designerne af Lokomotivka-Sokolovka-anlægget det noget. Ifølge det nye projekt i 1977 blev der bygget to eksperimentelle diesellokomotiver ChME3M. Efter afprøvning gik de i prøvedrift på Lyublino-depotet.

Dieseleffekten steg til 1500 hestekræfter ved 775 o/min (tillæg steget fra 1,6 atm. til 1,7 atm.), Der blev foretaget mange ændringer i det elektriske, nogle designparametre blev ændret (rammelængde, akselafstandsbredde på bogier). Diesellokomotivets servicevægt steg fra 123 til 126 tons, brændstofforsyningen steg fra 5000 til 6000 kg. Den maksimale hastighed er øget fra 85 til 100 km/t.

Kun to ChME3M blev lavet, men det elektroniske udstyr, der blev brugt på dem, og nye designløsninger til en række komponenter og dele blev senere brugt af fabrikker til at skabe diesellokomotiver ChME3T og ChME5 .

CHME3 T

I 1984 byggede Lokomotivka-Sokolovo fabrikken to eksperimentelle ChME3 T diesellokomotiver med reostatisk (elektrodynamisk) bremsning (nr. 4385 og 4596) og elektronisk udstyr for at realisere den maksimale dieseleffekt ved lav akselhastighed. Resten af ​​designet er næsten identisk med ChME3. Nogle almindelige diesellokomotiver ChME3 blev færdiggjort i henhold til en lignende ordning allerede i USSR.

Vægten af ​​diesellokomotivet ChME3 T (123 tons), nominel effekt (1350 hk) og maksimal hastighed er de samme som for diesellokomotivet ChME3. De positive testresultater af de første kopier blev grundlaget for produktionen i 1985 af et forsøgsparti på 20 ChME3 T diesellokomotiver , og derefter starten på deres masseproduktion. I alt kører 1167 lokomotiver af ChME3 T -serien på jernbanerne i det tidligere USSR .

Udadtil adskiller den sig ikke fra standard ChME3, bortset fra udstyret med en reostatisk bremse på taget (til nr. 5070-5089) eller en lille firkantet forhøjning på baghjelmen (bremse-reostatudstødning) og indsugningsskodder til venstre side af motorhjelmen (bremse rheostat luftindtag) til nr. 5482-5531 , 5784-5882, 6000, 6245-6664, 6885-7459) samt rum med et batteri overført fra baghjelmen på siderne af brændstoffet tank. Lokomotivets fabriksfarve er noget anderledes (se foto).

• ChME3 T -6585 i en farve tæt på fabrikken (set af den store emhætte)

• ChME3 T -6585 i en farve tæt på fabrikken (set af den lille hætte)

• ChME3-4633 med en reostatisk bremse installeret i depotet

CHME3 E

Siden 1987 begyndte produktionen af ​​diesellokomotiver ChME3 E. På ChME3 E diesellokomotiver , såvel som på ChME3 T , blev der installeret elektronisk udstyr for at sikre den maksimale dieseleffekt ved lav akselhastighed, hvilket ikke var på ChME3 diesellokomotiver, men der var ikke installeret en reostatisk bremse.

I 1987-1989 blev diesellokomotiver af ChME3 E -serien leveret . I 1987 kom en eksperimentel ChME3 E nr. 5932 ind i USSR. I 1988 blev der leveret et forsøgsparti på 25 lokomotiver (nr. 6220-6244). I 1989 blev der leveret 220 enheder. (nr. 6665-6884).

Udvendigt har diesellokomotivet ingen særlige forskelle fra ChME3. Lokomotivets fabriksfarve er noget anderledes (se foto).

Moderniseringer

Moderniserede ChME3 diesellokomotiver med fastholdt karosseri