VL19

VL19 (indtil 1938 - VL  - " Vladimir Lenin ", 19 - belastningen fra drivakslerne på skinnerne i tf ) - Sovjetisk hovedlinje fragt- og passagerer jævnstrøms elektrisk lokomotiv , produceret fra 1932 til 1938 . Det er det første, og blandt de serielle (indtil marts 1953 ) det eneste [til 1] [1] [2] [3] elektriske lokomotiv, hvis design blev skabt i Sovjetunionen . [fire]

Historie

Forudsætninger for fremkomsten af

I 1932 begyndte de første elektriske hovedlokomotiver at ankomme til de sovjetiske jernbaner fra USA (virksomheden General Electric ) og Italien (virksomheden Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri ), som var beregnet til at køre tog gennem Surami-passet (afsnittet Khashuri  - Zestaponi). af den transkaukasiske jernbane ). I august samme år, ved hjælp af et sæt tegninger leveret af General Electric , begyndte Kolomensky- og Dynamo -fabrikkerne serieproduktion af lignende elektriske lokomotiver. Surami elektriske lokomotiver af amerikansk, italiensk og sovjetisk produktion modtog betegnelsen af ​​serien, henholdsvis C ( Surami), C I og C C. Undervognen til disse lokomotiver bestod af to treakslede bogier forbundet med et led ( aksial formel 3 O +3 O ), hvorpå karosseriet hvilede ovenpå. Koblingsmassen for Surami elektriske lokomotiver var 132 tons, og trækkraften nåede 24.000 kgf (for S I  - 28.000 kgf, til sammenligning, for det kraftigste sovjetiske damplokomotiv FD 20 - 21.200-23.300 kgf, for det mest massive E - 18.100-19.500 kgf). Takket være indførelsen af ​​elektrisk trækkraft øgedes sektionens bæreevne betydeligt (17 elektriske lokomotiver erstattede 42 damplokomotiver af E-serien ), som tjente som grundlag for at overføre andre retninger til elektrisk trækkraft. [5]

Surami elektriske lokomotiver kunne dog ikke betjenes på de fleste sovjetiske jernbaner. Først og fremmest skyldtes det den høje belastning fra drivakslerne på skinnerne , som var 22 tf , mens de fleste af datidens jernbanespor tillod en belastning på højst 20 tf. Derudover var hovedparten af ​​det rullende materiel udstyret med en skruesele , som var designet til en maksimal kraft på 20.000 kgf. Der krævedes et elektrisk lokomotiv, som skulle sikre "den maksimale udnyttelse af banens nuværende tilstand samt skruebinder " (fra afgørelse fra Udvalget for Genopbygning af Jernbanetransport). For lokomotiver betød det følgende: belastningen fra drivakslerne på skinnerne var inden for 20 tf, den maksimale trækkraft på hjulfælgen var 20.000 kgf. [fire]

Design

Den 15. marts 1932 , efter instruktioner fra OGPU , på Dynamo Moscow Electric Machine-Building Plant og ved Central Locomotive Design Bureau (CLPB), udover at udarbejde teknisk dokumentation for elektriske lokomotiver i C C -serien , en detaljeret design af et nyt vare-passager elektrisk lokomotiv med seks bevægelige aksler begyndte. Og allerede i de første faser af design stod designerne over for valget af en aksial formel til et nyt elektrisk lokomotiv. Faktum er, at i april - maj samme år begyndte en stor diskussion om dette på siderne i aviserne Tekhnika og Gudok . I den var et elektrisk lokomotiv af type 0-3 O -0 + 0-3 O -0 med en belastning fra drivende hjulsæt på skinner på 19-20 tf i modsætning til et elektrisk lokomotiv af type 1-3 O -0 + 0 -3 O -1 med en belastning på skinner på 23 tf og en trykkraft på 27.000 kgf (dets udkast til design blev afsluttet af kandidatstuderende fra Moscow Electromechanical Institute of Transport Engineers ). I den anden variant, for at reducere påvirkningen af ​​sporet, blev der leveret kørende hjulsæt med en belastning på 15 tf på skinnerne. Ingeniører fra Dynamo-værket fungerede for et elektrisk lokomotiv af typen 0-3 O -0 + 0-3 O- 0 , og specialister fra NKPS Railway Electrification Association talte for et elektrisk lokomotiv af typen 1-3 O -0 + 0- 30-1 . _ Den afgørende faktor i valget var, at for den første version af det elektriske lokomotiv var det planlagt at bruge DPE-340 trækmotorer, der allerede var under konstruktion (bruges på elektriske lokomotiver С С ), og designet af trækkraftelektriske motorer til den anden version endnu ikke var startet. Som følge heraf slog industrien sig til et elektrisk lokomotiv af typen 0-3 O -0 + 0-3 O -0 med en belastning på skinnerne på 19 tf. [fire]

Besætningen på det konstruerede elektriske lokomotiv adskilte sig på mange punkter fra undervognen på elektriske lokomotiver i C- og C C -serien . Så længden af ​​bogierne blev reduceret for det konstruerede elektriske lokomotiv (både for bedre at passe ind i kurver og for at reducere vægten), langsgående bjælker til kropsstøtter blev udelukket, og en returanordning med spiralfjedre blev installeret ved interbogieforbindelsen . Bogiernes fjederophæng var gjort statisk ubestemt (firepunkt), og bladfjedrene havde mindre stivhed sammenlignet med fjederophænget på elektriske lokomotiver С С . For at forbinde alle dele af kroppen blev der leveret svejsning (i stedet for nitter ). [fire]

Da det blev besluttet at anvende trækmotorer på det nye el-lokomotiv, som på el-lokomotiver i C- og C C -serien , blev træk-gearkassernes gearforhold ændret, hvilket gjorde det muligt at reducere trækkraften af ​​timedriften fra kl. 24.000 til 20.000 kgf, mens hastigheden øges i denne tilstand. Som med "Surami" elektriske lokomotiver, blev det besluttet at bruge regenerativ bremsning på det nye lokomotiv . Hjælpemaskiner og det meste af det elektriske udstyr var det samme som på elektriske lokomotiver i C C -serien . Den generelle tekniske styring af designet af et nyt elektrisk lokomotiv blev udført af ingeniørerne E. S. Avatkov og H. Ya. Bystritsky. [fire]

Ifølge mange eksperter, herunder V. A. Rakov (jernbaneingeniør, forfatter til mange bøger om elektriske lokomotiver), var der en lettere måde at skabe et elektrisk lokomotiv med en belastning fra hjulsæt på skinner i området 19-20 tf. De foreslog at omdesigne det elektriske lokomotiv i C C -serien en smule : ikke installere elektrisk udstyr til regenerativ bremsning (ca. 5 tons), fjerne ballast (7-9 tons) og også ændre gearforholdet i traktionsgearkasser. Disse eksperter mente, at på trods af reduktionen i arbejdsmængden ville det stadig ikke blive mindre kreativt. Men en række designorganisationer var imod det. Som modargumenter blev det anført, at kun en slags surami-ellokomotiver ville være dukket op, uden en ny undervogn og nogle elektriske maskiner. Den ideologiske faktor spillede også en vigtig rolle her: de elektriske lokomotiver i C C -serien var en licenseret kopi af de amerikansk-fremstillede elektriske C-lokomotiver, så skabelsen af ​​et elektrisk lokomotiv af eget design var et spørgsmål om prestige for sovjeten Union. [fire]

Det første elektriske lokomotiv

Den 15. august begyndte byggeriet af et nyt elektrisk lokomotiv på Dynamo og Kolomna Plants, som stod færdigt den 5. november , det vil sige, at det tog mindre end 3 måneder, hvoraf kun 14 dage blev brugt på installation af elektrisk udstyr. Den 6. november 1932 , på 15-årsdagen for oktoberrevolutionen  , gik det første elektriske lokomotiv ( Kolomensky Zavod 2E type, type 1E tilhørte elektriske lokomotiver i C C -serien ), hvis design blev udviklet i USSR , udgået. af portene til Dynamo-værket . Teamet af arbejdere på fabrikken besluttede at tildele en ny serie elektriske lokomotiver opkaldt efter Vladimir Lenin , som et resultat af hvilket serien fik navnet VL . Den oprindelige betegnelse for det første elektriske lokomotiv var VL114-1 (114 er koblingsmassen for det elektriske lokomotiv i tons), men et par dage senere blev det ændret til VL19-01 (i analogi med betegnelsen for serien af ​​damplokomotiver - IS20 , FD21 , SO17 ). [fire]

I sommeren 1933 blev det elektriske lokomotiv sendt til Suram-passet ( Transcaucasian Railway ), hvor det i sommeren 1933 blev udført dets driftsforsøg, hvor det også blev sammenlignet med elektriske lokomotiver C C 11-01 og C. Under testene viste det sig, at på grund af det faktum, at alle kropsdele kun var forbundet ved svejsning, var pladerne på sidevæggene skæve. Bortset fra at det nye elektriske lokomotiv realiserede en højere friktionskoefficient, var der ingen særlige fordele sammenlignet med CC- seriens elektriske lokomotiv . Imidlertid besluttede den nye ledelse af den centrale afdeling for elektrificering af NKPS at starte produktionen af ​​VL-serie elektriske lokomotiver i stedet for C S elektriske lokomotiver (kun 21 lokomotiver af denne serie blev bygget). I 1938 , i forbindelse med omdøbningen af ​​C m -serien af ​​elektriske lokomotiver til VL22 , blev navnet på VL-serien ændret til VL19 . I 1939 blev VL19-01 genudstyret: Udstyret til regenerativ bremsning blev fjernet fra det, og udstyret blev installeret efter en enklere ordning, der blev brugt på masseproducerede elektriske lokomotiver. [fire]

Serie-elektriske lokomotiver til spænding 3000 V

I marts 1934 producerede Dynamo- og Kolomensky-fabrikkerne i fællesskab det elektriske lokomotiv VL19-02, som havde flere designforskelle fra det første elektriske lokomotiv. Så i VL19-02 blev kropsdele forbundet dels ved svejsning og dels med nitter, bremsecylindre på bogier var placeret vandret og havde en diameter på 14 ″ (på VL19-01 var cylindre med en diameter på 15″ placeret lodret) . Bremseakslen, som på det første elektriske lokomotiv forbandt bogieens højre og venstre bremseled, manglede. Også på VL19-02 blev længden af ​​hver af bogierne øget med 100 mm, og den samlede kropslængde med 200 mm (længden af ​​det elektriske lokomotiv langs bufferne blev 16.218 mm). På grund af det faktum, at de planlagde at betjene det nye elektriske lokomotiv på flade områder, i stedet for regenerativ elektrisk bremsning , blev der brugt reostat på det . Elektriske kredsløb blev udviklet under vejledning af ingeniør G.V. Ptitsyn, som tidligere havde designet kredsløb til passager højhastigheds elektrisk lokomotiv PB21 . Den generelle tekniske styring af designet af et serielt elektrisk lokomotiv blev udført af de samme ingeniører som i designet af den eksperimentelle - Avatkov og Bystritsky. [fire]

Elektriske lokomotiver af VL19-serien (type Kolomna anlæg 4E; elektrisk lokomotiv PB21 tilhørte type 3E ) til en spænding på 3000 V blev produceret fra 1934 til 1938 af Kolomensky (mekanisk del) og Dynamo (elektrisk udstyr) fabrikker. I alt blev der produceret 124 sådanne elektriske lokomotiver (tabel 1). [fire]

Elektriske lokomotiver nr. 03-07 havde et kredsløbsdiagram, som i nr. 02. Ifølge det, under elektrisk bremsning, blev traktionsmotorerne slukket af en højhastighedskontakt , hvilket førte til uberettiget slid på nogle af dens dele. Derfor blev der foretaget ændringer i kredsløbet, ifølge hvilke motorerne blev slukket af to elektro-pneumatiske kontaktorer . Med en sådan ordning blev der produceret elektriske lokomotiver nr. 08-55. Elektriske lokomotiver nr. 02-55 blev af Dynamo-fabrikken anset for at være elektriske lokomotiver fra den første udgivelse . På elektriske lokomotiver fra nr. 08 begyndte man at installere kompressorer af en ny type (se afsnittet "Design"), i stedet for spændingsregulatorer af Pinch-systemet, der tidligere blev brugt på Surami elektriske lokomotiver, blev der installeret diske, som på elektriske sektioner af S D -serien ; designet af førerens controller er blevet ændret . [fire]

Elektriske lokomotiver af den anden udgivelse (nr. 56-85 og 88) havde nogle ændringer i de elektriske kredsløbsdiagrammer med det formål at øge deres pålidelighed. Især blev startmodstandene og reverseren udskiftet ; i stedet for gruppeafbryderen PKG-305 (den blev også brugt på elektriske lokomotiver i S S -serien ) med 18 kontaktorelementer, blev gruppekontakten PKG-308B med 15 kontaktorelementer brugt. På elektriske lokomotiver af den tredje udgivelse (nr. 86, 87, 89-122, 124-126) blev design af omstillingstavlen, førerens controller ændret, en vibrationsspændingsregulator begyndte at blive brugt, og elektromagnetiske kontaktorer havde et design svarende til den for DB-654A kontaktorer (bruges på elektriske lokomotiver i serien FROM). På elektriske lokomotiver af det fjerde nummer (nr. 123, 129-145) blev der i stedet for en dynamotor og dobbeltventilatorer installeret to ventilatormotorer, som hver aktiverede en styrestrømsgenerator. Antallet af bremsepositioner er steget fra 15 til 20. [4]

I 1939 udviklede og implementerede ingeniør Z. M. Dubrovsky på det elektriske lokomotiv VL19-28 et skema med den såkaldte intermitterende tænding af excitationsviklingerne af traktionsmotorer. Ifølge dette skema blev ankerviklingerne på 1. og 2. traktionsmotorer konstant tændt i serie, deres serieforbundne excitationsviklinger var forbundet i serie med dem. Det samme var med 5. og 6. trækmotorer. Bag den 3. elmotors ankervikling blev dens excitationsvikling tændt, ankeret og viklingen på 4. elmotor var forbundet på samme måde. Startmodstandene blev skiftet til forskellige grenforbindelser ved hjælp af en gruppeafbryder, som blev brugt til at skifte trækmotorerne. Der var ingen reostatisk opbremsning på det elektriske lokomotiv. Som et resultat af ændringen vil antallet af blokerende fingre (fra 130 til 18, dvs. med 86%), elektropneumatiske ventiler (fra 39 til 28, dvs. med 28%) og individuelle pneumatiske kontaktorer (fra 52 til 40), at er med 23 %). [4] VL19-28 bestod grundige tests på Yaroslavl-jernbanen , og gik derefter ind til drift på jernbanen opkaldt efter L. M. Kaganovich . Under driften blev det bemærket, at pålideligheden af ​​det elektriske lokomotiv steg betydeligt, mens volumen af ​​dets reparation samtidig faldt. Derfor, siden 1940 , på mange veje såvel som på fabrikker (under større reparationer), begyndte genudstyret af andre elektriske lokomotiver i denne serie i henhold til denne ordning. I 1958 , udover VL19-28, blev yderligere 86 lokomotiver, der kørte ved en spænding på 3000 V, konverteret til denne ordning. Også denne ordning blev brugt i moderniseringen af ​​Surami elektriske lokomotiver , samt SK og VL22 serien . [fire]

I 1950 blev der brugt et forenklet skema på det elektriske lokomotiv VL19-23 for at skifte til reostatisk bremsning . I 1951 , for at beskytte trækmotorer mod kortslutninger i strømkredsløbet, blev der installeret et differentialrelæ på et elektrisk lokomotiv (sammenligner størrelsen af ​​strømmene i begyndelsen og slutningen af ​​strømkredsløbet. Der blev også brugt bufferbeskyttelse, hvilket automatisk indførte startmodstande ind i strømkredsløbet, når traktionsmotorerne var overbelastet. En lignende ordningsbeskyttelse efter blev brugt på det elektriske lokomotiv i H8 -serien . [4]

Elektriske lokomotiver til to spændinger

I 1924 , under elektrificeringen af ​​forstædernes sektioner af Moskva-jernbanekrydset , blev spændingen i kontaktnettet taget lig med 1500 V, da det på det tidspunkt endnu ikke var muligt at skabe pålideligt elektrisk udstyr til en spænding på 3000 V. I 1935 , under elektrificeringen af ​​Alexandrov  - Zagorsk-sektionen , blev spændingen i kontaktnettet taget lig med 3000 V. Som et resultat dannedes et kryds af to spændinger ved Zagorsk -stationen - 1500 og 3000 V. Det blev besluttet at bygge elektriske lokomotiver til to spændinger, selvom en række ingeniører fra Dynamo-værket var imod det, da der samtidig er en betydelig komplikation af elektriske kredsløb, og beskyttelsen af ​​elektriske kredsløb er også meget mere kompliceret. Derudover har anlægget allerede designet et eksperimentelt elektrisk lokomotiv til en spænding på 1500 V (se nedenfor). [fire]

Det blev besluttet at skabe to eksperimentelle elektriske lokomotiver til to spændinger ved at omarbejde elektriske lokomotiver af VL19-serien, designet til en spænding på 3000 V. To grupper af ingeniører blev oprettet, som hver blev overført til et elektrisk lokomotiv. Den første gruppe (ingeniører V. D. Bragin, V. I. Danilov, N. M. Liventsev) modtog VL19-27, og den anden (ingeniører V. A. Rakov, B. N. Fedotov, A. I. Shchukin) - VL19-30. [4] Genudrustningen af ​​elektriske lokomotiver begyndte i august 1935 ved de nordlige jernbaners lokomotivdepot Moscow-3 og blev afsluttet i slutningen af ​​samme måned. På begge elektriske lokomotiver sørgede strømkredsløbsdiagrammet i 1500 V-tilstanden for en komplet parallelforbindelse af trækmotorer, men på VL19-27, når de kørte i denne tilstand, var alle elektriske motorer forbundet i serie. Også elektrisk udstyr til reostatisk bremsning blev fjernet fra VL19-27, og omskiftningen af ​​viklingerne på hjælpemaskiner blev udført manuelt ved stop. På VL19-30 blev reostatisk bremsning bibeholdt, og skift fra tilstand til tilstand blev udført ved hjælp af en stikkontakt, hvori et 1500 V eller 3000 V mode stik blev indsat (senere blev det erstattet med en fjernstyret afbryder af tromletype). Spørgsmålene om beskyttelse af traktionsmotorer i driftstilstanden ved en spænding på 1500 V på begge lokomotiver er ikke blevet fuldt løst. I slutningen af ​​august blev der udført justeringsture af disse elektriske lokomotiver, og efter finjustering af individuelle enheder blev lokomotiverne sendt til arbejde på Moskva  - Zagorsk-sektionen . [fire]

Da begge elektriske lokomotiver bekræftede muligheden for at skabe elektriske lokomotiver til 2 spændinger, insisterede Central Department of Elektrification of People's Commissariat of Railways på at fortsætte arbejdet i denne retning, og i 1936 udviklede Dynamo-værket et projekt for elektriske lokomotiver af VL19-serien. til to spændinger og uden reostatbremsning. Samme år begyndte anlægget deres produktion. Sammenlignet med VL19-27 og VL19-30 havde disse elektriske lokomotiver noget forenklede elektriske kredsløbsdiagrammer (selvom styrekredsløbsdiagrammerne stadig viste sig at være meget komplekse), mens der i stedet for individuelle kontaktorer blev installeret en gruppeafbryder , som skiftede trækmotorer. fra en forbindelse til en anden (se afsnittet "Design"). En anden gruppeafbryder blev installeret til at skifte traktionsmotorer fra parallel til fuld parallelforbindelse, når de arbejdede i 1500 V-tilstand. Strømkredsløbene blev beskyttet ved hjælp af to højhastighedsafbrydere : BVP-1B (brugt på seriel VL19) arbejdede i områder med en spænding på 3000 V , og BVP-2A (tidligere brugt på den eksperimentelle VL19-41 - se nedenfor) - i områder med en spænding på 1500 V. I overensstemmelse med de originale tegninger i 1936-1937. Der blev fremstillet 12 elektriske lokomotiver (tabel 2). [fire]

Ud over produktionen af ​​nye elektriske lokomotiver til to spændinger fortsatte omudstyret af serielle elektriske lokomotiver (designet til en spænding på 3000 V). Så tilbage i sommeren 1936 blev VL19-52 og VL19-55 i henhold til skemaet for det elektriske lokomotiv VL19-30 konverteret, men i modsætning til prototypen blev fjernstyrede spændingsafbrydere brugt på dem. Samme år, under vejledning af ingeniør Z. M. Dubrovsky, blev VL19-59 konverteret til en mere avanceret og noget forenklet ordning. Hovedforskellen mellem hans skema og de foregående var, at viklingerne af hovedpolerne på hver traktionsmotor blev tændt direkte bag ankrene (efterfølgende blev en sådan omskiftning udført på det elektriske lokomotiv VL19-28 - se ovenfor). Også på dette elektriske lokomotiv blev reostatisk bremsning forbedret : antallet af bremsepositioner blev øget fra 15 til 20, hvilket øgede jævnheden af ​​bremsekraftjusteringen, og bremsemodstandenes kraft blev også øget . Ved at bruge de elektriske kredsløb i det elektriske lokomotiv VL19-59 producerede Dynamo-anlægget i 1938 yderligere 6 elektriske lokomotiver af VL19-serien til to spændinger (se tabel 2). På dem, såvel som på elektriske lokomotiver af 4. udgave (se ovenfor), blev der i stedet for en dynamotor med en dobbelt ventilator installeret to ventilatormotorer , som havde elektriske motorer med en driftsspænding på 1500 V. [4]

En videreudvikling af det elektriske lokomotivkredsløb for to spændinger var, at gruppeafbryderen skiftede fra en forbindelse til en anden ikke kun trækmotorer, men også modstandsgrene . Takket være dette blev kontrolkredsløbene meget forenklet, hvilket igen førte til en stigning i pålideligheden af ​​elektriske lokomotiver med to spændinger. Derfor blev VL19-27 elektrisk lokomotiv i marts 1940 , ifølge ordningen med en gruppeafbryder til 4 positioner, udviklet af ingeniør Z. M. Dubrovsky, omdannet. [4] Antallet af kontaktorer, interlocks og elektromagnetiske ventiler på et elektrisk lokomotiv er faldet markant (kontaktorer - med 17%, interlocks - med 85%, ventiler - med 25%), og dets gode arbejde blev grundlaget for den videre anvendelse af denne ordning om elektriske lokomotiver. Så allerede samme år blev elektriske lokomotiver VL19-04 og VL19-15 omudstyret til Yaroslavskaya på Stalin Railway , i 1941 på Transcaucasian  Railway - elektriske lokomotiver VL19-24 og VL19-38 og på selve Yaroslavskaya  VL19 -52. I alt blev der indtil 1941 fremstillet 18 elektriske lokomotiver og 9 blev ombygget til at køre på to spændinger. [fire]

Elektriske lokomotiver til to spændinger blev sendt til Mineralnye Vody  - Kislovodsk - sektionen (elektrificeret i 1936) af Ordzhonikidze-jernbanen , hvor der blev kørt gods- og langdistancepassagertog, der erstattede X p -seriens damplokomotiver , samt til Zagorsk - Alexandrov sektion (sat i drift i 1937) Yaroslavl jernbane. På sidstnævnte kørte VL19 elektriske lokomotiver i første omgang kun godstog, der erstattede E y -seriens damplokomotiver , og fra juli 1939 alle langdistancepassagertog (i stedet for C y -seriens damplokomotiver ).

Efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig blev omudstyret af elektriske lokomotiver i VL19-serien til 3000 V fortsat i henhold til VL19-27-skemaet, og i 1954 var 53 lokomotiver allerede blevet genudstyret. Efter at sektionerne Moskva - Zagorsk og Mineralnye Vody  - Kislovodsk samt Baku -jernbanekrydset blev overført til en spænding på 3000 V, forsvandt behovet for elektriske lokomotiver til to spændinger, og eksisterende elektriske lokomotiver begyndte kun at blive omdannet til en spænding på 3000 V. I midten af ​​1960'erne er disse arbejder afsluttet. [fire]

Et eksperimentelt elektrisk lokomotiv til en spænding på 1500 V

Ved udgangen af ​​1935 blev der bygget et eksperimentelt VL19-41 elektrisk lokomotiv på Dynamo-værket, som kun var beregnet til at køre ved en spænding på 1500 V. I modsætning til serielle elektriske lokomotiver blev der installeret DK-1A trækmotorer på VL19-41, designet til en driftsspænding på 750 B (se afsnittet "Design"), og elektro-pneumatiske kontaktorer blev designet til lavere spændinger og højere strømme. PKG-307-gruppekontakten svarede i design til PKG-308A-kontakten, der blev brugt på seriel VL19 i den anden udgivelse (se ovenfor). Trækmotorerne blev beskyttet ved hjælp af BVP-2A højhastighedskontakten, som sammenlignet med BVP-1A af seriel VL19 havde en mindre buesliske og var designet til højere strømme (kontinuerlig strøm - 1250 A). Strømkredsløbsdiagrammerne for trækmotorerne og styrekredsløbene var de samme som på VL19-seriens elektriske lokomotiver, lavet til en spænding på 3000 V. DDI-60 dynamotoren installeret på det elektriske lokomotiv havde en parallelforbindelse af ankerviklingerne, og kompressorens elektriske motorer var af typen EK12 / 1500. [fire]

Med en spænding i køreledningen på 1500 V var trækkraften og hastigheden af ​​det elektriske lokomotiv i timetilstanden henholdsvis 18.000 kgf og 39 km/t, og i den kontinuerlige tilstand - 14.500 kgf og 41 km/t. Designhastigheden for det elektriske lokomotiv var 75 km/t. Oprindeligt gik VL19-41 ind i Moskva - Zagorsk-sektionen af ​​de nordlige jernbaner, og i 1937, på grund af elektrificeringen af ​​Zagorsk - Alexandrov-sektionen til en spænding på 3000 V, blev den overført til Mineralnye Vody - Kislovodsk-sektionen af ​​Ordzhonekidze Jernbane, hvor den betjente langdistancepassager- og godstog. I august 1941 blev det elektriske lokomotiv midlertidigt evakueret til den transkaukasiske jernbane. I 1957 blev VL19-41 konverteret til kun at fungere ved en spænding på 3000 V, mens skemaet for det elektriske lokomotiv VL19-28 blev brugt. [fire]

Modernisering af elektriske lokomotiver

Efter afslutningen af ​​den store patriotiske krig overdrog Folkets kommissariat for jernbaner til Novocherkassk Electric Lokomotiv Plant adskillige defekte elektriske lokomotiver af VL19-serien. I 1947 blev det nødvendige eftersyn af undervognen udført på anlægget ved de elektriske lokomotiver, og trækmotorerne blev også udskiftet: I stedet for DPE-340 blev DPE-400B med en effekt på 400 kW installeret (installeret på VL22 m elektriske lokomotiver ). Forbindelserne til udstyret til elektriske kredsløb blev lavet i henhold til skemaet fra Z. M. Dubrovsky som på VL19-27 (se ovenfor). I alt blev der produceret 10 lokomotiver, som fik tildelt nye numre:

• nr. 187 [6]  - tidligere nr. 137;
• nr. 189 - tidligere nr. 02;
• nr. 190 - tidligere nr. 75;
• nr. 191 - tidligere nr. 25;
• nr. 192 - bogier fra nr. 127, karosseri fra nr. 52;
• nr. 193 - tidligere nr. 139;
• nr. 194 - tidligere nr. 141;
• nr. 195 - tidligere nr. 59;
• nr. 196 - tidligere nr. 07;
• nr. 197 - tidligere nr. 10.

De reparerede elektriske lokomotiver fik betegnelsen VL19 m -serien (moderniseret). I timetilstand var deres effekt 2.400 kW, trækkraft - 19.500 kgf og hastighed 43,5 km/t. Den maksimale hastighed blev øget til 90 km/t, gearforholdet mellem traktionsgearkasserne og diameteren af ​​de drivende hjul forblev uændret. Ifølge projektet skulle massen af ​​elektriske lokomotiver VL19 m være 117 tons, men på grund af de mange forskellige anvendte elektriske udstyr og muligheder for at forstærke den mekaniske del, varierede den faktisk fra 115,3 til 120,5 tons. lokomotivets masse blev angivet til 120 tons [ fire]

Specifikationer

Hoveddataene for VL19 elektriske lokomotiver af forskellige modifikationer er angivet i tabel. 3. [7]

Konstruktion

Mekanisk

Den mekaniske del af det elektriske lokomotiv består af to 3-akslede bogier forbundet med et led, hvorpå karosseriet er monteret ovenpå. På vognene er der støddæmpende enheder ( buffere , skruesele eller SA-3 automatisk kobling ), samt trækmotorer, der havde aksial støtteophæng (motoren hviler direkte på drivakslen). Alt elektrisk udstyr og hjælpemaskiner er placeret i kroppen. Som på elektriske lokomotiver i S AND -serien har VL19 kun én sidekorridor, hjælpemaskiner er placeret i et fælles højspændingskammer. [4] [8]

Body

Det elektriske lokomotivs krop har en nedre lejeramme, hvortil vægten af ​​udstyret og hjælpemaskinerne overføres. Den nederste ramme af kroppen består af kanalbjælker , firkanter og plader; alle elementer i rammen er forbundet med nitter (på VL19-01 - ved svejsning). Karrosseristellet består af lodrette stivere og tagbuer, som er beklædt med stålbeklædning, 3-4 mm tyk. På el-lokomotivet VL19-01 var en del af taget, som var placeret over højspændingskammeret , gjort aftageligt, på serielle el-lokomotiver blev det udskiftet med 3 tagluger. To af disse luger er placeret over startreostaterne (placeret i enderne af højspændingskammeret), og strømaftagere er fastgjort til dem . For at lette monteringen af ​​udstyret er der også to dobbeltfløjede døre i kroppen, der åbner direkte ind i højspændingskammeret. Midtervæggen har aftagelige skjolde. På ydervæggen langs servicekorridoren er der skodder , hvorigennem kold luft kommer ind (for at køle elektrisk udstyr). Indgangen til det indre af det elektriske lokomotiv udføres gennem endedørene, der går til overgangsplatformene. [otte]

Vogner

VL19 elektriske lokomotivbogier er 3-akslede. De er forbundet med en artikulation, da trækkraften overføres til toget gennem dem. Først blev der leveret en returanordning ved interbogieforbindelsen, men på grund af den øgede slingring af bogierne blev den deaktiveret (se nedenfor). Kroppen hviler på hver bogie gennem specielle understøtninger, som er placeret på den anden tværgående bjælke. Hjulpar er lavet af svøb , med en diameter på slidbanen på det nye dæk 1220 mm; de anvendte bandager er de samme som på damplokomotiverne i O-serien , der var almindelige på det tidspunkt . Geartoget er elastisk cylindrisk tandhjul med et udvekslingsforhold på 3,74 (86:23), et stort tandhjul har elastiske elementer (bladfjedre). Akselkasserne er lavet med glidelejer . Fjederophæng  - 4-punkts, statisk ubestemt. Bladfjedre har en stivhed på 144 kgf / mm (for Surami elektriske lokomotiver - 155 kgf / mm). [fire]

Elektrisk udstyr

Det elektriske lokomotiv har 6 trækmotorer (TED), hvis spændingsregulering udføres ved hjælp af rheostater (det er derfor disse rheostater kaldes startmotorer) lavet af gråt støbejern , samt måder at tænde for TED. El-lokomotivet har 36 kørepositioner, hvoraf 1-16 positioner svarer til seriekoblingen af ​​TED'en (alle 6 motorer er seriekoblet til en gren), 17-27 - til serie-parallel (motorerne er forbundet 3 i serie i 2 parallelle grene), 28-36 - parallel (motorer er forbundet 2 i serie i 3 parallelle grene). På elektriske lokomotiver til to spændinger i 1500 V-tilstand svarer disse positioner til henholdsvis serie-parallelle, parallelle og fuld parallelle (alle 6 motorer er koblet parallelt) til traktionsmotorer. Positionerne 16, 27 og 36 kører - på dem fjernes startreostaterne fra traktionsmotorkredsløbet. På hver af de kørende forbindelser var det også muligt at opnå to grader af excitationsdæmpning - 67 og 50%, på grund af hvilket antallet af økonomiske hastigheder blev øget til 9. Det elektriske udstyr gav mulighed for at arbejde på et system af mange enheder (flere tilsluttede elektriske lokomotiver kan styres fra det forreste førerhus på blylokomotivet. [ 4] [9] [10]

Trækmotorer

På VL19 elektriske lokomotiver til en spænding på 3000 V og for to spændinger blev der brugt DPE-340A trækkraftelektriske motorer, som kun adskiller sig fra DPE-340 motorer (bruges på elektriske lokomotiver i C C -serien ) kun ved overførsel af huller til køling luft fra siden til oversiden. DPE-340A trækmotoren (D - Dynamo-anlæg, P - jævnstrøm, E - elektrisk lokomotiv, 340 - timeeffekt, kW, A - version) var en fire-polet jævnstrømsmotor med seriemagnetisering (armaturviklingen er forbundet i serie med viklingspolerne) og armaturbølgevikling. Driftsspændingen for den elektriske motor er 1500 V, viklingsisoleringen er designet til kontaktnetværkets maksimale spænding (4000 V). Der blev installeret glidelejer i lejeskjoldene, selve motoren er designet til aksial affjedring. [4] [11]

Trækmotorer DK-1A blev installeret på det elektriske lokomotiv VL19-41, hvis driftsspænding var 750 V. DK-1A adskilte sig kun fra DPE-340A i parametrene for pol- og armaturviklingerne (antal vindinger, ledertværsnit ), samt et mindre antal plader på opsamleren . På de moderniserede elektriske lokomotiver i VL19m-serien blev der installeret trækmotorer DPE-400B, som havde de samme parametre som dem for DPE-400A-elektromotorerne (brugt på elektriske lokomotiver i VL22m -serien ) . De vigtigste egenskaber for alle tre elektriske motorer er angivet i tabel. fire.

Tabel 4

Motornavn	effekt, kWt		Nuværende, A		Armaturhastighed, rpm		Driftsspænding, V	Vægt, kg
	Timetilstand	Kontinuerlig tilstand	Timetilstand	Kontinuerlig tilstand	Timetilstand	Kontinuerlig tilstand
DPE-340A	340	300	250	220	605	650	1500	4300
DK-1A	320	277	475	410	645	670	750	4230
DPE-400B	400	310	290	225	710	750	1500	4220

Hjælpemaskiner

Ventilatorer er installeret på det elektriske lokomotiv for at afkøle traktionsmotorerne. De første VL19'ere var udstyret med dobbelte ventilatorer drevet af elektriske motorer af typen MAT-77 (tidligere brugt på S S elektriske lokomotiver ). Da driftsspændingen for disse motorer var 1500 V, blev dynamoer (type DDI-66) installeret på det elektriske lokomotiv, som var forbundet direkte til kontaktnettet (3000 V) og udsender halvdelen af ​​kontaktnettets spænding (3000/2) = 1500 V). Disse dynamoer drev også strømgeneratorer (DU-3-type), og de var til gengæld hovedstrømkilden til elektriske lavspændingskredsløb i et elektrisk lokomotiv (spænding 50 V). På elektriske lokomotiver af den fjerde udgivelse (se ovenfor) blev der i stedet for dobbeltmotorer installeret to ventilatormotorer, drevet af DV-18/3000 elektriske motorer med en driftsspænding på 3000 V (på elektriske lokomotiver til to spændinger, samt på nr. 41 - DV-18/1500 1500 V), hvilket gjorde det muligt at fjerne dynamoerne, mens strømgeneratorerne blev overført til motorblæsere, der fungerede som drev for generatorerne. For at opnå trykluft (for eksempel til at drive bremseledningen ) blev der installeret 2 motorkompressorer på det elektriske lokomotiv. På den første VL19 blev der brugt motorkompressorer af typen GZB-6 (som på elektriske lokomotiver SI ) , som blev drevet af GFM-300/4 elmotorer med en driftsspænding på 3000 V, senere blev de erstattet af TV- 130 med EK-12/3000 elmotorer (til nr. 41 og elektriske lokomotiver til to spændinger - EK-12/1500). Hoveddataene for elektriske motorer til hjælpemaskiner er angivet i tabel. 5. [4]

Tabel 5

Parameter	Dynamotor	Generator	Ventilator motor			Kompressor motor
	DDI-66	DU-3	MAT-77	DV-18/3000	DV-18/1500	GFM-300/4	EK-12/3000	EK-12/1500
Spænding, V	3000/1500	halvtreds	1500	3000	1500	3000	3000	1500
effekt, kWt	60	3.0	fjorten	atten	atten	19	13.1	fjorten
Nuværende, A	21/42	60	10.5	8.2	…	otte	6.1	12.2
Armaturhastighed, rpm	1200		1265	1300	…	1450	730	700
Vægt, kg	2300	255	…	877	…	…	850	850

Udnyttelse

Det elektriske lokomotiv VL19-01, efter afslutningen af ​​testene, betjente tog i nogen tid på Khashuri  - Zestaponi- sektionen af ​​den transkaukasiske jernbane . I 1940 blev han overført til rangerarbejde; han kørte også relativt lette passagertog på Khashuri  - Borjomi -strækningen . I 1972 blev el-lokomotivet udelukket fra lokomotivflåden. [fire]

Serie-elektriske lokomotiver ankom oprindeligt til Zaporozhye  - Dolgintsevo- sektionen af ​​Ekaterininsky -jernbanen (siden 1936 - Stalinskaya ), hvorpå de erstattede damplokomotiverne i E- og C -serien . I midten af ​​1941 , på grund af den militære situation, blev elektriske lokomotiver evakueret til Tomsk og L. M. Kaganovich (tidligere Perm ) jernbaner. I 1935 begyndte VL19 elektriske lokomotiver at betjene gods- og passagertog på Tbilisi  - Khashuri -sektionen (de erstattede E- og S y -seriens damplokomotiver ), og fra maj 1936 på Zestaponi  - Samtredia -sektionen (erstattede Sch- og B -serien). damplokomotiver ) fra den transkaukasiske jernbane . Den 15. december 1935 begyndte VL19 at køre på Perm Railway , hvor de betjente godstog på strækningen Sverdlovsk  - Goroblagodatskaya , mens togenes masse steg fra 950 til 1200 tons, og den gennemsnitlige tekniske hastighed fra 28 til 40 km / h. [fire]

Den 29. november 1935 kørte det elektriske lokomotiv VL19-40 de første gods- og passagertog langs den elektrificerede sektion af Kandalaksha  - Apatity  - Kirovsk af Kirov-jernbanen . Fra den 16. december begyndte elektriske lokomotiver at arbejde på strækningen i henhold til tidsplanen , og erstattede E m -seriens damplokomotiver og øgede den gennemsnitlige tekniske hastighed på strækningen fra 32 til 43 km/t. I 1937 begyndte VL19 elektriske lokomotiver at køre på sektionerne af Belovo  - Novokuznetsk , Tomsk og Apatity  - Imandra Kirov Railways, og erstattede damplokomotiverne i E- og E y -serien . [4] Elektriciteten til de elektrificerede sektioner af Kirov-jernbanen kom fra vandkraftværkerne Nivskaya og Tuloma , hvis originale tekniske løsninger gjorde dem praktisk talt usårbare under den store patriotiske krig . Takket være dette, i 1941 - 1945 , blev elektrisk trækkraft i Murmansk - Kandalaksha sektionen bevaret, og leveringen af ​​varer fra Murmansk (leveret af arktiske konvojer fra USA og England under Lend-Lease ) kunne udføres hurtigere end med damp lokomotiv trækkraft. [12] [13]

I drift viste det sig, at returanordningen, der blev brugt på elektriske lokomotiver af VL19-serien (placeret nær boggiernes artikulation) kun var effektiv på bjerglinjer med små kurveradier (for eksempel Khashuri - Zestaponi fra den transkaukasiske jernbane), men Surami elektriske lokomotiver blev drevet på disse sektioner, som ikke var udstyret med denne enhed. Elektriske lokomotiver VL19 kunne ikke betjenes i sådanne områder (på grund af den lave adhæsionsvægt og manglen på regenerativ bremsning), så de blev sendt til relativt flade områder med kurver med store radier. I disse sektioner førte brugen af ​​returanordningen til lokomotivets "slingre", hvilket reducerede dets køreegenskaber. Derfor i perioden 1938-1940. på alle VL19 elektriske lokomotiver var returanordningerne fastklemt. [fire]

Den 6. november 1945 blev den elektrificerede sektion Zlatoust  - Chelyabinsk sat i drift , hvor VL19 var de første elektriske lokomotiver. Siden midten af ​​1950'erne, på grund af en stigning i massen af ​​tog, begyndte mange elektriske lokomotiver af VL19-serien at blive overført fra vejene i Ural og Sibirien til sektioner, der er lette i profil og korte i længden. Fra 1960'erne blev VL19 gradvist fjernet fra togarbejdet og udelukket fra lokomotivflåden; den mest intensive udelukkelse fandt sted i 1971-1976, og alene i 1975 blev omkring 50 lokomotiver udelukket. De længste elektriske lokomotiver i VL19-serien arbejdede på Murmansk-Kandalaksha-sektionen af ​​Oktyabrskaya-jernbanen . [fire]

Ellokomotivvurdering

I sommeren 1935 blev der publiceret en række artikler på Gudok- avisens sider , der diskuterede fordele og ulemper ved elektriske lokomotiver i VL19- og SS -serien . Tilhængere af det elektriske lokomotiv VL19 påpegede dets følgende fordele sammenlignet med C C [1] :

• bedre placering af udstyr;
• den mekaniske del er designet til højere hastigheder;
• belastningen fra hjulsættene på skinnerne er tilstrækkelig og bør ikke øges til 22 tf.

Deres modstandere påpegede følgende mangler ved VL19 [1] [2] :

• hjælpemaskiner er "skjult" [14] for lokomotivets mandskab;
• dårlig placering af udstyret, som får kold luft (om vinteren kunne det få sne , hvilket førte til fejl);
• det elektriske lokomotiv er designet til en svag sporstruktur , og den utilstrækkelige mekaniske styrke af bogierammerne, hovedbjælkerne og kropshælene tillader ikke at hæve den aksiale belastning til 22 tf;
• umuligheden af ​​at installere udstyr til genopretning.

For at modbevise sidstnævnte udsagn blev Moscow-3-depotet for Northern Railways omdannet fra reostatisk til regenerativt bremsende elektrisk lokomotiv VL19-38. Under omudstyret blev der brugt hjælpemaskiner af det elektriske lokomotiv i C I -serien , men som følge heraf dannede der sig en stor bunke af forskelligt udstyr i karrosseriet, som var svært tilgængeligt under inspektion. Efter ændringen blev VL19-38 sendt til test til Transcaucasian Railway , hvor den efter et kort arbejde igen blev ombygget til reostatisk bremsning. Yderligere forsøg på at skabe et elektrisk lokomotiv med regenerativ bremsning baseret på VL19-designet resulterede i skabelsen af ​​et parti (5 lokomotiver) af eksperimentelle elektriske lokomotiver i SK -serien (" Sergey Kirov ", designbetegnelse - VL20), udstyret med regenerativ bremsning , som havde elektriske lokomotivbogier af C C -serien , og gearkasser og trækmotorer som VL19. [en]

I slutningen af ​​1930'erne På de transkaukasiske og L. M. Kaganovich- jernbaner blev det nødvendigt at genopbygge flåden med elektriske lokomotiver med en koblingsmasse på 132 tons og udstyret med regenerativ bremsning . I slutningen af ​​1937 , ledelsen af ​​den centrale afdeling for elektrificering af folkets kommissariat for jernbaner , hvis sammensætning, sammenlignet med 1934-1936. væsentligt opdateret, besluttede at stoppe konstruktionen af ​​elektriske lokomotiver af VL19-serien og at bestille elektriske lokomotiver af typen C C -serien med regenerativ bremsning. Ud over de ovennævnte mangler ved VL19 pegede tilhængere af afslutningen af ​​konstruktionen af ​​dette elektriske lokomotiv på behovet for at vende tilbage til tykkere dæk, som på elektriske lokomotiver af Surami-typen (90 mm, for VL19 elektriske lokomotiver - 75 mm). [2] I 1938 blev en moderniseret version af det elektriske lokomotiv SS  - Sm ( VL22 ) designet og sat i produktion . Det andet, efter VL19, et serielt elektrisk lokomotiv, hvis design blev udviklet i USSR , var det elektriske lokomotiv i N8-serien (siden 1963 - VL8 ), det første lokomotiv i denne serie (N8-001) blev udgivet i marts 1953 . [femten]

Overlevende lokomotiver

• VL19-01 [16] - på en piedestal i Khashuri  lokomotivdepotet ( Georgia ). [17]
• VL19-35 - en udstilling fra Museum of Railway Transport på Jekaterinburg-Sorteringsstationen ( Yekaterinburg ). [atten]
• VL19-40 - på en piedestal nær Kandalaksha lokomotivdepot ( Murmansk-regionen ). [13]
• VL19-61 - på en piedestal i byen Zlatoust . [19]

• VL19-01 på en piedestal i Khashuri

• VL19-35 i Jekaterinburg

• VL19-61 i Zlatoust

Noter

Kommentarer

1. ↑ Udgivet i 1934-1938. elektriske lokomotiver af serierne PB21 , SK og OR22 forblev eksperimentelle; elektriske lokomotiver af VL22 -serien var, ved design, en modernisering af elektriske lokomotiver af C C -serien .

Kilder

1. ↑ 1 2 3 4 V. A. Rakov . Elektriske lokomotiver af SK og SK y -serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner, 1845-1955 . - udg. 2., revideret og udvidet. - 1995. - S. 412. Arkiveret kopi (utilgængeligt link) . Hentet 22. februar 2017. Arkiveret fra originalen 20. december 2018. (ubestemt) 
2. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov . Elektriske lokomotiver af VL22-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner, 1845-1955 . - udg. 2., revideret og udvidet. - 1995. - S. 414. Arkiveret kopi (utilgængeligt link) . Hentet 22. februar 2017. Arkiveret fra originalen 20. december 2018. (ubestemt) 
3. ↑ V. A. Rakov . Elektriske lokomotiver // Lokomotiver for indenlandske jernbaner, 1845-1955 . - udg. 2., revideret og udvidet. - 1995. - S. 423-425, 427-429. Arkiveret kopi (ikke tilgængeligt link) . Hentet 22. februar 2017. Arkiveret fra originalen 20. december 2018. (ubestemt) 
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3 4 V. A. Rakov . Elektriske lokomotiver af VL19-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner, 1845-1955 . - udg. 2., revideret og udvidet. - 1995. - S. 402-412. Arkiveret kopi (ikke tilgængeligt link) . Hentet 22. februar 2017. Arkiveret fra originalen 20. december 2018.  (ubestemt) 
5. ↑ V. A. Rakov . Surami elektriske lokomotiver // Lokomotiver for indenlandske jernbaner, 1845-1955 . - udg. 2., revideret og udvidet. - 1995. - S. 395-402. Arkiveret kopi (ikke tilgængeligt link) . Hentet 22. februar 2017. Arkiveret fra originalen 20. december 2018. (ubestemt) 
6. ↑ Nummer 146-186 og 188 var allerede på det tidspunkt blevet brugt til nummerering af elektriske lokomotiver i serierne VL22 og VL22m .
7. ↑ V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Bilag 1: Grunddata for elektriske lokomotiver fra Sovjetunionens jernbaner // Elektrovoz. - 1956. - S. 562-563.
8. ↑ 1 2 V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Mekanisk del af elektriske lokomotiver // Elektrovoz. - 1956. - S. 20-21.
9. ↑ V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Ordninger af elektriske lokomotiver med reostatisk bremsning // Elektrovoz. - 1956. - S. 374-398.
10. ↑ V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Skemaer af elektriske lokomotiver i VL19-serien til to spændinger // Elektrovoz. - 1956. - S. 398-399.
11. ↑ V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Trækmotorer // Elektrisk lokomotiv. - 1956. - S. 86.
12. ↑ E. N. Boravskaya. Historien om jernbanetransport i Rusland og Sovjetunionen. 1917-1945 - Sankt Petersborg. : "Ivan Fedorov", 1997. - V. 2. - S. 39. - ISBN 5-85952-005-0 .
13. ↑ 1 2 Vasily Kuznetsovsky. Elektriske lokomotiver var under bomber . Gudok (06/05/2004). Hentet 9. april 2009. Arkiveret fra originalen 14. august 2011. (ubestemt)
14. ↑ Dette henviser til en meget kompliceret adgang til dem.
15. ↑ V. A. Rakov . Otteakslede elektriske lokomotiver af H8-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner, 1845-1955 . - udg. 2., revideret og udvidet. - 1995. - S. 420. Arkiveret kopi (utilgængeligt link) . Hentet 22. februar 2017. Arkiveret fra originalen 20. december 2018. (ubestemt) 
16. ↑ Ellokomotivets nummer er i tvivl, da karrosseriet er samlet på nitter og ikke på svejsning.
17. ↑ Sergey Trushel. El-lokomotiv VL19-01, st. Khashuri . Damplokomotiv IS . Hentet 9. april 2009. Arkiveret fra originalen 31. januar 2013. (ubestemt)
18. ↑ Bronnikov Mikhail. VL19-35 . Foto encyklopædi af jernbanetransport. Hentet 9. april 2009. Arkiveret fra originalen 13. august 2011. (ubestemt)
19. ↑ Elektrisk lokomotiv-monument VL19-61, Zlatoust . Damplokomotiv IS . Hentet 9. april 2009. Arkiveret fra originalen 13. august 2011. (ubestemt)

Litteratur

• V. A. Rakov . Lokomotiver for indenlandske jernbaner, 1845-1955 . - udg. 2., revideret og udvidet. - Moskva: Transport, 1995. - 564 s. — ISBN 5-277-00821-7 . Arkiveret20. december 2018 påWayback Machine
• V. A. Rakov, P. K. Ponomarenko. Elektrisk lokomotiv. - udg. 5., revideret. - Moskva: Transzheldorizdat, 1956. - 628 s.

Lokomotiver udstedt efter instruktioner fra OGPU
" Felix Dzerzhinsky " " Josef Stalin " " Vladimir Lenin " " Vyacheslav Molotov " " Politbureau "

Rullende materiel på Kolomna-anlægget
Damplokomotiver	passager MEN AT 5 D OG Z Og IP jeg Til K y H P P36 Fra til C y 2-3-2K last L Okay O P34 P38 R T F H SCH S E R V Ѳ rangering og industri 9P b smalsporet 157 159 P24
Varme damplokomotiver	last TP1
lokomotiver	lastbiler med elektrisk transmission E el VM20 TE3 TE50 2TE70 passager med kraftoverførsel TEP60 / A / 2TEP60 TEP70 / BS / U TEP75 TEP80 passager med hydraulisk transmission TGP50 rangering med kraftoverførsel Om EL 7 Om EL
Gasturbine lokomotiver	lastbiler med elektrisk transmission G1 passager med kraftoverførsel GP1
Elektriske lokomotiver	last DC C C + D SK, SK u (VL20) +D VL19 +D VL22 +D last AC OP22 +D passager DC PB21 +D EP2K passager AC EP200 industrielle DC I-KP2 +D II-KP1 +D V-KP-2 +D
Sporvogne	passagermotor To-akslet motor F bf KM passagertrailere To-akslet bugseret KP
↑  + D- sammen med Dynamo-planten

Elektriske lokomotiver fra USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1]
Bagagerum	jævnstrøm FRA C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] vekselstrøm OP22 VL61 VL60 F Til VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A dobbelt strømforsyning CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Rangering	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industriel	EP PÅ SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Smalsporet	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektriske lokomotiver drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker. ↑ 1 2 De blev bygget efter ordre fra USSR, men kom ikke ind i de sovjetiske jernbaner. ↑ 1 2 3 4 5 6 Urealiserede lokomotivprojekter. ↑ 1 2 3 Elbilskubbere; ikke at forveksle med TEM-lokomotiver.