CHS4

ChS4
Škoda 52E 0 -52E 5

ChS4-012 i den originale Škoda fabriksmaling. St. Petersborg, MZhT ved Varshavsky-banegården .
Produktion
Byggeland  Tjekkoslovakiet
Fabrik Skoda
Års byggeri 1965 - 1972
Total bygget 230
Tekniske detaljer
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet vekselstrøm , 25 kV, 50 Hz
Aksial formel 3 0 - 3 0
Timestrøm af TED 5100 kW
Trækkraft af urtilstand 17.400 kgf (171 kN)
Urtilstandshastighed _ 101,5 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 4920 kW
Lang trækkraft 16.800 kgf (165 kN)
Hastighed i konstant tilstand 102,9 km/t
Trækkraft ved maksimal hastighed 12.700 kgf (125 kN)
Designhastighed 180 km/t (maksimal drift 160 km/t)
Udnyttelse
lande  USSR , Rusland , Ukraine , Hviderusland
 
 
 
Periode —
 Mediefiler på Wikimedia Commons

ChS4 ( Chekho slovakisk produktion , type 4 ; fabrikstypebetegnelser - fra 52E 0 til 52E 5 ) - passagerer enkeltsektion seks-akslet AC elektrisk lokomotiv . Den blev produceret af Škoda -fabrikken fra 1965 til 1972 til de sovjetiske jernbaner . Siden 1973 skiftede anlægget til produktionen af ​​ChS4 T -modellen , som adskiller sig i kroppens form, design af individuelle enheder samt tilstedeværelsen af ​​en reostatisk bremse .

Kort historie og ændringer

I 1962 , efter ordre fra Rådet for Nationaløkonomi i USSR , folkeforetagendet Škoda , også kendt dengang som Pilsen-fabrikken opkaldt efter. V. I. Lenin (byen Pilsen , Tjekkoslovakiet ) begyndte at udvikle og designe et seks - akslet AC elektrisk lokomotiv til jernbanerne i USSR . I 1963 blev det første eksperimentelle elektriske lokomotiv S 699.001 (32E) bygget, som blev grundlaget for konstruktionen af ​​AC elektriske lokomotiver ChS4 (52E). I slutningen af ​​1965 ankom det første seks-akslede elektriske passagerlokomotiv i ChS4-001-serien, med fabrikstypebetegnelsen 52E 0 , til Sovjetunionen til test på Kavkazskaya -depotet . Elektriske lokomotiver af denne serie blev sat i drift på Kirov, Rostov-Glavny, Bryansk-2, Rossosh , Kiev-Passager-depoterne, senere blev de overført til Saratov, Balashov-depoterne.

I 1971 kom en dyb modernisering af ChS4 ind på vejene - det elektriske lokomotiv ChS4 T , fabriksbetegnelse for 62E -serien . Efterfølgende oversteg antallet af producerede ChS4 T antallet af ChS4 og udgjorde mere end fem hundrede biler, med nr. 232-740, og eksperimentelle, ChS4 T -161, det vil sige i alt 510 enheder.

I 1968, baseret på ChS4-designet, begyndte Škoda-fabrikken produktionen af ​​fireakslede AC elektriske lokomotiver i S 499.0 -serien .

Nøglefunktioner

Det elektriske hovedlokomotiv for passagerer i ChS4-serien er designet til en kontaktnetspænding på 25 kV, har en effekt på 5.100 kW, en timehastighed på 101,5 km/t og en elektrisk lokomotivtrækkraft på 17.900 kgf. Det elektriske lokomotivs designhastighed er 180 km/t. Egenvægten af ​​et elektrisk lokomotiv med 2/3 af sandforsyningen er 123 tons.

Konstruktion

Det elektriske lokomotiv havde betydelige forskelle i design fra de jævnstrøms elektriske lokomotiver i ChS2 -serien, der blev produceret på det tidspunkt og var helt anderledes i designløsninger fra de elektriske lokomotiver, der blev produceret i USSR.

Mekanisk

Rammen på det elektriske lokomotiv i truss-diagonal design, karrosseri og førerkabinebeklædning er lavet af glasfiber . De betydelige dimensioner af forruderne, de karakteristiske konturer af søgelysets glas og bufferlys, de afrundede konturer af glasfiberbeklædningen skabte et unikt udseende af det elektriske lokomotiv. Designet af den tjekkiske designer Otakar Diblik .

Karosseriet hviler på to treakslede bogier med svejsede rammer. Diameteren af ​​hjulene med nye dæk er 1250 mm, traktionsgearkassen er ensidet med et gearforhold på 1: 2.187, trækkraften til Skoda-systemet med kardankoblinger og en aksel, der går gennem motorens hule armatur ( dette gøres for at reducere akslens vinkelafvigelse ved bevægelse af dens ende), såvel som på elektriske lokomotiver serie ChS2. Til kobling med togvogne og andet rullende materiel er en SA-3 automatisk kobling monteret i enderne af karosseriet .

Elektrisk

For at sikre strømopsamlingen fra kontaktnettet anvendes to strømaftagere af strømaftagertypen , placeret i enderne af det elektriske lokomotiv.

Det elektriske lokomotivs strømkreds er lavet med spændingsregulering på den høje side, det vil sige med omskiftning i kredsløbet af transformatorens primærvikling , og ikke den sekundære, som på elektriske lokomotiver i VL-serien. Skiftet udføres ved hjælp af TPPL-trinkontakten (PS), som har 32 positioner. Takket være denne designløsning blev der opnået væsentligt lavere strømme ved de kontakter, der udfører omskiftning , dette gjorde det muligt at lette transformerstationens design betydeligt og bruge ikke sølv, men kobber som kontaktmateriale, men isoleringen af ​​alle elementer i trinnet omskiftning skulle udføres ved kontaktnettets fulde spænding . PS luftmotoren styres af en standard 21KR controller . Transformatoren har også en togvarmevikling til 3000 V, kraften fra varmeviklingen gjorde det muligt at tilslutte 17 personbiler til elvarme . Styrekredsløbene forsynes med 50 V fra ASL2-stabilisatoren, placeret bag den anden kabine under det pneumatiske panel: Vekselstrømmen reguleres af en magnetisk forstærker, trappes ned af en transformer og ensretter af en diodesretter.

For at køle det elektriske udstyr er det elektriske lokomotiv udstyret med otte aksiale (aksiale) motorventilatorer drevet, ligesom motorkompressorerne, af kollektormotorer drevet af 210 V DC. Fire motorblæsere med en diameter på 425 mm løbehjul køler ensrettere, to motorventilatorer med en diameter på 710 mm løbehjul køler traktionsmotorer, to mere med en hjuldiameter på 650 mm skyllekøleenheder, inklusive oliekølere til en traktionstransformator, feltsvækkelsesmodstande for trækmotorer (shunts) og udjævningsreaktorer af træk- og hjælpemotorer. I den første position af PS er motorventilatorerne til ensretterne og køleenhederne tændt, i den anden position er traktionsmotorerne. Under drift udsender motorventilatorer en ret høj polyfon fløjte, der ligner lyden af ​​kørende jetmotorer.

Trykluft pumpet ind i hovedtankene af kompressoren bruges til at sikre driften af ​​bremserne på lokomotivet og i toget, for at sikre driften af ​​pneumatiske kontaktorer, trinvekslerens luftmotor, drevet af reverserne, lydsignaler med en fløjte (stille) og tyfon (højt), driften af ​​vinduesviskerens pneumatiske drev, samt til at skyde en lysbue ved frakobling af hovedafbryderen (MC) placeret på taget af det elektriske lokomotiv.

Historien om skabelsen og produktionen af ​​det elektriske lokomotiv ChS4

El-lokomotiv S699.001

Oprettelse af et elektrisk lokomotiv

Det første elektriske lokomotiv i denne serie var det eksperimentelle seks-akslede elektriske lokomotiv S699.001 (type 32E 0 ) serienummer 4804, med en sporvidde på 1435 mm , bygget på Škoda-fabrikken den 28. december 1963 .

Det var et konceptuelt nyt projekt i udvikling og konstruktion af AC elektriske lokomotiver, ikke kun for USSR, men også for andre socialistiske lande. Dens væsentligste forskel fra sine forgængere var et blok letvægts glasfiberkarosseri, skabt af den tjekkoslovakiske designer Otakar Diblik, som betydeligt kunne reducere vægten af ​​det elektriske lokomotiv og dermed akseltrykket, som gjorde det muligt at bygge nye, mere kraftfulde enkelt- sektion elektriske lokomotiver uden at presse vægten af ​​udstyret. Den økonomiske fordel ved dette var kolossal, der var ingen grund til at bygge kraftige elektriske lokomotiver i et to-sektionsdesign, og bremsetests viste fremragende resultater.

Efter afslutning af trækkraftprøver, ved hjælp af en elektrodynamisk bremse på den eksperimentelle Cerhenice-ring , (en landsby nær byen Velim), blev det elektriske lokomotiv testet med forstadstog på linjen Plzeň-Horažďovice (ČSD). I september 1965 deltog det elektriske lokomotiv S699.001 i den internationale messe-udstilling i Brno , hvor det modtog en pris for det bedste design og implementering af nye teknologier.

En analog af et elektrisk lokomotiv blev bestilt af et eksperimentelt parti til de bulgarske jernbaner i en fireakslet version, i mængden af ​​otte enheder, med E42-indekset, på Ruse-Gorno-Oryakhovitsa (BDZh) linjen. Senere blev yderligere 82 elektriske lokomotiver af denne serie bygget til Bulgarien, og S699.001 blev modtaget til yderligere test og drift på Brno-Maloměřice (ČSD) depot. Den 12. december 1965 var den samlede testkørsel af det elektriske lokomotiv, inklusive kørsel på ŽZO Cerhenice e/ring, 57.822 km, ud af anslået 300.000.

Men hvis trækegenskaberne opfyldte driftsstandarderne, var designhastigheden på 132 km / t utilstrækkelig, hvilket krævede nogle ændringer og forbedringer af det elektriske lokomotivs design.

Forbedring

I 1966 blev det elektriske lokomotiv S699.001 moderniseret på Škoda-fabrikken, nemlig kredsløbsdiagram, chassis og gearforhold blev ændret (nu er det blevet til 1:2,18), hvilket gjorde det muligt at nå en hastighed på 160 km / h. Derudover blev ellokomotivets samlede effekt øget, nu er det blevet til 4800 kW. Et sådant elektrisk lokomotiv var interessant for ministeriet for jernbaner i USSR, som allerede havde erfaring med drift og vedligeholdelse af tjekkoslovakiske elektriske lokomotiver i serierne ChS1 (41E), ChS3 (29E) og ChS2 (34E), især prototypen af det andet elektriske lokomotiv (vekselstrøm, bygget til jernbanerne i USSR - 52E 0 ) var klar og kørt på forsøgsringen.

For at udføre styrke-, hastigheds- og bremsetest blev det elektriske lokomotiv S699.001 sendt til et nyt teststed i Mähren, hvor det satte en ny hastighedsrekord på 203 km/t. Dette resultat kunne ikke kaldes vellykket: Ved en sådan hastighed blev den krystallinske tekstur af glasfiberen i førerhuset på det elektriske lokomotiv brudt, og enorme forruder blev presset ud af luftstrømmen. Denne kendsgerning gjorde det nødvendigt at afbryde testene af det elektriske lokomotiv til genopbygningen af ​​karosseriet på producentens fabrik.

Forskere fra Prags Institut for Polymerlegeringer har udviklet en ny krystallinsk tekstur af nylonbaseret plast specifikt til højhastighedstests, og tykkelsen af ​​forruderne på et elektrisk lokomotiv er blevet øget til tre centimeter. Også på e/ringen blev glasfastgørelserne forstærket, og der blev installeret et sikkerhedsmetalnet for at beskytte mod fremmedlegemer og fugle.

Efter en fire måneders revision blev testene fortsat, men kun med en hastighed, der ikke oversteg 180 km/t.

Næste trin var at teste det elektriske lokomotiv for dynamikken ved bremsning og påvirkningen af ​​kontaktnettet ved høje hastigheder.

El-lokomotivet S699.001 er blevet modificeret og ombygget mange gange. Alle klager, innovationer og ændringer i projekter og tegninger af elektriske lokomotiver af andre serier blev udarbejdet og testet på det.

I 1968 blev det elektriske lokomotiv S699.001 repareret og moderniseret i Vesttyskland, i byen Köln, hvor undervognen blev forstærket med ekstra bjælker, bogierne blev udskiftet, bufferbjælken blev forstærket, et klimaanlæg og et køleskab blev installeret, blev det reostatiske bremsekredsløb lavet om og forbedret med indførelsen af ​​tvungen køleventilation gennem persiennerne (og ikke med en motorventilator, som det var før). For jævn kørsel og blød passage i kurver blev der også installeret vesttyske vibrationsdæmpere Bogi og Koni, for første gang blev et elektrisk lokomotiv udstyret med Tesla elektrodynamisk bremseelektronik og styrekredsløb. Sammen med det østtyske IFA og det tjekkoslovakiske firma Jawa blev der udviklet og konstrueret nye stole til chaufføren og assistenten.

Farven på det elektriske lokomotiv blev også ændret på grund af de introducerede innovationer. I stedet for rød-hvid-sort blev den rød-gul-grå. Efter reparationen blev det elektriske lokomotiv kørt på den elektriske ring i Velim og returneret til dets hjemmedepot Brno-Maloměřіse og senere til Plzeň-Horažďovice (ČSD) sektionen.

I 1973-1974 blev det nye AC-DC el-lokomotiv ES499.0001 testet sammen med elektrisk lokomotiv S699.1001 (tidligere ChS4-001), E479.102 booster-elektrisk lokomotiv og laboratorievognen med en hastighed på 2000. km/t.

Revival

Da el-lokomotivet var i Brno-depotet den 21. januar 1981, opstod der efter endnu en planlagt reparation en brand i højspændingskammeret, hvorefter el-lokomotivet blev afskediget fra togarbejde og stod længe i Brno- Maloměřіse depot. Udstyret blev delvist adskilt fra det, og to trækmotorer blev fjernet.

I marts 1991 befandt det elektriske lokomotiv S699.001 sig uden for territoriet for dets oprindelige depot, hvor det blev offer for ikke-jernholdige metalsamlere og vandaler. Reparationen og restaureringen af ​​det elektriske lokomotiv blev anset for upassende, på grund af det faktum, at dets test blev afsluttet, det fuldt ud opfyldte sin funktion som en prototype, og moderniseringen, der blev introduceret på det, var længe blevet testet på elektriske lokomotiver af andre typer. Kun lejlighedsvis blev den ført til Velim-testringen, hvor den blev brugt som ballast og "slagmål" til styrkeprøvning af nye prototype elektriske lokomotiver.

I slutningen af ​​maj 1998 forlod det elektriske lokomotiv S699.001 for sidste gang porten til sit oprindelige depot, drevet af sin "yngre bror", det fireakslede elektriske lokomotiv S489.0 , til Škoda-fabrikken i dets hjemland. Pilsen, til skæring i metalskrot og bortskaffelse. På en af ​​de stationer, han passerede, blev S699.001 opdaget af entusiaster, som senere fik øje på ham i blindgyderne af Škoda-fabrikken, som var ved at blive klargjort til demontering. Efter lange forhandlinger med værkets ledelse lykkedes det for entusiaster og arbejdere på værket at forsvare det elektriske lokomotiv. Det var også muligt at blive enige om anlæggets midler til fuldstændig restaurering og bevarelse af anlægget i museet under hensyntagen til alle dets "fordele" og design.

I juli 2010 var det elektriske lokomotiv S699.001 blevet restaureret.

Elektrisk lokomotiv ChS4-001

Oprettelse af et elektrisk lokomotiv

Det andet elektriske lokomotiv af denne type var det elektriske lokomotiv ChS4-001 (type 52E 0 ) hoved. nr. 4805, bygget til Sovjetunionens jernbaner med en sporvidde på 1524 mm. Det var det første elektriske passagerlokomotiv på Sovjetunionens jernbaner med en blød affjedring.

Det elektriske lokomotiv ChS4-001 var også eksperimentelt og blev testet på forsøgsringen ŽZO Cerhenice (Velim). I 1965-1966 gik han sammen med VL60 P elektriske lokomotiver ind i remisen for den nordkaukasiske jernbane. til test og indkøring med passagertog på USSR's område.

Retssager i USSR

Efter den allerførste forsøgstur til Armavir-stationen blev der afsløret en fejl i de elektriske kredsløb. ChS4-001 med en laboratorievogn og to elektriske lokomotiver VL60 K nåede aldrig til Rostov. Tre måneder efter testning blev det elektriske lokomotiv ChS4-001 med et team af tjekkoslovakiske testere sendt til reparation og forfining til Novocherkassk elektriske lokomotivfabrik. Derefter blev testene fortsat i højhastigheds- og træktilstand på Belorechenskaya-Maikop teststedet.

På Khanskaya-Maikop-sektionen nåede det elektriske lokomotiv en hastighed på 145 km/t, men under test i bjergrigt terræn, i træktilstand, blev fire ud af seks elektriske motorkoblinger revet af på én gang, og løbetøjet blev ødelagt. Det elektriske lokomotiv var ikke klar til drift på Sovjetunionens jernbaner, desuden opfyldte dets effekt på 4800 kW ikke driftens behov. Med sådanne nedbrud og mangler blev det elektriske lokomotiv sendt tilbage til Tjekkoslovakiet på grundlag af en klage for dets egen revision og forbedring af komponenter og mekanismer på efterfølgende elektriske lokomotiver i denne serie.

Forfining

Efter raffineringen på Škoda-fabrikken af ​​chassiset, den elektrodynamiske bremse og stigningen i det elektriske lokomotivs effekt til 5100 kW, forblev det elektriske lokomotiv på Velim-forsøgsringen som en testenhed, og ændrede sporvidden fra 1524 mm til 1435 mm. Ligesom S699.001 har ChS4-001 i lang tid testet nye teknologier og udviklinger for AC elektriske lokomotiver på den eksperimentelle ŽZO Cerhenice (Velim) ring i Tjekkoslovakiet. Det blev grundlaget for udvikling og konstruktion af to eksperimentelle AC-DC elektriske lokomotiver i ChS5 -serien . I modsætning til S699.001 har den aldrig været drevet af jernbanerne i Tjekkoslovakiet (ČSD) på grund af dens overdimensionerede dimensioner.

I 1972 blev det omdannet til et testlaboratorium og drevet på et multi-enhedssystem med en elektrisk lokomotivforstærker E479.102 på en eksperimentel ring, der fik det nye navn S699.1001 og fabrikstypebetegnelsen 52Em . I 1990 blev den nedlagt og demonteret.

Overgang til serieproduktion

Elektriske lokomotiver ChS4 med numre fra 002 til 011 (type 52E 1 ), fremstillet i 1965, under hensyntagen til de nødvendige ændringer i designet baseret på resultaterne af driften af ​​et eksperimentelt elektrisk lokomotiv, gik på arbejde på Kavkazskaya-depotet. På disse elektriske lokomotiver blev der tilvejebragt elektrisk reostatisk bremsning, designet til en maksimal effekt på 3000 kW. På det elektriske lokomotiv ChS4-002 i 1966 blev der udført styrkeprøver, på ChS4-003 - træk- og energiprøver, på ChS4-004 - test af påvirkning af sporet .

Elektriske lokomotiver med numre fra 012 (fra 52E 2 til 52E 5 ) blev allerede lavet uden en reostatisk bremse, der viste sig at være ineffektiv. Desuden blev indretning, ventilationssystem, design af pivotsamlinger og enkelte dele af den mekaniske del ændret på elektriske lokomotiver. Elektriske lokomotiver med numre fra 012 til 061 er tildelt type 52E 2 , fra 062 til 160 - 52E 3 , fra 162 til 211 - 52E 4 , fra 212 til 231 - 52E 5 .

Elektriske lokomotiver af ChS4 (52E)-serien blev fremstillet i Tjekkoslovakiet på Škoda-fabrikken fra 1965 til 1972 . I alt 230 elektriske lokomotiver af denne serie blev produceret (nummer 001-160, 162-231).

Arbejde, bevægelse og reparation af elektriske lokomotiver

Historie

CHS4 elektriske lokomotiver blev oprindeligt leveret til Kavkazskaya og Bryansk-2 lokomotivdepoterne, derefter til Kiev-Passenger, Kirov , Balashov og Rossosh depoterne. Efter elektrificeringen af ​​Saratov-Rtishchevo-sektionen i 1989 - til Saratov-depotet .

I lokomotivdepoter blev elektriske lokomotiver opgraderet, især sikkerhedsanordninger blev installeret: KPD-3 speedometre (fremstillet af Penza OJSC Electromechanika ) og SAUT -systemer .

Eftersyn af elektriske lokomotiver ChS4 i mængden af ​​KR-1 og KR-2 blev udført på Zaporozhye Erz .

I perioden fra 1999 til 2013 gennemførte samme anlæg et større eftersyn med levetidsforlængelse (KRP) af 105 elektriske lokomotiver af denne serie, ejet af de ukrainske jernbaner (UZ). Under denne reparation ændrede udseendet af elektriske lokomotiver sig: førerkabinen og karrosseriet blev lavet nyt, modelleret efter ChS7 elektrisk lokomotiv , glasfiberkarosseriet blev ændret til bølgemetal, nye blev sat i stedet for slidte enheder, nye hjulsæt og bogierammer blev rullet sammen. Genudstyrede biler med numrene 017-019, 026, 036, 037, 039-044, 046-050, 052, 054, 055, 058-061, 063-065, 067, 069, 08, 7, 8 086, 088 091 094-097 099 100 102 105-111 113 117 119 122 125 128 130-132 136 138 141 142 144 146 149 153 154, 156, 158, 159, 169, 173, 174, 178, 179, 183, 183, 185-193, 195-201, 204, 205, 207-211. Alle de anførte elektriske lokomotiver tilhører UZ (TCH-1 Kiev-Passenger South-Western Railway) [1] .

Drift og tilstand af ChS4 elektriske lokomotiver i dag

El-lokomotiver ChS4 af originalt design i passagertrafik har ikke været drevet nogen steder siden cirka 2012 . Et lokomotiv i dette design (ChS4-226) bruges nogle gange som et retrolokomotiv, hvilket er beskrevet detaljeret nedenfor .

Fra 2019 drives de opgraderede ChS4 elektriske lokomotiver i passagertrafik ved depot TC-1 på South-Western Railway (Kyiv-Passenger) [1] . I Kirov og Balashov depoter blev de erstattet af ChS4 T , og i Saratov af EP1 (M).

I alle driftsår, som følge af nedbrud , brande og også på grund af fuldstændig slitage, blev omkring halvdelen (mere end hundrede enheder) af ChS4 elektriske lokomotiver taget ud af drift. Elektriske lokomotiver ChS4-005 og ChS4-071 blev beskadiget og taget ud af drift som følge af et styrt på Koristovka-stationen i 1986 [2] .

CHS4 T

ChS4 elektrisk lokomotiv har nogle ulemper, især et plastikhus , der transmitterer elektromagnetisk stråling fra kontaktledningen, hvilket påvirker lokomotivets besætning negativt. For at eliminere manglerne blev en opgraderet version udgivet i 1971, som modtog den sovjetiske betegnelse ChS4 T og den tjekkiske betegnelse af 62E-serien. Det første elektriske lokomotiv (prototype) i denne serie var ChS4 T -161 (type 62E 0 ). Udover at ændre karosseriet til stål, blev der tilføjet luger i sidevæggene til udgravning af motorkompressorer , kropsstøtter blev ændret, og der blev foretaget mange ændringer i den elektriske del. .

I 1973 producerede Škoda-fabrikken det første serielle elektriske lokomotiv ChS4 T -232 (type 62E 1 ), og i 1986 blev det sidste elektriske lokomotiv i serien, ChS4 T -740 (type 62E 10 ), produceret. I alt, under hensyntagen til prototypen ChS4 T ‑161 (62E 0 ), fremstillede Škoda-fabrikken 510 elektriske lokomotiver af denne serie [3] .

Elektriske lokomotiver ChS4 på museer og i "evig parkering"

Mindst ni ChS4 elektriske lokomotiver er kendt for at være blevet bevaret for historien. Dataene nedenfor er aktuelle fra udgangen af ​​2019 [2] .

I 2004 blev tre af de første serielle elektriske lokomotiver ChS4 (type 52E 2 ) overført til jernbanetransportmuseer:

  • ChS4-012 (det første serielle elektriske lokomotiv type 52E 2 , bygget 23.12.1966). I 1967 gik han ind i TC Bryansk-1, i december 1967 blev han overført til TC Kyiv, i 1989 til depotet Saratov. Kapitalreparationer af KR-1 i 1972 ved TC Kyiv, KR-1 ved ZERZ i 1976, KR-2 ved ZERZ i 1981, KR-1 ved ZERZ i 1985, KR-1 i 1991 ved ZERZ, KR-2 i 1999 kl. RERZ. Fra depotet Saratov Museum of Russian Railways (udstilling i St. Petersborg ); maleri er lavet i analogi med fabrikken;
  • ChS4-025 (type 52E 2 ) fra depotet Saratov til museet for historien om jernbaneudstyr fra Moskva-jernbanen (udstilling på Rizhsky-banegården i Moskva ); farve: mørk rød bund og lys rød top (minder om fabrikken, men de røde linjer på forsiden er forenklet);
  • ChS4-029 (type 52E 2 ) fra Balashov-depotet til Rostov Museum of Railway Engineering ; farven er mørkerød.

Noget senere blev det besluttet at beholde seks biler mere:

  • ChS4-023 (type 52E 2 ) fra Saratov-depotet blev overført til Novosibirsk Museum of Railway Engineering (ved Seyatel-stationen) i marts 2006 ; farve - mørk rød;
  • ChS4-212 (det første elektriske lokomotiv af typen 52E 5 ) blev overført fra Ermolino-lagerbasen på Northern Railway til Chelyabinsk Railway Museum i 2008 ; farve - mørk rød;
  • ChS4-160 (det sidste elektriske lokomotiv af typen 52E 3 ) blev overført fra Balashov-depotet til Samara Railway Museum (ved SamGUPS ) i 2009 ; farve - mørk rød;
  • ChS4-072 (type 52E 3 ) fra Kiev-Passager lokomotivdepotet (fra Cherny Ostrov reservebasen) blev overført til Kiev-udstillingen af ​​historisk rullende materiel den 29. marts 2012 ; farve - mørk rød;
  • ChS4-226 (type 52E 5 ) forbliver i funktionsdygtig stand; lokomotivet, analogt med ChS4-012 fra St. Petersburg Museum, fik en fabriksfarve. I 2012 blev spørgsmålet om at installere et elektrisk lokomotiv som et mindeskilt ved Balashov-1-depotet besluttet. Der er endnu ingen nøjagtige oplysninger om løsningen på problemet med installationen. Nogle gange brugt som retrolokomotiv (deltager i en dynamisk udstilling på IV International Railway Salon "EXPO 1520" i september 2013 ). I februar 2015 blev det overført til Rossosh-depotet og blev lagt i mølpose. Det blev igen brugt som et retrolokomotiv (deltager i en dynamisk udstilling) på V og VI International Railway Salons "EXPO 1520" i henholdsvis september 2015 og 2017;
  • ChS4-225 (mærket ChS4-224, type 52E 5 ) blev opbevaret på Rossosh-lokomotivdepotet og præsenteret på jernbaneudstillingen på Voronezh-1-stationen i 2019. Farvning er lavet i analogi med fabrikken.

Samtidig blev der i 2010'erne opført nogle elektriske lokomotiver med originalt skrog på lagerbaser eller lokomotivreparationsanlæg; for eksempel type 52E 2 (Rusland, nummer 031), type 52E 3 (Ukraine, numre 068, 073, 098, 118, 140, 155), type 52E 4 (Ukraine, numre 184, 206) [2] .

Tekniske data

I moderat slidt tilstand har ChS4 el-lokomotivet følgende tekniske egenskaber [4] :

  • Aksial formel  — 3 0 −3 0
  • Driftsvægt - 123 t
  • Timeeffekt på TED - 850 kW
  • Trækkraft timetilstand - 171 kN (17.400 kgf)
  • Timehastighed - 106 km/t
  • Kontinuerlig effekt på TED - 820 kW
  • Langsigtet trækkraft - 165 kN (16.800 kgf)
  • Lang tilstand hastighed - 108 km / t
  • Maksimal trækkraft - 294 kN (30.000 kgf)
  • Trækkraft ved en hastighed på 160 km/t - 125 kN (12.700 kgf)
  • Designhastighed - 160 km/t
  • Kontaktnetværksspænding - 25 kV
  • Type strøm - veksel 50 Hz

Billeder

  • ChS4-072, art. Vinnitsa

  • ChS4-023 i Novosibirsk Museum

  • ChS4-043, Znamenka-stationen på Odessa-vejen

  • Opgraderet ChS4-052, art. Znamenka

  • ChS4 T -284 ankommer til stationen. Udsigt over toppen af ​​lokomotivet.

Se også

Noter

  1. ↑ 1 2 Liste over rullende materiel ChS4 (KRP) . trainpix . Hentet: 5. oktober 2019.
  2. ↑ 1 2 3 Liste over rullende materiel ChS4 . trainpix . Hentet: 5. oktober 2019.
  3. ↑ Liste over rullende materiel ChS4 T . jernbanegalleri . - Fotogalleri og registreringsdata. Hentet: 7. juli 2022.
  4. ↑ Škoda elektriske lokomotiver . - Prag: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. - 50 s.

Litteratur

  • Lokotrans magasin, 2012, nr. 10 (192)

Links