| FRA | |
|---|---|
| C68 er det eneste overlevende damplokomotiv i serien | |
| Produktion | |
| Byggeland | russiske imperium |
| Fabrik |
Sormovsky (1910-1918) ; Nevskij (1912-1917) ; Kharkov (1912-1919) ; Lugansky (1912) |
| Chefdesigner | B. S. Malakhovskiy |
| Års byggeri | 1910 - 1919 |
| Total bygget | 678 |
| Tekniske detaljer | |
| Aksial formel | 1-3-1 ("Prairie") |
| Damplokomotivets længde | 12247 mm |
| Løbehjuls diameter | 1030 mm |
| Drivhjuls diameter | 1830 mm |
| Støttehjuls diameter | 1200 mm |
| Sporbredde | 1524 mm |
| Driftsvægt af damplokomotivet | 75,8 t |
| Koblingsvægt | 47,53 t |
| Strøm | 1200 hk |
| Designhastighed | 115 km/t |
| Damptryk i kedlen | 13 kgf/cm² |
| Kedlens samlede fordampningsvarmeflade | 207,2 m² |
| Antal brandrør | 170 |
| Antal flammerør | 24 |
| Overhedningstype _ | N.M. Notkina , V. Schmidt |
| Overhedningsvarmeflade _ | 52,5 |
| Ristareal _ | 3,8 m² |
| Damp maskine | enkel |
| Antal cylindre | 2 |
| Cylinder diameter | 550 mm |
| stempelslag _ | 660 mm |
| Dampfordelingsmekanisme | walshart |
| udbudstype _ | 4-akslet "normal type" |
| Tom vægt | 23,4 t |
| Volumen af vandtanke | 23 t |
| Brændstofforsyning | 17 t |
| Udnyttelse | |
| Land | / |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Damplokomotivet i C-serien ( designet af Ormovsky Plant ; kaldenavne - Hound Malakhovskogo , Russian Prairie ) - det første russiske passagerdamplokomotiv af 1-3-1 typen . Designet til at køre små kurer-passagertog. Den blev produceret fra 1910 til 1919 (i masseproduktion siden 1912 ) på en række russiske damplokomotivfabrikker [1] . I alt blev der i produktionsperioden produceret 678 damplokomotiver af C-serien [1] [2] .
Et af de bedste og mest økonomiske passagerlokomotiver i det russiske imperium [3] . Ved hastigheder over 60 km/t kunne C-seriens damplokomotiv køre med lav fyldning, hvilket krævede lidt damp, hvilket gjorde lokomotivet meget brændstoføkonomisk. Fungerede som grundlag for skabelsen af den samme type damplokomotiver i Sv og Sy-serien - det første damplokomotiv bygget i henhold til det sovjetiske projekt og det mest massive "normale" passagerdamplokomotiv på USSR-vejnettet. Efterhånden som passagerlokomotivflåden blev mættet med damplokomotiver af C y -serien, blev C-seriens damplokomotiver overført til forstadstrafik, hvor de blev massivt drevet indtil midten af 1960'erne; det sidste damplokomotiv i denne serie blev taget ud af drift i 1972 [4] .
I begyndelsen af det 20. århundrede , på trods af det høje tempo i jernbanebyggeriet i slutningen af det 19. århundrede og jernbanetransportens voksende rolle, var russiske jernbaner ret tilbagestående teknologisk og organisatorisk. På de fleste strækninger oversteg mængden af passagertrafik ikke to eller tre par tog om dagen, og gennemsnitsvægten af et passagertog på fem til syv biler varierede fra 200 til 300 tons. Rutehastigheden for både passager- og godstog oversteg i de fleste tilfælde ikke 25 km/t, og trafikplanen indebar meget lange stop [5] . Samtidig viste passagertrafikken i perioden fra 1893 til 1913 en støt vækst og steg som følge heraf næsten 4 gange [5] . På samme tid dukkede sovevogne op i Rusland, tidligere end i andre lande , tilpasset passagerer, der bor i mange dage. Der var behov for at øge vægten af passagertog op til 500 tons eller mere [6] .
Samtidig blev foranstaltninger til at løse ovenstående problemer truffet meget langsomt. Nogle forskere i teknologihistorien mener, at årsagen til dette var den vigtigste "vægt" af russisk ingeniørtanke om at forbedre systemet for godstransport (råvare) jernbane. Problemerne med passagertransport blev overvejet sidst [6] . Allerede i 1870'erne blev manglen på passagerlokomotiver i russiske jernbaner, der fuldt ud opfyldte alle moderne behov, hovedsagelig trækkraft, tydelig. De kom ud af situationen ved at koble to damplokomotiver, dog havde en sådan ordning betydelige kommercielle og tekniske mangler. "Dobbelttræk", i øvrigt med damplokomotiver af forskellige typer - passagerer og fragt, var blandt årsagerne til det kejserlige togs sammenbrud den 17. oktober (29), 1888 [6] .
I 1900 bestod de russiske jernbaners lokomotivflåde af omkring 2.500 lokomotiver, som var baseret på damplokomotiver med aksialformlerne 1-2-0 og 2-2-0 [6] . Den mest talrige type 2-2-0 var repræsenteret for eksempel af damplokomotiver betegnet med bogstavet D , samt P-serien . Disse lokomotiver, som udviklede hastigheder på henholdsvis op til 70 og op til 90 km/t med et 300-tons tog på et vandret spor, opfyldte dog fuldt ud kravene fra de fleste strækninger i slutningen af 1800-tallet, dog for de travleste. veje, såsom Severo-Zapadnaya og Nikolaevskaya , de var allerede ikke stærke nok. Disse to veje adskilte sig generelt meget fra resten både med hensyn til trafikmængder og kvaliteten af jernbanesporene, teknisk udstyr og punktlighed i transportplanen [7] .
I 1890 beordrede jernbaneministeriet Alexander-fabrikken i St. Petersborg, som dengang var Nikolaev-jernbanens hovedværksteder, til at udvikle et nyt lokomotiv, der kunne køre op til 80 km/t med et 400-tons tog (f.eks. vægt havde især det kejserlige tog) [7 ] . Resultatet af det efterfølgende halvandet års arbejde var H-seriens damplokomotiv , forfatteren til projektet var den kendte ingeniør professor N. L. Shchukin . Som hjulformel for det nye lokomotiv valgte han 1-3-0 -typen (den såkaldte "Mogul"), som på det tidspunkt i princippet var ukarakteristisk for passagerlokomotiver. Derudover modtog lokomotivet en to-cylindret dampmaskine af det " sammensatte " system, og ved metoden med yderligere forbedringer blev lokomotivets designhastighed bragt op til 110 km / t, hvilket var ret stort for den tid [ 8] . Damplokomotiver af denne serie blev et af de mest talrige på det russiske imperiums veje - i perioden fra 1892 til 1914 blev de produceret af næsten alle landets damplokomotivfabrikker, og deres samlede produktion oversteg 1000 enheder [9] . I 1893 nedstammede et andet damplokomotiv af typen 1-3-0 fra lagrene på Nevsky Plant , som fik navnet Ya-serien . I modsætning til H-serien havde Ya-shki en almindelig dampmaskine i stedet for en "sammensætning", som var forårsaget af behovet for hyppige stop [9] .
Parallelt med udviklingen af lokomotiver af typen 1-3-0 blev der også udviklet damplokomotiver med hjulformlen 2-3-0 ("Ten-wheeler"). Som et resultat kom damplokomotiver af A-serien og Zh-serien ind i de russiske jernbaner . A-serien var ligesom H-serien udstyret med en sammensat dampmaskine, selvom den var noget ringere end H-serien med hensyn til trækkraft [10] . Men fra 1890 til 1909 blev der bygget mere end 500 damplokomotiver af Ya-serien, og forbedringen af denne serie førte til udseendet af G-serien , mere kraftfuld og hurtigere med den samme aksiale formel. Med hensyn til Zh-serien, selvom den var ret vellykket, var den begrænset til 210 eksemplarer. På forsøgsbasis blev nogle af dem (i alt 24) ombygget til serie Z damplokomotiver, hvorpå der for første gang blev installeret en superheater på russiske jernbanelokomotiver , hvilket gjorde det muligt at øge lokomotivets effektivitet markant [11 ] . Som en udvikling af Zh- og Z-serien blev et kraftfuldt passagerdamplokomotiv af K-serien udviklet på Kolomna Machine-Building Plant under generel tilsyn af K. N. Sushkin . Den adskilte sig fra andre lokomotiver, der dengang kørte på de russiske jernbaner, ved den høje stigning af kedlen over skinnerne, samt tilstedeværelsen af en overhedning på alle maskiner i serien. Serie K viste sig at være fremragende, og Kolomna-anlægget fortsatte med at forbedre sit design [11] . Men på dette stadium er taktikken med gradvist at forbedre designet udtømt. Ingeniører stod over for en hindring, en uoverstigelig metode til at modernisere eksisterende strukturer - brændstofkvalitet [12] .
I midten af det første årti af det 20. århundrede, på grund af stigningen i oliepriserne, blev en række veje tvunget til at overføre det meste af passagerdamplokomotiverne fra olie til kul, eller endda træfyring [13] . I det 19. århundrede blev de fleste russiske damplokomotiver primært drevet på kul med højt kalorieindhold, hvoraf en betydelig del skulle importeres fra Europa, især fra Storbritannien , hvorfra Newcastle og Cardiff kul blev leveret [12] . I begyndelsen af det 20. århundrede var prisen på sådanne kul allerede ved at gå vildt ud over rimelige grænser. De fleste af de russiske forekomster producerede hovedsageligt kul af lav kvalitet. Samtidig havde passagerdamplokomotiver, som var til rådighed for det russiske imperiums jernbaner på det tidspunkt, meget små områder med brandriste - omkring 2,2-2,8 m². Dette var ganske nok til fremragende arbejde på kul med højt kalorieindhold, men når man skiftede til brændstof med lavt kalorieindhold, faldt effektiviteten af damplokomotiver kraftigt - kedlernes utilstrækkelige dampydelse blev en alvorlig hindring for at øge toghastigheden. Vejen ud af situationen ville være et damplokomotiv med en kraftig ildkasse og et stort område af risten, men inden for rammerne af de tilgængelige designs var dets radikale stigning ikke mulig. Ovnens bredde var begrænset af afstanden mellem pladerne i undervognens ramme - omkring 1,3 meter, og langs længden - af den afstand, hvormed stokeren kunne kaste kul ind i ovnen med en skovl, det vil sige ca. 2 meter [12] . I mellemtiden, efter afslutningen af den russisk-japanske krig, satte ministeriet for jernbaner, for at forbedre kvaliteten af passagertransport, en kurs for at øge hastigheden og vægten af togene [13] . Damplokomotiver af H-serien, selv efter modernisering, gav ikke en særlig gevinst i hastighed. En række ingeniører var dog af den opfattelse, at styrkelsen af eksisterende damplokomotiver kunne bære frugt - især hendes "far" N. L. Schukin var tilhænger af den videre modernisering af H-serien . Bryansk Engineering Plant begyndte at modernisere G-serien, hvilket førte til fremkomsten af B-seriens damplokomotiver [14] , og designgruppen af K. N. Sushkin på Kolomna Engineering Plant moderniserede sit K-serie damplokomotiv, hvilket resulterede i K -serien [13] .
Mange ingeniører så anderledes på dette problem. Løsningen på de akkumulerede problemer sås kun i skabelsen af et fundamentalt nyt lokomotiv, som på denne måde ikke ville arve prototypernes mangler. Denne udtalelse blev især delt af specialister fra Nizhny Novgorod Sormovo-anlægget , ledet af dets direktør S. I. Mikhin. Derudover blev Nikolaev-jernbanen i 1908 endelig desillusioneret over H-seriens damplokomotiver, og endda i dens moderniserede versioner. Damplokomotiverne i U- og K-serien, købt på forsøgsbasis fra andre veje, opfyldte heller ikke vejens krav [14] . For at opnå lokomotivets ønskede effektivitet krævedes ifølge ingeniørernes beregninger en rist med et areal på ca. 4 m², men det var simpelthen urealistisk at skubbe en sådan brændkammer ind i de eksisterende modeller af damplokomotiver såsom 1-3-0 eller 2-3-0 [13] - hvor er der, hvis det samme H-seriens damplokomotiv havde et ristareal på kun 2,6 m². Behovet for at bygge et fundamentalt nyt damplokomotiv blev tydeligt. I betragtning af alt ovenstående inviterede ministeriet for jernbaner, repræsenteret af formanden for Rolling Materiel og Traction Commission, N.L. Shchukin, designerne til at tænke på den mest lovende type 1-3-1. Denne type har siden 1900 været kendt som den amerikanske type damplokomotiv. Faktisk skete dets engelske navn - "Prairie", på engelsk. Prairie , dvs. " prærie ", den fremherskende type terræn på Pennsylvania Railroad , hvor disse lokomotiver var mest udbredt [14] . I det første årti af det 20. århundrede var denne type passagerdamplokomotiv meget populær i Europa, især i Italien , Østrig , Serbien og Tyrkiet , men blev hurtigt erstattet af typen 2-3-1 ("Pacific"). Brugen af denne type i Rusland blev forhindret af den overdrevne længde af disse lokomotiver, på grund af hvilken de ikke ville passe på de eksisterende vendecirkler (diameter 22 meter eller mindre) [14] .
Som et resultat udstedte Statens Jernbaneadministration i 1909 en ordre til Sormovo-anlægget om design af et nyt damplokomotiv af typen 1-3-1 [14] . I begyndelsen af 1910 satte anlæggets direktør fabrikkens damplokomotivingeniørbureau under ledelse af ingeniør B. S. Malakhovskiy med den opgave at udvikle et projekt for et passagerdamplokomotiv af typen 1-3-1 med følgende hovedkarakteristika [14] :
1. Hastighed 100 miles i timen;
2. Kedel med stor varmeflade;
3. Ristens areal bør væsentligt overstige dem, der findes i andre damplokomotiver baseret på magre kul;
4. Akseltryk op til 16 tons;
5. Damp overophedet;
6. Maskine to-cylindret enkeltvirkende (ikke "Compound").
Det skal siges, at før det havde Sormovo-fabrikken aldrig udviklet sine egne projekter af damplokomotiver - under konstruktionen af lokomotiver blev andres planer og prøver kopieret [15] . Ingeniørerne satte sig dog begejstret ved tegnebordene. Ud over B. S. Malakhovskii deltog ingeniørerne V. G. Sokolov og N. M. Notkin også aktivt i designet af det nye damplokomotiv. Sidstnævnte skabte sin egen type overhedning, som skulle bruges på et nyt damplokomotiv [14] . Tidligere har disse superheatere allerede været eksperimentelt drevet på tre passagerdamplokomotiver af H-serien og tre kommercielle damplokomotiver af O-serien (type 0-4-0 ) på den 1. træksektion af Nikolaev-jernbanen (Petersburg-Moskva-depotet) , og viste generelt gode resultater [13] . Med hensyn til den berygtede rist, takket være fjernelsen af ovnen over rammen, kunne dens areal øges til imponerende 3,85 m², og kedlens fordampende varmeoverflade - op til 202,5 m². Snart modtog Rolling Materiel og Traction Commission udkast til design af den nye maskine. En af dem blev godkendt - Kommissionen godkendte udviklingen af arbejdstegninger og konstruktionen af en eksperimentel serie af fem damplokomotiver med følgende egenskaber [15] :
Massen af damplokomotivet i funktionsdygtig stand er 74,5 tons;
Koblingsvægt - 46,5 tons;
Diameteren af drivhjulene er 1830 mm;
Enkeltvirkende to-cylindret maskine, cylinderdiameter - 550 mm, stempelslag - 700 mm;
Kedlens fordampningsvarmeflade er 204,9 m² (170 brandrør med en diameter på 46/51 mm);
Overhedningsoverflade - 46,0 m² (24 flammerør med en diameter på 119/127 mm med elementer fra rør med en diameter på 27/34 mm);
Ristens areal er 3,8 m²;
Damptryk - 13 kgf / cm²;
Den maksimale hastighed er 110 km/t.
V. A. Rakov citerer noget anderledes data i sin bog "Locomotives of Domestic Railways 1845-1955". I overensstemmelse med dem, tilbage i 1908, ansøgte Sormovo-værket selv til ministeriet for jernbaner med et forslag om at designe et nyt damplokomotiv designet til at arbejde på lavkvalitetskul, hvilket blev accepteret, og anlægget fik en passende ordre [13] . I maj 1909 modtog Kommissionen for rullende materiel og trækkraft fra Sormovites til gennemgang skitsedesign af damplokomotiver af typen 1-3-1, ledsaget af deres designkarakteristika. Faktisk var der to grundlæggende projekter: det første havde en simpel to-cylindret maskine og et design damptryk på 13 kgf / cm², det andet - en to-cylindret maskine af Compound-systemet og et designtryk på 14 kgf / cm². Derudover blev begge versioner lavet med drivhjulenes diameter 1700 og 1900 mm. Mere end en måned gik i konsultationer og møder, hvorefter Kommissionen den 30. juni 1909 godkendte S. I. Mikhins forslag om at bygge et forsøgsparti på 5 damplokomotiver med de ovennævnte egenskaber [16] .
Men hvordan det end måtte være, forlod fem splinternye damplokomotiver af typen 1-3-1 i slutningen af 1910 portene til Sormovo-værket. Det nye lokomotiv fik navnet "Damplokomotiv type 1-3-1 "Prairie" af Sormovo-fabrikken" (navnet "serie C damplokomotiv" vil først blive modtaget af maskinen i 1912 ) [17] .
Den 12. marts 1911 foretog kommissionen af det rullende materiel og trækkraften af det tekniske råd i jernbaneministeriet, ledet af N. L. Shchukin, en testtur langs højhastighedssektionen af Nikolaev-jernbanen fra St. Petersborg til Bologoy [ 18] . S.801 damplokomotivet med et tog på ni vogne med en totalvægt på 345 tons overvandt denne sektion på 4 timer og 15 minutter og accelererede på vandrette sektioner op til 94 miles i timen (ca. 100 km/t) og op til 103 miles i timen på skråninger. På Verebyinsky-stigningen viste lokomotivet en meget anstændig hastighed på 66 miles i timen. Ved kørsel med et tog på 510 tons (14 vogne) viste lokomotivet en rolig og jævn gang [18] . Som et resultat, under hensyntagen til opfyldelsen af alle krav, accepterede kommissionen, der mødtes i passagerkabinen i det samme eksperimentelle tog, officielt lokomotivet til drift, og takkede også, efter forslag fra Shchukin, Malakhovsky, Mikhin og Sokolov for at skabe et nyt lokomotiv. Fem eksperimentelle damplokomotiver kom ind i North-Western Railway, og Sormovo-anlægget begyndte masseproduktion af lokomotiver [18] .
Firebox - Belper systemer , med fladt loft. Brændkammerets forside har en hældning, som sparer pladsen i lokomotivkabinen. Ovnens bredde er 1810 mm. Ristenarealet var 3,8 m² (det største på det tidspunkt blandt russiske damplokomotiver), hvilket gjorde det muligt at bruge mellem- og lavkvalitetskul som brændsel. Brændkammerdørene skyder (for første gang på russiske damplokomotiver).
Den cylindriske del af kedlen består af tre tromler med en længde på hver ca. 1700 mm og en diameter på 1600 mm (to ekstreme) og 1564 mm (i midten). Vægtykkelsen er omkring 16 mm. I forenden går den cylindriske del af kedlen sammen med en røgkasse på 1800 mm lang og 1910 mm i diameter. På grund af den betydelige forskel i diameter (310 mm) rager røgboksen mærkbart ud over den cylindriske del, selvom sidstnævnte har et isoleringslag og en ydre beklædning. I damplokomotiv C er røgkassen mærkbart længere, men dens diameter falder praktisk talt sammen med diameteren af den cylindriske del.
Kedlens samlede længde (med brændkammer) er 9680 mm. Kedlen har 170 brandrør med en diameter på 46/51 mm og 24 flammerør med en diameter på 125/138 mm. Kedlens samlede varmeflade er 207,2 m², hvoraf ovnens varmeflade er 15,4 m², brandrør - 140,3 m², flammerør - 51,5 m².
Flammerørene omfatter overhedningselementer forbundet ved hjælp af forbindelsesrør til overhedningskammeret eller opsamleren. Designet af samleren af damplokomotiver i C-serien blev anerkendt af jernbaneingeniører som en af de bedste. Det blev især bemærket, at overhedningskammeret giver god isolering af overhedet damp fra mættet damp og i det hele taget er meget pålideligt. Hvad angår selve superheateren, blev der oprindeligt installeret en superheater af systemet fra ingeniøren fra Sormovo-anlægget Notkin på damplokomotivet, og overhederne på de første fem damplokomotiver i serien var noget anderledes end de efterfølgende. Designet af Notkin-overhederen vakte dog kritik, og de blev hurtigt opgivet. Først blev der installeret superheatere af Neumeier , Chusov og Kulikovsky på nyproducerede damplokomotiver C , og i 1913 fandt man endelig den optimale model - en dobbeltradet superheater designet af Schmidt med afbalancerede automatiske karmdøre. Alle efterfølgende damplokomotiver var udstyret med netop sådanne overhedere. Overhedens varmeflade er 51,5 m².
Den samlede varmeflade på C-seriens damplokomotiv er således 258,7 m². Damprummets volumen er 40 m³, fordampningsspejlet er 11,6 m². Kedlens tryk ifølge manometeret er 13 kgf / cm².
Regulator - ventil, type Tzara
Det ydre kendetegn ved C-seriens damplokomotiv er gavlpladen med en konisk form, for at reducere modstand fra den modkørende luftstrøm. Den koniske gavldør i kedelrøgboksen havde høj stivhed, men siden midten af 1930'erne, under de næste større reparationer, på de fleste C-serie damplokomotiver, blev den koniske gavldør udskiftet med en flad gavlplade med en lille dør ( IC type).
For at reducere varmetabet er kedlen og damplokomotivovnen beskyttet af et lag isolering og stålbeklædning 1,5 mm tyk.
Lokomotivets maksimale effekt var 1200 hk. s., maksimal trækkraft - 9,1 tons Designhastighed - 115 km/t.
Dampmaskinen til damplokomotivet i C-serien er en to-cylindret enkeltvirkende motor med ekstern dampfordeling. Cylindre - parringstype, 550 mm i diameter (stempelslag - 700 mm), udstyret med Trofimov glidende spoler med en diameter på 250 mm og bypass af Zyablov -systemet . Cylindrenes relative skadelige rum er 9,92%. Bredden af dampindløbene er 52 mm. Dampfordelingsmekanismen er Walschart-Heinsinger- systemer med en lukket vippe. Lineær forindløb - 4 mm. Udvendig overlapning - 33 mm. Indvendig overlapning - 0 mm. Den relativt korte længde af drivtrækstangen (2240 mm) er en ulempe ved drivmekanismen. Trækstangslejer af Hagansa -systemet (i nogle sovjetiske kilder - Gagansa). Drivhjulsparrene med stor diameter er meget lette, hvilket giver hele lokomotivet et meget let og elegant udseende, men egerhjulscentrene er ikke stærke nok, egerne bøjes ofte og der dannes revner i dem.
Lokomotivets hovedramme er pladenittet, tykkelsen af sidepanelerne er 30 mm. Designet af hovedrammen er noget svagt og revnet i drift. Bufferbjælkens højde er 800 mm. Lokomotivets aksiale formel er 1-3-1 ("Prairie"). Diameteren af drivhjulene i den rullende cirkel er 1830 mm, diameteren af hjulcentrene er 1700 mm, diameteren af hjulene på den forreste bogie på Zara - Krauss -systemet er 1030 mm, støttehjulene er 1200 mm. Alle hjulcentre er eger. Tilstedeværelsen af en bageste støtteaksel gjorde lokomotiverne i C-serien mere velegnede til at vende end tidligere damplokomotiver med aksialformlerne 2-3-0 og 1-3-0. Ophæng - fjeder .
Længden af lokomotiv og tender ved buffere er 21266 mm, den samlede akselafstand for lokomotiv og tender er 18488 mm. Den samlede vægt af damplokomotivet i driftstilstand varierede fra 75 til 85 tons. Koblingsvægten på damplokomotivet er 47,53 tons.
Førerkabinen er rummelig, helt i metal, delvist beklædt med træ. Båsens tag er skrånende og har et udhæng over tenderen for at beskytte det mod regn. Standen har to frontvinduer og tre sideruder på hver side af standen. Ruderne på de forreste vinduer er døve. Ruden på de to forreste sideruder er blind, ruden på den tredje er med én oplukkelig ramme. For at forbedre belysningen er der desuden to rektangulære vinduer over brændkammeret. Sideindgangene til standen er åbne med lodrette stiger. I den kolde årstid blev indgangene dækket af presenning af lokomotivbesætningernes styrker. Pladserne omkring kedlen er traditionelt omgivet af et hegn til russiske damplokomotiver. Den forreste platform er trapezformet, med et hegn foran og to stiger på siderne (indgange lukkes med kæder).
Et fireakslet normaltender af 1908-modellen blev brugt sammen med lokomotivet . Udbuddet blev udviklet på Putilov-fabrikken ( St. Petersborg ) som model for flere serier af indenlandske damplokomotiver ( B , K , O , S, Shch og E ). Tenderen er fire-akslet, to-vogn, med en hjuldiameter på 1010 mm; nitte vogne, enkelt ophæng. Tendertanken med en længde på 6720 mm er nittet af stålplade med en tykkelse på 4 til 6 mm i forskellige elementer og har et skrå hegn i den øvre del (det såkaldte udløb). Vandforsyningen er 23 m³, brændstofforsyningen ( kul ) er 5 tons [19] . For at sikre muligheden for at forsyne lokomotivet med brænde , blev sidernes højde øget ved at installere en trækasse på tanken. Ved opvarmning af lokomotivet med flydende brændstof blev der installeret en brændselsolietank på tenderen , normalt rektangulær, sjældnere cylindrisk. Bagerst i udbuddet var en værktøjskasse placeret udenfor.
Under driften blev der installeret hjulsæt med en hjuldiameter på 1030 mm på tilbuddene, og kulrummets volumen blev øget ved at installere træsider (lageret af kul steg til 17 tons).
Fra 1912 blev der produceret udbud med skranker designet af Hartmann-fabrikken (i første omgang var der ingen skranke på tender af denne type). På samme tid var et karakteristisk træk ved tilbudene af damplokomotiver i C-serien tilstedeværelsen af sideruder ved kontrakabinen.
Eventuelle designændringer under produktionsprocessen eller modernisering af de byggede lokomotiver blev praktisk talt ikke udført. I 1934 blev et af C-seriens damplokomotiver eksperimentelt udstyret med en kraftigere overheder. Det var meningen, at andre damplokomotiver C skulle laves om på lignende måde, men arbejdet blev anerkendt som urentabelt og blev ikke udført.
Standardfarven på C-seriens damplokomotiver svarer til standardfarven på passagerdamplokomotiver fra det russiske imperium (og senere USSR).
Lokomotivets hoveddele - kedlen (undtagen røgkassen), cylindre, kabine - blev malet grønt eller meget sjældnere blåt. Lokomotivstellet, bogier, hjulcentre, bufferbjælke og trækstangsmekanisme blev malet røde (cinnober), hjuldæk og akselender blev malet hvide. Røgboksen, skorstenen, gelændere, lys og andre detaljer er sorte. Messingbælter blev installeret på huset til den cylindriske del af kedlen. Standens vægge og cylindrenes overflader var kantet med tynde rammer. Tilbuddet blev malet i henhold til samme skema: kontrakabinen og vandbeholderen til tilbuddet var grønne eller blå med en kant; bagvæggen af modkabinen, der vender mod kulboksen, kulboksen og det øverste gulv af vandtanken er sorte; ramme, vogne, bufferbjælke - rød [20] .
Vejbetegnelsen og nummerpladen var påført hvid maling og kunne have en kant. Vejbetegnelsen, lokomotivets serie og nummer var placeret på den nederste del af kabinens sidevægge, kun serie og nummer var placeret på bufferbjælken og bagvæggen af tenderen. Serien og nummeret blev optaget enten med en prik, i formatet "S.***", eller uden en prik, i formatet "S***". Statsemblemet var kun afbildet på førerkabinen over nummerpladen [20] .
Under driften af damplokomotiver C på jernbanerne i det russiske imperium og USSR ændrede de oprindelige numre, der blev tildelt damplokomotiver under fremstillingen, sig som regel ikke [3] . Dette forenklede den dokumentariske støtte til lokomotivet, men skabte også en specifik vanskelighed - på samme vej (eller endda i samme remise) kunne der være to eller tre damplokomotiver med samme numre. De kom ud af situationen ved at sætte en skråstreg og et ekstra nummer (1, 2, 3 eller 4) efter lokomotivets nummer. Nogle veje handlede anderledes - for eksempel satte Moskva-Kursk-jernbanen i slutningen af 1920'erne et alfabetisk overskrift i slutningen af nummeret, der angiver vejen, som lokomotivet arbejdede på tidligere (o - Oktyabrskaya, syd - syd, p - Perm og så videre ), som et resultat af hvilke damplokomotiver dukkede op med numrene C.6 u , C.6 p , C.325 o og lignende [3] .
Efter at have modtaget de første positive resultater af driften af friskproducerede damplokomotiver af 1-3-1-typen, begyndte Sormovo-fabrikken at bygge flere flere maskiner af et prøveparti uden at vente på den officielle accept af lokomotivet af kommissionen af lokomotivet. rullende materiel og trækkraft under jernbaneministeriets tekniske råd. Efter at N. L. Shchukins kommission officielt accepterede damplokomotivet til drift i marts 1911, blev det besluttet at lancere masseproduktion af lokomotiver af typen 1-3-1. I anden halvdel af 1911 uddelte Lokomotivværkernes Repræsentantskab ordrer på fremstilling af nye lokomotiver for de næste to år [21] . I overensstemmelse med Rådets beslutning startede fire fabrikker produktionen af damplokomotiver af typen 1-3-1 på én gang:
I mellemtiden byggede Sormovo-værket i 1911 13 flere damplokomotiver, som kom ind i de nordvestlige, sydlige og sydvestlige jernbaner. Desuden reagerede fabrikken meget hurtigt på konklusionerne og anbefalingerne fra kommissionen N.L. Schukin, som stiftede bekendtskab med dataene om driften af de første fem damplokomotiver i serien. Den 22. april 1911 fremsatte Shchukins deres forslag vedrørende ændringer af projektet (S.I. Mikhin lavede personligt en rapport til kommissionen), det vil sige mere end en måned efter en testtur på et damplokomotiv af 1-3-1 type, og mange af disse forslag blev accepteret af anlægget til udførelse allerede den 13. maj [21] .
Anbefalinger og forslag fra N.L. Schukin dateret 22. april 1911 [22]Af kommissionens 19 forslag blev 15 gennemført af Sormovo-værket inden udgangen af 1911, men i løbet af denne tid blev der afsløret nogle flere mangler. For eksempel knækkede koblingstrækstængerne på damplokomotiver, de tværgående balancerer og hjulegerne revnede, skader på spoleringene og trimning af hjulflangerne i kurver med en lille radius blev observeret. For at studere skaderne og udvikle foranstaltninger til bekæmpelse af dem blev der oprettet et særligt underudvalg under ledelse af A.A. Zyablova, som på sit møde den 28. januar 1912 bemærkede, at "For nylig er hyppige forsinkelser af passagertog på grund af skader på damplokomotiver blevet observeret på de nordvestlige veje. <…> Nogle gange ud af ti C-lokomotiver var ni under reparation” [23] . Da det i 1912 var planlagt at starte masseproduktionen af damplokomotiver C, opfordrede underudvalget den tekniske afdeling i jernbaneministeriet til at tage hensyn til dets konklusioner [24] . Sidstnævnte blev endeligt formuleret på mødet i underudvalget den 14. februar 1912.
Konklusioner og anbefalinger fra underudvalget A.A. Zyablova dateret 14. februar 1912 [25]Separate undersøgelser og test blev udført for at bestemme årsagen til trimning af hjulflange, når man passerer kurver med en lille radius. Ret hurtigt kunne man konstatere, at for stærke fjedre på returanordningen var skylden. Det blev besluttet at erstatte dem med 6 gange blødere, hvilket resulterede i, at løbevognen fungerede næsten upåklageligt i fremtiden [26] .
I 1912 påbegyndtes en virkelig masseproduktion af damplokomotiver af serie C. I løbet af dette år blev der gennem en kombineret indsats fra fire fabrikker fremstillet 67 damplokomotiver af typen 1-3-1, hvoraf Sormovo-værket producerede 31 lokomotiver. , Nevsky-anlægget - 15, Kharkov - 5 og Lugansk - 16. Sandt nok var dette slutningen på Lugansk-anlæggets deltagelse i produktionen af damplokomotiver i C-serien - hele den resterende produktionsperiode indtil 1919, damplokomotiver C blev bygget på de resterende tre anlæg [2] .
I slutningen af 1912 blev det opdaget, at Nevsky-fabrikken producerede damplokomotiver med en overbelastning af maksimalt tryk på drivakslen - 16,1 tons i stedet for designværdien på 15,8 tons. . I begyndelsen af 1913 eliminerede Nevsky-fabrikken denne ulempe [27] .
Med hensyn til volumen og dynamikken i produktionen af damplokomotiver af C-serien i 1912-1919, er forskere i tvivl. Dette skyldes hovedsageligt, at de tilgængelige dokumentardata tilsyneladende er ufuldstændige og indeholder håndgribelige huller. Af denne grund er det problematisk at fastslå det nøjagtige antal producerede damplokomotiver af denne type og spore deres operationelle skæbne. Faktisk er den eneste pålidelige kilde til information om dynamikken i produktionen fabriksaccept af lokomotiver [27] . Lovene registrerede lokomotivets nummer som et produkt af anlægget og inventarnummeret tildelt af den vej, som lokomotivet var bygget til. Opsummerede data for alle 265 opdagede accepthandlinger er præsenteret i tabellen nedenfor. Samtidig skal det tages i betragtning, at dataene for 1916-1918 kræver afklaring [1] .
| Konstruktion af damplokomotiver af serien Med forskellige fabrikker i perioden fra 1910 til 1919 [1] | ||||
| Udgivelsesår _ |
fabrikant | Antal damplokomotiver |
Betegnelse, når du forlader fabrikken | Hjemvej |
| 1910 | Sormovsky | 5 | C.1 - C.5 | Nordvestlig |
| 1911 | Sormovsky | 5 | S.6 - S.10 | |
| 5 | O s 135, O s 146, ... (siden 1912 fik de numrene S.221 - S.225 ) | Syd | ||
| 3 | P s 801 - P s 803 | sydvestlige | ||
| 1912 | Sormovsky | fire | P s 804 - P s 807 | |
| ti | A fra 101 - A fra 110 | Nord-Donetsk | ||
| 17 | S.27 - S.36 , S.72 - S.78 | Nordvestlig | ||
| Nevskij | femten | S.37 - S.51 | ||
| Lugansk | 16 | S.11 - S.26 | ||
| Kharkov | 5 | S.851 - S.855 | sydvestlige | |
| 1913 | Sormovsky | 41 | C.808 - C.848 | |
| 7 | C fra 111 - C fra 117 | Nord-Donetsk | ||
| 16 | S.226 - S.241 | Syd | ||
| Nevskij | 9 | S.251 - S.259 | ||
| 22 | S.52 - S.71 , S.79, S.80 | Nordvestlig | ||
| Kharkov | 5 | S.856 - S.860 | sydvestlige | |
| 5 | S.268 - S.272 | Syd | ||
| 1914 | Sormovsky | 36 | P.179 - P.205 , P.242 - P.250 | |
| 36 | P.251 - P.279 , P.288 - P.293 | Nikolaevskaya | ||
| 12 | S.1 - S.12 | Polissya | ||
| 5 | C fra 118 - C fra 122 | Nord-Donetsk | ||
| Nevskij | 3 | S.81 - S.83 | Nordvestlig | |
| tyve | S.225 - S.244 | Nikolaevskaya | ||
| 27 | S.301 - S.327 | sydvestlige | ||
| otte | S.260 - S.267 | Syd | ||
| Kharkov | 9 | S.273 - S.281 | ||
| 1915 | Sormovsky | 13 | S.1 - S.13 | Sibirisk (siden 1915 - Tomsk) |
| 16 | S.101 - S.116 | M.K.N. dem* | ||
| 6 | S.173 - S.178 | Syd | ||
| 41 | P.203 - P.224 , P.245 - P.249 , P.280 - P.287 , P.294 - P.299 | Nikolaevskaya | ||
| 12 | S.334 - S.345 | sydvestlige | ||
| Nevskij | 17 | S.84 - S.100 | Nordvestlig | |
| Kharkov | fjorten | S.282 - S.295 | Syd | |
| 6 | S.328 - S.333 | sydvestlige | ||
| 1916 | Sormovsky | en | s. 125 | M.K.N. dem* |
| 5 | S.297 - S.301 | Syd | ||
| 5 | S.300 - S.304 | Nikolaevskaya | ||
| Nevskij | 5 | S.323 - S.326 , S.328 | ||
| 2 | S.???, S.??? | nordlige | ||
| Kharkov | 9 | S.23 - S.31 | ||
| 49 | S.151 - S.175 , S.185 - S.208 | M.K.N. dem* | ||
| en | S.296 | Syd | ||
| 12 | S.311 - S.322 | Nikolaevskaya | ||
| 1917 | Sormovsky | 22 | S.1 - S.22 | Perm |
| ti | S.52 - S.61 | nordlige | ||
| 25 | S.302 - S.326 | Syd | ||
| Nevskij | femten | P.327, P.329 - P.342 | Nikolaevskaya | |
| 1918 | Sormovsky | 3 | S.23 - S.25 | Perm |
| 5 | S.62 - S.66 | nordlige | ||
| 3 | S.159 - S.161 | Syzran-Vyazemskaya | ||
| femten | S.162 - S.176 | Catherines | ||
| Kharkov | elleve | S.32 - S.42 | nordlige | |
| 7 | S.176 - S.182 | M.K.N. dem* | ||
| 1919 | 2 | S.183, S.184 | ||
| i alt | 678 | |||
| * - M.K.N. og M står for Moskva-Kursk, Nizhny Novgorod og Murom jernbane. | ||||
Ifølge dataene givet i bogen af A. S. Nikolsky "Damplokomotiver. Serie C", de sidste to lokomotiver, S.183 og S.184, blev produceret i 1918. I 1919 blev der således ikke produceret damplokomotiver af C-serien. Derudover var der ifølge de samme data blandt de damplokomotiver, der blev produceret af Nevsky-fabrikken i 1917, ikke noget damplokomotiv C.327, men der var C.328 [2] .
Så ifølge de tilgængelige data var det samlede antal af damplokomotiver C bygget 678 maskiner, hvoraf Sormovo-fabrikken producerede 384 damplokomotiver (56,6% af den samlede produktion), Nevsky - 143 (21,1%), Kharkov - 135 ( 19,9 %) og Luhansk - 16 (2,4 %) [2] . Hvad angår betegnelser og nummerering af de producerede damplokomotiver, var det ret usystematisk. Desuden var systemet til at udpege typer af damplokomotiver indtil 1912 ikke systematiseret - ofte udpegede forskellige veje deres lokomotiver på hver deres måde, hvilket førte til en vis forvirring. Det samme bogstav C er allerede blevet brugt på nogle veje - siden 1876 er 0-3-0 varelokomotiverne fremstillet på Kolomna-fabrikken blevet betegnet som sådanne (navnet er givet af navnet på ejeren af anlægget A.E. Struve ) . I 1912, under vejledning af professor Yu.V. Lomonosov , en enkelt betegnelse for damplokomotivserier blev introduceret på alle veje i det russiske imperium, og bogstavet C blev endelig tildelt damplokomotivet af 1-3-1 typen af Sormovo-anlægget. , "hænder aldrig nået", som følge af, at lokomotiverne forblev med løbenumre. Ved afslutningen af produktionen af damplokomotiver af C-serien havde numrene fra 1 til 13 således 4 damplokomotiver hver; numrene 14-21, 173-179, 301-304 og 323-326 havde hver 3 lokomotiver; 22-44, 52-66, 101-116, 220-299, 304-322 og 326-342 - 2 lokomotiver hver. I intervallet 151-250 kunne der være 2 og 3 damplokomotiver. Alle andre tal mødtes én gang. Samtidig manglede tal i intervallerne 123-150 og 346-800 i C-serien i princippet [28] .
De første 10 damplokomotiver i C-serien (nr. 1-10) gik ind i Warszawa Railway , hvor der i 1911-1914 blev organiseret en regulær bevægelse af kurertog , ledet af damplokomotiver af C-serien. Disse kurertog blev et af den hurtigste i Europa - i nogle sektioner gik de med en gennemsnitshastighed på op til 85 km/t og udviklede hastigheder på op til 100-110 km/t på separate etaper. Hvis før 1910 toget St. Petersborg - Warszawa var på vej 22 timer 35 minutter, så i 1911 - kun 18 timer 02 minutter. Strækningen til Pskov , drevet af et damplokomotiv af C-serien, dækkede den på 3 timer og 50 minutter (til sammenligning fulgte det hurtigste tog i 1988, Leningrad - Chernivtsi med et TEP60 diesellokomotiv , denne rute på 4 timer og 18 minutter) .
Den 6. oktober 1913 satte et damplokomotiv af C-serien med et tog på ni fireakslede vogne en ny rekord for varigheden af flyvningen St. Petersborg - Moskva (651 km), der tilbagelagde denne distance på 7 timer og 59 minutter. Heraf var toget i ren bevægelse i 7 timer og 30 minutter, og den højeste hastighed nåede 125 km/t.
Lokomotivet bar det uofficielle kaldenavn "Russian Prairie", da det var det første lokomotiv bygget i Rusland med en akselformel 1-3-1.
I alt fra 1910 til 1919 blev der bygget 678 damplokomotiver af C-serien, som blev drevet på jernbanerne i det russiske imperium og USSR indtil midten af 1960'erne, hvor de fleste af dem blev skåret i skrot eller overført til industrielle virksomheder .
Levetiden for C-serie damplokomotiver på jernbanenetværket i Rusland og USSR (inklusive reparationer og at være i en uudnyttet flåde) var i gennemsnit 45 år (fra 38 til 54), ikke medregnet isolerede tilfælde. Dette giver dem mulighed for at blive klassificeret som langlivede blandt russiske / sovjetiske damplokomotiver, hvilket hovedsageligt skyldes de ovennævnte fordele ved C-serien.
Lokomotiver befandt sig ved et tilfælde i andre lande, og skiftede ofte deres ejere. I denne henseende er historien om damplokomotivet C.41 vejledende. Bygget på Nevsky-skibsværftet i 1912, i januar 1920 blev det erobret af de polske væbnede styrker i byen Daugavpils og snart udlejet til de lettiske jernbaner. To år senere, i 1923, blev damplokomotivet købt af letterne fra Polen og optaget i det lokale lager af damplokomotiver, hvor det fik navnet Ck s -150. I 1940, med Letlands tiltrædelse af USSR, vendte lokomotivet også formelt "tilbage til sit hjemland" og blev indskrevet i lokomotivflåden af Folkets Kommissariat for Jernbaner, men det lettiske navn blev tilbage. Tilbage i 1956 blev han, stadig under sin lettiske betegnelse af Ck s -serien , opført i TC-Zhlobin-parken ved den hviderussiske jernbane. Damplokomotivet forblev i NKPS's flåde indtil 1959, hvor det blev overført til industrien. Yderligere spor af ham er tabt.
Ifølge de data, der er tilgængelige i dag, har kun én kopi af C-seriens damplokomotiv overlevet den dag i dag.
Det sidste overlevende lokomotiv af C-serien nr. 68 blev fremstillet i foråret 1913 og gik ind i North-Western Railways (senere Oktyabrskaya Railway ) den 23. september 1913. I 1934 blev lokomotivet brugt på Leningrad-Varshavsky-depotet, efter 1942 blev det igen overført til October Railway, fra 1945 til 1960 tildelt Dno- depotet . I juni 1960 blev det udelukket fra inventaret og overført til et armeret betonfabrikat i Khoroshevsky-motorvejsområdet i Moskva, hvor det blev brugt som et kedelrum .
I slutningen af 1970'erne blev et damplokomotiv i ekstrem dårlig stand opdaget af en gruppe jernbaneentusiaster. For at henlede fabriksledelsens opmærksomhed på den unikke maskine, besluttede initiativgruppen, der opdagede lokomotivet, at bruge et trick - alle lokomotivets numre blev rettet fra C.68 til C.245. Faktum er, at S.245-lokomotivet kørte brevtoget nr . 4001, hvorpå den bolsjevikiske regering under ledelse af V. I. Lenin den 10. marts 1918 flyttede fra Petrograd til Moskva . Dette gjorde det muligt at opnå støtte fra CPSU's Moskva-byudvalg og trække lokomotivet tilbage fra anlægget. Derefter blev lokomotivet omhyggeligt transporteret i dele til Khovrino- lokomotivdepotet i October Railway , hvor lokomotivet blev restaureret til en praktisk funktionsdygtig stand. At få lokomotivet til at køre fuldt ud blev forhindret af det stærke slid på kedlen, som ikke tillod udvikling af tryk over 5 atm.
Det var oprindeligt planlagt, at det restaurerede damplokomotiv, der nu bærer nummeret C.245, skulle installeres som et monument på Leningradsky-banegården i Moskva i en separat pavillon bygget specielt til lokomotivet. Men af en række årsager gik tingene ikke længere end til projektet.
I dag kan S.68-damplokomotivet (det tidligere nummer er returneret) ses på Museum of Russian Railways i St. Petersborg.
På grund af deres karakteristiske udseende - hovedsageligt på grund af den specifikke form på forpladen - var C-seriens damplokomotiver populære blandt kunstnere og fotografer. I denne henseende er et tilstrækkeligt antal fotografier og tegninger af disse lokomotiver bevaret. Blandt de mest berømte fotografier er fotoet af L. Amursky "Risejernstrojka", samt et foto af det sørgende damplokomotiv M. Uritsky S.224. Den kendte landskabsmaler og jernbanearbejder L. B. Yanush viede flere værker til damplokomotiver .
I modsætning til andre, mere massive russiske og sovjetiske damplokomotiver, er C-serien ret sjælden i biografen.
Fra 2012 er der ingen C-serie damplokomotiver i jernbanemodelleringsindustrien . Bænkmodellen af damplokomotivet C.68 i målestoksforholdet 1:32 er produceret af det spanske firma OcCre. Modellen er lavet af træ og messing, samt hvidmetal [32] .
Frigivelsen af de fleste samleobjekter forbundet med C-seriens damplokomotiver sker i slutningen af 1980'erne og er hovedsageligt forbundet med restaureringen af damplokomotivet S.68 (S.245) .
| Damplokomotiver af jernbanerne i USSR | |
|---|---|
| Passager | |
| Vare / Fragt | |
| Rangering og industri | |
| Modtaget under Lend-Leasing | |
| Erfaren | |
| Smalsporet | |
| se også |
|