Sporvogn

Sporvogn (fra det engelske  tram -wagon, trolley and way -path) - jordelektrisk jernbane , en type gade og delvis gade offentlig transport til transport af passagerer ad nærmere angivne ruter, der hovedsageligt anvendes i byer [2] [3] .

Sporvognen er en af ​​de ældste former for offentlig offentlig transport til byer, der eksisterede i begyndelsen af ​​det 21. århundrede [4] og opstod i første halvdel af 1800-tallet - oprindeligt hestetrukne .

En eksperimentel elektrisk sporvogn, opfundet og testet af Pirotsky , dukkede første gang op i Skt. Petersborg (Rusland) i 1880 [5] [6] , og en regulær sporvognstjeneste blev først lanceret i forstæderne til Berlin (Tyskland) i maj 1881 af Siemens & Halske . [7]

Efter storhedstiden i perioden mellem verdenskrigene begyndte sporvognens tilbagegang, men siden 1970'erne er der sket en markant stigning i sporvognens popularitet, blandt andet af miljømæssige årsager og takket være teknologiske forbedringer.

De fleste sporvogne bruger elektrisk trækkraft med elektricitet leveret gennem et kontaktnetværk ved hjælp af strømaftagere ( strømaftagere eller stænger , sjældnere åg ), men der er også sporvogne drevet af en tredje kontaktskinne eller batterier .

Udover el er der kabel- og dieselsporvogne . Tidligere var der hestetrukne ( konka ), pneumatiske , damp- og benzindrevne sporvogne.

Sporvognsvogne til deres tilsigtede formål er passagerer , service , fragt , specielle (kranvogn, kompressorvogn, teknisk flyer, mobilt kraftværk osv.).

Sporvognssystemer er opdelt i by-, forstads- og endda intercity ; konventionel eller højhastigheds (nogle gange under jorden) osv.

Terminologi

I en sammenhæng, der ikke kræver terminologisk klarhed, kan ordet "sporvogn" kaldes:

• besætning (tog) sporvogn,
• en separat sporvognsvogn,
• sporvognsindustri eller sporvognssystem (f.eks. "Petersburg sporvogn"),
• samtlige sporvognsfaciliteter i en region eller et land (f.eks. "russisk sporvogn").

Typer af sporvogne

Den maksimale hastighed for moderne sporvogne når 120 km / t, den gennemsnitlige driftshastighed (når du arbejder på ruten) er normalt 10-20 km / t (afhængigt af antallet af stop, trafiktæthed såvel som typen af ​​rullende materiel , dens tekniske tilstand og infrastruktur), sjældnere op til 30 km/t eller højere for højhastighedssystemer. Så i Rusland og Ukraine kaldes sporvognssystemer med en gennemsnitlig driftshastighed på mere end 24 km/t højhastigheds [8] [9] .

Karakteristika for den "gennemsnitlige" sporvognsvogn, der kører i Rusland [10] (højgulvsmotor fireakslet 15 meter):

• Vægt: 15-20 tons
• Effekt: 4×40..60 kW
• Passagerkapacitet: 100-140 personer. (nominelt ved 5 personer/m²), 150-220 personer (maksimalt 8 personer/m²).
• Maksimal hastighed: 55-65 km/t.

Men i de postsovjetiske lande er der efter globale tendenser flere og flere multisektionsledvogne med øget kapacitet.

Bysporvogn

Størrelsen og konfigurationen af ​​intracity sporvognsnetværk er bestemt af de særlige forhold ved byplanlægning og udvikling. Afhængig af størrelsen af ​​sporvognsnettet og udviklingen af ​​andre typer jernbanetransport kan en sporvogn tjene som hovedtransportform (som f.eks. i Magnitogorsk ) eller hovedsageligt som forsyning (som i Moskva ). I de tilfælde, hvor sporvognen er den primære transportform, kan krydsninger af strækninger med motorveje udføres på forskellige niveauer, og underjordiske strækninger bygges i områder med tæt bebyggelse [11] . Sporvognen kan køre i flere transportformer - for eksempel kan den samme rute have hyppige stop på en separat linje i byens yderområder og derefter levere passagerer til byens centrum med sjældne stop i højhastighedstilstand, mens den er i centrum følg det kombinerede spor med hyppige stop. I områder med historisk udvikling skabes ofte sporvogns- og fodgængerzoner . De første sporvogns-fodgængerzoner dukkede op i Tyskland i 1990'erne, men de er nu udbredt i hele Europa. I franske Strasbourg er konceptet med et sporvogns- og fodgængerbycenter blevet implementeret. I en række byer er store virksomheder placeret langt fra boligområder på grund af sanitære krav. Høje passagerstrømme, der når store værdier, dikterer brugen af ​​jernbanetransport. I byer som Stary Oskol og Ust-Ilimsk bringer sporvognen indbyggere til virksomheder i en semi-ekspress-tilstand. På grund af semi-ekspresstilstanden i sådanne systemer opnås en høj hastighed for en sporvogn - 25-40 km/t [12] .

Godssporvogne

Godssporvogne var udbredt i intercity-sporvognenes storhedstid, men de blev og bliver fortsat brugt i byerne. Der var fragtsporvognsdepoter i St. Petersborg, Moskva, Tula, Kharkov og andre byer.

Specielle sporvogne

For at sikre stabil drift i sporvognsanlæg er der udover personbiler normalt en række specialbiler:

• godsvogne;
• sneplov biler;
• spormålingsvogne (banelaboratorier);
• jernbanevogne;
• vanding vogne;
• laboratoriebiler af kontaktnetværk;
• jernbanevogne;
• elektriske lokomotiver til sporvognsøkonomiens behov [13] ;
• vogne-traktorer;
• støvsugerbiler [14] .

Intercity- og forstadssporvogne

Sporvogne er primært forbundet med bytransport, men intercity- og forstadssporvogne var også ret almindelige tidligere.

I Europa skilte Belgiens interurbane sporvognsnetværk , kendt som niderl, sig ud.  Buurtspoorwegen (bogstaveligt oversat - "lokale jernbaner") eller fr.  Le tram vincial . Lokalbanernes Selskab blev stiftet den 29. maj 1884 med det formål at bygge veje til dampsporvogne, hvor byggeriet af konventionelle jernbaner var urentabelt. Den første sektion af lokale jernbaner (mellem Oostende og Nieuwport , nu en del af Coast Tram-linjen ) blev åbnet i juli 1885.

I 1925 var den samlede længde af lokale jernbaner 5.200 kilometer. Til sammenligning har Belgien nu et samlet jernbanenet på 3.518 km, hvor Belgien har den højeste jernbanetæthed i verden. Efter 1925 blev længden af ​​lokale jernbaner konstant reduceret, da intercitysporvogne blev erstattet af busser. De sidste lokalbaner blev lukket i halvfjerdserne. Kun kystlinjen har overlevet den dag i dag.

1.500 km lokale jernbanestrækninger blev elektrificeret. På ikke-elektrificerede strækninger blev der brugt dampsporvogne - de blev primært brugt til godstrafik, og dieselsporvogne blev brugt til at transportere passagerer. Lokale jernbanestrækninger havde en sporvidde på 1000 mm.

Intercity-sporvogne var også almindelige i Holland . Som i Belgien var de oprindeligt dampsporvogne, men så blev dampsporvogne erstattet af elektriske og dieseldrevne. I Holland sluttede æraen med intercity-sporvogne den 14. februar 1966.

Nu[ afklar ] intercity-sporvogne af første generation er blevet bevaret i Belgien (den allerede nævnte kystsporvogn), Østrig ( Wiener Lokalbahnen , landelinje med en længde på 30,4 km), Polen (de såkaldte schlesiske interurbaner  - en system, der forbinder tretten byer med et centrum i Katowice ), Tyskland (for eksempel Oberrheinische Eisenbahn, der kører sporvogne mellem byerne Mannheim , Heidelberg og Weinheim ).

Den belgiske kystsporvogn har både separate kortere ruter og verdens længste sporvognsrute på 68 km.

Mange af Schweiz ' lokale 1000 mm sporvidde jernbanelinjer driver vogne, der ligner mere sporvogne end konventionelle tog.

I slutningen af ​​det 20. århundrede begyndte forstadssporvogne igen at dukke op. Lukkede pendlerbaner blev ofte ombygget til sporvognstrafik. Sådan er linjer uden for byen i Greater Manchester Metrolink -sporvognssystemet .

I de senere år er der etableret et omfattende netværk af intercity-sporvogne i nærheden af ​​den tyske by Karlsruhe . De fleste af linjerne i denne sporvogn er ombyggede jernbanelinjer.

Det nye koncept er " sporvogn-tog ". I byens centrum er sådanne sporvogne ikke anderledes end almindelige, men uden for byen bruger de forstadsjernbanelinjer, og ikke jernbanelinjerne omdannes til sporvogne, men omvendt. Derfor er sådanne sporvogne udstyret med et dobbelt strømforsyningssystem (750 V DC til bylinjer og 1500 eller 3000 V DC eller 15.000 AC til jernbaner) og et jernbane-autoblokeringssystem. På selve jernbanestrækningerne er bevægelsen af ​​almindelige tog bevaret. Tog og sporvogne deler således infrastrukturen.

"Tram-tog"-ordningen driver sporvognsruter uden for byen i Saarbrücken og nogle dele af systemet i Karlsruhe , samt sporvogne i Kassel , Nordhausen , Chemnitz , Zwickau og nogle andre byer.

Uden for Tyskland er sporvognstogsystemer ikke udbredt. Et interessant eksempel er den schweiziske by Neuchâtel [15] . Denne by har og udvikler sporvogne i byer og forstæder, som demonstrerer deres fordele på trods af byens lille størrelse - dens befolkning er 32 tusinde indbyggere.
Oprettelsen af ​​et system af intercity-sporvogne, svarende til det tyske, udføres i Holland.

I det russiske imperium var der flere intercity-linjer: Rostov-on-Don  - Nakhichevan-on-Don (åbnet i 1903), Kiev  - Brovary (1912), på tærsklen til 1917 blev der bygget en 40 kilometer lang ORANEL sporvognslinje i Petrograd , hvoraf en del er fredet og bruges til rute nummer 36 . Der er projekter for at genskabe forstadslinjen til Peterhof . Andre intercity sporvognslinjer blev åbnet i USSR : på Krim: Sevastopol  - Balaklava (1926) - siden 1957 er dette Sevastopols område, i Moskva-regionen : fra Moskva til Perovo (1936) og Tushino (1944) - nu er det er Moskvas territorium i Ural : Karpinsk  - Volchansk (1953-1965), Chelyabinsk  - Kopeysk (1949-1976), overvejes spørgsmålet om at starte en højhastighedssporvogn mellem disse byer [16] [17] .

Internationale sporvogne

Nogle sporvognslinjer krydser ikke kun administrative, men også statsgrænser.

Indtil 1936 var det muligt at rejse med sporvogn fra østrigske Wien til det daværende tjekkoslovakiske Bratislava .

Sporvogne kører fra Tyskland ( Saarbrücken ) til Frankrig via Saarbahn- sporvognslinjen .

Ved Basel-sporvognen (Schweiz) kører rute nr. 10 og nr. 3 ind på nabolandet Frankrigs område (til byen Saint-Louis [18] [19] , og rute nr. 8 kører ind på Tysklands område (slutter kl. stationen i byen Weil am Rhein ).

Også Strasbourg-sporvognen kører ind i Tyskland fra Frankrig .

Specialiserede sporvogne

Tidligere var sporvognslinjer almindelige, som blev bygget specielt til at betjene individuelle infrastrukturfaciliteter. Typisk forbinder sådanne linjer en given facilitet (f.eks. hotel , hospital ) til en jernbanestation. Nogle eksempler:

• I begyndelsen af ​​det 20. århundrede havde Cruden Bay Hotel ( Cruden Bay , Aberdeenshire , Skotland ) sin egen sporvognslinje [20] .
• Duin en Bosch hospitalet i Bakkum ( Holland ) havde sin egen sporvognslinje . Linjen løb fra banegården i nabolandsbyen Kastrikyum til hospitalet. Først brugte man hestetrukne sporvogne på strækningen, men i 1920 blev sporvognen elektrificeret (den eneste bil blev ombygget fra en gammel hestevogn fra Amsterdam). I 1938 blev strækningen lukket og erstattet af en bus [21] .
• I 1911 byggede Dutch Aviation Society en benzindrevet sporvognslinje. Denne linje forbandt Den Dolder station og Sutsberg flyveplads [ 22] .
• En af de få hotelsporvognslinjer, der eksisterer i dag, er Riffelalp-sporvognen i Schweiz. Denne linje kørte fra 1899 til 1960. I 2001 blev det restaureret til en tilstand tæt på originalen.
• I 1989 åbnede pensionatet "Beregovoy" sin egen sporvognslinje , beliggende i landsbyen Molochny ( Krim , ved siden af ​​Evpatoria ).
• Ahn Caves Sporvognslinje blev bygget specifikt for at bringe turister til hulernes indgang.

Vandsporvogn

En vand (flod) sporvogn i Rusland er normalt forstået som en flod passagertransport inden for byen (se flod sporvogn ). Men i England i det 19. århundrede byggede man en sporvogn, der kørte på skinner lagt langs kysten langs havbunden (se Daddy Long Legs ).

Fordele og ulemper

Den komparative effektivitet af sporvognen såvel som andre typer transport bestemmes ikke kun af dens teknologisk bestemte fordele og ulemper, men også af det generelle udviklingsniveau for offentlig transport i et bestemt land, holdningen hos kommunale myndigheder og beboere mod det, og funktionerne i byernes planlægningsstruktur. Nedenstående egenskaber er teknologisk bestemt og kan ikke være universelle kriterier "for" eller "mod" sporvognen i visse byer og lande.

Fordele

• En vigtig fordel ved sporvognen er dens høje bæreevne. En sporvogn giver mere bæreevne end en bus eller trolleybus. Muligheden for at koble vogne ind i tog bidrager til en effektivisering af brugen af ​​byområder. Antallet af biler i et tog er kun begrænset af konstruktionsparametrene for strækningen [23] , som gør det muligt for sporvognstog at nå en længde, der kan sammenlignes med længden af ​​metrotog (for eksempel i Hannover  - 90 m) [23] . Oftest køres dog tog med to eller tre vogne. Kapaciteten på vogne er normalt højere end for busser og trolleybusser. Optimal lastning af en bus- eller trolleybuslinje er op til 3-4 tusinde passagerer i timen [24] , en "klassisk" sporvogn er op til 7 tusinde passagerer i timen , men under visse betingelser og mere [25] .
• Transportomkostningerne er lave, hvilket sikres ved brug af billig elektrisk trækkraft til sporvognstrafik, sporvognsvognes lange levetid (sammenlignet med busser og trolleybusser) [23] .
• Startomkostningerne ved at etablere et sporvognssystem er lavere end dem, der kræves for at bygge et undergrunds- eller monorailsystem .
• Mulighed for at realisere en kommunikationshastighed, der kan sammenlignes med den, der realiseres på jernbaner og undergrundsbaner (betingelsen er som regel adskillelse af sporvognen fra sporløse køretøjer). Som et resultat af isolation øges meddelelsens pålidelighed også [23] .
• Sporvogne, ligesom anden elektrisk transport, forurener ikke luften med forbrændingsprodukter (på stedet for deres drift) [23] .
• Høj transportsikkerhed, som sikres af den større masse af sporvogne (sammenlignet med busser og trolleybusser) og isolering af sporvognstrafik fra gadetrafik (ved brug af et selvstændigt eller separat spor). Når en sporvogn er involveret i trafikulykker, kan sporvognsvogne absorbere en større stødbelastning sammenlignet med sporløs transport, så sporvognspassagerer er i en vinderposition [23] . I modsætning til trolleybusser er sporvognen fuldstændig elektrisk sikker for passagerer ved på- og afstigning, da dens krop altid er jordet gennem hjul og skinner.
• Potentielt lille minimumsinterval (i et isoleret system) af bevægelse. For eksempel i Krivoy Rog er det endda 40 sekunder med tre biler, sammenlignet med grænsen på 1:20 i metroen. På sporvognen er det muligt at bruge intervalsystemer, der bruges på jernbanen og metroen (for eksempel automatisk lokomotivsignalering i Volgograd ). Dette giver dig mulighed for at øge ledningernes gennemløb og bæreevne [23] .
• Sporvognen kan bruge jernbaneinfrastrukturen, og i verden praksis både på samme tid (i små byer) og den tidligere (som linjen til Strelna i St. Petersborg ).
• Takket være det elektriske drev og relativt små hjul er det i små sporvogne, der ikke bruger massive dobbeltvognsbogier , nemmere end i en bus og trolleybus at udstyre en lavgulvskonstruktion , der er bekvem til at gå ombord på handicappede, ældre og passagerer med børn.

Ulemper

• Opførelsen af ​​en sporvognslinje er meget dyrere end konstruktionen af ​​en trolleybuslinje , og endnu mere en buslinje (men kun under betingelserne for et allerede eksisterende vejnet - konstruktionen af ​​en sporvognslinje vil altid koste mindre end konstruktion af en to-sporet vej, som altid er påkrævet for den optimale tilrettelæggelse af en bus- eller trolleybuskørsel), men meget billigere metrobygninger.
• Bæreevnen for sporvogne er lavere end metroens: normalt ikke mere end 15.000 passagerer i timen for sporvognen og op til 80.000 passagerer i timen i hver retning for metroen af ​​"sovjetisk type" (kun i Moskva og St. Petersborg) [26] .
• Tildelingen af ​​jord under skinnerne reducerer (eller forværrer markant) den vejbane, der er mangelvare i byen.
• Udsatte sporvognsskinner udgør en fare for cyklister og motorcyklister , der forsøger at krydse dem i en spids vinkel.
• En forkert parkeret bil eller et trafikuheld i sporvidden kan stoppe trafikken på en stor del af sporvognslinjen. Ved sporvognsnedbrud skubbes den som udgangspunkt ind i remisen eller ind på reservesporet af toget, der følger efter, hvilket i sidste ende fører til afsporing af to materielenheder fra strækningen. I nogle byer er der ikke praksis for at rydde sporvognsspor hurtigst muligt i tilfælde af uheld og nedbrud, som ofte fører til lange stop.
• Sporvognsnettet er kendetegnet ved relativt lav fleksibilitet (som kan kompenseres af nettets forgrening). Tværtimod er busnettet meget nemt at ændre, hvis det er nødvendigt (f.eks. ved gadereparationer), og ved brug af duobusser eller trolleybusser med autonome køresystemer, bliver trolleybusnettet meget fleksibelt.
• At lægge sporvognslinjer i byen kræver dygtig placering af spor og komplicerer organiseringen af ​​trafikken. Med dårligt design er tildelingen af ​​værdifuld byjord til sporvognstrafik muligvis ikke berettiget.
• Jordrysten forårsaget af sporvognen skaber normalt en lydforstyrrelse for beboerne i nærliggende bygninger og fører til skader på deres fundamenter. For at reducere vibrationer er konstant vedligeholdelse af sporet (slibning for at eliminere bølgelignende slid) og rullende materiel (drejning af hjulsæt) nødvendigt. Brugen af ​​forbedrede vibrationsbanelægningsteknologier kan minimeres.
• Manglende evne til at give fuldstændig isolering af sporvognsskinner får elektricitet til at lække ned i jorden og genererer vildfarne strømme , hvilket fører til korrosion af rørledninger og andre metalstrukturer placeret under jorden nær skinnerne [27] [28] .

Historie

I det 19. århundrede , som et resultat af væksten i byer og industrivirksomheder, opstod fjernelse af boliger fra arbejdspladser, vækst i mobiliteten for bybeboere, problemet med bytransportkommunikation. Omnibusserne , der dukkede op , blev hurtigt erstattet af hestetrukne gadejernbaner ( konkami ). Verdens første hestesporvogn åbnede i Baltimore ( USA , Maryland ) i 1828 . Der var også forsøg på at bringe dampdrevne jernbaner til byens gader , men oplevelsen var generelt mislykket og fangede ikke. Da brugen af ​​heste var forbundet med mange ulemper, stoppede forsøg på at indføre en form for mekanisk trækkraft på sporvognen ikke. I USA var kabeltræk meget populært , som den dag i dag har overlevet i San Francisco som en attraktion.

Fysikkens resultater inden for elektricitet, udviklingen af ​​elektroteknik og den opfindsomme aktivitet af F. A. Pirotsky i St. Petersborg og W. von Siemens i Berlin førte til oprettelsen af ​​den første elektriske passagersporvognslinje mellem Berlin og Lichterfelde i 1881 , bygget af Siemens elfirma. I 1885, som et resultat af den amerikanske opfinder L. Dafts arbejde, uanset Siemens og Pirotskys arbejde, dukkede en elektrisk sporvogn op i USA.

Den elektriske sporvogn viste sig at være en rentabel forretning, dens hurtige spredning over hele verden begyndte. Dette blev også lettet af skabelsen af ​​praktiske strømopsamlingssystemer ( Spraig-stangstrømaftager og Siemens ågstrømaftager ) .

I 1892 erhvervede Kiev [29] [30] den første elektriske sporvogn i det russiske imperium , og snart fulgte andre russiske byer Kievs eksempel: en sporvogn dukkede op i Nizhny Novgorod i 1896 , i Yekaterinoslav (nu Dnipro , Ukraine) i 1897 , i Vitebsk , Kursk , Sevastopol , Lodz og Orel i 1898 , i Kremenchug , Moskva , Kazan , Zhitomir , Liepaja i 1899 , Yaroslavl i 1900 , i Tver i 1901 og  i Odessa og St. arbejdet om vinteren på Nevas is siden 1894 ).

Indtil 1. Verdenskrig udviklede den elektriske sporvogn sig hurtigt og fortrængte hestesporvognen og de få tilbageværende omnibusser fra byerne . Sammen med den elektriske sporvogn blev der i nogle tilfælde brugt pneumatisk, benzindrevet og diesel. Sporvogne blev også brugt på lokale forstæder eller intercity-linjer. Ofte blev bybaner også brugt til godstransport (også i vogne leveret direkte fra jernbanen).

Efter en pause forårsaget af krigen og politiske ændringer i Europa fortsatte sporvognen med at udvikle sig, men i et langsommere tempo. Nu har han stærke konkurrenter - en bil og i særdeleshed en bus . Biler blev mere og mere populære og overkommelige, og busser blev mere og mere hurtige og komfortable, samt økonomiske på grund af brugen af ​​dieselmotoren . I samme tidsrum dukkede også en trolleybus op . I den øgede trafik begyndte den klassiske sporvogn på den ene side at opleve forstyrrelser fra køretøjer, og på den anden side skabte den i sig selv et betydeligt besvær. Sporvognsselskabernes indtægter begyndte at falde. Som svar, i 1929, holdt præsidenterne for sporvognsfirmaer i USA en konference, hvor de besluttede at producere en række forenede, væsentligt forbedrede biler, som fik navnet PCC . Disse biler, som første gang så lyset i 1934 , satte en ny bar i sporvognens tekniske udstyr, bekvemmelighed og udseende, og prægede hele historien om sporvognens udvikling i mange år fremover.

På trods af sådanne fremskridt for den amerikanske sporvogn er synet på sporvognen i mange udviklede lande blevet etableret som en bagvendt, ubekvem transportform, der ikke passer til en moderne by. Sporvognssystemer begyndte at blive udfaset. I Paris blev den sidste bysporvognslinje lukket i 1937 . I London eksisterede sporvognen indtil 1952 , årsagen til forsinkelsen i dens afvikling var krigen . Sporvognsnetværk blev også likvideret og reduceret i mange store byer i verden. Sporvognen blev ofte erstattet af en trolleybus , men trolleybuslinjer blev mange steder også snart lukket, ude af stand til at konkurrere med anden vejtransport.

I førkrigstidens USSR blev sporvognen også betragtet som en baglæns transport, men utilgængeligheden af ​​biler for almindelige borgere gjorde sporvognen mere konkurrencedygtig med et relativt svagt gadeflow. Derudover, selv i Moskva , åbnede de første metrolinjer først i 1935 , og dets netværk var stadig lille og ujævnt over hele byen, produktionen af ​​busser og trolleybusser forblev også relativt lille, så indtil 1950'erne var der praktisk talt ingen alternativer til sporvogn til personbefordring. En anden faktor for at bevare sporvognens nøglerolle i bypassagertrafikken var den høje tilgængelighed af spormateriale (på grund af den udviklede metallurgiske industri) i kombination med det lave tempo i vejbygningen [23] . Hvor sporvognen blev fjernet fra de centrale gader og alléer, blev dens linjer nødvendigvis overført til tilstødende parallelle mindre travle gader og baner. Indtil 1960'erne forblev transporten af ​​varer langs sporvognslinjer også betydelig, men de spillede en særlig stor rolle under den store patriotiske krig i det belejrede Moskva og det belejrede Leningrad .

Efter Anden Verdenskrig fortsatte processen med at eliminere sporvognen i mange lande. Mange linjer beskadiget af krigen blev ikke restaureret. På de linjer, der forbedrede deres levetid, var sporet og vognene dårligt vedligeholdt, der blev ikke gennemført nogen modernisering, hvilket på baggrund af det voksende tekniske niveau af vejtransport bidrog til dannelsen af ​​et negativt billede af sporvognen.

Sporvognen fortsatte dog med at klare sig relativt godt i Tyskland , Belgien , Holland , Schweiz og de sovjetiske lande. I de første tre lande er blandede systemer blevet udbredt, der kombinerer funktionerne i en sporvogn og en metro ( metrosporvogne , premetro osv.). Men i disse lande blev linjer og endda hele netværk lukket.

Allerede i 70'erne af det XX århundrede forstod verden, at massemotorisering bringer problemer - smog , trængsel , støj, mangel på plads. Den omfattende måde at løse disse problemer på krævede store investeringer og havde ringe udbytte. Efterhånden begyndte transportpolitikken at blive revideret til fordel for offentlig transport.

På det tidspunkt var der allerede nye løsninger inden for organisering af sporvognstrafik og tekniske løsninger, der gjorde sporvognen til en fuldstændig konkurrencedygtig transportform. Genoplivningen af ​​sporvognen begyndte. De første nye sporvognssystemer blev åbnet i Canada  - Edmonton ( 1978 ) og Calgary ( 1981 ). I 1990'erne fik processen med at genoplive sporvognen i verden fuld styrke. Sporvognssystemerne i Paris og London , såvel som andre mest udviklede byer i verden, er genåbnet. I europæiske byer er sporvognsfodgængerzoner blevet udbredt [11] .

På den baggrund blev den traditionelle (gade)sporvogn de facto fortsat i Rusland betragtet som en forældet transportform, og i en række byer blev en væsentlig del af sporvognsfaciliteterne i 2000'erne og begyndelsen af ​​2010'erne reduceret. Nogle sporvognsfaciliteter (i byerne Arkhangelsk , Astrakhan , Voronezh , Grozny , Dzerzhinsk , Ivanovo , Karpinsk , Ryazan , Tver , Shakhty ) ophørte med at eksistere. Sporvognstrafikken i Noginsk er indstillet på ubestemt tid , og trafikken i Komsomolsk-on-Amur er ligeledes indstillet frem til 2022 . Men for eksempel i Volgograd spiller den såkaldte højhastighedssporvogn eller "metrotram" (sporvognslinjer lagt under jorden) en vis rolle, derudover er den tilgængelig i industriregionerne Stary Oskol og i Ust-Ilimsk , og i Magnitogorsk og Naberezhnye Chelny mere end den traditionelle sporvogn udvikler sig mindre støt. Samtidig er en del af overfladesporvognsruterne i Volgograd blevet reduceret i 2019-2020.

I Ufa , Lipetsk , Jaroslavl , Vladivostok og Kharkov er sporvognslinjer blevet ødelagt i de senere år, et af remiserne i hovedstaden Bashkortostan blev fuldstændig revet ned, og to sporvognsdepoter blev lukket på én gang i Kharkov. I Yaroslavl blev mere end 50% af sporene demonteret, mere end 70% af det rullende materiel blev nedlagt, et sporvognsdepot blev lukket.

I Omsk kom toppen af ​​"sporvognspogromer" i slutningen af ​​1990'erne. I 1997 blev ledningerne i bymidten nedlagt. I 1998 blev linjerne i "byen Neftchilars" delvist demonteret, delvist rullet til asfalt. Samtidig blev sporvognsdepotet nr. 2, der ligger der, lukket. I 2007 blev sporvognsrute nr. 10, der forbinder venstre og højre bred af Irtysh , "midlertidigt lukket" indtil i dag . Det rullende materiel er ikke blevet opdateret siden 2005, hvor to biler 71-619 blev købt . Men der udføres periodisk forebyggende og endda større reparationer på de resterende strækninger, hvilket indikerer, at Omsk-sporvognen stadig er flydende. Derudover blev der leveret 10 sporvogne 71-619A i 2020 , og levering af 20 sporvogne 71-407 og 4 sporvogne 71-412 fortsætter.

I Kazan , efter en kraftig reduktion af sporvognsnettet i 2008, samt lukningen af ​​to depoter i 2005 og 2011 ved en forhastet og uforklarlig beslutning fra bymyndighederne, blev linjen med rute nr. 5 i 2013 søsat langs med fuldstændig rekonstrueret rute for Kazan-ringen - linjen er næsten fuldstændig isoleret fra sporløs transport, selvom den ved krydsene er på samme niveau med den. Det er planlagt at sløjfe linjen gennem landsbyen Borikovo. Før demonteringen af ​​sporvognen i byens centrum i 2008 havde Kazan de længste bysporvognsruter i verden: nr. 20 og nr. 21 var kontracirkulære.

Generelt i Rusland faldt den samlede længde af netværket i 2005-2010 med 8% til 2590 km; antallet af flåden er faldet siden 2003 til 9.000 vogne (med 32 %), mens 75 % af vognene har været i drift i mere end 15 år [31] .

Under borgmester Luzhkov blev det traditionelle sporvognssystem også reduceret i Moskva, men i april 2007 annoncerede bymyndighederne officielt planer om at skabe et højhastighedssporvognssystem i de næste 20 år fra 12 linjer isoleret fra gadetrafikken med en samlet driftslængde på 220 km, som bør indsættes i næsten alle distriktsbyer [32] . Men i løbet af de sidste 10 år er disse planer ikke blevet implementeret: Fra december 2017 er der ikke bygget en eneste højhastighedssporvognslinje i Moskva.

I øjeblikket, i de byer, hvor sporvognen er blevet tilbage, er restaureringen af ​​dette system begyndt: tidligere lukkede ruter genoprettes, sporvognsspor rekonstrueres, og nye og nyere sporvogne af forskellige modeller købes.

Den første letbanelinje i USSR [33] [34] blev bygget i Kiev på initiativ af Vladimir Veklich [35] [36] [37] og Vasily Dyakonov [38] i 1978 [29] [39] . Det forbandt det sydvestlige ( Borshchagovka -distriktet ) og byens centrum (banegården) og Troyeshchina -boligområdet med et bytogstop. I Krivoy Rog ( Ukraine , Dnipropetrovsk-regionen ) supplerer højhastighedssporvognen systemet med konventionelle jordsporvogne og kombinerer 18 km spor i sin økonomi, hvoraf 6,9 km er i tunneler og 11 stationer med moderne infrastruktur. 17 tog á 36 biler kører dagligt på to strækninger.

Infrastruktur

Reparations- og vedligeholdelsesfirmaer

Opbevaring, reparation og vedligeholdelse af rullende materiel udføres i sporvognsdepoter ( sporvognsparker). Navnet "sporvognsdepot" blev brugt historisk i det russiske imperium og USSR; efterfølgende blev virksomheder i langt de fleste byer omdøbt til "depot". Så i Moskva skete dette i 1934, og for eksempel i Donetsk varede det oprindelige udtryk indtil 1987. De eneste byer, der har bevaret navnet "sporvognspark" gennem historien, er Sankt Petersborg og Volzhsky ( Volgograd Oblast ). I Republikken Hviderusland var der i 2007 en omvendt omdøbning. De kommunale depoter i Minsk og Vitebsk blev sporvognsdepoter. Samtidig beholder afdelingssporvognsvirksomheder i Mozyr og Novopolotsk navnet "depot".

Små sporvognsremiser har ikke rundkørsler, men består af et (eller flere) blindgydespor, der har udgang til strækningen. Store depoter består af en stor ring, mange gennemgående spor (hvorpå bilerne er placeret i søjler af flere stykker i en linje), overdækkede værksteder og udgange til linjen. De forsøger at placere depotet tæt på terminalerne på mange ruter (for at reducere "nul flyvninger"). Hvis dette ikke er muligt (f.eks. er remisen på strækningen), så følger sporvogne afkortede ruter, hvilket i mange tilfælde øger intervallerne mellem "fulde" ruter (f.eks. i Novokuznetsk er remise nr. 3 på strækningen , og ruterne 2,6,8 , 9 følger forkortede flyvninger til depotet både fra byen og fra Baydaevka). Hvis der ikke er sidespor på terminalerne, så går bilerne til depotet og til frokost.

Hvad angår sporvognssystemer, anvendes der som udgangspunkt vedligeholdelsespunkter (PTO'er) ved terminalholdepladser for at sikre reparation og eftersyn af biler. PTO kan enten være en minivirksomhed med værkstedsbygning til syn og mindre reparationer af biler, eller en åben syngrøft. Grøften er placeret på et af endestationens spor mellem skinnerne, har udsparinger på ydersiderne af skinnerne til inspektion af hjulvogne, samt stiger til inspektion af strømaftager . Sådanne systemer findes på Ruslands territorium, især i Tula (inaktiv) og i St. Petersborg , i Rostov-on-Don, Novocherkassk.

Passagerinfrastruktur

På- og afstigning af passagerer udføres ved sporvognsstoppesteder . Enheden stopper afhænger af den måde, hvorpå nettet er placeret. Stop på deres eget eller separate spor er som regel udstyret med asfalterede passagerperroner så høje som en sporvogns fodbræt, udstyret med fodgængerovergange over sporvognsspor.

Stop på kombineret bane kan også udstyres med hævet over kørebanen og eventuelt indhegnede arealer - refugier. I Rusland bruges tilflugtssteder sjældent, oftest skelnes stop fysisk ikke, passagerer venter på sporvognen på fortovet og krydser kørebanen, når de går ind/ud af sporvognen (chauffører af sporløse køretøjer er forpligtet til at lade dem passere i dette tilfælde).

Stop er angivet med et skilt med sporvognsrutenumre, nogle gange med en køreplan eller angivelse af intervaller, ofte er de også udstyret med en ventepavillon og bænke.

En særskilt sag er dele af sporvognslinjer, der er lagt under jorden. I sådanne områder er underjordiske stationer arrangeret, svarende til metrostationer .

Tidligere havde nogle stoppesteder (primært på intercity- og forstadslinjer) små stationsbygninger, der ligner jernbanerne. I analogi blev sådanne stop også kaldt sporvognsstationer.

En særlig plads er optaget af sporvogne og gågader , der er almindelige i centrene af europæiske byer. På denne gadetype er færdsel kun tilladt for sporvogne, cyklister og fodgængere. Denne type sporarrangement bidrager til at øge bymidternes transporttilgængelighed uden at skade miljøet og uden at udvide transportrummene.

Sporfaciliteter

Arrangementet og placeringen af ​​sporet på sporvognen udføres ud fra kravene til kompatibilitet med gaden, med gang- og biltrafik, høj bæreevne og kommunikationshastighed, økonomi i byggeri og brug. Disse krav kommer generelt set i konflikt med hinanden, derfor vælges der i hvert enkelt tilfælde en kompromisløsning, der svarer til lokale forhold.

Stiplacering

Der er flere grundlæggende muligheder for at placere sporvognen, bestemt af organiseringsmåderne for sporvognstrafik [9] :

• Eget spor (svarer til off-street mode): sporvognslinjen kører adskilt fra vejen, for eksempel gennem en skov, en mark, en separat bro eller overkørsel, en separat tunnel.
• Separat spor (svarer til gadetilstand): sporvognssporet kører langs vejen, men bortset fra kørebanen.
• Kombineret spor (svarer til gadetilstand): sporet løber i niveau med kørebanen, er ikke adskilt fra det og kan bruges af sporløse køretøjer. Nogle gange anses et lærred, der er fysisk kombineret, for at være adskilt, hvis det er administrativt forbudt at komme ind på anden transport end offentlig transport. Oftest er det kombinerede lærred placeret i midten af ​​gaden, men nogle gange er det også placeret langs kanterne, nær fortovene [9] .

Inden for sin rute kan et sporvognstog køre på forskellige måder.

Vejenhed

I forskellige byer bruger sporvogne forskellige sporvidder , oftest de samme som konventionelle jernbaner (i Rusland - 1524 mm , i Vesteuropa - 1435 mm ). Usædvanlige for deres lande er sporvognssporene i Rostov-on-Don  - 1435 mm, i Dresden  - 1450 mm, i Leipzig  - 1458 mm. Der er også smalsporede sporvognslinjer - 1000 mm (for eksempel Kaliningrad , Pyatigorsk , Liepaja , Lvov , Vinnitsa , Zhitomir , Evpatoria , Molochny ) og 1067 mm (i Tallinn ).

Til sporvogne under forskellige forhold kan der anvendes både almindelige jernbaneskinner og specielle sporvogns (rillede) skinner med rille og svamp, så skinnen kan sænkes ned i belægningen. I Rusland er sporvognsskinner stadig ofte lavet af blødere stål, så der kan laves kurver med en mindre radius af dem end på jernbanen. Denne praksis er dog årsagen til det relativt hurtige (sammenlignet med jernbanespor) slitage af sporvognsskinner i mange russiske byer (især: "pukkelryggede" spor, bølget slid). Sporvognsskinner lavet af blødere stål er kun berettiget til buede sektioner, da bevægelseshastigheden på dem er relativt lav, og følgelig er sliddet på sporene relativt lille.

Siden sporvognens fremkomst og den dag i dag er den klassiske soveteknologi til at lægge sporet ofte brugt på sporvognen, svarende til at lægge sporet på en konventionel jernbane. De tekniske minimumskrav til indretning og vedligeholdelse af sporet er mindre strenge end på en konventionel jernbane. Dette skyldes den lavere masse af sporvognstog og akseltrykket. Normalt bruges træ- eller armeret betonsveller til at lægge sporvognssporet. For at reducere støjen er skinnerne ved samlingerne ofte el- eller termitsvejsede. Der er også moderne måder at arrangere banen på, som gør det muligt at reducere støj og vibrationer, for at eliminere den ødelæggende effekt på den tilstødende del af fortovet, men deres omkostninger er meget højere.

Krydsninger og pile

Pile på sporvognsskinner er normalt enklere end almindelige jernbanespor, de er bygget efter mindre strenge tekniske standarder. De er ikke altid udstyret med en låseanordning og har ofte kun én fjer ("wit").

Pilene, der passeres af sporvognen "på ulden" er normalt ikke kontrolleret: sporvognen overfører fjeren og ruller på den med et hjul (" skæringer ", som er en grov overtrædelse af PTE på jernbanen ). Pilene installeret på sidesporene og i vendetrekanter er normalt fjederbelastede: fjeren presses af en fjeder, så sporvognen, der kommer fra enkeltsporet sektion, går til højre (med højrekørsel) sidespor; en sporvogn, der forlader et sidespor, presser fjeren med et hjul.

Pilene, der passeres af sporvognen "mod vinden" kræver kontrol. Til at begynde med blev pilene styret manuelt: på linjer med lav belastning - af rådgivere, på spændte - af specielle arbejdere-omskiftere. Ved nogle kryds blev der oprettet centrale vendeposter, hvor én operatør kunne oversætte alle krydsets pile ved hjælp af mekaniske stænger eller elektriske kredsløb. Moderne russiske sporvogne er domineret af automatiske kontakter styret af elektrisk strøm . Den normale position for en sådan pil svarer normalt til en drejning til højre. En såkaldt seriel kontakt (slangnavn - "lyre", "slæde") er installeret på kontaktophænget ved tilgang til pilen. Når "solenoid-kontakt-motor-skinne"-kredsløbet er lukket af den tændte motor (eller en speciel shunt ), bevæger magnetventilen pilen for at dreje til venstre; når kontakten friløber, lukker kredsløbet ikke, og pilen forbliver i normal position. Efter at have passeret pilen langs venstre gren, lukker sporvognen shunten installeret på kontaktophænget med en strømaftager, og solenoiden skifter pilen til normal position.

Passage af en pil eller kryds med en sporvogn kræver et mærkbart fald i hastigheden, op til 1 km / t (reguleret af reglerne for sporvognsfaciliteter). I øjeblikket[ hvornår? ] radiostyrede sporskifter og andre sporskiftekonstruktioner, der ikke lægger begrænsninger på bevægelsesmåden ved indgangen til sporskiftet, bliver mere udbredt [40] .

Hvor den alternative bevægelse af sporvogne er arrangeret for at overvinde snæverhed over en kort afstand (f.eks. når du kører langs en smal og kort bro, under en bue eller overkørsel, på den indsnævrede del af gaden i byens historiske centrum), plexus af spor kan bruges i stedet for pile. Derudover er der nogle gange plexus af spor arrangeret ved indgangen til kryds, hvor flere retninger divergerer: en anti-hårpil er installeret "på forhånd", ved udgangen fra det nærmeste stop, hvor bevægelseshastigheden er lav i sig selv, og således kan en særlig hastighedsreduktion undgås ved passage af pile i krydset.

Gates

Gates (fra engelsk  gate : gate) - krydset mellem sporvogns- og jernbanenettet (begrebet "gate" i sig selv er ikke officielt, men bruges meget udbredt). Porte bruges hovedsageligt til at aflæsse sporvogne bragt på jernbaneperronerne ind på selve sporvognssporet (samtidigt går jernbaneskinnerne direkte ind i sporvognsskinnerne). Kraner og forskellige typer løftestolper bruges til at flytte vogne fra perroner til skinner. Bemærk, at til aflæsning af sporvogne fra jernbane- og bilperroner, kan aflæsningsstativer også bruges  - blindgyder, hvor sporvognssporet er hævet i forhold til jernbanesporet (eller vejoverfladen) til perronens læssehøjde (i dette tilfælde, skinnerne på perronen kombineres med sporvognsskinnerne på overkørslen, og bilen forlader perronen af ​​egen kraft eller på slæb).

I sporvognstogsystemer ( se nedenfor ) bruges porte til at forbinde sporvogne med jernbanenettet. I nogle sporvognsanlæg er det muligt for jernbanevogne at komme ind i sporvognsnettet, for eksempel under sovjettiden i Kharkov blev hele tog transporteret til en konfekturefabrik beliggende nær porten langs en del af sporvognslinjen.

I Kiev, før opførelsen af ​​sin egen port, brugte metroen sporvogn-jernbaneporten og sporvognsspor til at transportere metrobiler til Dnepr-depotet.

Organisation af bevægelsen

Grundlæggende er der lagt to modsatte spor til sporvognstrafik, men der er også enkeltsporede sektioner (for eksempel i Jekaterinburg har linjen til Zelyony Ostrov en enkeltsporet sektion med et sidespor) og endda hele enkeltsporede systemer med sidespor (for eksempel i Noginsk , Evpatoria , Konotop , Antalya ) eller uden sidespor (i Volchansk , Cheryomushki ).

I nogle flaskehalse anvendes to skinnespor, lagt på én skinne og svellegitter (sporplexus), uden sporskifter i enderne.

Sporvognslinjernes endestation er i form af en ring (den mest almindelige mulighed), vendende blindgyder og sjældent, normalt som en midlertidig foranstaltning, en trekant . For at kunne arbejde på strækninger med blindgyder, for eksempel i Budapest , bruges to-vejs sporvogne, der kan skifte retning på et hvilket som helst tidspunkt. Omsætning ved de endelige stop foregår langs tværrampen mellem sporene. Fordelen ved denne metode er, at der ikke er behov for at bygge en drejering, der optager et stort område, og også at det endelige stop i nærvær af en mellemudgang kan arrangeres hvor som helst - dette kan bruges, når en del af banen er lukket, hvis det er nødvendigt (f.eks. i tilfælde af ethvert eller byggeri, der kræver vejlukning).

I post-sovjetiske lande er sporvognslinjernes endepunkter som regel lavet i form af en ring, har flere spor, hvilket gør det muligt at overhale tog på forskellige ruter (til afgang efter tidsplanen), afsat en del af vognene i den daglige interpeak-periode, lagerreservetog (i tilfælde af forstyrrelser i trafikken og udskiftninger), opstilling af defekte tog før evakuering til remisen , oplægning af tog under besætningsfrokoster. Sådanne stier kan være ende-til-ende eller blindgyde. Terminaler med sporudvikling, et kontrolrum og en kantine for rådgivere og konduktører, kaldes sporvognsstationer i Rusland.

Strømforsyning

I den tidlige periode af udviklingen af ​​den elektriske sporvogn var de offentlige elektriske netværk endnu ikke tilstrækkeligt udviklede, så næsten hver ny sporvognsøkonomi omfattede sit eget centrale kraftværk . Nu modtager sporvognsanlæg elektricitet fra almene elnet. Da sporvognen drives af relativt lavspændt jævnstrøm, er det for dyrt at sende den over lange afstande. Derfor er traktionsstationer placeret i nærheden af ​​linjerne , som modtager højspændingsvekselstrøm fra netværk og omdanner den til jævnstrøm, der leveres til kontaktnettet.

Sporvogns- og trolleybussystemer i det tidligere USSR er kendetegnet ved to ordninger for drift af strømforsyningssystemer: centraliseret og decentraliseret. Det centraliserede system var den vigtigste og ofte den eneste ordning indtil 1960'erne. og repræsenterer tilstedeværelsen af ​​store traktionsstationer med flere omformerenheder til servicering af alle linjer, der støder op til det, eller linjer placeret i afstande på op til 1-2 km fra dem. Som regel er sådanne traktionsstationer placeret på steder med høj tæthed af sporvogns- og/eller trolleybuslinjer: i bycentre, i områder hvor flere linjer smelter sammen, nær sporvognsremiser osv. Det decentrale system begyndte at brede sig fra 1960'erne. og er den vigtigste for lange udgående sporvogns- og trolleybuslinjer, for eksempel fra byens centrum langs en motorvej til udkanten, for forstadslinjer, for linjer fra metrostationer til fjerntliggende mikrodistrikter osv. I et sådant system langs linjen hver 1-2 km laveffekttraktionsstationer er placeret, de har en eller to omformerenheder. En sådan lille traktionsstation forsyner en/to sektioner af ledningen i umiddelbar nærhed, i enderne kan denne sektion forsynes med strøm fra nabostationer. Denne ordning giver mindre energitab på grund af korte fødesektioner og større stabilitet i tilfælde af uheld på en bestemt transformerstation, ved samtidig strømforsyning af sektioner fra to transformerstationer.

Den nominelle spænding ved udgangen af ​​traktionstransformatorstationen er 600 V, den nominelle spænding ved det rullende materiels strømaftager er 550 V. I nogle byer i verden er spændingen henholdsvis 825 V og 750 V (i landene i det tidligere USSR, bruges denne spænding i metroen ). De fleste af de nye sporvognssystemer i Europa har vedtaget en standardspænding på 750 volt på rullende materiel.

I byer, hvor sporvognen sameksisterer med trolleybussen, har disse transportformer som udgangspunkt en fælles energiøkonomi.

Air kontakt netværk

Sporvognen drives af jævnstrøm gennem en strømaftager placeret på bilens tag - normalt er det en strømaftager , dog i nogle gårde trækkes strømaftagere ("buer"), og der bruges stænger eller semi-strømaftagere . Historisk set var åg mere almindelige i Europa, mens barer var mere almindelige i Nordamerika og Australien (se afsnittet Historie for årsager ). Ophængningen af ​​en køreledning på en sporvogn er normalt enklere end på en jernbane.

Ved brug af stænger kræves en luftpileanordning, svarende til trolleybus . I nogle byer, hvor stangstrømsopsamling bruges (for eksempel San Francisco ), i områder, hvor sporvogns- og trolleybuslinjer kører sammen, bruges en af ​​kontaktledningerne samtidigt af både en sporvogn og en trolleybus.

Der er specielle strukturer til at krydse overliggende kontaktnetværk af sporvogne og trolleybusser. Krydsningen af ​​sporvognslinjer med elektrificerede jernbaner er ikke tilladt på grund af forskellige spændinger og ophængshøjder af kontaktnet.

Normalt bruges skinner til at aflede den omvendte trækstrøm, så en del af den omvendte trækstrøm går gennem jorden. ("Vandrende strømme" fremskynder korrosion af metal underjordisk vandforsyning og kloakkonstruktioner , telefonnetværk , forstærkning af bygningsfundamenter , metal og forstærkede brokonstruktioner .) For at overvinde denne mangel i nogle byer (for eksempel i Havana ), en strømindsamling systemet blev brugt ved hjælp af to stænger (som ved trolley).

Kontaktskinner

Se også: Angers sporvogn , Bordeaux sporvogn , Rio de Janeiro letbane

På de allerførste sporvogne blev der brugt en tredje kontaktskinne, men den blev hurtigt opgivet: når det regnede, opstod der ofte kortslutninger . Kontakten mellem den tredje skinne og strømaftagerslæden blev brudt på grund af nedfaldne blade og andet snavs. Endelig var et sådant system ikke sikkert ved spændinger over 100-150 V (meget hurtigt blev det klart, at en sådan spænding var utilstrækkelig).

Nogle gange, primært af æstetiske årsager, blev der brugt en forbedret version af kontaktskinnesystemet. I et sådant system var to kontaktskinner (konventionelle skinner blev ikke længere brugt som en del af det elektriske netværk) placeret i en speciel rille mellem køreskinnerne, hvilket eliminerede faren for elektrisk stød for fodgængere. I USA var kontaktskinner placeret 45 cm under gadeniveau og 30 cm fra hinanden. Forsænkede kontaktskinnesystemer fandtes i Washington DC , London , New York ( kun Manhattan ), Bordeaux og Paris . Men på grund af de høje omkostninger ved at lægge kontaktskinner i alle byer, med undtagelse af Washington og Paris, blev der brugt et hybridt strømopsamlingssystem - en tredje skinne blev brugt i byens centrum, og et kontaktnet udenfor den.

Selvom klassiske kontaktskinnedrevne systemer (par af kontaktskinner) ikke er bevaret nogen steder, er der stadig interesse for sådanne systemer. Så under opførelsen af ​​en sporvogn i Bordeaux (åbnet i 2003 ) blev der skabt en moderne, sikker version af systemet. I byens historiske centrum får sporvognen sin elektricitet fra køreskinnerne placeret i niveau med køreskinnerne. Den tredje skinne er opdelt i otte meter lange sektioner, isoleret fra hinanden. Takket være elektronikken er kun den del af den tredje skinne, som sporvognen kører over i øjeblikket, strømførende. Men under driften af ​​dette system blev der afsløret mange mangler, primært relateret til regnvandets virkning. I forbindelse med disse problemer blev den tredje skinne på en af ​​de kilometerlange strækninger udskiftet med et kontaktnet (den samlede længde af Bordeaux-sporvognsnettet er 44 km, heraf 14 km med en tredje skinne). Derudover viste systemet sig at være meget dyrt. At bygge en kilometer af en sporvognslinje med en tredje jernbane koster omkring tre gange så meget som en kilometer med en konventionel køreledning . Efterfølgende er systemet blevet forfinet, og kontaktskinnen bruges i dag i nye sporvognssystemer i Reims og Orléans, mens der bygges sporvognslinjer i Dubai og Brasilia, der hele vejen igennem vil bruge den nederste strømaftager.

Sporvognsdesign

En sporvogn er en selvkørende jernbanevogn tilpasset byforhold (for eksempel skarpe sving, små dimensioner osv.). Sporvognen kan følge både den dedikerede bane og de spor, der er lagt på gaderne. Derfor er sporvogne udstyret med blinklys, bremselys og andre signalmidler, der er typiske for vejtransport.

Body

Karosseriet af moderne sporvogne er som regel en helmetalstruktur og består af en ramme, en ramme, et tag, udvendige og indvendige skind, et gulv og døre. Med hensyn til karrosseriet har den som regel en form indsnævret mod enderne, hvilket sikrer fri passage af kurver af bilen. Kropselementer er indbyrdes forbundet ved svejsning, nitning samt skrue- og klæbemetoder [41] :16 . Tidlige designs af sporvogne gjorde udstrakt brug af træ, både i rammeelementerne og i trimelementerne. For nylig er plastik blevet meget brugt i dekoration.

Vogner

Siden 1930'erne har de fleste sporvognsvogne haft to-akslede drejebogier, hvis brug skyldes behovet for let at passe bilen ind i kurver og sikre jævn kørsel på lige strækninger ved høje hastigheder. Drejning af bogierne udføres ved hjælp af en plade monteret på karosseriets og bogiens drejebjælker. Ifølge designet af den bærende del af bogie er opdelt i ramme og bro. Afstanden mellem akslerne på hjulsættene i bogie - bunden af ​​bogie - er normalt 1900-1940 mm [41] :39 .

Hjulsæt opfatter og overfører belastningen fra bilens og passagerernes vægt, mens de bevæger sig, kommer i kontakt med skinnerne, dirigerer bilens bevægelse. Hvert hjulpar består af en aksel og to hjul presset på den. I henhold til designet af hjulcentret skelnes hjulsæt med stive og gummierede hjul. For at reducere støj under bevægelse er personbiler udstyret med hjulsæt med gummierede hjul [41] :44 .

Sporvognsbogie skylder sit genkendelige udseende til skinnebremsen  - en stålbjælke, der hænger mellem hjulene over selve skinnen.

Elektrisk udstyr

Trækmotor

Sporvognsmotorer er oftest DC -traktionsmotorer . For nylig er der dukket elektronik op, der gør det muligt at omdanne den jævnstrøm, der forsyner sporvognen, til vekselstrøm, som tillader brugen af ​​vekselstrømsmotorer. De sammenligner sig positivt med DC-motorer, idet de praktisk talt ikke kræver teknisk vedligeholdelse og reparation (AC-asynkronmotorer har ikke en bærbar kollektor-børste-samling).

For at overføre drejningsmoment fra trækmotoren til hjulsættets aksel på sporvognsvogne anvendes en kardan-reducerende transmission ( mekanisk gearkasse og kardanaksel ) [41] :51 .

Motorstyringssystem

Enheden til at regulere strømmen gennem TED kaldes kontrolsystemet. Kontrolsystemer (CS) er opdelt i følgende typer:

• I det enkleste tilfælde udføres reguleringen af ​​strømmen gennem motoren ved hjælp af kraftige modstande , som er forbundet diskret i serie med motoren. Dette kontrolsystem er af tre typer:
  • Det direkte kontrolsystem (NSU) er historisk set den første type styresystem på sporvogne. Driveren, ved hjælp af et håndtag forbundet til kontakterne, skifter direkte modstanden i de elektriske kredsløb af rotoren og viklingerne på DT.
  • Indirekte ikke-automatisk rheostat-kontaktor kontrolsystem  - i dette system skiftede føreren ved hjælp af pedalen eller kontrolhåndtaget lavspændings elektriske signaler, der styrede højspændingskontaktorer.
  • Indirekte automatisk RKSU - i den styrer en speciel servomotor lukningen og åbningen af ​​kontaktorerne. Dynamikken af ​​acceleration og deceleration er bestemt af en forudbestemt tidssekvens i RCCS-designet. Strømkredskoblingsenheden samlet med en mellemanordning kaldes ellers en controller.
• Tyristor-pulsstyresystem (TISU) er et styresystem baseret på højstrøms- tyristorer , hvor den nødvendige strømstyrke ikke skabes ved at skifte modstande i motorkredsløbet, men ved at danne en tidssekvens af strømimpulser med en given frekvens og arbejdscyklus ( pulsbreddemodulation ). Ved at ændre disse parametre er det muligt at ændre den gennemsnitlige strøm, der flyder gennem TED'en og følgelig styre dens drejningsmoment. Fordelen i forhold til RCCS er en større effektivitet, da den minimerer varmetab i strømkredsløbets startmodstande, men denne CS giver bremsning som regel kun elektrodynamisk.
• Elektronisk styresystem ( transistorkontrolsystem ) til asynkron TED. En af de mest økonomiske med hensyn til strømforbrug og moderne løsninger, men ret dyr og i nogle tilfælde ret lunefuld (for eksempel ustabil over for ydre påvirkninger). Den aktive brug af styreprogrammerbare mikrocontrollere i sådanne systemer skaber risiko for softwarefejl, der påvirker driften af ​​hele systemet som helhed.

Pneumatisk udstyr

Sporvognsvogne er normalt udstyret med stempelkompressorer [ 41] :105 . Trykluft kan aktivere dørdrev, bremser og nogle andre hjælpemekanismer. Da sporvognsvognen altid er forsynet med en tilstrækkelig stor mængde elektricitet, er det også muligt at opgive pneumatiske drev og erstatte dem med elektriske. Dette gør det muligt at forenkle vedligeholdelsen af ​​sporvognsvognen, men samtidig stiger prisen på selve bilen. Ifølge denne ordning blev alle biler fremstillet af UKVZ samlet , begyndende med KTM-5 ; Tatras T3 og mere moderne Tatras; alle PTMZ- biler , startende med LM-99 KE; alle vogne fremstillet af Uraltransmash .

Udviklingen af ​​sporvognslayoutet

To-akslede sporvogne

Den første generation af sporvogne (indtil 1930'erne) havde normalt kun to aksler. Akslerne kan ophænges direkte fra kroppen eller gennem en bogie , hvilket danner en yderligere grad af affjedring. Da kurverne på sporvognssporene kan have en ret lille radius, var akselafstanden på de to-akslede sporvogne lille, hvilket påførte en begrænsning af karosseriets længde. En forøgelse af karosseriets længde, mens basen bibeholdes, ville føre til bilens ustabilitet, og en forøgelse af akselafstanden ville komplicere passage af kurver, da hjulsættene i dette tilfælde er i en ikke-optimal vinkel i forhold til skinnerne . Rotationen af ​​akslerne i vandret plan blev også brugt meget begrænset (f.eks. blev roterende aksler brugt på type M trailere , men ikke på motor type X ), da det kunne føre til afsporing, hvis hjulsættet var skævt. Da brugen af ​​direkte styring af traktionsmotoren ikke tillod at forbinde flere biler i et system af mange enheder , var den vigtigste måde at øge kapaciteten på at forbinde flere trailere til motorvognen, som ikke havde motorer og kontrolposter.

De allerførste sporvogne (ved overgangen til det 19.-20. århundrede) havde åbne arealer foran og bagved, nogle gange kaldet "altaner". Dette layout er arvet fra hestesporvognen og var et eksempel på tænkningens træghed  - hvis hestesporvognens forreste platform skulle være åben (så kusken kunne styre hestene), så var de åbne områder på sporvognen en anakronisme. De fleste af de to-akslede sporvogne fra denne periode havde et træhus (selv om sporvognens ramme naturligt var af metal), og alligevel blev metal i tyverne i stigende grad brugt. Tiden med to-akslede sporvogne sluttede for det meste efter Anden Verdenskrig , selvom sådanne sporvogne stadig kan ses i dag i nogle byer rundt om i verden (såsom Lissabon ).

Sporvogne med to-akslede bogier og leddelte sporvogne

Da passagertrafikken voksede i 1920'erne og 1930'erne, opfyldte to-akslede sporvogne ikke længere kapacitetskravene. Brugen af ​​trailerbiler var forbundet med visse ulemper: hver bil skal have en leder , på grund af det lille antal motoriserede aksler havde sådanne tog dårlig accelerationsdynamik. Installation af bilen på et par drejelige to-akslede bogier gjorde det muligt at øge dens længde og samtidig bevare muligheden for at passere kurver med en lille radius. Mindre almindeligt blev mere komplekse undervognsdesign med roterende aksler brugt, for eksempel tre-akslede P-type biler i Wien , hvor de ydre aksler drejede på grund af den vandrette bevægelse af mellemakslen. Fra slutningen af ​​1920'erne begyndte man at bygge sporvogne hovedsageligt af helmetal, og efter Anden Verdenskrig blev produktionen af ​​træsporvogne helt indstillet.

Yderligere kapacitetsforøgelse gik på to måder. For det første tillod det indirekte kontrolsystem , som blev udbredt med fremkomsten af ​​PCC sporvogne, flere biler at blive forbundet til et system med mange enheder . En anden tilgang var at bygge leddelte sporvogne . Fordelen ved en leddelt sporvogn er tilstedeværelsen af ​​en gennemgående passage, som gør det muligt for en konduktør at betjene bilen, og passagerer frit kan bevæge sig mellem sektioner. Tidlige leddelte sporvogne havde en stiv kappe ved leddet, senere begyndte bløde hylstre ("harmonikaer") at blive brugt. Ledningsenheder kan enten være med vogn under artikulationsenheden eller hængende. De længste i verden 9-sektions 56 meter leddelte sporvogne Urbos 3/9 fremstillet af det spanske firma CAF har været i drift i Budapest siden 2016.

Dobbeltdækker sporvogne

Dobbeltdækkersporvogne var engang meget mere almindelige i verden, men erstattet af multivogns- og leddelte sporvognstog er de nu ikke særlig almindelige ( Blackpool , Hong Kong , Alexandria ) og bruges ikke så meget til øget bæreevne, men som en hyldest til traditionen.

Sporvogne med lavt gulv

Siden slutningen af ​​det 20. århundrede har mange sporvognsfabrikanter bygget lavgulvsmodeller for at eliminere indstigningstrin. Tilgængelighed for passagerer i kørestol er erklæret som hovedargumentet for det lave gulv , det lave gulv-layout letter boarding for ældre, passagerer, der transporterer omfangsrig last (f.eks. barnevogne), og fremskynder også generelt på- og afstigning af passagerer [42] .

I modsætning til busser kræver en sporvogn ikke meget plads til at rumme motor og transmission, og en betydelig mængde elektrisk udstyr kan flyttes til taget. Bogier er dog et stort problem - en sporvogn, som enhver jernbanetransport, skal nøje overholde sporvidden , og en afvigelse på få centimeter fører til afsporing . De styres i bogies sving på grund af hjulflangernes kontakt med skinnen. Disse omstændigheder tillader ikke en fuldstændig uafhængig affjedring af hvert hjul og kræver brug af bogier og hjulsæt eller en anden løsning, der giver tilsvarende mobilitet.

Det er lettest at lave sporvogne med delvist lavt gulv og traditionel drejebogie - ved en eller flere dørportaler sænkes gulvet så langt som muligt, og over bogierne hæves gulvet [42] . Dette layout forudsætter tilstedeværelsen af ​​trin i kabinen, desuden skal nogle døre føres til højgulvsdelen af ​​kabinen, hvilket mister fordelen i hastigheden ved på- og afstigning. Den enkleste mulighed er en bagplatform med lavt gulv, som i de sene LM-99'ere , eller en lav mellemplatform, som i 71-407'er . En variant af moderniseringen af ​​højgulvssporvogne er mulig, hvor en hængslet lavgulvsvogn er indbygget mellem to "almindelige" sektioner [42] .

Ofte bruges lavgulvsversioner af Jacobs  -vognen - en vogn placeret i artikulationsenheden. For eksempel anvender tovejssporvognen Škoda 15T sådanne bogier, mens de traditionelle fuldsving-bogier, der kræver en stor gulvhøjde, er installeret under førerhusene, hvilket resulterer i, at kabinen med tovejs-layout har et lavt gulv i hele længden (med en ensrettet layout er der et lille højgulvsareal i de bageste dele) [42] .

En anden måde at opnå et helt lavt gulv på er at eliminere drejelige vogne. Sådanne sporvogne er også udelukkende leddelte, som sædvanligvis har mindst 3 (normalt 5) sektioner, hvoraf nogle er korte støttesektioner, mellem hvilke monterede sektioner er placeret. Et eksempel på en sådan sporvogn er 71-409 . Et sådant design viser sig at være ret følsomt over for løbebanernes tilstand, kræver et fald i hastigheden i sving, passerer dårligt sving med en lille radius og har en betydelig destruktiv effekt på banen [42] . For at reducere disse effekter er sporvogne med faste bogier opdelt i et stort antal sektioner, der kombinerer kort støtte (med en bogie) og længere hængslede sektioner.

I sporvogne til en bred sporvidde er det muligt at bruge bogier med traditionelle hjulsæt og en begrænset drejevinkel - som for eksempel i 71-911 . I dette tilfælde tages mange noder (kasser, ophængselementer) ud til ydersiden af ​​bogie, og dem, der ikke kan tages ud, er lavet så flade som muligt. I samme 71-911 var det muligt at beholde hjulsættene med aksler.

ULF - sporvognen har et originalt design  - den forlod fuldstændig bogierne og brugte i stedet et ret komplekst chassisdesign, som bruger en individuel affjedring og drev til hvert hjul. Dette design gjorde det muligt at skabe en sporvogn med det laveste gulv i verden. Dette design viste sig dog at være meget dyrt og vanskeligt at vedligeholde [42] . Derudover fylder drevene meget i kabinen, hvorfor passagerne mellem sektionerne er ret smalle.

• Tatra K3R-N med lavgulvssektion i Brno

• ULF i Wien

• Fem-sektions Siemens Combino hængslede sektioner i Amsterdam

• Škoda 15T i Prag . Synlig drejevogn

• 71-911 "City Star" om retssager i Moskva

Sporvognsstyring

At køre sporvogn er relativt nemt. Da sporvognen kører på skinner, kræver den ikke styring. Men sporvognen kræver trækkraft og bremsekontrol , skift frem og tilbage.

En sporvognschauffør kaldes også for en sporvognschauffør .

Sporvognstrafik

Sporvogn og færdselsregler

Når sporvognen følger byens gader, er sporvognen deltager i trafikken og er underlagt kravene i færdselsreglerne. Ifølge " konventionen om vejtrafik " fra 1968 (med senere ændringer), som også Rusland er en part i, har sporvogne i mange situationer forrang frem for sporløse køretøjer. For sporvogne (og eventuelt anden offentlig transport) kan der stilles særlige lyskryds til rådighed , der fungerer i samspil med lyskryds for resten af ​​transporten og fodgængere. I mangel af sådanne lyskryds er sporvogne dækket af almindelige lyskryds.

Et selvstændigt eller separat sporvognsspor sidestilles af konventionen med en jernbane. En sporvogn, der bevæger sig langs et sådant spor, er normalt ikke underlagt vejskilte og trafiksignaler, bortset fra dem, der er installeret specifikt til sporvognen. Kryds med en sådan sporvogn er ofte udstyret med specielle trafiklys, der ligner dem, der er installeret ved jernbaneoverskæringer, og endda barrierer , der blokerer bevægelsen af ​​sporløse køretøjer og / eller fodgængere, når de nærmer sig og passerer en sporvogn.

Sporvogne er nogle gange udstyret med automatiske togafgrænsnings- og hastighedskontrolsystemer af undergrunds- eller jernbanetypen , normalt i tunneler eller andre steder, hvor sigtelinjen er utilstrækkelig til at holde en sikker afstand ved den nødvendige hastighed.

Sporvogne i moderne "sporvogn-tog"-systemer er udstyret med jernbanesignalsystemer og blaffer på obligatorisk basis og overholder, når de kører med jernbane, jernbanereglerne og trafikkontrolsystemerne.

Tidsplan og tidsplaner

Bevægelsen af ​​sporvogne er reguleret af køreplanen. De vigtigste inputdata til planlægning er togets ekspeditionstid langs ruten og antallet af tog på ruten. I betingelserne for at knytte rådgivere (og konduktører) til tog, er det også nødvendigt at tage højde for den maksimalt tilladte længde af arbejdsdagen og tidspunktet for frokoster. For enkeltsporede strækninger tages der hensyn til placeringen langs sidesporet, og tidspunktet for deres passage af modkørende tog vælges.

Fordelingen af ​​den disponible vognflåde langs ruterne afhænger af passagertrafikken. Ud fra den generelle køreplan udarbejdes køreplaner for hvert enkelt tog ( togplan ) og nogle gange for hvert enkelt stop ( søjleplan ). Togplaner angiver normalt ikke alle stop, men flere nøglepunkter på ruten. Søjlekøreplaner for sporvogne i Rusland er sjældne, normalt er kun det gennemsnitlige bevægelsesinterval angivet på stoppladerne. I udlandet og i nogle byer i Rusland bruges forskellige ventetidsforudsigelsessystemer ved stoppesteder: i Barcelona og Jekaterinburg ved hjælp af SMS, i Paris  - på LCD-skærme . I Tula , Novosibirsk , Omsk og Khabarovsk , kan du finde ud af minut-for-minut tidsplanen på hjemmesiden, samt spore den faktiske bevægelse af det rullende materiel takket være GLONASS - udstyret installeret i bilerne .

Ekspeditionstiden for et tog langs ruten afhænger af rutens længde, hyppigheden af ​​stop, antallet af kryds med trafik og fodgængere (inklusive dem, der er udstyret med lyskryds), ​​hastighedsgrænser på strækningen, banens tilstand og rullende materiel, trafikkens vanskeligheder på gaderne og andre faktorer; bestemme det empirisk. Under vendingen er tiden (flere minutter) til lederens hvile medregnet.

I Rusland er praksis med "tegnede" tidsplaner udbredt, det vil sige tidsplaner udarbejdet med pessimistiske estimater af rejsetiden, forudsat mulig overbelastning. Som følge heraf bevæger sporvogne sig meget langsomt, selv når der ikke er trafikpropper.
For nylig har en kortlægningsmetode kaldet søjlediagram været populær . Et ur er et skema, hvor intervallet er en nøjagtig divisor på en time (normalt 10, 15, 20 eller 30 minutter, nogle gange 1 time). I dette tilfælde gentages sporvognsplanen for ethvert stop hver time og er let at huske, hvilket øger sporvognens attraktivitet for almindelige passagerer selv med sjælden trafik.

Sporvognschauffører er ansvarlige for gennemførelsen af ​​køreplanen. I henhold til de russiske regler for teknisk drift (PTE) af en sporvogn betragtes sådan trafik som regelmæssig, hvis den udføres i overensstemmelse med tidsplanen eller afvigelser fra den:

• +2 min (forsinkelse) eller -1 min (stigning) på ruter, hvor intervallet mellem vogne (tog) er mere end 3 minutter;
• ±1 min — på ruter med et interval på mindre end 3 minutter.

Dispatchers overvåger udførelsen af ​​tidsplanen og bevægelsens regelmæssighed. I tilfælde af tvungen ophør af trafikken i en sektion eller fejl i trafikken, justerer vognmændene omgående tidsplanen, omfordeler det rullende materiel , sikrer frigivelse af reservesporvogne eller erstatningsbusser på strækningen.

Designhastigheden for en sporvogn i Rusland er normalt mellem 45 og 70 km/t. Sporvognssystemer med en driftshastighed på 75 km/t til 120 km/t eller mere kaldes " højhastigheds " sporvognssystemer i byggeforskrifter.

Betalingsmetoder for sporvognspriser

Der er to hovedmåder at betale for sporvognsrejser - ved at bruge engangsbilletter ( kuponer ) og rejsebilletter , hvilket giver ret til at rejse med sporvogn i en bestemt periode (for eksempel en måned). En mellemstilling er optaget af billetter til et vist antal rejser.

Oprindeligt blev billetter solgt på sporvognen af ​​en konduktør , som samtidig udførte funktionen som en controller og ofte annoncerede stop. Senere, i mange byer, blev konduktører forladt (for at spare penge). I 70'erne og 80'erne af det 20. århundrede i USSR købte passagerer billetter direkte på sporvognen, tabte mønter svarende til billetprisen (3 kopek ) i et særligt billetkontor og uafhængigt rive billetter af rullen placeret ved samme billetkontor . I en række byer var pengeskabe automatiske.

Senere begyndte chaufføren selv at sælge billetter. For ikke at tage for meget tid, er rejsekort blevet mere almindelige, samt forhåndssalg af enkeltbilletter (i aviskiosker og/eller automater). Samtidig var kontrolfunktionen delvist overladt til passagererne selv - ved indstigning i sporvognen skulle de stikke en billet i den såkaldte puncher  - en mekanisk anordning, der slog flere huller i billetten.

I 1990'erne, på grund af den lave indsamling af billetpriser i mange russiske byer, blev det besluttet at vende tilbage til konduktører . I begyndelsen af ​​2000'erne (primært i Moskva) begyndte et automatiseret rejsekontrolsystem at blive introduceret i landtransport, herunder sporvogne .

I det 21. århundrede, i mange lande, hvor bypassagertransport i hver by fungerer som et enkelt bypassagertransportsystem, opkræves billetpriser for offentlig transport, uanset transportformen, herunder sporvogne, på kort sigt baseret på brugstidspunktet , hvorfra afhænger af billettens oprindelige pris. Billettens gyldighed aktiveres ved at udskrive dato og nøjagtig tid på den ved hjælp af enheder installeret ved indgangen til metroområdet, inde i sporvogne, busser og trolleybusser. Passageren kan frit bruge et ubegrænset antal enheder og typer af bytransport under billettens gyldighed.

Sporvogne rundt om i verden

Australien

Verdens største sporvognsnetværk, både hvad angår sporlængde og passagertrafik, ligger i Melbourne . . Den samlede længde af alle dens ruter er 250 km, antallet af ruter er 28, antallet af stop er 1773; 487 sporvogne transporterer mere end 180 millioner passagerer om året.

Der er letbanelinjer i Adelaide , Sydney og Gold Coast . Der er en sightseeingsporvognslinje med regelmæssig service i Bendigo .

Asien

Med undtagelse af Japan er sporvogne ikke meget brugt i Asien. Fra 2013 fungerer sporvognssystemer i følgende asiatiske lande:

• Kasakhstan : Der er en sporvogn i Pavlodar , Temirtau , Ust-Kamenogorsk , planlagt i Astana .
• Kina : Dalian , Changchun og Hong Kong . Hong Kong sporvognssystemet er det eneste sporvognssystem i verden, der udelukkende bruger dobbeltdækssporvogne. Byggeriet af moderne sporvognslinjer i Nanjing er begyndt .
• Indien : I Indien er det kun Kolkata , der har et sporvognssystem .
• Nordkorea : Der er sporvogne i Pyongyang og Chongjin .
• UAE : Moderne sporvognssystemer er planlagt i Abu Dhabi og Dubai .
• Tyrkiet : Moderne sporvognssystemer er blevet bygget i de sidste 15 år i byerne Antalya , Gaziantep , Kayseri , Samsun , Eskisehir , Bursa .
• Japan : Sapporo , Hakodate , Tokyo , Kamakura , Toyohashi , Toyama , Kyoto , Osaka , Okayama , Hiroshima , Matsuyama , Kochi , Nagasaki , Kumamoto , Kagoshima .

Afrika

I Afrika har sporvognen fået mindst udbredelse. Kun nitten elektriske sporvognsnetværk eksisterede her (ud af omkring tre tusinde, der nogensinde har eksisteret i verden). Fra 2013 kører sporvognen i følgende afrikanske lande: Tunesien ( Tunis City ), Egypten ( Kairo , Alexandria og Helwan ), Algier ( Algier (2011), Oran og Konstantin (2013) og Marokko ( Rabat (2011) og Casablanca (2012) Tidligere fandtes sporvognssystemer i Sydafrika (i alt ni byer, hvoraf den sidste sporvognen blev lukket i 1964), Sudan (intercity linje Khartoum  - Omdurman , 1928-1962) og Mozambique (Lourenco Marquis, nu- dag Maputo , 1904-1936).

Europa

• Rusland : Liste over bysporvognssystemer i Rusland
• Ukraine : Liste over bysporvognssystemer i Ukraine

Sporvognsfabrikanter

I begyndelsen af ​​det 21. århundrede er sporvognsindustrien koncentreret i to regioner i verden - Europa og Japan. Blandt verdens største producenter af sporvogne er den tyske koncern Siemens , den canadiske virksomhed Bombardier , den franske koncern Alstom . I Japan er sporvogne fremstillet af Kinki Sharyo.

I Europa er følgende tre producenter mest aktive:

• Siemens producerer Combino , Avanto , ULF sporvogne .
• Bombardier Transportation (transportafdelingen af ​​Bombardier ) producerer sporvogne af Flexity-familien: Swift , Outlook , Classic .
• Alstom bygger sporvognsfamilien Citadis .

Andre sporvognsproducenter er også aktive i Europa: PESA ( Polen ) - sporvogne 120N , 121N, 122N , AnsaldoBreda (Italien) producerer Sirio sporvogne , Skoda (Tjekkiet) - sporvogne 03 T, 05 T, 06 T, 10 T, 13 T , 14 T, 16 T, Solaris Bus & Coach (Polen) - Tramino- sporvogne , Stadler Rail (Schweiz) - Variobahn-sporvogne eller INEKON GROUP (Prag) - TRIO-sporvogne, slående populære i byerne i USA.

Rusland og landene i det tidligere USSR

De første sporvognslinjer, der åbnede i det russiske imperium , var udstyret med biler af udenlandsk - hovedsageligt tysk og belgisk  - produktion. Før første verdenskrig blev produktionen af ​​sporvogne mestret i flere byer i imperiet: i Sormovo , Kolomna , Mytishchi , Nikolaev , Riga , St. Petersborg . Under første verdenskrig, den socialistiske oktoberrevolution og borgerkrigen blev produktionen af ​​sporvogne indstillet. Da økonomien kom sig efter ødelæggelser, havde byerne i USSR igen brug for sporvogne, og deres produktion blev genoptaget på fabrikker i Sormovo, Kharkov , Mytishchi, Kiev . I 1930'erne begyndte produktionen af ​​sporvogne i Ust-Katava og Leningrad .

Under den store patriotiske krig ophørte produktionen af ​​sporvogne igen. Efter krigen blev produktionen genoptaget på fabrikker i Ust-Katava ( Ust-Katav Carriage Building Plant (UKVZ)), Leningrad (Car Repair Plant, VARZ, nu Petersburg Tram and Mechanical Plant, PTMZ ), Kiev (Kiev Electric Transport Plant, KZET), genstartet i Tushino nær Moskva ( Tushino Machine-Building Plant , tidligere fabrik nr. 82 af NKAP), hvorfra den snart blev overført til Riga ( Riga Carriage Works , RVZ). Kiev- og Leningrad-fabrikkerne sørgede hovedsageligt for behovene i deres byer, produkterne fra de resterende fabrikker blev distribueret i alle byerne i USSR .

I årene med sovjetmagten var der en tendens til at forene sporvognssporet med jernbanen. Smalsporede sporvognssystemer på 1000 mm blev ændret til standard russisk (5 fods) sporvidde, 1524 mm. Det første ændringsarbejde begyndte i slutningen af ​​1930'erne (færdiggjort i Kharkov , Vitebsk , afbrudt på grund af krigen i Dnepropetrovsk , Orel og Odessa  ) og sluttede i 1970'erne (Dnepropetrovsk, Odessa, Nikolaev ).

Til behovene for de resterende få smalsporede sporvogne blev der importeret biler fra DDR , Lova og Gotha (bredsporede biler af disse mærker blev også importeret i små mængder). I 1959 begyndte "Tatra-æraen" i sporvognsøkonomien i USSR : Tjekkoslovakiske sporvogne af mærket Tatra fra Prag ČKD - fabrikken blev importeret i store mængder og danner stadig grundlaget for sporvognsflåden i mange byer i Rusland og andre lande af det tidligere USSR og den socialistiske blok .

I dag i Rusland , sammen med Tatraerne, som afslutter perioden efter større reparationer, er de mest almindelige sporvogne af Ust-Katav Carriage Works (KTM-mærket). I St. Petersborg er det rullende materiel hovedsageligt repræsenteret af biler bygget af St. Petersburg Tram Mechanical Plant (LM, LVS mærker). I et lille antal russiske byer kører sporvogne fremstillet af Yekaterinburg Uraltransmash (Spectrum brand, 71-403 , 71-405 , 71-407 ). I Moskva var der flere kopier af sporvogne fra Lugansk (LT mærke) [43] . Fem byer har stadig sporvogne fremstillet af Riga Carriage Works ( mærket RVZ-6 ). Hviderussiske sporvogne, produceret i Minsk hos Belkommunmash- virksomheden (BKM-mærket) , vinder gradvist udbredelse .

Samtidsprojekter

I 2006 var det planlagt at starte masseproduktion af en delvis lavgulvs to-kabine sporvogn model 71-630 ( i daglig tale KTM-30) på Ust-Katav Carriage Building Plant opkaldt efter S. M. Kirov (UKVZ) . Bilen er ifølge projektet en tredelt bil med en længde på 26,5 m og en vægt på 33 tons. Bilen er designet til 234 passagerer (54 siddende og 180 stående). Det var planlagt, at Moskva skulle være hovedkunden , og sporvogne af denne type foreslås brugt, når der oprettes et letbanenet. Den lavgulvsdel af bilen får fire døre. Bilen har to semi-strømaftagere ; hver af dem styres fra sin egen kabine. Bilens designhastighed er 65 km/t. Siden efteråret 2006 er bilen blevet testet ved Krasnopresnensky sporvognsdepotet i Moskva [44] , som følge heraf blev det besluttet ikke at bruge sporvognen på strækningen. I øjeblikket er den eneste udstedte kopi af KTM-30 i depotet.

I 2011 blev en ny model af en tre-sektions sporvogn med lavt gulv udgivet - 71-631 ( i daglig tale KTM-31) ; modellen skulle bruges på letbanen i Kiev . I øjeblikket betjenes de første prøver af denne model i St. Petersborg .

Petersburg Tram Mechanical Plant udviklede også delvist lavgulvsbiler LVS-2005 "Duet" og LM-2008 . LM-99- bilen i modifikationerne 71-134AVN og 71-134AEN med en lav-gulvs bagplatform bruges i St. Petersborg, Kemerovo , Taganrog og Khabarovsk .

Yekaterinburg -fabrikken " Uraltransmash " testede i februar - april 2010 en delvist lavgulvs enkeltbil 71-407 og byggede i oktober 2011 en prototype af en 100% lavgulvs dobbeltsidet (shuttle) bil 71-409 til den projekterede letbanelinje til Akademichesky -distriktet i byen Jekaterinburg [45] .

Siden 2014 er Tver Carriage Works begyndt at producere enkeltsektionede lavgulvssporvogne af modellerne 71-911 City Star og 71-931 Vityaz. Den første City Star-bil blev testet i Moskva, den 27. juni 2015, fem af disse sporvogne kørte på gaderne i Tver [46] , da byen fejrede 880-året for grundlæggelsen, og i 2016 biler af 71- 911-serien kom ind på ruterne i Rostov-on the Don . Sporvogne "Vityaz" og "Vityaz-M" i begyndelsen af ​​2018 kører i St. Petersborg, Moskva og Krasnodar (den eneste sporvogn [47] ).

Elektriske transportmuseer

• Museum for elektrisk transport i St. Petersborg
• Moscow Passager Transport Museum
• Museum for elektrisk transport i Kiev
• Museum for elektrisk transport i Nizhny Novgorod
• Museum for sporvogns- og trolleybussers historie i Jekaterinburg
• Museum for Vitebsk sporvogns historie
• Central Museum of Railway Transport i St. Petersborg
• Museum for historie af Volgograd elektrisk transport
• Museum for Kursk City Electric Transport

Sporvogn i kultur

I kunstværker og andre former for kultur (i litteratur, sange, mundtlig kunst, billedkunst, arkitektur, biograf) fungerer sporvognen, oftere end nogen anden transport, ikke kun som en del af omgivelserne, men skiller sig ud som en særskilt emne. Ofte tilskrives en vis animation sporvognen i kunstværker, den har sin egen karakter: fra det oprigtige, venlige til det skumle, sataniske.

• I værkerne fra det 19. og begyndelsen af ​​det 20. århundrede er sporvognen ofte et symbol på fremskridt, og den erstatter ofte sjæleløst hesten, der ligger forfatteren højt.
• I værkerne i midten og anden halvdel af det 20. århundrede skifter rollerne, sporvognen er ofte et symbol på noget forældet, en detalje i hverdagen, der ligger inde i hjertet, som viger for noget mere moderne (bil, bus), men samtidig mere åndssvag.
• Sporvognen bruges ofte som en stereotyp platform for udfoldelsen af ​​en genre-hverdagsscene eller -anekdote, eller der er knyttet oplevelser og tanker til den.
• I 1990-1995 udkom børnebladet " Tram ".

Litteratur

• I litteraturen modtager sporvognen ofte en særlig semantisk belastning, herunder at blive et symbol på globale katastrofer, såsom revolution ("Lost Tram" af Nikolai Gumilyov , "Dragon" af Evgeny Zamyatin ), karakteriseret som en model af universet ("I sporvognen” af Alexander Kuprin ).
• Digte om sporvognen blev skrevet af Osip Mandelstam , Sasha Cherny , Vladimir Nabokov , Yuri Vizbor , Bulat Okudzhava og andre.
• Allerede i begyndelsen af ​​Bulgakovs roman Mesteren og Margarita dør ateisten Berlioz under hjulene på en sporvogn. Dette er ikke bare et uheld: Sporvognen er udstyret med mystiske, endda dæmoniske træk, den er et middel til at henrette Berlioz for hans vantro. I et af projekterne med monumentet til Bulgakov ved Patriarkens damme, indsendt til konkurrencen i 1999, blev det foreslået at "arrangere en ekstra indgang til parken på det hypotetiske sted for Berlioz' død, og genskabe romanens realiteter (en fragment af sporvognsspor, en drejekors, brostensbelægning osv. )" [48] . Der er udsagn om, at der i virkeligheden aldrig var sporvognsspor på det sted, som Bulgakov beskrev [49] , selvom der ifølge andre kilder kun var sporvognsstoppesteder og passagertrafik der: Sporvognen satte folk af ved Spiridonovka ved terminalen, og ankom der og vendte rundt om den patriarkalske dam (det var i krydset mellem Spiridonovka og Bolshaya Nikitskaya, at den mystiske kat Behemoth kom på sporvognen). Desuden stod her før krigen godssporvogne om natten, samt vogne, der ikke passede i remisen. En særlig vibrationsanalyse af jorden på disse steder viste, at der under et tykt lag asfalt ganske rigtigt er rester af sporvognsspor [50] .
• I romanen " De tolv stole " ( 1928 ) af I. Ilf og E. Petrov er et helt kapitel afsat til konstruktionen af ​​en sporvognslinje i den fiktive by Stargorod (faktisk konstruktionen og åbningen af ​​den første sporvogn linje i Voronezh "Vokzal - Maslozavod") og opstår i hans proces komiske situationer.
• Tennessee Williams' mest berømte skuespil  er A Streetcar Named Desire. Sporvognsrutens navn betegner symbolsk stykkets tema.

Billedkunst

• Den første futuristiske udstilling i Petrograd i 1915 blev kaldt "Tram B".
• I 1920'erne kørte sporvogne malet i Suprematismens ånd af medlemmer af UNOVIS- gruppen Tsetlin og Kogan gennem Vitebsk , og i St. Petersborg er der stadig et envognstog malet med temaet børnetegninger.
• Siden begyndelsen af ​​2000'erne har Chelyabgortrans Municipal Unitary Enterprise regelmæssigt leveret sit rullende materiel til graffitimalering .

Kinematografi

• A Streetcar Named Desire (1951) Filmens titel forudbestemmer udviklingen af ​​plottet;
• Who Framed Roger Rabbit 1988 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ødelagde Red Car-sporvognssystemet i Los Angeles ).

Animation

• Baseret på digte af Sergei Mikhalkov , i 1974, blev animationsfilmen " Der var en sporvogn nummer ti " optaget.
• Animeret film " Yishov sporvogn nummer ni ". Instruktør og produktionsdesigner Stepan Koval , Ukraine, 2002.

Mundtlig skrivning

• Indholdet af anekdoter, hvis scene er en sporvogn, ligner indholdet af Zoshchenkos humoristiske historier . I begge tilfælde er sporvognen en demokratisk transportform, publikum i den er mangfoldig, ikke altid kultiveret, sporvognene er ofte overfyldte. Alt dette tjener som årsag og anledning til de komiske scener, der udspilles i sporvognen.

Sange

Der er sange, hvis titler og temaer er relateret til sporvognstemaet:

• Boris Grebenshchikov  - "Tram"
• Igor Kornelyuk  - "En billet til balletten",
• gruppe " Lube " - "Tram Pyaterochka",
• Gruppe " Civilforsvar"  - "Sporvogn"
• Yanka Diaghilev - "På sporvognsskinnerne"
• gruppe "PPSh" - "Tram"

Om sporvognene i det tidligere USSR

• Det længste sporvognsnetværk i Rusland og CIS (indtil 2002 og i verden) er placeret i St. Petersborg . Længden af ​​strækningerne i dobbeltspor er omkring 240 km [51] . Den længste rute er nr. 7, 23,2 km.
• De længste i Rusland og det tidligere USSR og de længste i verden blandt intracity-ruterne var de modcirkulære ruter i Kazan , som havde en længde på 32 km, 46 stop, en rejsetid på 2 timer 10 minutter - kørt siden 1999, aflyst i 2008. På nuværende tidspunkt, siden 2020, er de længste sporvognsruter inden for byen i det tidligere USSR, Rusland og i verden igen Kazan modcirkulære ruter nr. 5 og nr. 5a, som er blevet ændret fra tidligere , med en længde på 33 km. Hvis der ikke tages hensyn til ringruter, så er den længste rute i Rusland rute nr. 18 i Chelyabinsk - 26,1 km.
• Den travleste sporvognsrute i Rusland nr. 60 ligger i St. Petersborg. Intervallet på ruten er 2-3 minutter.
• I St. Petersborg er der en helt privat ny sporvognsrute til sommerhusforstaden.
• Den stejleste skråning på en sporvognslinje i Rusland er i Ust-Katav , med en stigning på 11,2 %. Alle sporvogne produceret af Ust-Katavsky-fabrikken skal passere langs denne skråning under testene.
• Evpatoria - bilerne Gotha T57 og Gotha B57 ( 1957 ) er de ældste sporvogne i regulær passagerdrift i hele det tidligere USSR .
• Den ældste lineære sporvognsvogn i Rusland kører i Izhevsk  - dette er Tatra T3 SU nr. 2213 fra 1968 [52] .
• De sværeste sporvognskryds i verden for alle 6 (mere præcist 12) retninger var placeret i Skt. Petersborg på Vasilevsky Island (nedtaget i begyndelsen af ​​2000'erne) og i Kazan på hjørnet af Tatarstan og Tukaya gaderne (delvist demonteret i 2011) ).
• Sporvogn i landsbyen Molochnoe  - indtil dens lukning (i 2014) var det mindste sporvognssystem og den eneste "landlige sporvogn" på det tidligere USSRs område (1,4 km, 2 biler, 2 stop).
• Det største netværk med hensyn til antallet af biler på det tidligere USSRs område er beliggende i Moskva .
• Den mindste by i Rusland, der har sporvognsservice,  er Volchansk , Sverdlovsk Oblast .
• De største byer i Rusland og Europa, hvor der ikke er sporvognssystemer, er Hamborg , Voronezh , Tolyatti og Tyumen , og på det tidligere USSR- Tasjkents område , Baku , Tbilisi og Yerevan .
• Indtil dens lukning i 2004 var den nordligste sporvogn i verden Arkhangelsk .
• Astrakhan-sporvognen blev åbnet den 24. juni 1900, før jernbanen kom til Astrakhan.
• Ryazan-sporvognen  er det eneste sporvognssystem i det tidligere USSR, der blev åbnet i byen 14 år senere end trolleybussen ( 2. januar 1963 ; Ryazan-trolleybussen blev åbnet den 11/12/1949).
• De nyeste sporvognssystemer i Rusland og CIS er Cheryomushkinsky (1991) og Samarkand (2017) sporvogne, Starooskolsky (1981), Mozyr (1988) og Ust-Ilimsky (1988) højhastighedssporvogne.
• Zhytomyr-sporvognsnettet er konstant blevet mindre gennem det 20. århundrede og har fungeret i mere end 40 år som den eneste overlevende linje, der ikke har et rutenummer.
• Rostov-on-Don sporvognen  er den eneste i CIS, der har den europæiske Stephenson sporvidde (1435 mm), og sporvognene i Kaliningrad , Pyatigorsk , Lvov , Vinnitsa , Evpatoria , Zhitomir og Molochny har  en smal sporvidde (1000 mm) .
• Riga og Daugavpils  er de eneste byer i det tidligere USSR, hvor sporvognen har en stangstrømaftager .
• Det populære udtryk "måler med kasket" stammer også fra sporvogne. Rejser med sporvogn var tidligere gratis for børn, dog eksisterede gratis rejser for børn ikke efter alder, men efter højde. Børn, der var mindre end 1 meter høje, kunne ride gratis. På grund af uenigheder om, hvilke børn der skulle anses for små, blev det besluttet at tegne vandrette streger ved indgangen til vognene i en meters højde [53] . Børn, der var under denne linje, blev anset for små; hvis højden er over denne linje, var billetprisen allerede betalt. Forældre, der ikke ønskede at betale billetten, fortalte konduktøren, at deres barn var mindre end en meter højt, men visuelt virkede større på grund af hovedbeklædningen. Det er her udtrykket "meter med hætte" kom fra.

Se også

• Hastighedstog

Noter

1. ↑ Dag for Moskva-transport: udstilling af gamle sporvogne vil blive forlænget til om aftenen . Udstilling af gamle sporvogne på Chistoprudny Boulevard til Moskvas transportdag . https://www.mos.ru _ Officiel portal for borgmesteren og Moskvas regering (24. juni 2019) .  ”Spårvognens parade er allerede blevet en god forårstradition. ... så så mange indbyggere i byen som muligt kan stifte bekendtskab med sporvognens historie - generaldirektøren for Mosgortrans Leonid Antonov . Hentet 25. juni 2019. Arkiveret fra originalen 25. juni 2019. (Russisk)
2. ↑ Sporvej  // Great Russian Encyclopedia  : [i 35 bind]  / kap. udg. Yu. S. Osipov . - M .  : Great Russian Encyclopedia, 2004-2017.
3. ↑ Byggeri. Encyclopedia of modern technology / V.A. Kucherenko. - Moskva: Soviet Encyclopedia, 1964.
4. ↑ Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Rullende materiel og faciliteter til elektrisk transport i byer. - M . : Transport, 1981. - 274 s. - 5000 eksemplarer.  - ISBN UDC 629.431/433+629.113.62+629.488.2(-21).
5. ↑ C.N. Pyrgidis. Jernbanetransportsystemer: Design, konstruktion og drift. CRC Press, 2016. S. 156
6. ↑ Ja. N. Petrova. St. Petersborg i fokus: Fotografer fra århundredeskiftet; i fejringen af ​​100-året for St. Petersborg. Palace Ed., 2003. S. 12
7. ↑ Gabarda D. (Dusan Habarda). Nye transportsystemer i byernes offentlige transport = Nove dopravne systemy v mestskej hromadnej doprave / Oversættelse fra slovakisk cand. tech. Sciences VV Kosmina. - M . : Transport, 1990. - 216 s. — ISBN 5-277-00873-X .
8. ↑ SNiP -2.05.09-90
9. ↑ 1 2 3 Colin, 2010 , s. 49.
10. ↑ Beskrivelser og karakteristika af biler brugt og brugt i Moskva, se Moskva sporvogn. Historie. Rullende materiel.
11. ↑ 1 2 Colin, 2010 , s. 52.
12. ↑ Colin, 2010 , s. 53.
13. ↑ Se billeder: Sporvognstraktor MV-84 . Hentet 2. februar 2006. Arkiveret fra originalen 15. februar 2013.  (ubestemt) og sporvogn ZL-1 . Hentet 2. februar 2006. Arkiveret fra originalen 8. januar 2013.  (ubestemt) .
14. ↑ Sporvognsstøvsuger samler cigaretskod og slikpapir fra skinnerne
15. ↑ Tranways & Urban transit. - December 2005. - Vol. 68.-Nr. 816
16. ↑ Pavel Chelkin. Chelyabinsk og Kopeysk kan forbindes med en privat sporvognslinje (utilgængeligt link) . Gode ​​nyheder om Chelyabinsk-regionen (25. oktober 2013). Dato for adgang: 30. januar 2014. Arkiveret fra originalen 1. februar 2014. (ubestemt) 
17. ↑ Sergey Tarkhov, . Kopeysky sporvogn (utilgængeligt link) . Nyheder . Chelyabinsk sporvogn. - Almanak "Bugel", udgave nr. 4 (tillæg til almanakken "Jernbanevirksomhed"). Adgangsdato: 30. januar 2014. Arkiveret 2. februar 2014. (ubestemt) 
18. ↑ Tour de Trams Schweiz - Basel II
19. ↑ [international sporvognslinje]
20. ↑ Dr. JHE Reeskamp. Sporvogne. de Alk Publishing, Holland, s. 48
21. ↑ Dr. JHE Reeskamp. Sporvogne. de Alk Publishing, Holland, s. halvtreds
22. ↑ Dr. JHE Reeskamp. Sporvogne. de Alk Publishing, Holland, s. 39
23. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Colin, 2010 , s. 51.
24. ↑ Sandhed og myter om trolleybussen (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 28. januar 2006. Arkiveret fra originalen 19. november 2010. (ubestemt) 
25. ↑ Ifølge det belgiske magasin "Spoorweg Journaal" (Nr. 124, november-december 2001), på den underjordiske sporvognslinje i Bruxelles i 1969, transporterede sporvogne 12-15 tusinde passagerer i timen i hver retning.
26. ↑ Ifølge bogen: Garbutt PE World metro systems. — 2. udg. - Harrow: Capital Transport Publishing, 1997. - 136 s. — ISBN 1-85414-191-0 (andet kapitel)
27. ↑ Omstrejfende strømme og måder at håndtere dem på
28. ↑ Omstrejfende strømme: årsag og beskyttelse mod dem
29. ↑ 1 2 V. F. Veklich , L. V. Zbarsky Problemer og udsigter for udviklingen af ​​sporvognstransport i den ukrainske SSR - K .: Society "Knowledge" of the Ukrainian SSR, 1980
30. ↑ V. K. Dyakonov, M. A. Olshansky, I. M. Skakovsky, V. F. Veklich og andre. De første i Rusland. Kyiv sporvogn er 75 år gammel - K.: Budivelnik, 1967-144 s., illus.
31. ↑ Vurder på hastighed. — Vedomosti, 25. maj 2011
32. ↑ JSC GTSST
33. ↑ Ukrainsk sovjetisk encyklopædi / Ed. O. K. Antonov og andre - K .: Hovedudgaven af ​​den ukrainske sovjetiske encyklopædi, 1984. - T. 11. - kn.1 - S. 225, ill. - 50 170 eksemplarer.
34. ↑ Kiev: encyklopædisk opslagsbog / Ed. A.V. Kudritsky. - K .: Hovedudgaven af ​​den ukrainske sovjetiske encyklopædi, 1981. - S. 605, ill. — 100.000 eksemplarer. (ukr.)
35. ↑ Artikel "Hvordan den første højhastighedssporvognslinje i USSR dukkede op i Kiev. Historiske fotos. På webstedet "www.autoconsulting.ua" (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 25. december 2015. Arkiveret fra originalen 25. december 2015. (ubestemt) 
36. ↑ Encyclopedia of Modern Ukraine : i 25 bind / Ed. I. M. Dzyuba og andre - Kiev: 2005. - T. 4. - S. 187 - ISBN 966-02-3354-X  (ukrainsk)
37. ↑ Krat V.I. Vladimir Filippovich Veklich // Kommunale tjenester i byer. Kiev: Teknik - 1998. - Nr. 17. - S. 3-9. — ISSN 0869-1231  (ukr.)
38. ↑ Encyclopedia of Modern Ukraine : i 25 bind / Ed. I. M. Dziuba og andre - Kiev: 2005. - T. 8. - S. 584  (ukrainsk)
39. ↑ S. P. Beikul K. A. Bramsky Kiev sporvogn 1892-1992. Til 100-året for idriftsættelsen K.: Budivelnik, 1992 - S. 71 Oplag 10.000 eksemplarer. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
40. ↑ I Moskva slog de ikke rod. Så i Strogino blev den eneste radiostyrede pil, der var der, omdannet til en luft.
41. ↑ 1 2 3 4 5 A. A. Ponomarev, B. K. Ieropolsky. Rullende materiel og faciliteter til elektrisk transport i byer. - M . : Transport, 1981. - 274 s.
42. ↑ 1 2 3 4 5 6 Moderne sporvogne: knækstyrede, lavt gulve, rummelige  - Truck Press
43. ↑ På grund af tekniske fejl fungerede bilerne praktisk talt ikke med passagerer og har været klassificeret som servicebiler siden 2008.
44. ↑ Detaljeret beskrivelse af projektet, specifikationer, diagrammer.
45. ↑ Artikel fra avisen "Mashinostroitel"
46. ↑ 5 City Star-sporvogne præsenteret i Tver
47. ↑ Østre sporvognsremise . MUP "KTTU" (ubestemt)
48. ↑ Morter, I. De vil dekorere os med Bulgakovs stol // AIF-Moskva. - 1999. - Nr. 44
49. ↑ Journalrum | Litteraturspørgsmål, 2004 N4 | S. PIRKOVSKII — Virtual reality, eller Sporvognen på Patriarkalen
50. ↑ Lokalhistorisk almanak "Chimes", bind I, art. "Omkring Bulgakovs Moskva", M. udg. "Moscow Worker", 1987
51. ↑ http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/UITP_Statistic_Brief_4p-Light%20rail-Web.pdf
52. ↑ Izhevsk, sporvognsvogn nr. 2213 // Transfoto
53. ↑ "Måler med hætte". Et billede. (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 26. december 2011. Arkiveret fra originalen 2. april 2015. (ubestemt) 

Litteratur

• Velichenko M. N. et al. Fra den hestetrukne sporvogn til sporvognen. Fra historien om Petersborg transport. - Sankt Petersborg. : Faces of Russia, 1994. - 240 s.
• Den evige arbejder er en sporvogn. 1948-1998. - Barnaul, 1998. - Ill., kort.
• Godes Ya.P. Denne nye gamle sporvogn. - L . : Lenizdat, 1982. - 159 s.
• Ivanov M. D. Moskva sporvogn: sider af historie. - M. , 1999. - 250 s.
• Kossoy Yu. M. Din ven er en sporvogn. Nizhny Novgorod , 1996. - 160 s., illustrationer, kort.
• Kolin A. V. Beregning af gennemløb og bæreevne af transportmotorveje i megabyer i driften af ​​forskellige typer bypassagertransport. - M . : Publishing House of MIIT, 2010. - 133 s.
• Rzhonsnitsky B. N. Sporvognen er en russisk opfindelse. - M . : Forlag for Moskva-komiteen for kunst i RSFSR, 1952. - 84 s.
• Rozaliev VV Moskva sporvogn: dens fortid, nutid og fremtid. - M . : Russian Psychological Society, 1999. - 332 s.
• Tarkhov S. A. Moskva-sporvognens historie. - M.: 1999.
• Tarkhov S.A. Den første russiske sporvogn // Vestnik GET Rusland. - 1996. - Nr. 2. - S. 6-11.
• V. K. Dyakonov, M. A. Olshansky og andre. Den første i Rusland. Kyiv sporvogn er 75 år gammel - K.: Budivelnik, 1967-144 s., illus.
• V. F. Veklich , L. V. Zbarsky Problemer og udsigter for udviklingen af ​​sporvognstransport i den ukrainske SSR - K .: Society "Knowledge" of the Ukrainian SSR, 1980
• V. F. Veklich Nye tekniske løsninger til elektrisk transport i byer - K .: Budivelnik, 1975 - 64 s., ill.
• Khitsenko VV Udvikling af højhastighedssporvognstransport. — M .: VINITI , 1992. — 206 s.
• Straßenbahnatlas ehem Sowjetunion. 1996. - L.; B., 1996. - (Oversat titel: Sporvognsatlas over det tidligere Sovjetunionen.)
• Tarkhov S., Kozlov K., Olander A. Elektrisk transport af Ukraine. Encyklopædisk guide. — K .: Varto, 2011.
• Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Rullende materiel og strukturer for elektrisk transport i byer. - M . : Transport, 1981. - 274 s. - 5000 eksemplarer.  - ISBN UDC 629.431/433+629.113.62+629.488.2(-21).
• Gabarda D. (Dusan Habarda). Nye transportsystemer i byernes offentlige transport = Nove dopravne systemy v mestskej hromadnej doprave / Oversættelse fra slovakisk cand. tech. Sciences VV Kosmina. - M . : Transport, 1990. - 216 s. — ISBN 5-277-00873-X .

Links

• Artiklen "Hvordan den første højhastighedssporvognslinje i USSR dukkede op i Kiev. Historiske fotos " (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 25. december 2015. Arkiveret fra originalen 25. december 2015. (ubestemt) 
•  Sporvejsinformation _
• Hvad er en sporvogn og hvordan man bruger den
• Ring! 20 historiske billeder af sporvogne på gaderne i det russiske imperium og USSR
• Bugel er en almanak for amatører og modelbyggere af bytransport
• Magasinet "Pantograph" - en publikation for amatører og fagfolk inden for bytransport
• Sporvogne. Tematisk navigator. (På Omnibus hjemmeside. Ru)
• De første sporvogne filmet i 1903 på YouTube

Ordbøger og encyklopædier	Flot dansk Fantastisk catalansk Fantastisk catalansk Stor russer jorden rundt Lille Brockhaus og Efron Treccani
I bibliografiske kataloger	BNF : 11978275p GND : 4057884-7 J9U : 987007538838805171 LCCN : sh85128595 NKC : ph126705

Offentlig transport
Jernbane	Jernbane – Motorvogns rullende materiel elektrisk tog diesel tog Jernbanevogn jernbanebus Maglev Monorail Forstadstog regionalbahn S-Bahn højhastighedstog Mærket passagertog Kabelbane Rack jernbane Historisk jernbane Metropolitan - Let metro Metropolitan på en dækbane Automatisk lyssammensætning Letbane - reb Konka damp sporvogn Sporvogn Hastighedstog Stadtbahn underjordisk sporvogn sporvogn-tog Intercity og forstad
Sporløs rute	Bus – Elbus trolleybus Hurtig bustransport platform Skole lang distance Shuttle taxa Jeepney Historisk - Stagecoach Lineal Omnibus charaban gyrobus Hybrid - Vodorobus duobus Sporvogn på dæk Paratransit Personlig automatisk transport Translore Shpurbus
Vand	Færge damper Motorskib Flod sporvogn Hovercraft Hydrofoil Trequart
Luft	Helikopter Luftskib Fly bred krop Smal krop Regional Lokal Supersonisk
lejesoldat	Taxa bildeling Cab førerhus Rickshaw Trishaw motor rickshaw Gondol
Andet	Samkørsel svævebane
Almindelige vilkår	Transportsystem Passager Salon Bagage håndbagage Rute Ruteindikator Tom løb Express
Ind- og udskibning af passagerer	Stop for offentlig transport Jernbanestation stoppunkt metrostation busstoppested Station - Jernbane Lufthavns Terminal Busstoppested Nautisk flod Havn - Marine flod anløbsbro Lufthavnen taxaholdeplads Parkering og park Transportknudepunkt
Billetbetaling	Billet Elektronisk billet billetmaskine Transportkontrakt Gratis transport
Infrastruktur	Depot bus Jernbane Dedikeret bane Ensidet ring Træk understation Kontakt netværk Trolleybus kontakt netværk kontaktskinne Jernbaneelektrificering
Styring	Afsender Flyveleder Tidsplan satellitovervågning bæreevne Spidse time