Regionale fly ( engelsk regional passagerfly ) - et lille fly , designet til 30-100 passagerer, ruter fra punkt til punkt, normalt inden for samme land (i relativt små lande) eller region af landet (i store lande (f.eks. i Rusland)). Denne klasse af fly bruges normalt af regionale afdelinger af store (inklusive internationale) luftfartsselskaber såvel som til lokal transport af varer og endda transport af militære enheder.
På et tidligt tidspunkt i civil luftfarts historie lavede de fleste fly korte flyvninger, det vil sige, at alle passagerfly faktisk var regionale. Med stigningen i rækkevidde og fremkomsten af vandfly begyndte kortdistancefly at blive brugt til at transportere passagerer til langdistanceflyflyvninger til hubs . Mange mindre regionale flyselskaber er blevet opkøbt af store nationale luftfartsselskaber.
For at et flyselskab kan operere omkostningseffektivt, er det nødvendigt med betydelige investeringer i nye fly, mens det ikke var muligt for små flyselskaber. Nye flymodeller blev udviklet langsomt, så i lang tid brugte regionale flyselskaber gamle fly, som blev frigivet efter ibrugtagning af nye flymodeller med længere flyverækkevidde. I efterkrigstiden var DC-3 det mest almindelige regionale fly i USA , og De Havilland Dragon Rapide i Storbritannien , som forblev i drift i mange år. Denne proces fortsatte senere med Convair 440 , DC-6 og Vickers Viscount , som fungerede som et regionalt fly, da de første jetfly dukkede op.
I midten af 1950'erne var der behov for mere økonomiske modeller af regionale passagerfly. Disse har altid været turbopropfly , som ikke kun havde lavere brændstofforbrug sammenlignet med stempelfly , men også væsentligt lavere driftsomkostninger. Tidlige modeller af sådanne regionale fly var Avro 748 , Fokker F27 og Handley Page Dart Herald .
Disse fly var så succesrige, at der i mange år ikke var behov for nye modeller. Ikke desto mindre er der udviklet flere modeller, der er designet til at løse specifikke problemer. For eksempel var Handley Page Jetstream (først fløjet i 1968) designet til færre passagerer og meget højere hastigheder, og fortrængte mindre fly som Beechcraft Queen Air . Fairchild/Swearingen Metro (udvikling af Queen Air) blev produceret i samme niche .
I 1970'erne begyndte den første generation af regionale fly at falde ud af drift, mens arbejdet var i gang med at skabe nye modeller til dette segment af økonomien. De Havilland Canada begyndte at producere Dash 7 i 1978 , men det var mere et kort start- og landingsfly end et regionalt fly. Kravene til flyselskaberne blev stadig strengere, og i 1984 udviklede De Havilland Dash 8 , som var væsentligt mere økonomisk, hurtigere og mere støjsvag end den forrige generations fly. Der var så mange ordrer på Dash 8, at anlæggets kapacitet var utilstrækkelig til at imødekomme efterspørgslen.
Succesen med Dash 8 ansporede udviklingen af nye modeller af regionale fly såsom ATR 42 , Saab 340 og Fokker F50 . Den hurtige vækst i produktionen af disse fly betød, at de gamle fly fra slutningen af 1950'erne fremstillet af Fokker , Vickers og andre blev taget ud af drift. På grund af det høje konkurrenceniveau ophørte produktionen af mange af disse typer. Saab forlod det civile luftfartsmarked ved at afskrive gæld, Daimler-Benz Aerospace stolede på Dornier , og British Aerospace stoppede produktionen af BAe Jetstream 41 efter den 100. ordre. I 2006 var kun ATR 42/72 og Dash 8 tilbage i produktion.
I USSR var det vigtigste regionale fly i efterkrigstiden Il-14 og derefter An-24 , som blev produceret fra 1962 til 1979. Indtil i dag drives et stort antal af dem i landene i det tidligere USSR, i Asien og Afrika. For at erstatte An-24 blev Il-114 og An-140 udviklet , som er produceret i vores tid, men på grund af den generelle tilbagegang i den indenlandske civile luftfartsindustri efter USSR's sammenbrud er deres antal ubetydeligt.
En vigtig årsag til nedgangen på det regionale turbopropmarked var fremkomsten af regionale jetfly (regionale "jets"). På trods af at et betydeligt antal små jetfly dukkede op i 1950'erne og 60'erne (især som Sud Aviation Caravelle , Fokker F28 og Yak-40 ), kunne de på det tidspunkt ikke konkurrere med turbopropfly på regionale linjer pga. lav brændstofeffektivitet og var designet mere til et lille antal passagerer end til flyvninger over korte afstande. Fremskridt inden for motorteknologi har reduceret driftsomkostningerne markant, og fordelen i marchhastighed har ført til, at flyselskaberne begyndte at foretrække regionale jetfly frem for turboprop.
Det første eksempel på en ægte regional jet var BAe 146 fremstillet af BAE Systems . Men ligesom Dash 7 var BAe 146 primært designet til et meget smalt marked, flyvninger mellem lufthavne beliggende i byområder, hvor lavt støjniveau og en kort startstribe var en prioritet. Og ligesom Dash 7 var markedsnichen for denne model ret lille, og fire motorer betød højere driftsomkostninger end for tomotorede fly. I modsætning til Dash 7 producerede BAe ikke en tomotors version af flyet designet til samme rækkevidde, men med lavere driftsomkostninger.
Bombardier udnyttede dette ved at skabe den tomotorede Canadair Regional Jet (CRJ), som blev en bestseller. Rækkevidden af CRJ var tilstrækkelig til at betjene selv mellemdistanceruterne drevet af Boeing 737 og DC-9 . CRJ'erne blev designet til at fungere på direkte flyvninger mellem lufthavne (omgå knudepunkter), som et resultat, blev effektiviteten af hub-and-spoke-modellen sat i tvivl. På trods af turbopropflys bedre brændstoføkonomi reducerede muligheden for direkte flyvninger mellem mindre lufthavne behovet for regionale lavprisfly. På trods af det faktum, at turbopropfly har meget mindre støj på jorden, er de inde i kabinen meget mere støjende end jetfly (den komparative designufuldkommenhed af turbopropfly på den tid påvirket). Passagerer begyndte at foretrække jetfly.
Som et par år tidligere opmuntrede CRJ's succes udviklingen af konkurrerende modeller. Den eneste succesrige konkurrent var imidlertid Embraer ERJ 145 , som voksede hurtigt i salg og konkurrerede med CRJ på de fleste markeder. Bombardier og Embraer har været involveret i en række retssager vedrørende eksportafgifter og subsidier. Succesen med ERJ førte til skabelsen af en ny serie, Embraer E-Jets , som Bombardier ikke længere var i stand til at konkurrere med.
Andre konkurrenter har ikke haft succes. Fairchild-Dornier påbegyndte produktionen af 328JET , men der blev ikke produceret nok af disse fly, og virksomheden indgav selv konkursbegæring. Konkursen standsede udviklingen af den lovende Fairchild-Dornier 728-flyfamilie , som havde tiltrukket mange flyselskabers interesse.
Så succesen med CRJ og ERJ spillede også en vis rolle i faldet for Fokker , hvis Fokker 100 så at sige blev presset fra begge sider af de nye Boeing 737 og Airbus A319 modeller fra mellemdistancefly og RJ fra " regionale”. Bombardier benyttede lejligheden til at erhverve Fokkers aktiver. Men markedet for 100 sæder var allerede tæt på at være mættet med modeller som A319, og denne beslutning virkede urimelig på grund af E-Jets succes.
An-148 er blevet produceret på fabrikker i Voronezh og Kiev siden 2009. Sukhoi Superjet 100 har været i drift siden 2011.
I 2005 aftog boomet i regionale jetfly brat, da stigende jetbrændstofpriser og flyselskabets konkurs førte til en nytænkning af rutenetværk. Det klassiske 50-sæders regionale jetfly med høje omkostninger pr. passagersæde har mistet sin tiltrækningskraft. Derudover begyndte regionale fly at blive brugt på flyvninger på to timer eller mere. Dette har ført til klager fra passagererne, da komfortniveauet for de regionale jetfly er meget lavere end de mellemdistance-jetfly, de erstattede.
Det skal bemærkes, at hub-and-spoke-modellen stadig er den vigtigste i planlægningen af rutenettet. Økonomien og mobiliteten i denne model giver for store fordele. Da nav-og-eger-modellen altid har været understøttet af billige regionale jetfly, har der været en genoplivning af interessen for turboprops. Deres tiltrækningskraft sammenlignet med jetfly er steget med introduktionen af aktive støjreduktionssystemer, som reducerede kabinestøjen til et niveau, der er endnu lavere end for regionale jetfly. Bombardier, der tabte konkurrencen på det regionale jetmarked for RJ, brugte den genopblussende interesse for Dash 8 til at bringe en ny model på markedet, Bombardier Q400 .
I slutningen af 2005 stoppede Bombardier produktionen af CRJ-200 [1] , hvilket markerede afslutningen på den regionale jet-æra. Den nye trend er større fly med bedre økonomi, såsom 70-sæders CRJ-700 Bombardier og 70-110-sæders E-Jets-serien. E-Jets indtager en særskilt niche mellem smalkrops- og regionale jetfly, og deres kabinekomfortniveauer matcher eller overgår niveauet for traditionelle jetfly som Boeing 737 og Airbus A320 med en rækkeviddeforøgelse på mere end 2.000 miles. Til sammenligning blev DC-9 oprindeligt designet med en kapacitet på omkring 75 passagerer.
Regionale jetfly er også blevet forbundet med en stigning i antallet og varigheden af amerikanske flyforsinkelser. Ifølge Wall Street Journal var 30 % af flyvningerne i juni 2007 forsinkede med et gennemsnit på 62 minutter. Forsinkelserne får skylden på stigningen i antallet af mindre fly, som flyselskaberne bruger til at udfylde tidsplaner og levere flere flyvninger om dagen. Dette førte til afskrivning af 385 store fly og introduktion af 1.029 regionale fly på linjen fra 2000 til 2006 [2] . Ulempen ved denne tilgang er, at lufthavne mangler gates, hvilket skaber forsinkelser, når flyene står i kø for denne begrænsede ressource.
Kabinen på regionale jetfly er smal og trang, så passagererne tager normalt minimalt med håndbagage, mens håndbagagen på store liners normalt placeres i nicher over sæderne. Ofte afhentes håndbagage , når passagerer går ombord, og placeres i et særligt rum til håndbagage, og efter boarding udleveres det til passagererne. Da de fleste af de regionale jetfly er udviklet til mellemdistanceruter, tillader deres anvendelse åbning af nye hovedruter, hvor mellemdistancefly med større kapacitet er ineffektive. Derudover kan tunge former for vedligeholdelse af regionale "jetfly" udføres i små lufthavne, mens store fly kun skal vedligeholdes på særlige reparationsdepoter.
Forestillingen om, at regionale jetfly er mere økonomiske end traditionelle smalkropsfly, er generelt forkert: Omkostningerne ved at transportere et passagersæde over samme afstand vil generelt være højere. Den økonomiske effekt af regionale jetoperatører skyldes hovedsageligt, at passagererne ved køb af billet til en flyvning med transfer betaler for flyvningen mellem slutpunkterne. Hovedflyselskaber, der er interesseret i at transportere passagerer, indgår kontrakter med regionale flyselskaber og betaler kompensation, normalt uanset antallet af passagerer eller flyvningens længde. Hovedselskabet modtager de fulde omkostninger til billetter, mens det regionale selskab modtager en på forhånd aftalt kommission. Sådanne aftaler er typisk af langsigtet karakter (som regel er deres løbetid ca. 10 år), hvilket praktisk talt adskiller sig lidt fra lejemålseje. Det regionale flyselskab modtager en garanteret indkomst, dets opgave er at styre omkostningerne ved transport for at udvinde dets overskud. Samtidig er de regionale flyselskaber dog gidsler for kvaliteten af hovedselskabernes arbejde, og de er særligt følsomme over for deres konkurser, reduktionen af deres flåder, stigende driftsomkostninger og flybrændstofpriser. Flagrederier kunne ikke længere bære de stadigt stigende tab på grund af garanterede overskud for regionale flyselskaber, som et resultat, forværredes regionale flyselskabers position betydeligt, og hundredvis af RJ'er stod på langtidsparkering. Mange af dem vil ikke længere tage i luften.
Ideen om at organisere direkte flyvninger med regionale jetfly, uden om hubs, har ikke fået tilstrækkelig distribution. Fra januar 2003 havde 90 % af regionale jetflyvninger i USA hubs med regionale lufthavne, og denne procentdel har været støt stigende siden 1995.
Liste over regionale fly