71-630

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 17. oktober 2021; checks kræver 3 redigeringer .
71-630 (KTM-30)

Sporvogn 71-630 ved endestationen "Tallinskaya street" i Moskva
Fabrikant Ust-Katav Carriage Works
Enheder bygget en
År for projektet 2006
Egenskaber
Siddepladser 58
Indbygget netværksspænding 24 V
Antal døre 12
Dimensioner
Længde
  • 26 500 mm
Motorer
motorens type 6xTAD-21
Strøm 50 kW
 Mediefiler på Wikimedia Commons

71-630  - leddelt sporvognsvogn fremstillet af Ust-Katav Carriage Works , den eneste prototype blev frigivet i 2006. Baseret på resultaterne af prøvedriften af ​​denne bil blev sporvogn 71-631 udviklet .

Oprettelseshistorie

Udviklingen af ​​en sporvogn begyndte på Ust-Katav Carriage Works i slutningen af ​​2003. På det tidspunkt var S.V. Ivanov chefdesigner. Som udtænkt af udviklerne, skulle bilen blive stamfaderen til en hel række sporvogne med en længde på 16 til 37 meter. Prototypen er en delvis lavgulvs seksakslet tresektions symmetrisk (langsgående og tværgående snit) dobbeltsidet vogn [1] .

På trods af at fabrikken aldrig havde bygget ledvogne før, var der udvikling i denne retning. For eksempel blev den første ledvogn bygget ved Leningrad VARZ ( LVS-66 ) oprindeligt designet hos UKVZ, og i slutningen af ​​firserne blev projektet med en leddelt fireakslet sporvognsvogn 71-612 udarbejdet to gange, som aldrig så dagens lys på grund af Unionens sammenbrud. Samtidig blev det på ministeriets niveau besluttet at strømline klassificeringen noget, idet man fremhæver lovende ledvogne til letbanestrækninger i en separat serie 71-63x. Ministeriet foreslog også at omdesigne projekt 612, da det opfyldte dette koncept, men det skete ikke. Halvandet årti senere blev den "tredivede serie" åbnet [1] .

Layoutet og nogle designløsninger under udviklingen ligner sporvognsmodellen 743.00 fremstillet af Belkommunmash , udgivet i 2002 . Især blev det besluttet at installere midterdelen på en fast vogn, men i modsætning til Minsk-modstykket var det også planlagt at reducere gulvhøjden på midtersektionen til 470 millimeter. I begyndelsen af ​​2006 begyndte UKVZ at bygge en eksperimentel bil. Monteringen blev udført i forsøgsværkstedet nr. 68. Først blev fremstillingsprocessen forsinket på grund af manglende finansiering, samt mangel på nødvendige komponenter. Byggeriet blev afsluttet den 5. august [1] .

På grund af strukturelle træk (den passede ikke på grænseoverskridende), kunne bilen ikke køre ind på indkøringssporene. Derfor blev det besluttet at gennemføre en fuld cyklus af test, inklusive fabrikstest, i Moskva. Den 14. august blev bilen læsset på jernbaneperroner og sendt til hovedstaden. Et par dage senere ankom bilen til Krasnopresnenskoye-depotet . Samlingen og justeringen af ​​bilen blev udført af udstationerede specialister fra UKVZ og Kanopus-firmaet. Bekendtgørelse nr. 723 fastlagde testdatoerne fra 12. september 2006 til 28. februar 2007, hvor bilen skulle tilbagelægge 2.000 km uden passagerer.

Men starten af ​​testene blev udskudt på grund af to forhold: Det var nødvendigt at uddanne chauffører og vedligeholdelsespersonale og at undersøge kvaliteten af ​​banen i det område, hvor testene skulle udføres. Den 29. september fandt præsentationen af ​​bilen for journalister sted. Bilen kørte 2000 km gennem depotets område, og flere ture til bybanen viste behovet for at rekonstruere banen til drift af biler af denne type.

I marts 2007 blev der gennemført certificeringsprøver, hvorefter anlægget fik en liste med kommentarer. I efteråret 2007 blev bilen certificeret og godkendt til masseproduktion, men det blev besluttet at lade bilen køre med passagerer tidligst end installationen til tællekors i kabinen, samt en anordning til at hæve den midterste faste bogie når man stiger af, blev udviklet. Det regelmæssige arbejde med passagerer begyndte den 26. april 2008 på rute 21 (i indkøringsperioden inden for sporvognsremisen (fra 2006 til 2008) - 10) rute [1] .

Den 16. oktober 2008 blev konferencen "Trends in the development of light rail transport in the city of Moscow" afholdt, hvor generaldesigneren af ​​UKVZ annoncerede, at på seriebiler 71-631 ville det lave gulvareal blive øget ved at erstatte de bogie i den midterste (høje gulv) sektion. Bilerne bliver også lettere ved at reducere vægten af ​​karrosseriet [2] .

Bilarrangement

Bilens krop er med en helsvejset bæreramme, lavet af hule elementer - firkantede og rektangulære rør, samt specielle bøjede profiler, har to samlinger af det tyske firma Hubner. Beklædningen er udført i stålplade. Førerkabinernes beklædning er lavet af glasfiber og fremstillet af Polydor.

De ekstreme sektioner af bilen er baseret på drejebogier med to affjedringstrin. Den centrale fjederaffjedring består af en bogie-drejebjælke og fjedre, der tager belastningen fra vognkassen og dæmper lavfrekvente vibrationer fra baneoverbygningen. Trækkraften fra chassiset til drejebjælken overføres af trækbånd. De skrå hydrauliske dæmpere dæmper både lodrette og tværgående vibrationer af bogierammen og forbedrer derved bilens glathed. Ved bilens maksimale belastning er afbøjningen af ​​begge trin af fjederophænget og amplituden af ​​tværgående vibrationer begrænset af gummibuffere. Bogierammen er monteret på hjulsæt i det område, hvor første fase af fjederophænget er placeret. Mega-støddæmpere af gummi og metal forbedrer pasformen i kurver og dæmper højfrekvente vibrationer (støj), der kommer fra banefaciliteterne. Bilen er udstyret med en to-trins cylindrisk gearkasse stift fastgjort til bogierammen. Den drejelige bogie er en yderligere forbedring af designet udviklet af det tyske firma Duvag til eksperimentelle biler 71-616 . Hjuldiameteren i skøjtecirklen er 620 mm. Den midterste sektion hviler på en ikke-roterende vogn, hvis udformning går ud på at sænke gulvniveauet til 470 mm med en medløberversion. På forsøgsbilen var gulvet hævet over dette niveau på grund af installationen af ​​to trækmotorer.

Bilens karrosseri er lavet med et variabelt gulvniveau, overgangene mellem niveauerne er lavet i form af trin. Det dobbeltsidede design giver mulighed for 4 svingdøre 1400 mm brede på hver side i lavgulvsdelen af ​​bilen, samt 2 800 mm brede døre i højgulvsdelen. Salonen har 54 sæder og 180 ståpladser med en nominel belastning på 5 personer/m2. Belysningen leveres af to lyslinjer med lysstofrør . Tvunget ventilation udføres gennem huller i sidevæggene, naturligt - gennem ventilationsåbningerne og åbne døre. Opvarmning udføres ved hjælp af elektriske ovne placeret langs sidevæggene, derudover er termiske gardiner installeret ved dørene.

For første gang i anlæggets historie blev et asynkront drev fremstillet af Kanopus med trækmotorer TAD-21 (flangeversion) med en effekt på hver 50 kW brugt på en eksperimentel bil . Hvert hjulpars drev er individuelt. To strømaftagere af semi-strømaftagertypen af ​​det originale design med et elektrisk drev fra firmaet Parus er installeret på taget. Hoveddelen af ​​det elektriske udstyr er placeret på bilens tag over lavgulvsdelen. På kontrolpanelet i førerkabinen er der installeret TFT-skærme, der viser de faktiske parametre for alle bilsystemer. For bedre udsyn til bilens yderdøre er der installeret eksterne overvågningskameraer med monitorer i førerkabinen.

Bilens elektriske udstyr giver mulighed for autonom drift af bilen med strømaftagerne sænket.

Bremseudstyr designet og fremstillet af Parus. Vognbogierne har udvendige skivebremser . Udløsning udføres af et elektromekanisk motorreduktionsdrev, bremsning sker ved at fjerne forsyningsspændingen fra drevet, hvorefter fjederen frigør håndtagene, som igen overfører kraft til bremseklodserne. Bremseskiverne fjernes fra under bilen for at reducere skivernes opvarmningstemperatur og besværligheden ved vedligeholdelse og spaltejustering. Skinnebremsen er lavet med Hanning&Kahl spoler.

Yderligere skæbne

I marts 2010 sluttede testene af bilen, men Mosgortrans udtrykte ikke et ønske om at købe denne bil til permanent drift. Bilen, der ejes af UKVZ, blev leveret til Krasnopresnensky sporvognsdepot til opbevaring. Baseret på resultaterne af prøvedrift blev bilerne 71-623 (enkelt) og 71-631 (leddet med en ikke-motoriseret mellembogie, med både en- og tosidede modifikationer) udviklet. I øjeblikket venter 71-630 på nedlæggelse.

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 Historien om skabelsen og tekniske karakteristika for sporvognsvognen 71-630 (utilgængeligt link) . vagons.ttransport.ru. Hentet 3. november 2012. Arkiveret fra originalen 26. juli 2012. 
  2. ↑ Konference om udsigterne for højhastighedssporvogn i Moskva . Hentet 24. oktober 2008. Arkiveret fra originalen 10. december 2008.

Links