| Tula sporvogn | |
|---|---|
| Beskrivelse | |
| Land |
USSR Rusland |
| Beliggenhed | Tula |
| åbningsdato | 7. november 1927 |
| Operatør | MCP " Tulgorelektrotrans " |
| Internet side | "Tulgorelektrotrans" |
| Rutenetværk | |
| Antal ruter | 10 ▼ |
| Rutens længde | 92,1 km. |
| rullende materiel | |
| Antal vogne | 106 |
| Hovedtyper af PS | |
| Depotnummer | en |
| Tekniske detaljer | |
| Sporbredde | 1524 mm |
| Billetpris |
19₽ på et trojkakort, 21₽ på et bankkort, 25 ₽ kontant |
| Elektrificering | 550 volt |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Tula sporvogn - sporvogn service af byen Tula .
Det første udkast til en hestetrukket jernbane i Tula blev præsenteret for Tula-guvernøren af adelsmanden Alexei Weidenhamler i 1872. Forfatteren foreslog at lægge skinner og køre 4 passager- og 10 godsvogne. Seks måneder senere blev projektet returneret til revision, som aldrig blev foretaget. Først den 10. juni 1887 hørte Tula City Duma en rapport fra rådet om en kontrakt med ingeniør Gorchakov, som skulle indsende planer og profiler for fire linjer: Kievskaya, Millionnaya, Kurskaya og Batashevskaya. 11. maj 1888 Gorchakov præsenterede projektet. Et depot blev bygget på venstre bred af Upa-floden ikke langt fra broen. 1888 blev fødselsåret for jernbanebytransport i Tula. Den første linje af bybanen blev lagt fra Kievskaya Zastava (nu - Leo Tolstoy Street) langs gaderne i Kievskaya (nu - Lenina Avenue), Posolskaya (nu - Sovetskaya), Staro-Pavshinskaya (nu - Mosin), Gryazevskaya ( nu - Leiteyzen) og Krivonogovskaya (nu - Clara Zetkin) til Kursk (nu - Moskva ) station. Bevægelse langs den blev udført langs et spor med en bredde på 1000 mm. For at modkørende biler kunne passere hinanden, blev der arrangeret flere sidespor på linjen. Den hestetrukne jernbanepark blev bygget på venstre bred af Upa. Konka havde ikke drejeringe. I en blindgyde koblede kusken hestene af, overførte dem til den modsatte ende af bilen, satte sig på en anden kusks plads og fortsatte med at bevæge sig i den modsatte retning. I begyndelsen af 1910'erne var længden af de hestetrukne sporvognslinjer i Tula steget til 7,5 km. Linjer blev bygget langs gaderne Millionnaya (nu Oktyabrskaya), Suvorovskaya (nu Krasnoarmeysky Prospekt), Krestovozdvizhenskaya (nu revolution), Mendeleevskaya, Voronezhskaya (nu Oboronnaya) og Vanykinsky Proezd (nu Pervomayskaya St.). Rideparken blev flyttet til Hestepladsen i nærheden af De Tolv Hellige Apostles Kirke (nu ligger Tula-sporvognens tidligere depot nr. 1 på dette sted ). I 1910 blev det belgiske firma Société Anonyme des Tramways Urbains et Suburbains en Russie , som drev hestetrukne jernbaner i mange europæiske og russiske byer, ejer af Tula hestevogn. Allerede i 1889 foreslog Gorchakov at lancere en elektrisk sporvogn i byen . Men hans forslag blev aldrig gennemført. De vendte tilbage til spørgsmålet om muligheden for at erstatte hestesporvognen med en sporvogn i foråret 1914, men planerne blev afbrudt af Første Verdenskrig [1] .
I de første år af sovjetisk magt udviklede industrien sig aktivt i Tula, nye virksomheder blev bygget. At restaurere hesten var upraktisk. Bussen blev lanceret i 1924 og løste heller ikke transportproblemer.
I 1926 blev kontoret "Tramwaystroy" organiseret, samme år begyndte arbejdet med anlæggelse af spor. Den første linje af Tula-sporvognen, 8,9 kilometer lang, forbandt Kursk (nu Moskovsky) stationen med byens sydlige udkant - Tolstovskaya Zastava (nu er den lige over krydset mellem Tolstoy Street og Lenin Avenue). Linjerne løb langs gaderne i Krasnoarmeiskaya, Sovetskaya og Kommunarov (nu Lenin Avenue). Sporvognstrafik i byen blev åbnet den 7. november 1927. Regelmæssig trafik blev organiseret tre dage efter den officielle åbning. Gebyret for stationen var 8 kopek, for 2 stationer - 15 kopek, længden fra gaden. Kommunarov til Kursk-banegården svarede til 1,5 stationer, og prisen var 10 kopek. Sporvognsstationer svarede til sektionerne: 1. - Kursk station - Vosstaniya-pladsen, 2. - pl. Opstand - Tolstoy Zastava. Den første dag arbejdede 4 sporvogne på strækningen, efterfølgende kørte 6 biler, en var i reserve.
Snart åbnede andre sporvognslinjer i Tula. I januar 1929 blev skinnerne lagt i Zarechye (rute nr. 2 blev åbnet). I slutningen af 1930 blev netværket genopbygget med en linje til landsbyen Kirov (rute nr. 3). I 1931 kørte følgende ruter: Kursk Station - Tolstovskaya Zastava (udgave af 7 biler , rejsetid 42 minutter, interval 6 minutter), Zarechye - Tolstovskaya Zastava (udgave af 7 motor- og 3 anhængervogne , rejsetid 54 minutter, interval 7 - 8 minutter), Chulkovo - Kursky jernbanestation (frigivelse af 6 motorvogne og 4 anhængervogne, rejsetid 64 minutter, interval 10 minutter), Chulkovo - Zarechye (frigivelse af 7 motorvogne og 2 anhængervogne, rejsetid 75 minutter, interval 10 minutter). I 1932 blev enkeltsporede sporvognslinjer søsat langs Voronezhskaya Street (nu Oboronnaya) (rute nr. 5) og fra landsbyen Kirov til Novaya Tula-værket (senere Tula Combine Plant ), også langs Orlovskoye Highway til Ivanovskie Dachas (rute) nr. 4), og i 1934 blev linjen forlænget til kontrolpunkterne på Kosogorsky Metallurgical Plant . Også i førkrigsårene kom sporvognen til Krivoluchye (1939, rute nr. 9), dobbeltsporet blev forlænget til mejetærskerværket (1936).
I 1932 blev de første godssporvognslinjer åbnet i byen. Bevægelsen blev åbnet af seks platforme modtaget fra Kursk . Enkeltsporede blinde fragtlinjer blev bragt langs Komsomolskaya Street til bageri nr. 2, langs Epifanskaya Street (nu Demidovskaya Plotina) til bageri nr. 1, langs Bukhonovsky og Studenchesky banerne til møller i byens centrum. Sporvognstransport var meget billigere end tilsvarende biler eller hestetrukne køretøjer. Siden 1935 er der indført et system med forebyggende vedligeholdelse af vogne.
Før den store patriotiske krig voksede sporvognsflåden. Så i 1938 var der 72 motor- og trailerbiler, 6 lastplatforme. Både nye biler i X-serien , hvoraf nogle fungerede i forbindelse med M-trailere, og brugte biler fra Moskva ankom. Bilerne i X- og M-serien kom først fra Mytishchi-fabrikken og siden 1936 fra Ust-Katav . Den 1. juli samme år kom det andet tog ind på linje nr. 3. Bilerne i et sådant tog (motor + trailer) havde bløde sæder, silkegardiner for vinduerne, friske blomster i kabinen. Den 1. august var et tredje lignende tog udstyret. I 1936 blev en ny rute åbnet fra Moskva banegård til Zarechye (nr. 6).
I 1939, på grund af væksten i vognflåden, blev sportjenesten overført til området ved den nuværende terminalstation "Mendeleevsky village", hvor et lille depot blev bygget .
I førkrigstiden 1940 gik sporvognsindustrien i krise. Rute nr. 5, 6, 8 blev aflyst, i stedet for 76 biler fungerede 40 efter planen.
I den svære periode med byens forsvar - i efteråret-vinteren 1941 - transporterede sporvogne de sårede, bragte ammunition til forsvarslinjen. Under de vanskeligste forhold blev der bygget linjer til hospitaler, lagerbygninger og miner. Der var ni sådanne linjer i krigsårene. Den længste gren (4,5 kilometer) førte til Rvy- minen . Mange ansatte i virksomheden gik til fronten. Men resten arbejdede uselvisk bagtil: de lavede panserværnspindsvin af skinner, byggede barrikader og reparerede udstyr til fronten. I begyndelsen af 1942, da fjenden blev drevet tilbage fra byen, genoptog sporvognstrafikken på rute 1 og 2. Så med behov for 62 biler var der kun 34 tilbage.I 1944 kom 28 passager- og 10 godsvogne på banen. Straks efter krigens afslutning gik sporvognsarbejdere i gang med at restaurere det rullende materiel og sporet.
I 1949 ankom det første parti af seks nye sporvognsvogne af typen KTM-1 med en KTP-1 trailer. Den største fordel ved de nye indenlandske sporvogne var automatiske døre samt en separat opvarmet kabine til chaufføren. De nye biler kom oprindeligt ind på rute nr. 1. Samme år blev dobbeltsporet langs Lenina Avenue udvidet til Rogozhinsky-bosættelsen i området af den nuværende Victory Square.
I 1955 blev en omvendt ring færdiggjort på Kosaya Gora i stedet for en blindgyde.
I 1950'erne blev linjer bygget i krigsårene til pakhuse og hospitaler nedlagt. I 1955 blev filialen til Moats-minen lukket, i 1958 til Gosteevka. I 1960 blev de sidste godssporvognslinjer lukket, de tidligere og de allerførste - til møller og bagerier. De resterende godssporvognstog nedlægges enten eller bliver servicetog.
I 1957 var længden af sporene i byen 53 km, der var 130 personbiler, 12 specielle, 4 traktionsstationer, 250-270 tusinde passagerer blev transporteret dagligt langs ti ruter:
I første halvdel af 1960'erne ankom KTM/KTP-2 biler til byen. De adskilte sig lidt i tekniske egenskaber fra den første model, men havde et mærkbart forbedret udvendigt og internt design: den rummelige kabine havde bløde sæder, komfortable ventilationsåbninger på store vinduer. Men disse biler holdt ikke længe i byen, omkring 10 år.
Årsagen til dette var en større ulykke. I 1972 standsede et tog af KTM-2/KTP-2-vogne, der fulgte rute 9, ikke efter at være kørt ned fra Demidovsky-overgangen og, da de ikke passede ind i kurven ved svinget til Zarechensky-broen, vendte det om på siden. Ved det forrige stop skændtes chaufføren i flere minutter med passagererne, der hang på trappen til den fyldte kobling, men hun kunne ikke få dem ud af bilen. Det vides ikke, hvad der fik den elektrodynamiske bremse til at svigte, og hvorfor rådgiveren ikke var i stand til at aktivere nødbremsen.
Ulykken dræbte 10 passagerer - alle der hang på trappen. De blev knust af vægten af den faldne vogn. Efter ulykken udstedte Ministeriet for Bolig og Kommuner en kendelse, der anbefalede at afskrive alle KTM-2 / KTP-2 biler. Bilerne i denne serie blev bortskaffet på kun et år, og der blev ikke lavet en eneste servicebil af dem.
I 1950'erne og 1960'erne blev Tula hurtigt bygget op. I den forbindelse fik sporvognen, der dengang transporterede det største antal passagerer i sammenligning med andre transportformer i byen, også en naturlig udvikling. Dobbeltspor i stedet for enkelte kørte i Krivoluchye (1967). Linjen fra Oboronnaya Street blev fortsat langs Kaul Street (1959), Mikheev, Rudnev og Stanislavsky Streets til Kommunarov Street (1960). Et nyt sporvognsdepot blev bygget på Oboronnaya Street , en ring på Krasny Perekop (1959) og i den sydlige udkant af byen nær Pædagogisk Institut (1962) blev det gamle remise omdannet til autoværksteder. Sporene bygget langs Epifanskaya-gaden lukkede med opførelsen af en ny overkørsel den lille sporvognsring i byens centrum og passerede langs Sovetskaya- og Proletarskaya-gaderne. I forbindelse med overførslen af sporvognen fra Kommunarov-gaden (1962) til Boldin- og Engelsgaden blev der dannet en stor sporvognsring, langs hvilken en speciel sporvognsrute K kørte langs Sovetskaya- og Oboronnaya-gaderne samt Rudnev-, Stanislavsky- og Boldin-gaderne .
Nogle af planerne i disse år forblev uopfyldte. Sporvognen skulle komme til landsbyerne Serebrovka og Kurulovka, men en trolleybus blev sat der i stedet. Stierne langs gaderne i Frunze, Kurkova, Maxim Gorky med adgang til gaderne i Kalinin, Pervomaiskaya, Decembrists skulle skabe en stor ring rundt om byens periferi. Men dette projekt blev opgivet.
Alle indenlandske sporvogne, der ankom til Tula før 1965, var to-akslede. Tiden med fireakslede sporvogne begyndte med leveringen af 25 tjekkoslovakiske T-3- biler til Tula . Til accept i drift af tjekkiske biler blev et kontaktnetværk, teknologisk udstyr forberedt, og sporvognssporet blev kontrolleret. Bilerne fra den første produktion havde en smal vejviser i den forreste del, vandrette lys bagpå og aluminiumslister på siderne af bilen. I alt modtog Tula 55 sådanne sporvogne (25 i 1965, 10 hver i 1966-1968). T-3 biler fra de første leverancer arbejdede i Tula indtil 1983.
I 1962 blev der åbnet en trolleybusforbindelse i byen . På grund af det faktum, at Kommunarov Street (nu Lenin Avenue) var stærkt overbelastet med åbningen af en ny type transport, blev sporvognsskinnerne demonteret og flyttet til Friedrich Engels Street.
I 1969-1970 ankom 19 Tatra K2 leddelte biler til Tula . Den første bil i denne serie blev taget ud af drift i 1971 på grund af en brand i de elektriske ledninger. De resterende biler blev taget ud af drift mellem 1976 og 1978, med undtagelse af fire overført til Kharkov .
I 1973 blev sporvognstrafik fra Krasnoarmeyskaya st. blev flyttet til nabogaden Komintern, og trolleybustrafik blev åbnet langs den nu renoverede Krasnoarmeisky Prospekt. I forbindelse med stigningen i det rullende materiel, der betjener et stigende antal Tula-beboere, blev der åbnet et andet sporvognsdepot i Krivoluchye til 150 autostole. Byen betjente dengang 250 sporvogne. Under hensyntagen til erfaringerne fra andre byer blev der indført en kontantløs servicemetode, kompostere blev installeret og engangsbilletter og månedlige rejsebilletter blev udskrevet. Konduktører forblev i kort tid kun i sporvogne på rute nr. 4 [2] .
Der var 14 sporvognsruter:
I 1970'erne oplevede Tula sporvogns- og trolleybusafdeling sin "guldalder". Flåden af biler blev mærkbart opdateret, i 1977 blev den anden all-russiske konkurrence af faglige færdigheder af unge chauffører af elektrisk bytransport afholdt. I konkurrencen deltog ikke kun nybegyndere, men også sporvogne. Ud over de traditionelle Tula-vogne fulgte den med sporvogne, der ankom fra andre byer. Det var muligt at køre på Leningrad-bilen LM-68 , Riga - RVZ-6 , Ust-Katav KTM-5 . Du kunne også møde mundharmonikaen Tatra K2 .
I 1977 blev en sporvognslinje åbnet til Myasnovo-landsbyen, og samme år blev en dobbeltsporet linje (i stedet for en enkeltsporet) lagt fra Pædagogisk Institut til Mendeleevsky-landsbyen. I perioden fra 1977 til 1980 blev omsætningen af næsten alle ruter langs den Pædagogiske Universitets ring opretholdt, kun rute 1 og 4 nåede Mendeleevsky-landsbyen. I 1980 blev U-vendingen ved Pædagogisk Universitet elimineret, og den største U-vending i byen med et vedligeholdelsespunkt blev sat op ved Mendeleevsky-bopladsen. I tilfælde af nødstilfælde, hvis det var umuligt at have forbindelser til hoveddepoterne, blev det pålagt at udføre funktionerne som et mini-depot [3] , dog holdt PTO ikke længe - grundvandet oversvømmede inspektionsgrøfterne, to af dem blev senere asfalteret, og den, der har overlevet til denne dag, mistede sin omskiftermekanisme i 2015 år.
Antallet af ruter har nået det maksimale antal på 18:
Nummer 14, 15, 16 var beregnet til reservelinjer til Kosaya Gora.
Tre CME'er med tre biler dukkede op på rute 7 i sommeren 1983 . Samtidig modtog trebils CME'er i næsten alle byer strøm gennem to strømaftagere - på den første og anden bil, mens de i Tula oftest klarede sig med en hævet på den anden. Alle "t-shirts" blev opløst i 1984.
I 1985 kørte 16 sporvognsruter:
Planer i 1980'erne om at åbne nye sporvognslinjer forblev urealiseret. Sporvognsskinnerne skulle forbinde Krivoluchye med Tulachermet . I Proletarsky-distriktet var det også planlagt at bygge en linje fra kombinationsanlægget til Regional Hospital og videre med adgang til Metallurgov Street. I dette tilfælde ville der blive dannet en stor sporvognsring i Krivoluchye. Zarechenskaya-linjen på Gorky Street skulle gå langs Zavarnaya Street til Malyye Goncharov og flytte fra Oktyabrskaya Street til Volodarsky (nu Demidovskaya). Dobbeltsporet skulle forbinde Mendeleevsky-bosættelsen med Kosaya Gora, hvor det var planlagt at blive udvidet til det metallurgiske anlægs dispensary samt yderligere til Yasnaya Polyana og Shchekino. Der var planer om at bygge et nyt sporvognsdepot i Myasnovo. Desuden var det i overensstemmelse med hovedplanen for udvikling af byen, der blev vedtaget tilbage i 1971, planlagt at organisere bevægelsen af metrosporvognen på to linjer. Det eneste, der kunne gøres, var at forlænge sporvognslinjerne fra mejetærskeren til Shcheglovskaya Zasek i 1991.
I 1988 dukkede en ny tjekkisk-fremstillet sporvognsmodel af T6V5 -serien op i byen . I løbet af 1988-1989 modtog Tula 75 sporvogne af denne type.
Men efter Comecons sammenbrud måtte vogne fra udlandet købes for hård valuta, mens den økonomiske situation i byen begyndte at forværres hurtigt. Reservedele skulle tages fra udrangerede vogne. Samtidig skete der hverken fornyelse eller genopfyldning af parken. Antallet af sporvogne blev kraftigt reduceret på grund af demontering af gamle biler til reservedele.
I denne situation blev det besluttet at købe et stort parti indenlandske sporvogne. Under sådanne forhold blev selv spørgsmålet om en fuldstændig overgang til indenlandske biler overvejet. Der var stadig nok ikke-konvertible rubler på det tidspunkt, og den eneste grund til, at det var umuligt hurtigt at skifte til indenlandske sporvogne, var, at fabrikken ikke ville være i stand til at producere det nødvendige antal biler på kort tid. Deres behov blev anslået til 300 enheder. Valget faldt på Ust-Katav Carriage Works .
Den første bil, der blev testet, var KTM-5 M3-serien, som ikke fungerede på passagerlinjer, ikke fik et halenummer og blev adskilt i løbet af 1994. De første seks KTM-8K biler ankom til byen i slutningen af december 1992. Det blev besluttet at overføre de nye sporvogne til sporvognsremise nr. 1, da dens flåde på det tidspunkt stort set var udstyret med ældre materiel. I alt modtog byen 26 biler af denne serie. Heraf blev der dannet 11 tovognstog og 4 enkeltvognstog.
Indenlandske biler begyndte dog at afskrive meget hurtigt. Årsagerne til den hurtige opgivelse af KTM var: den uforlignelige lave kvalitet af selve bilerne, moralsk forældelse med omkring to generationer i sammenligning med T6V5 , samt manglen på et ordentligt materiale og teknisk grundlag for disse sporvogne. Den sidste KTM- 8K lineære bil, der var relativt velegnet til restaurering , blev taget ud af drift i 2006 og sendt til skæring i maj 2009. Det viste sig at være meget mere rentabelt at købe brugte Tatras i Moskva.
I 1995 blev der på mejetærskerfabrikken gjort et forsøg på at organisere en fælles produktion med ČKD-Prag til eftersyn af sporvogne i Tatra T3 -serien . Det var planlagt at reparere omkring 150 vogne om året, samt at montere nye vogne. Sidstnævnte blev ikke udført på denne måde, og kvaliteten af et lille antal biler, der blev repareret til Tula, Tver , Yekaterinburg lod meget tilbage at ønske. På grund af skattelovgivningens ufuldkommenhed, den uudviklede politik for udenlandske investeringer såvel som manglen på reel interesse blandt de fleste russiske lokale kommuner i udviklingen af sporvognstransport, hvorfor der praktisk talt ikke var noget salgsmarked, forbindelser med tjekkiske partnere nåede en blindgyde. Sidst spørgsmålet om at genoprette fælles produktion blev rejst i 2003, blev alle aftalerne dog aldrig gennemført.
I begyndelsen af 2000-tallet blev 1, 2 og ringvejen nedlagt.
I det nye århundrede blev sporvognen i Tula blandt andet fortrængt på grund af den aggressive politik fra ejerne af faste taxaer (hvoraf mange er embedsmænd i byadministrationen), og også på grund af væksten i trafikken på bygader, bevæger sporvognen sig meget langsomt, så passagererne vælger oftest andre transportformer. Der er dog en række ruter, hvor sporvognen er af strategisk betydning, især i myldretiden.
I 2004 blev antallet af sporvognsruter reduceret til ti:
I 2005 modtog byen 10 Tatra T3DC- vogne , der tidligere havde været i drift i Tyskland. Selskabet bestod af 5 hoved- og 5 trailervogne. Den ene trailervogn, nr. 82, var underbemandet og blev "donor" af reservedele til andre biler.
I 2005 blev Krivoluchensky-depotet officielt lukket, det rullende materiel blev overført til depotet på Oboronnaya Street. De fleste af SMV'erne blev afkoblet, og antallet af envognstog blev øget.
I 2006 blev krydset på Shcheglovskaya Zaseka Street med PPZhT- grenen af OAO Tulenergo revet ned.
I 2006 stoppede tekniske servicepunkter på linjestationer officielt deres arbejde.
I 2007 blev reparationen og den mekaniske produktion solgt og revet ned . Fra 2017 er der ikke bygget noget på stedet for RMP. Enkeltsporet Leuthijsen-afkørslen blev næsten fuldstændig demonteret i maj 2010.
I 2007, for første gang i Tula, på Sovetskaya Street (afsnittet af F. Engels Street til Oboronnaya Street), blev sporvognssporene rekonstrueret. På den nyindrettede sand- og gruspude, forstærket med geostof, blev der lagt et lag asfalt, hvorpå der blev lagt 6 meter betonplader, hvori der blev indstøbt skinner med gummi. Resultatet blev en perfekt jævn overflade, der flugtede med kørebanen, hvorpå biler, i mangel af sporvogne, bevæger sig frit [4] . Efterfølgende ved hjælp af denne teknologi blev sporvognsspor lagt på særligt belastede sektioner (Oktyabrskaya St., Zarechensky og Proletarsky Bridges), men de efterfølgende driftsår viste upålideligheden af den nye dækning. Skinner lagt med denne metode er udsat for øget bølgelignende slid, som i øjeblikket observeres på alle strækninger af banen i bymidten. Kraftig slitage på banen, som aldrig har været serviceret siden lægningstidspunktet, er en af årsagerne til sporvognsvognenes hurtige fejl.
I begyndelsen af 2008 blev sporvognsdepotet igen overført til Krivoluchye, det tidligere depot nr. 1 blev overført til bustransporttjenesten. Depotventilatoren og trekanten ved indgangen blev delvist demonteret, i stedet blev der bygget en ringbane langs depotterritoriet, hvorpå udrangerede Tatra T6B5 biler blev forsvaret frem til 2011. I 2015 blev cirklen afskåret fra hovedbanen pga. delvis demontering af dette spor af depotpersonalet.
I 2008 blev bilen LM-2008 købt hos PTMZ med virksomhedens midler , men dens efterfølgende leverancer blev afvist. I begyndelsen af 2010 blev spørgsmålet om køb af nye AKSM-60102 sporvogne på Belkommunmash rejst .
I 2008 blev rute nr. 4 aflyst, og i sommeren 2009 blev stierne til Kosaya Gora demonteret. Dette er det eneste tilfælde af lukning af sporvognslinjen i Tula, bortset fra overførsel af linjer.
I sommeren-efteråret 2012 blev der udført en større ombygning af sporvognssporene fra Zarechensky-broen til det centrale stormagasin, og det sidste et-plans kryds mellem jernbanesporene og sporvognen på Mosina Street blev også demonteret. I december 2012 blev den sidste lineære todørs T3 taget ud af drift.
Fra september til december 2013 blev der leveret fjorten biler 71-407 .
Den 30. september 2013 blev de sidste CME'er frakoblet, og driften af Tatra T3DC 2-biler blev stoppet.
Den 1. januar 2015 blev rute nr. 5 aflyst, og nr. 13 blev forlænget til Mendeleevsky-bosættelsen. Også i weekenden blev der indført natsporvognsruter (nr. 6, 9, 14) [5] , men allerede i januar 2016 blev disse ruter aflyst på grund af urentabilitet.
Den 4. maj blev sporvognen og jernbaneporten demonteret - en gren, der forbinder byens sporvognsnet med Moskva-jernbanen.
1. januar 2016 blev rute nr. 8 aflyst.
Siden 1. december 2016 har byen modtaget 30 brugte KTM-19 KT-sporvogne fra Moskva , og på grund af manglen på reservedele er de sidste Tatra T3DC- biler blevet taget ud af drift, og driften af Tatra T3 - modellen er indstillet .
I sommeren 2017 blev ombygningen af sporvognssporene på Marata-gaden udført, i slutningen af 2017 blev skinnerne på strækningen Bazhenov - DK VOS repareret.
Siden 1. januar 2019 er 2 nye ruter blevet tilføjet - nr. 11 (Shcheglovskaya Zaseka - Krasny Perekop) og nr. 8 (Moskovsky Station - Shtykovaya St.) [6]
Den 25. september 2020 er sporvognsrute nr. 8 officielt lukket (ruten er fjernet fra ruteregistret). Udgaven omfordelt til andre ruter. Også i 2020 blev en del af sporvognslinjen langs Friedrich Engels Street fra Sovetskaya Street til Pervomaiskaya Street repareret. Fra slutningen af oktober 2021 er sporvognsspor på Demidovsky- broen lukket .
Fra 19. februar til 13. marts 2022 blev 11 brugte sporvogne KTM-23 (10 enheder) og 71-405 (1 enhed) overført fra Moskva. Den 10. april begyndte overførslen af KTM-19 A (15 enheder) og 71-407 (3 enheder) fra Taganrog.
I april 2022 begyndte reparationen af sporvognsspor på Lenin Avenue i sektionen fra gaden. Stanislavsky til st. Nikolai Rudnev. Sidste gang, det blev renoveret, var i 1984. Ifølge tidsplanen skulle arbejdet være afsluttet senest den 30. juni 2022. [7]
I den postsovjetiske periode blev der med jævne mellemrum stillet forslag, herunder fra den tidligere ledelse af byen, om at eliminere sporvognen i centrum af Tula. Ifølge disse planer ville sporvognsnettet efter demonteringen af sporene på Sovetskaya, Oboronnaya, Friedrich Engels, Maxim Gorky, Oktyabrskaya og Metallurgov gaderne blive opdelt i to systemer - et nordligt med to ruter (Myasnovo - Depot nr. 2) , Shcheglovskaya Zasek - Moskva Station) og en sydlig - med en (Mendeleevsky Settlement - Depot nr. 1). Mens disse planer forblev urealiseret, blev trafikken til Kosaya Gora først afviklet i 2008, og rute nr. 4 blev lukket. Den enkeltsporede strækning med to sidespor blev næsten fuldstændig demonteret i sommeren 2009 [3] [8] [9] .
Den 18. marts 2018 blev der afholdt en afstemning blandt beboerne i Tula. Emne: bevarelse eller lukning af sporvognstrafik. Ifølge officielle data støttede 71,5% af Tula-beboerne bevarelsen og udviklingen af sporvognssystemet [10] .
Fra 2021 er der 10 ruter, der drives af ét depot. 3 ruter (6, 11 og 15) kører kun på hverdage i myldretiden. I alt er der 92 passager-, 18 service- og 2 museumsvogne i Tula. Den daglige produktion er: på hverdage - 58 biler i myldretiden og 47 i lavtrafik og i weekenden. Længden af sporvognsspor er i dag 92,1 km. Prisen fra 1. marts 2021 er 25 rubler (med et bankkort 21 rubler og med et trojkakort 19 rubler). Prisen for en enkelt billet er: for studerende - 500 rubler, for skolebørn - 350 rubler, for modtagere og pensionister - 500 rubler, for befolkningen - 1000 rubler. [elleve]
Vedligeholdelsespunkter
| Model | År for driftens påbegyndelse | Afslutning af driftsår |
|---|---|---|
| F | 1927 | 1949 |
| Børste | 1927 | 1929 |
| H+M | 1929 | 1969 |
| KTM-1+KTP-1 | 1949 | 1975 |
| FRK | 1952 | 1969 |
| KTM-2+KTP-2 | 1961 | 1975 |
| Tatra-T3 | 1965 | 2017 |
| Tatra K2 | 1969 | 1978 |
| Tatra T6V5 | 1988 | |
| KTM-8 | 1992 | 2009 |
| Tatra T3DC | 2005 | 2017 |
| LM-2008 | 2008 | |
| 71-407 | 2013 | |
| KTM-19 T | 2016 | |
| KTM-23 | 2022 | |
| 71-405 | 2022 | |
| KTM-19 A | 2022 |
Bygget i 1991 med forlængelse af strækningen fra Mejetærskerværket. Den har to modtage- og afgangsstier. Grøftebanen blev revet ned i 2011.
Bygget i 1964. Den har to modtage- og afgangsstier. Grøftebanen blev revet ned i 1991.
Det blev bygget i 1973 med overførslen af linjen fra Krasnoarmeisky Prospekt til Kominterna Street. Den har tre modtage- og afgangsspor og et spor med grøft. Også indtil 2015 var der en port "Aleksinsky blindgyde"
Bygget i 1977. Den har to modtage- og afgangsspor og et spor med grøft.
Den blev bygget i 1980 efter elimineringen af ringen på Pædagogisk Universitet. Den har fire modtage- og afgangsspor og tre parkeringsspor på den anden side af ringen. Også indtil 2017 var der en trekant på sydsiden, ulovligt demonteret. Indtil 2015 var det muligt at bevæge sig langs en af de resterende grøfter, de to andre blev demonteret.
Bygget i 1929. Den har ingen stiudvikling, indtil 1955 havde den en blind vej.
Bygget i 1959. Dobbeltsidet vendecirkel, enkeltspor, det andet spor blev demonteret i 1999.
Enkelt cirkel. Bygget i 1930. Efter afviklingen af PTO i 1977 har den ingen sporudvikling.
Bygget i 1940. Ringens design er af samme type som Shcheglovskaya-hakket. Den dag i dag er sporbebyggelsen ikke bevaret, grøften og tillægssporet er nedtaget.
Det er planlagt at reparere og rekonstruere sporene på sektionen af Prospekt Lenina fra Stanislavsky til det Pædagogiske Universitet, Povitroflotskaya-gaden. En gren fra linjen i Shcheglovskaya Zasek til området for Regionalhospitalet er ved at blive udformet, og den forlænges efterfølgende til linjen i Krivoluchye og lukker ringen i Proletarsky-distriktet; konstruktion af en linje fra Oboronnaya Street til sporvognsdepotet gennem en ny overkørsel .
En af ideerne fra byadministrationen er at bringe Tula tættere på letbanesystemet . Ideen om at bygge en letbane i Tula er ikke ny. For første gang blev det officielt nedfældet i masterplanen for udviklingen af Tula i 1971. Derefter var det planlagt at skabe et netværk af delvist underjordiske letbaner ( metrosporvogn ) af to hovedlinjer, som hver skulle have filialer.
Den første skulle begynde i Myasnov og Mikhalkov-området. Ved at forbinde fra to grene til en, skulle det passere gennem Likhvinsky (i en anden version Pavshinsky) overpass, gå til centrum og den nordøstlige del af byen og, delt i to, ende i Shcheglovskaya Zasek, Krivoluchye og tæt på Novotulsky metallurgiske og mejetærskere. Under ruten for denne linje var det planlagt at bruge linjerne i en almindelig sporvogn i Myasnovo, Shcheglovskaya Zasek og Krivoluchye, konverteret til højhastighedstrafik. Linjen skulle være næsten helt jordet, med undtagelse af tunnelen under gaden. Mosin. Linjedepotet skulle placeres i landsbyen Mikhalkovo og nær mejetærskeranlægget.
Den anden linje blev foreslået lagt gennem de vigtigste passagerknudepunkter. I nord skulle to grene fra Gorelki og Medvenka smelte sammen i den, hvorefter ruten gik ind i en tunnel skjult under Oktyabrskaya Street. Tunnelens dybde skulle nå 20 meter. Overførselsstationen var planlagt i krydset mellem Mosin og Sovetskaya gaderne med adgang til den eksisterende underjordiske passage. Yderligere skulle linjen gå i området ved F. Engels Street, kultur- og rekreationsparken og RTI -anlægget . Derefter forlod landet i området for det pædagogiske universitet og forgrenede sig, og det tog retningen mod Kosaya Gora og Skuratov . Den samlede længde af den anden linje ville være 26 km. Under ruten for denne linje var det planlagt at bruge linjen til Mendeleevsky-bosættelsen, konverteret til højhastighedstrafik. Depotet skulle være i Medvenka.
Bevægelseshastigheden på disse strækninger, under hensyntagen til stop, skulle være 35 km i timen. Afstanden mellem stationerne er fra 600 meter til 1,5 km. I forbindelse med idriftsættelsen af højhastighedsstrækninger var det planlagt at indkøbe yderligere 260 sporvogne.
Men ifølge det aktuelle projekt vil letbanesystemet kun udvikle sig, hvor sporvognslinjen er adskilt fra hovedvejen. Ifølge et af projekterne, langs gaden. Sovetskaya vil blive lagt en ringsporvognslinje, adskilt fra vejen, hvorfra sporvognslinjerne vil gå til udkanten af byen. Bilerne vil lave en cirkel rundt om ringen og vende tilbage til deres gren. I udkanten bliver linjerne forbundet med en stor ring. Projektstart forventedes tidligst i 2015. Men det er endnu ikke sket.