Budapest sporvogn

Budapest-sporvognen ( ungarsk: Budapest villamosvonal-hálózata ) er det største sporvognsnetværk i Ungarn, en vigtig del af det offentlige transportsystem i den ungarske hovedstad, Budapest . Sporvognslinjer er nummer to med hensyn til passagertrafik (efter busnettet), og transporterer flere mennesker end byens metro [1] .

Netværket har været i drift siden 1866 og er i dag et af de største i verden med en længde på 157 kilometer. Fra 2014 bestod den af ​​33 linjer: 26 hovedlinjer og 7 ekstra linjer, markeret med bogstavet "A" efter rutenummeret, samt Rack Railway . Siden 2016 har systemet blandt andet drevet verdens længste 9-sektions 56-meter leddelte sporvogne Urbos 3/9 fremstillet af det spanske firma CAF . Sporvognsnettet drives af Budapesti Közlekedési Központ under opsyn af et særligt center knyttet til den lokale kommune.

Historie

Tidlige år

Den første hestetrukne sporvognslinje i Budapest blev åbnet den 30. juli 1866 mellem Újpest-Varoškapu og Kalvins Plads (via Vaci Avenue ). Omkring et år før, den 22. maj 1865, grundlagde grev Sandor Károlyi virksomheden "Pesti Közúti Vaspálya Társaság" (PKVT). Snart efterfulgt af anlæggelsen af ​​hestesporvognslinjer i Buda  - de blev bygget af det rivaliserende firma BKVT.

I 1885 var der allerede 15 hestesporvognslinjer i Budapest , men allerede i disse år blev det klart, at denne teknologi var forældet. Separat blev i 1887 en dampforstadsjernbanelinje fra Kozvagokhid til Shorokshar sat i drift , drevet af firmaet HÉV; det blev snart efterfulgt af yderligere to lignende linjer.

Omtrent på samme tid foreslog Moore Balázs at bygge et nyt elektrisk sporvognssystem i Budapest. Gábors Barošs , statssekretær i ministeriet for offentlige forsyninger og transport på det tidspunkt, godkendte opførelsen af ​​den første prøvesporvognslinje mellem Nyugati -banegården og Kiraly Street. Balázs gik sammen med Siemens & Halske og Lindheim és Társa og de dannede i fællesskab et nyt selskab: Budapesti Városi Vasút (BVV, "Budapest City Trains"). Byggearbejdet udført af Siemens & Halske begyndte den 1. oktober 1887, og selve linjen blev åbnet den 28. november 1887. Elektricitet blev leveret til togene nedefra for at undgå, at der hang kabler langs byens gader.

Det andet trin i udvidelsen af ​​systemet var to standardlinjer med en europæisk sporvidde på 1435 mm: den 20. juli 1889 blev den anden åbnet, der strækker sig gennem Calvin Square. Den var konstrueret sådan, at dampmaskinerne i tilfælde af strømafbrydelse kunne fortsætte med at trække vognene. Tredje strækning, som også havde normal sporvidde, blev åbnet den 10. september. Det er også værd at bemærke konstruktionen og åbningen af ​​verdens første underjordiske sporvognslinje, som er en del af metrosystemet (samtidig blev metroen den første på det europæiske kontinent).

I de første år af dens eksistens havde sporvogne ikke numre - farvede cirkler blev brugt til at angive ruter: røde, grønne, blå eller sorte skiver, såvel som mere komplekse skilte: en rød skive med en lodret hvid stribe eller kors, en hvid skive med en grøn ottetakket stjerne og så videre. Ret hurtigt blev et sådant system ekstremt besværligt, så - omkring 1900, da der allerede var 30 linjer - fik hver af dem sit eget nummer. BVV (som på det tidspunkt var blevet til BVVV) fik lige numre , og ulige numre blev tildelt linjerne af sin konkurrent - BKVT.

Det dynamisk udviklende netværk førte til fremkomsten af ​​nye virksomheder: to af dem tjente Újpest og den nordlige del af Pest , og en - Pestszentlörinc , som var en selvstændig by i disse år. Disse virksomheder blev fusioneret i 1923 under navnet Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT). Antallet af linjer Budapest nåede sit højdepunkt i 1939-1944, hvoraf antallet udgjorde 66 stykker.

Efter Anden Verdenskrig

Belejringen af ​​Budapest under Anden Verdenskrig førte til enorm ødelæggelse af byens infrastruktur: mange huse blev ødelagt, og broer blev ødelagt. Genoprettelse af transportnettet blev en stor opgave: Mange sporvogne blev dog ødelagt enten under belejringen og stormen af ​​byen eller brændt ned under depotbrandene, der opstod i 1947. Måske var disse konsekvenser årsagen til, at byens myndigheder foreslog at erstatte en del af sporvognene med trolleybuslinjer. Sammen med økonomiske overvejelser var trolleybusser bedre egnet til bymidten på grund af større manøvredygtighed og mindre støj.

På trods af at nogle sporvognslinjer blev aflyst til fordel for trolleybusruter, stoppede den samlede udbygning af nettet ikke. En ny sporvognslinje blev bygget ved siden af ​​Nyugati-banegården for at transportere folk til fabrikkerne i Andjalfölda og Újpest . Linje 4 blev også forlænget omkring 1960. Genopbygningen af ​​Erzsébet-broen i 1964 spillede en vigtig rolle i genoplivningen af ​​sporvognsnettet, hvor fem linjer brugte det umiddelbart efter åbningen.

Se også

• Rack jernbane i Budapest

Noter

1. ↑ Legát, Nagy, Zsigmond, 2010 , s. 132-137.

Litteratur

• Legat Tibor, Nagy Zsolt Levente, Zsigmond Gábor. Szamos villamos. - Budapest: Jószöveg Műhely Kiado, 2010. - ISBN 9786155009150 .
• En főváros tömegközlekedésenek másfél evszázada / Franklin Nyomda. - Budapest: Budapesti Közlekedesi Vállalat, 1987.