| Pyatigorsk sporvogn | |||
|---|---|---|---|
| Beskrivelse | |||
| Land | Rusland | ||
| Beliggenhed | Pyatigorsk | ||
| åbningsdato | 1. september 1903 | ||
| Operatør | SUE SK "Gorelectrotrans" | ||
| Årlig passagertrafik | 16 644 795 [1] | ||
| Internet side | trampark.ru | ||
| Rutenetværk | |||
| Antal ruter | otte | ||
| Rutens længde | 137,2 | ||
| rullende materiel | |||
| Antal vogne | 72 [2] | ||
| Hovedtyper af PS | Tatra T3SU, Tatra T4D, Tatra KT4SU, Tatra KT4D, Tatra KT4DM, 71-615 | ||
| Depotnummer | en | ||
| Tekniske detaljer | |||
| Sporbredde | 1000 mm | ||
| Billetpris | 23 rubler | ||
| Elektrificering | 550 V | ||
|
|||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||
Pyatigorsk sporvogn er et sporvognssystem i byen Pyatigorsk , Stavropol Krai , Rusland . Det eneste sporvognssystem i Stavropol-territoriet (indtil 1966 kørte Kislovodsk-godssporvognen på samme alder som Pyatigorsk). Fungerer siden 1. september 1903.
Tal om behovet for bybanetransport i Pyatigorsk opstod i slutningen af det 19. århundrede. I 1898 blev handelshuset "N. Vetter og E. Ginkel ”blev foreslået det første udkast til sporvognen. I april 1899 udarbejdede borgmesteren i Pyatigorsk et "obligatorisk dekret", som fastlagde hastigheden, intervallet for bevægelse af vogne og priser på sporvognen. Betingelserne stillet af byadministrationen passede dog ikke repræsentanterne for handelshuset fra Moskva , og projektet blev fastfrosset [3] .
I juli 1900 blev et forslag fra I. G. Korbula behandlet, som gik med til alle byadministrationens betingelser og var parat til at indbetale. I foråret 1902 udarbejdede administrationen, repræsenteret ved borgmesteren N. Arkhipov, et brev til Terek regionale regering, som beskrev ønsket om at bygge en petroleumsdrevet sporvogn. I marts 1902 kom et svar fra Vladikavkaz , som indikerede, at det var nødvendigt at udvikle designvurderinger for sporvognsnettet og derefter kontakte den regionale regering. Projektet blev ikke udviklet [3] .
I 1902 påtog aktieselskabet Siemens og Halske sig for 493 tusind rubler at levere alle de nødvendige materialer og bygge en dobbeltsporet smalsporslinje fra banegården til det Elizabethanske (nu akademiske) galleri og et enkelt- sporlinje fra galleriet til Proval resort-området. Det samme firma tildelte rullende materiel, byggede et kraftværk og et sporvognsdepot. Bely Coal vandkraftværket bygget nær Essentuki kan med rette betragtes som et af de første i Rusland.
I maj 1903 påbegyndtes opførelsen af et sporvognsremise til vognene på den sporvognslinje, der var under opførelse i byen, ved banegården [4] .
Lanceringen af Pyatigorsk-sporvognen var en så betydningsfuld begivenhed - den første sporvogn blev lanceret den 1. september 1903 - at den var tidsbestemt til at falde sammen med 100-årsdagen for de kaukasiske Mineralnye Vody -resorts, og Hans Højhed Prins Alexander Petrovich af Oldenburg og minister A. S. Yermolov var til stede ved åbningen af bevægelsen To uger senere, efter en grundig accept fra Vandforvaltningen af hele strukturen, begyndte almindelig sporvognstrafik (regelmæssig drift af sporvogne med passagerer begyndte den 5. maj 1904) [5] . På det tidspunkt havde byen kun to ruter "Station" - "City Park" - "Flower Garden" - "Sabaneevsky Baths" (nær Elizabethan Gallery) og "Flower Garden" - "Failure" med en samlet længde på 8,2 km . Linjerne drev 12 biler og flere åbne trailere.
Bevægelsen af sporvogne langs linjen "Flower Garden" - "Proval" blev lanceret den 14. august 1904. Rejser langs hver linje koster 10 kopek. [5]
I 1910'erne forværredes problemet med elmangel. Centralt hydraulisk kraftværk ved floden. Podkumok (HPP), som skulle producere mere end 600 kW, kunne faktisk kun producere 125 kW. Det blev besluttet at begynde at bygge et termisk kraftværk i Pyatigorsk. I januar 1913 blev bevægelsen af den elektriske sporvogn igen standset. Årsagen til dette var den frosne kanal på vandkraftværket [6] .
Ødelæggelserne, der kom efter Oktoberrevolutionen i 1917, påvirkede også transportøkonomien. Under borgerkrigen fungerede sporvognen praktisk talt ikke. I 1918, på initiativ af S. M. Kirov , blev en patron- og kuglefabrik organiseret på grundlag af reparationsværkstederne i Pyatigorsk sporvognsdepot, som producerede omkring 30 millioner patroner til den røde hær.
I marts 1920 blev passager- og godstrafikken genoptaget. Fra 1920 var der 15 motoriserede og 8 trailersporvogne i Pyatigorsk, hvoraf henholdsvis 11 og 1 var fuldt funktionsdygtige. I løbet af 1920'erne udvidede Pyatigorsk sporvognsnetværket betydeligt. Pyatigorsk-sporvognen, der blev overført i 1918 til Gorkomkhoz' jurisdiktion, fra 1. maj 1922, blev stillet til rådighed for Elmekhtrests elektriske afdeling.
"Elmekhtrest" anlagde i 1922-1923 en enkeltsporet linje 1,6 km lang langs den tidligere Bolshaya Georgievskaya-gade til Kabardinka-området. Den 7. november 1924 blev der åbnet for trafikken på en enkeltsporet strækning på gaden. februar i retning af Novo-Pyatigorsk-regionen. Denne rute har overlevet næsten uændret den dag i dag. På denne linje blev der bygget en stenbro over en lille flod. Byggeriet af en stenbro over floden fortsatte. Podkumok og lægning af sporvognslinjen i landsbyen Goryachevodskaya, hvor trafikken blev åbnet i juni 1926 [7] .
For at organisere godstrafikken blev der bygget filialer: i 1927 til Fakel-værket (nær kødforarbejdningsanlægget), i 1935 til banegårdens godsplads og til byens termiske kraftværk (Malygina-gaden). Længden af sporvognsspor i slutningen af 1930'erne var 19,6 km. Fra 1940 var der 28 motor- og 12 trailervogne i flåden, samt 8 fragtplatforme og 2 elektriske lokomotiver. Før den store patriotiske krig udførte sporvognen således ikke kun passagertrafik, men også godstrafik. Sporvognens popularitet var stor: i 1940 blev 26,7 millioner passagerer transporteret på et år (med befolkningen i Pyatigorsk omkring 60 tusinde mennesker).
Der er bevaret meget få oplysninger om de daværende ruter og deres antal. Oldtimere husker, at der i disse fjerne år ikke var nogen direkte forbindelse mellem stationen og kødforarbejdningsanlægget. For at komme til Kødforarbejdningsanlægget eller Goryachevodsk var det nødvendigt at komme til Blomsterhaven og derefter gå flere hundrede meter til fods til Radon Baths stop, og derfra blev der flyvet til Kødforarbejdningsanlægget og Goryachevodsk. Men skinnerne mellem Blomsterhaven og Radonbadet lå, og morgen og aften blev der foretaget nulflyvninger langs dem. Hvorfor der ikke var nogen direkte rute "Rocks" - "Vokzal" - "Flower Garden" - "Goryachevodsk", kan man kun gætte på: tilsyneladende skyldtes det vanskeligheden med at organisere regulær trafik med korte intervaller på et enkelt spor. Der er også bevaret meget få oplysninger om typerne af rullende materiel. Ifølge uverificerede rapporter blev flere biler fremstillet direkte i reparationsværkstederne i Pyatigorsk sporvognsdepot. Det er også kendt, at der i 1938 dukkede flere biler i X-serien op i Pyatigorsk på smalsporede bogier.
Med begyndelsen af Anden Verdenskrig faldt antallet af transporterede passagerer kraftigt - i 1941 blev kun 22 millioner mennesker transporteret med sporvogne. Den 9. august 1942 blev Pyatigorsk besat af nazisterne. Sporvognen kunne ikke længere køre normalt. Besættelsen fortsatte indtil 11. januar 1943. Men den sværeste tid for sporvognene kom med tilbagetrækningen af de tyske angribere, som forårsagede alvorlig skade på byen i almindelighed og sporvognsindustrien i særdeleshed. Nogle vigtige byanlæg blev brændt, sporvognsremisen blev beskadiget, og energianlæggene blev sprængt i luften. Flere vogne blev deaktiveret. Derudover blev næsten alle spor ødelagt (ødelagt), skinnerne blev taget ud.
Efter befrielsen af byen, i de første efterkrigsår, blev det (dengang moderigtige) idé-spørgsmål om fuldstændig eliminering af Pyatigorsk-sporvognsøkonomien fremsat - ødelæggelserne var så store. Glem ikke, at det var på det tidspunkt, at snesevis af kilometer sporvognslinjer (og hele sporvognstjenesten) blev elimineret i mange byer i USSR. Autoritative Moskva-eksperter ønskede at starte en trolleybus i stedet for en sporvogn i Pyatigorsk. Men næsten umiddelbart efter fjendens fordrivelse kom de gamle sporvognsarbejdere (beboere i Pyatigorsk) til ruinerne og begyndte på eget initiativ uden betaling at genoprette deres oprindelige virksomhed. Senere fik restaureringsarbejdet og istandsættelsen af den stærkt beskadigede sporvognsøkonomi en planlagt og massekarakter (med involvering og under ordre fra de lokale Pyatigorsk-myndigheder).
I 1945 havde sporvognsnettet stort set helet krigens sår. I slutningen af krigen og i slutningen af 1940'erne var sporets længde faldet noget til 11,4 km, siden linjen til Proval blev lukket. Linjen til Proval, der blev hårdt ødelagt af nazisterne, blev simpelthen ikke genopbygget efter krigen.
I maj 1946 begyndte regulær trafik fra banegården til Kolkhoznaya-pladsen [8] .
Sporvognsnettet fortsatte med at udvide, passagertrafikken voksede: I 1945 transporterede sporvognen 4,9 millioner passagerer; 1951 - 12 millioner mennesker. Problemet med at opdatere det rullende materiel opstod - trods alt i 1940'erne fungerede bilerne fra det allerførste parti fra 1903, som overlevede ødelæggelserne i begyndelsen af 1920'erne og den store patriotiske krig, stadig. Først forsøgte Pyatigorsk-beboerne at få tyskerobrede vogne fra Tilsit (nu byen Sovetsk, Kaliningrad-regionen), men de ankom til Simferopol. Derfor bestilte Pyatigorsk i 1952 et parti brugte biler i Leningrad (6 motormodeller MS og 2 trailere). Bilerne var udstyret med specielle bogier til 1000 mm sporvidde.
Generelt havde Pyatigorsk-depotet fra begyndelsen af 1950'erne: de ovennævnte Leningrad MS-biler (6 stk.) Med trailere (2 stk.), X biler (6 stk.) Med M-vogne (2 stk.) ), de allerførste biler fra partiet af 1903 (3 stk.) Og 10 selvfremstillede trailere - "sandaler" fra udgivelsen af 1910-1930'erne. I alt blev der anskaffet 15 motor- og 14 trailerbiler. Det er klart, at to-vognstog bestod af dem. Men 14 tog var ikke nok for Pyatigorsk, trafikintervallerne var lange, så indkøbet af nyt materiel fortsatte.
I 1957 ankom det første parti af østtyske smalsporede Lowa T54-motorbiler og B54-trailere til Pyatigorsk. Bilerne var ikke helt nye: før de blev sendt til Pyatigorsk, arbejdede de i flere år i Vyborg , men på grund af likvideringen af Vyborg-sporvognen blev de sendt til Pyatigorsk. Yndefulde firkantede biler med store vinduer skilte sig ud blandt træbilerne fra 1900-1930'erne med deres moderne udseende, og indbyggerne i Pyatigorsk kunne straks lide dem. Derfor fortsatte indkøbene, og helt i slutningen af 1950'erne ankom adskillige snese Gotha T57 og T59 motorvogne med B57 og B59 trailere til Pyatigorsk fra DDR. I begyndelsen af 1961 var der allerede 25 motor- og 20 trailer-tyske biler i Pyatigorsk. Takket være disse leverancer var det muligt helt at slippe af med forældede motor- og trailerbiler fra begyndelsen af århundredet. Men der var stadig ikke biler nok, så de afskrev ikke motorvogne X og trailervogne M fra 1930'erne. Derudover kom flere brugte X og M fra Astrakhan til Pyatigorsk. Antallet af X og M i 1961 blev øget til 8 og 3 stykker. henholdsvis. I slutningen af 1950'erne blev sporvognsnettet udvidet: en linje blev sat i drift fra Park im. Kirov til Pastukhov gaden med udsigt til forlængelse mod Lermontovskaya banegård. I krydset mellem st. Pastukhov og ny udsigt til dem. Ved 40 års jubilæet i oktober blev der arrangeret en sporvognstrekant. Derudover blev der lagt "anden" spor på mange tidligere enkeltsporede strækninger. Længden af sporvognssporene oversteg 35 km (i 1957), og antallet af transporterede passagerer steg til 26 millioner mennesker om året - med hensyn til passagertransport nåede sporvognen førkrigsniveauet. I første halvdel af 1960'erne modtog Pyatigorsk flere dusin flere tyske biler af forbedrede Gotha T2-62 og B2-62 modeller. I 1965 nåede antallet af Lowa- og Gotha-biler op på 80 enheder (40 motorer og 40 trailere), det vil sige, at der blev produceret op til 40 koblinger til to biler pr. linje. Alle gamle motor- og anhængervogne, inklusive X og MS, blev taget ud af drift. Oldtimere husker, at de sidste X-biler forsvandt fra ruterne i 1967.
I mellemtiden blev konstruktionen af en linje til White Daisy-mikrodistriktet afsluttet - dette var navnet på det nye soveområde, der ligger nær Lermontovskaya-banegården (Lermontovsky-krydset). Trekant på st. Pastukhov blev elimineret.
I slutningen af 1960'erne kørte følgende ruter i Pyatigorsk:
nr. 1 "Railway Station" - "Park im. Kirov" - "Park" Blomsterhave "" - "Radonbade" - "Heat Sulphur" - "Kødforarbejdningsanlæg"; nr. 2 "Race" - "Railway Station" - "Park im. Kirov" - "Hvid kamille"; nr. 3 "Race races" - "Railway station" - "Park im. Kirov" - "Blomsterhave" - "Teplosernaya" - "Goryachevodskaya Square"; nr. 4 "Hvid kamille" - "Park im. Kirov" - "Blomsterhave" - "Teplosernaya" - "Goryachevodskaya Square".I slutningen af 60'erne blev der udført forsøg med at ændre nogle ruter. Rute nr. 2 blev tildelt at følge fra Skacheki, først til Goryachevodsk, hvorfra til White Daisy, og derefter til Skachki, og rute nr. 4 - i den modsatte retning, det vil sige Skachki - Belaya Romashka - Goryachevodskaya Square - Skachki. Dette forårsagede noget kaos i bevægelsen af sporvogne og retfærdig indignation af Pyatigorsk-beboerne, fordi eksperimentet blev aflyst.
Allerede i midten af 1960'erne stod det klart, at de tyske sporvogne var for små og ikke kunne klare den stærkt øgede trafik. Derfor blev det besluttet at købe et parti af 10 komfortable tjekkoslovakiske biler Tatra T3 (eller rettere T3 SU - en modifikation til USSR). De første vogne i denne serie dukkede op i Pyatigorsk i 1967. De transporterede mange flere passagerer end Gotha. Derfor blev der sat kurs mod masseleverancer af T3, og i løbet af årene 1972-1978 blev der modtaget yderligere 102 biler. Dette gjorde det muligt helt at afskrive alle tyske biler i 1976, men nogle blev også kørt i 1977. Ingen af dem har overlevet den dag i dag.
I 1973, remisen nær stoppestedet. "Jernbanestationen" blev trang for nye biler, så et nyt velholdt depot blev bygget i den vestlige udkant af byen til 100 biler ud for 5th Lane Street. Der blev anlagt en ny bane fra Skachek til 5. Bane, og langs den forlængedes rute nr. 2. Med anlæggelsen af det nye remise blev den gamle ikke længere brugt til nedlægning af vogne, men smalsporet bogieværksted stadig forblev på det gamle depots område. I 1970'erne blev hele sporvognssystemet rekonstrueret: kontaktnettets træpæle blev udskiftet med armeret beton, nye skinner blev anlagt, sporskifter blev udskiftet, kviksølvensrettere blev udskiftet med silicium ensrettere på traktionsstationer. Nye kontrolrum udstyret med radiokommunikation blev bygget.
Alt dette havde en positiv effekt på transportkvaliteten: i 1977 transporterede sporvognen mere end 42 millioner passagerer, den daglige produktion på linjen var mere end 30 to-vogns T3-tog (65-70 biler). I 1978 blev linjen fra Goryachevodskaya-pladsen til gaden sat i drift. Georgievskaya. Længden af sporene oversteg 40 km. Til st. Georgievskaya (til udkanten af byen) blev rute nr. 4 forlænget. Omkring samme tid blev der bygget en ny ring ved stoppestedet. "Kolkhoznaya-pladsen" og lancerede rute nr. 5 "Kolkhoznaya Square." - 5. bane. I perioden fra 1978 til 1987 var den daglige frigivelse af biler på ruterne allerede mere end 72 enheder, mens kilometertallet for hver bil var cirka 5,8 millioner km. Antallet af passagerer, der transporteres med sporvogne, er vokset støt og er nået op på 48 millioner om året.
I 1980'erne fortsatte Pyatigorsk-sporvognen med at udvikle sig. I 1987 blev der bestilt et parti på 5 T3 biler, som erstattede flere af de ældste T3 biler. Og i 1988 ankom den næste generation af biler allerede - "slanger" ("harmonikaer") Tatra KT4 SU. I alt kom der 25 KT4-biler i 1988-1990, og omtrent det samme antal gamle T3-biler (1972-1973 af produktionen) blev afskrevet. For KT4-leverancer efter år, se her .
I slutningen af 1980'erne påbegyndtes anlæggelsen af en overgang på tværs af jernbanen, langs hvilken en ny linje gik fra Supermarkedet til gaden. Opstande med udsigt til udvidelse til Beshtau-mikrodistriktet. På grund af den økonomiske krise i begyndelsen af 1990'erne blev byggeriet forsinket. I begyndelsen af 1990'erne blev en ny sporvogns- og bilbro sat i drift over Podkumok ved siden af den gamle bro. Herefter er trafikken på den gamle bro lukket, og den bliver gradvist ødelagt.
Trods krisen oplevede Pyatigorsk-sporvognen i begyndelsen af 1990'erne sin storhedstid. Næsten alle T3 og KT4 var koblet til to-vognstog. Omkring 40 tog kørte på strækningerne. Rute nummer 5 blev aflyst, og fra 1994 fungerede de samme 4 traditionelle ruter stadig (se ovenfor). To-vognstogene var meget rummelige, det progressive Pulsar-system blev brugt til kommunikation mellem vognene og ekspeditøren gennem kontaktnettet, sporvognene kørte hyppigt og næsten uden fejl.
I 1994 blev rute nr. 6 "Station - Georgievskaya st." søsat. Årsagen til åbningen af denne rute var tilsyneladende den hurtige udvikling af tøj- og madmarkeder i Georgievskaya-gaden. Til levering af talrige sælgere og købere fra de omkringliggende landsbyer og byer var det rute nr. 6, der begyndte at blive brugt.På grund af dens udseende blev produktionen på andre ruter reduceret. I slutningen af 1994, en flyover og den længe ventede linje (første etape) "Universam" - "ul. Opstand" (en trekant på et plaster). Rute nr. 7 "Station" - "st. Opstand". Samtidig blev et parti af de sidste tjekkiske KT4-sporvogne i Pyatigorsks historie bestilt - deres antal blev øget til 35 enheder.
Vognflåden ældes, men det blev økonomisk urentabelt at købe vogne af tjekkerne. Ledelsen henvendte sig til indenlandske producenter. De første 2 biler af model 71-615 produceret af Ust-Katav- fabrikken dukkede op på gaderne i Pyatigorsk i anden halvdel af 1995. På samme tid, endelig, webstedet (anden etape) "st. Vosstaniya" - "Beshtau mikrodistrikt" med en samlet længde på 6,4 km, der forbinder Beshtau mikrodistrikt med byens centrum. Rute nr. 7 blev forlænget og rute nr. 8 ”St. Georgievskaya" - "Beshtau mikrodistrikt". Den samlede længde af sporvognsspor var 47,8 km. På grund af stigningen i antallet af ruter måtte KT4-tog frakobles.
I 1997 blev rute nr. 3 "Skachki" - "Goryachevodskaya Square" aflyst, erstattet af en udvidet rute nr. 5 "5th Lane" - "Georgievskaya St.". Men antallet af afkørsler på rute nr. 5 viste sig at være meget mindre, det vil sige, at en tilsvarende udskiftning ikke lykkedes. Samtidig blev rute nr. 6 og nr. 7 forlænget til stoppestedet. Kolkhoznaya-pladsen. Yderligere 9 biler af model 71-615 (den femte russiske generation af sporvogne) blev købt.
I 2000 blev rute nr. 6 aflyst, som blev fuldstændig duplikeret af rute nr. 5, takket være hvilken antallet af afkørsler på sidstnævnte blev øget. Sporvognen fortsatte med at arbejde hårdt - i 1999-2000 havde den årlige sporvognstrafik allerede nået 80 millioner passagerer, produktionen af biler på linjen var mere end 70 enheder, flere to-vognstog kørte. Men på dette tidspunkt var mange T3 Tatraer blevet fuldstændig gamle, og det viste sig at være urentabelt at købe nye KTM-biler. På grund af det ekstreme slid på vognene var en krise ved at bryde op. Men en løsning blev hurtigt fundet: Pyatigorsk-beboerne besluttede at købe brugte biler af Tatra T4D-modellen i Tyskland. Tyskland var netop ved at skifte til et mere avanceret materiel, og de gamle Tatraer blev solgt til andre lande. I løbet af 2001-2003 modtog Pyatigorsk 18 sådanne biler, produceret i 1978-1983 og arbejdede i lang tid i den østtyske by Halle . Takket være købet af disse ikke nye, men ganske funktionelle biler, var det muligt at afskrive flere meget gamle T3'ere produceret i 1973-1976. I 2002 blev de sidste to-vognstog koblet fra – siden dengang har alle biler kørt én efter én.
I slutningen af 2000'erne blev der gjort et forsøg på at udvikle et mærket farveskema til billak. Hovedfarverne på siderne af sporvognsvognene var hvide, gule og lysegrønne. Sporvognen har overlevet adskillige krige og kriser i sin 100-årige historie, men fortsætter ikke desto mindre med at fungere ordentligt og transportere indbyggerne i Pyatigorsk og dens mange gæster. Lyse biler af fire modeller i mængden af 40 enheder kører på otte ruter (med en samlet længde på omkring 48 km) og transporterer omkring 70-80 millioner mennesker om året.
I 2015 blev systemet "Electronic Wallet" sat i drift, som giver dig mulighed for at betale for rejser med et særligt elektronisk kort. Prisen på sporvognen: indtil slutningen af december 2016 - 17 rubler, fra slutningen af december 2016 - 19 rubler, fra 1. juni 2018 - 21 rubler, fra 1. juni 2020 - 23 rubler for en tur. I 2019 blev sporvognstakstsystemet moderniseret. Det blev muligt at betale for rejser med kontaktløse bankkort, samt at bruge enheder, der understøtter kontaktløs betalingsteknologi ApplePay , AndroidPay , SamsungPay [9] . Terminaler er blevet udskiftet og er hurtigere med færre fejl. Elektroniske rejsebilletkort forblev det samme.
Den seneste ajourførte information om sporvognes ruter og køreplaner - den første om morgenen og den sidste om aftenen - kan afklares i kontrolrummet ved stoppestederne "prosp. 40 Years of October" (hjørnet af Kirov Ave.) og "White Chamomile". Ved mange stop er der installeret stencils med et interval af vognbevægelse. Ved endestoppet på rute nummer 1 og ved vendepunktet til gaden. Teplosernaya er tidsplanen for sporvognsrute nummer 1 "Kolkhoznaya Square - Meat Processing Plant". I 2020 fik sporvognsledelsen en konto på det sociale netværk Instagram , hvor den aktuelle togplan løbende offentliggøres.
Krisen med 2020-virussen i april førte til et fald på 90% i passagertrafikken, og i stedet for 48 biler forlod 10-15 biler linjen, den planlagte prisstigning fra 21 til 23 rubler blev annulleret. [10] Den 1. juni 2020 steg prisen til 23 rubler per rejse. Fra 1. juli til 30. september 2020 blev der afholdt en marketingkampagne, hvor ejerne af Visa kontaktløse bankkort , der betalte for rejser med sporvognen, modtog en rabat på 4 rubler for en tur [11] .
Siden 2021 er sporvognsflåden blevet ejet af regeringen i Stavropol-territoriet [12] .
| Driftsruter | ||||
| Ingen. | Destinationer | Rute | Interval | |
|---|---|---|---|---|
| en | "Kolkhoznaya Square" - "Kødforarbejdningsanlæg" | st. februar - ave. Kirov - st. Termisk svovl | 30-40 minutter | |
| 2 | "5th Lane" - "White Camomile" | st. Palmiro Togliatti - st. februar - ave. Kirov - ave. 40 år af oktober - st. Ordzhonikidze | 10 minutter | |
| 3 | "Hopper" - "st. Georgievskaya" | st. februar - ave. Kirov - ave. sovjetiske hær - st. Lysogorskaya | hverdage, myldretid | |
| fire | "Hvid kamille" - "st. Georgievskaya" | st. Ordzhonikidze - ave. 40 år af oktober - ave. Kirov - ave. sovjetiske hær - st. Lysogorskaya | 10 minutter | |
| 5 | "5. bane" - "st. Georgievskaya" | st. Palmiro Togliatti - st. februar - ave. Kirov - ave. sovjetiske hær - st. Lysogorskaya | 20 minutter | |
| 6 | "Jumps" - "White Chamomile" | st. februar - ave. Kirov - ave. 40 år af oktober - st. Ordzhonikidze | hverdage, myldretid (midlertidigt lukket) | |
| 7 | "Kolkhoznaya Square" - "md. Beshtau" | st. februar - ave. Kirov - ave. 40 år af oktober - st. Boulevard - st. Rosa Luxembourg - st. Essentuki | 20 minutter | |
| otte | "mikrodistrikt. Beshtau" - "st. Georgievskaya" | st. Essentukskaya - st. Rosa Luxembourg - st. Boulevard - ave. 40 år af oktober - ave. sovjetiske hær - st. Lysogorskaya | 20 minutter | |
Fra januar 2020 har rute nr. 1 to vogne. I myldretiden forlænges ruten for vogne, der følger rute nr. 3 til 5. bane. I dette tilfælde placeres en stencil "i depotet" fra kabinesiden.
| sporvognsdepot | ||||||
| En park | åbningsdato | Vognnummerering | Adresse | Ruter i drift | Bemærk | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| SUE SK "GorElektroTrans" | 1. september 1903 | 0x, 0xx | Pyatigorsk , Kirov Avenue, 85 | 1,2,3,4,5,7,8. | Alle ruter går gennem stoppestedet "Prospect 40 Let Oktyabrya" (Kirov Park), hvor det centrale kontrolrum er placeret.
Det centrale kontrolrum er placeret ved stoppestedet. "Kollegårdspladsen". | |
| Drift af rullende materiel | ||||
| Et billede | Model | Antal | Bemærk | |
|---|---|---|---|---|
| Tatra T3SU | 6 vogne. | Med smalsporet bogie | ||
| Tatra KT4SU | 31 vogne. | |||
| Tatra T4D | 15 vogne. | Købt brugt i Halle og Erfurt . | ||
| Tatra KT4D | 8 vogne. | Købt brugt i Cottbus | ||
| Tatra KT4DM | 3 vogne. | Købt brugt i Gera Før indgangen til Gera arbejdede bil nr. 13 i Berlin | ||
| 71-615 | 10 vogne. | KTM-15 er udviklet af UKVZ til Pyatigorsk og andre byer, hvor sporvognsnettet har en bredde på 1000 mm. Men denne model kom ikke til andre byer. | ||
Historien om byen Pyatigorsk er uløseligt forbundet med elektrisk transport i byerne.
| Sporvognssystemer med en måler i det postsovjetiske rum | |
|---|---|
| Krim [1] | |
| Letland | Liepaja |
| Rusland | |
| Ukraine | |
| Estland | Tallinn [3] |
| |