Liepaja sporvogn

Liepaja sporvogn  er en type offentlig transport i byerne i Liepaja . Den har været i drift siden 1899 (blev den første elektriske sporvogn på de baltiske landes område).

Et kendetegn ved Liepaja-sporvognen er dens smalle sporvidde ( 1000 mm ). I modsætning til andre lettiske sporvognssystemer, der bruger strømaftagere ( Riga , Daugavpils ), er mere traditionelle strømaftagere blevet brugt i Liepaja siden 1961 .

Siden 1976 har kun én sporvognsrute kørt i Liepaja : fra terminalstationen Brivibas Street til terminalstationen Mirdzy Kempe Street . I byens transportordning kører sporvognsruten under nummeret "T". Rutens længde er 7,9 km, strækningens længde i enkeltspor er 15,8 km. Ruteekspeditørens arbejdsplads er placeret i depotet.

Historie

1896-1900

Den 22. august 1896 besluttede byrådet i Libau at bygge elektriske sporvognslinjer. I den forbindelse annoncerede bystyret en konkurrence, som med en konkurrence på seks ansøgere blev vundet af Nuremberg Continental Society for Electrical Enterprises.

Den 14. december 1896 underskrev borgmesteren Adolfi og repræsentanten for Nürnberg Continental Society Manashevich en koncessionsaftale, der forudsætter, at samfundet har ret til at eje bysporvognen i 40 år, hvorefter sporvognen bliver byens ejendom, og efter 20 år vil byen få ret til at indløse. Selskabet påtog sig for egen regning at bygge en elektrisk sporvogn og det første kraftværk i byen, men byggeriet blev først påbegyndt den 31. januar 1899. Den samlede længde af de to linjer under opførelse var 10.423 km [1] .

I 1900 gik Nürnberg Society konkurs, og sporvognen blev ejendom af Paris Society of Electrical Enterprises " Societe continentale de Traction et d'Éclairage par l'Électricité Paris ". Sporvognen og bykraftværket tilhørte det franske selskab indtil den 1. november 1927, hvor 10 år før udløbet af den periode, der var fastsat i kontrakten, købte byrådet i Liepaja el- og sporvognsselskabet af det for 1,6 millioner lats. hertil flere store genstande af byens ejendom.

En testkørsel af Libau-sporvognen fandt sted den 2. september  (14),  1899, langs testlinjen langs Baseina Street fra remisen til Maslyana Street (nu O. Kalpaka).

Regelmæssig sporvognstrafik i Libava åbnede den 14. september  (26),  1899 . Libavsky-sporvognen blev den 12. elektriske sporvogn på det russiske imperiums territorium .

Den første, der åbnede, var den hvide linje, som faktisk var en forstadslinje - fra Jernbroen over Handelskanalen gik den nordpå langs havet gennem marker og enge til transportstedet (den nuværende bro af O. Kalpak dukkede op kun seks år senere) gennem kanalen til kejser Alexander III's havn , som på det tidspunkt var en uafhængig administrativ enhed. Denne allerførste linje var i drift indtil 4. oktober 1972, hvor den blev lukket på grund af ekstrem slitage. I første omgang løb ruten langs de nuværende gader i Rigas, Basseina og O. Kalpaka; der var også en filial langs fortsættelsen af ​​Rigas Street næsten direkte til dørene til Libavo-Romenskaya jernbanestation . Interessant nok blev retningen til Militærhavnen ifølge de byggeplaner, der blev fastlagt i 1896-aftalen, ikke blot ikke betragtet som en prioritet, men tilhørte endda den tredje etape af byggeriet, med andre ord skulle den have været bygget en dag.

Den 14. oktober 1899 blev der åbnet for trafikken langs den nuværende Raina-gade, hvorefter ruterne blev opdelt i Den Hvide Linje - fra Jernbroen langs Raina til Militærhavnen, og Den Grønne Linje - fra Jernbroen langs Rigas-gaden til Libavo-Romensky Station.

I november 1899 blev der åbnet for trafik langs linjerne i Staraya Libava. Den grønne linje løb i lige linje langs de nuværende Liela, Tirgon og Kursh gader. Den hvide linje fra Liela Street drejede ind på Graudu Street, derefter på Kurmajas Avenue og, efter at have sløjfet gennem Seaside Park , vendte den tilbage til centrum langs Peldu, Alejas, Rozu Streets til den samme terminal på Kursu Street.

Således blev der dannet et system af to linjer med forskellig funktionel betydning. Den grønne linje som den vigtigste løb fra Libavo-Romensky-hovedstationen forbi Annensky-markedet, Libavo-Gazenpotsky-stationen nær Handelskanalen, gennem Jernbroen, den centrale Liela-gade, forbi Det Nye Marked (siden 1910 - Rose Square ), forbi Petrovsky-markedet og endte på Sennoy-markedet. Den hvide linje, som en "forstadsturist"-linje, forbandt Militærhavnen, passagerhavnen i Winter Harbor (afgangsstedet for passagerskibe til Amerika - den såkaldte Emigrant Station) med de centrale gader i Liela og Graudu og med resortområdet i den vestlige del af Peldu Street og Kurmajas Avenue. Den hvide linje sluttede også ved Hay Market. Dette to-linje system fungerede indtil Anden Verdenskrig.

I februar 1900 blev en gren af ​​Vokzalnaya-linjen åbnet fra Annensky-markedet langs de nuværende Jelgavas- og Brivibas-gader til det metallurgiske anlæg , og ved dette blev dannelsen af ​​sporvognsnettet som helhed afsluttet. (Oplysninger om rækkefølgen af ​​åbning af de første linjer er givet i henhold til versionen af ​​grundlæggeren af ​​Liepaja-museet, Janis Sudmalis, angivet af ham i en artikel i byens avis den 26. september 1959).

1900-1940'erne

De første linjer var alle enkeltsporede med lejlighedsvise sidespor. Skinner lå overalt langs fortovet på den ene side af gadens kørebane; nogle gange, hvis det var nødvendigt at passe ind i sving, krydsede stien fra den ene side af gaden til den anden side. Der blev straks lagt en dobbeltsporet ledning på Jernbroen - langs kørebanens kanter. På Bolshaya Street løb skinnerne oprindeligt langs den vestlige side af gaden.

I 1904 blev linjen fra Sennoi-markedet i henhold til aftalen fra 1896 forlænget langs den nuværende Klaipedas-gade til Livas-pladsen. Samtidig blev grenen af ​​den grønne linje i New Libava omdannet til dens fortsættelse - for dette blev skinnerne fra Jelgavas Street fjernet og lagt langs den nuværende Zheleznodorozhnikov Street (Dzelzceļnieku) fra Libavo-Romensky Station til Brivibas Street. På stationen blev der udover den nye skinnebue hen over pladsen også efterladt den tidligere blindgyde; en sådan sporudbygning på dette sted eksisterede uden ændringer indtil 1963. Samtidig blev der på Liela Street, fra Jernbroen til udfletningen ved Det Nye Marked, anlagt et dobbelt skinnespor i midten af ​​gaden. Efter 1904 blev anlæggelsen af ​​eventuelle nye sporvognslinjer i byen først gennemført i slutningen af ​​1940'erne, og anlæggelsen af ​​det andet spor blev genoptaget og endnu mere først i 1960.

Efter Første Verdenskrig , på grund af et fald i antallet af beboere og mangel på passagerer, blev trafikken lukket den 8. april 1920 langs Rozu, Alejas gader og en del af Peldu gaden. Den hvide linje begyndte at ende før krydset mellem Peldu og Ulich gaderne. Træbygningen på terminalsporvognsstationen er bevaret, nu huser den en cafe. Af de ændringer, som sporvognsnettet gennemgik i 20'erne og 30'erne, kan man kun bemærke fremkomsten af ​​nye sidespor, for eksempel for enden af ​​Kurmajas Avenue nær Kurzala, forenklingen af ​​det komplekse sporvognskryds ved Rose Square, i stedet for som til sidst kun var én pil før svinget til Graudu Street, samt udretningen af ​​linjen i strækningen mellem Raina og O. Kalpaka Streets, da Raina Street blev rettet ud og en ny jernbaneoverskæring blev oprettet.

I slutningen af ​​1930'erne besluttede bystyret i Liepaja gradvist at lukke sporvognstrafikken i byen. Den 1. oktober 1939 blev trafikken lukket på linjen til Seaside Park i vintersæsonen, vogne langs den hvide linje kørte kun til Rose Square. Så allerede den 26. februar 1940 blev trafikken langs Den Hvide Linje helt lukket, på grund af urentabilitet. Med den nye regerings indtræden i sommeren 1940 ændres holdningen til sporvognen dramatisk: Bytransport er ikke længere tom, den er nødvendig for at transportere arbejdere. Den 15. september genåbnes trafikken langs den hvide linje, først kun op til det nuværende kryds mellem Graudu og Pasta gaderne, og den 20. oktober til Peldu gaden.

1940'erne-1960'erne

I slutningen af ​​juni 1941, på grund af bombningen af ​​Liepaja af de fremrykkende tyske tropper, blev sporvognstrafikken midlertidigt indstillet. Efter den 29. juni kører sporvogne kun i New Liepaja. Trafikken langs Old Liepaja genoptog først den 19. juli, og sektionen af ​​den hvide linje langs Graudu Street blev lukket, og skinnerne, der blev fjernet fra den, blev brugt til at reparere andre linjer. Skinnerne på linjen til Primorsky Park blev først demonteret fuldstændigt i 1960'erne. I 1944 blev kontaktnettet nedlagt efter ordre fra de tyske besættelsesmyndigheder, som havde brug for en kobbertråd, hvorfor sporvognstrafikken i Liepaja stoppede [2] . Den blev restaureret den 7. november 1945 . Regelmæssig trafik langs linjen til den militære havn (på det tidspunkt, med henblik på militær udklædning, blev den kaldt enten linjen i Tosmar eller linjen til den nordlige forstad) blev først etableret i marts 1947, mens bevægelsen af ​​vogne med passagerer gennem jernbaneoverskæringen på Raina Street blev forbudt, og siden da har der været transplantationer.

I 1949 påbegyndtes efter anmodning fra byrådets stedfortrædere byggeriet af en ny linje, som skulle forbinde byens centrum med sukker- og skibsreparationsanlæggene i Tosmare-området. Det første udkast til linjen dukkede op i 1947, men byggeriet blev udført efter en senere, anden version. Sporvognslinjen skulle løbe fra O. Kalpaka-gaden langs de nuværende Flotes-, Meza-, Kviesu-, Saraikyu-, Pulvera-, Tsukura-gader og ende med en drejering i krydset mellem Tsukura og Grizupes-gaderne, den samlede designlængde er 5,4 km. Byggeriet blev udført efter folkebyggemetoden (svarende til hvordan en sporvognslinje blev bygget i Daugavpils på samme tid). Den 27. november 1949 gik omkring 10 tusinde borgere, inklusive kvinder, studerende og skolebørn, til byggepladsen, og på en dag formåede de at bygge en vejbed 2,5 kilometer lang. Skinnerne til den nye strækning blev forsynet fra den demonterede linje af smalsporet Barta-Rucava. Den 21. april 1950 blev der åbnet for trafik langs strækningen til krydset mellem Mezha og Zvirbulu gaderne, den 26. maj - til krydset mellem Kviesu og Ventspils gader. Den kørte længde var 2,5 km, linjen blev ikke accepteret som ufærdig på sporvognsvirksomhedens balance. Yderligere byggeri af strækningen - fra Velnciems-området til Sukkerfabriksområdet - blev stoppet på grund af store ændringer i byens liv - i august 1950 blev Liepaja erklæret en lukket militærby. Linjen forblev ufærdig, den gik gennem landdistrikter og havde et sparsomt passagerflow. Den 15. juni 1953 blev trafikken langs den lukket, og efter yderligere tre år blev banen nedlagt.

Den 1. juni 1948 blev den første roterende ring åbnet – omkring Rosenpladsen. Samtidig blev ruterne omlagt, og de fik for første gang tildelt numre - fra 1 til 4, men den nye, yderst ubekvemme ruteordning holdt nogle uger. Snart blev der dannet en ordning med tre ruter, som blev fastsat, og den kan betragtes som den anden klassiske Liepaja sporvognsruteordning. (Den første er en kombination af de hvide og grønne linjer).

• 1. rute "Livas Square - Sarkanais Metalurgs Plant". Længde 4,5 km.
• 2. rute "Rose Square - Raina Street". Længde 2,05 km.
• 3. rute "Sarkanarmiyas Street - Air Bridge". Længde 3,5 km. (Senere blev nummeret "4" endelig tildelt ham.)

I 1949 blev venderinge bygget på Livas-pladsen og på Brivibas-gaden nær det metallurgiske anlæg, i 1950 for enden af ​​Raina-gaden og i begge ender af linjen på Sarkanarmiyas-gaden (nu O. Kalpaka).

Fra august 1948 til januar 1952 kørte en godssporvognslinje i Liepaja. Dens formål er at transportere kulslagge fra byens kraftværk nær Handelskanalen (bygget i 1932) til vandregene nær Liepaja-søen (territoriet blev senere afstået til Sarkanais Metalurgs-værket). Sporvognen udførte en lignende opgave for det første kraftværk, der ligger ved siden af ​​remisen, hvortil der var tre åbne perroner i parken af ​​dens biler. Til godssporvognen bygges en ny linje fra krydset ved Raina Street langs den sydlige del af Sarkanarmiyas Street til Kaiju Street og en ny (langs strækningen til Rigas Street, er der stadig ingen sikkerhed herom) linje langs hele Bassina Street fra Raina Street til Brivibas Street. På Brīvības gaden brugte godssporvognen passagersporvognslinjen. Under anlæggelsen af ​​strækningen til søen blev gamle blindgyder delvist brugt før krydset på Brivibas-gaden, derefter, efter husnummer 96a, drejede linjen til højre og gik direkte til kysten, hvor den forgrenede sig i tre grene.

Efter godstrafikkens ophør i februar 1952 blev der truffet en beslutning om at overføre linjen til Basseyna Street til balancen i Tram Park og bruge den til at øge sporvognstrafikkens hastighed. Den 1. juli 1952, i New Liepaja, indføres en ensrettet rundkørsel mod uret langs gaderne Rigas, Basseina og Raiņa. På samme tid, hvis den 2. rute begyndte at skrive en trekant langs gaderne, så den 1. rute og "otte" overhovedet - der: Rigas - Dzelzselnieku - Brivibas; bagside: Brivibas - Basseina - Raina - Rigas. På grund af ulejligheden blev G8 efter 11 måneder likvideret og vendt tilbage til den tidligere ordning. Den 15. december 1953 blev trafikken langs Bassina Street fuldstændig lukket, sektionen af ​​Bassina Street fra Brivibas Street til Rigas Street blev indhegnet og inkluderet i Tram Parks område. Udgangen fra depotet fra siden af ​​den tidligere Bassein Street til Brivibas Street blev brugt til at frigive biler på linjen indtil midten af ​​1990'erne, indtil den blev demonteret.

1960'erne-1980'erne

Den 1. juli 1960 begyndte sporvognen at køre på en ny bro over Handelskanalen, broen har stadig det officielle navn "Sporvogn". Overførslen af ​​sporene til den nye bro var årsagen til, at man begyndte at anlægge det andet spor. Denne proces var langsom. I sommeren samme år dukkede det andet spor op på Rigas Street fra den nye bro til Basseyna Street - til sporvognsremisen. I 1963 blev det andet spor forlænget til midten af ​​Dzelzcelnieku Street. I 1973 - bragt til ringen på Brivibas Street. I byens centrum blev de første arbejder udført i sommeren 1969 som led i genopbygningen af ​​Uzvaras-pladsen (nu Rosenpladsen). Det andet spor blev forlænget med 200 meter langs pladsen og bygningen af ​​Kurzeme-varehuset til krydset med Avotu-gaden, hvilket flyttede sporene fra midten af ​​gaden til den vestlige side af gaden og skabte en dedikeret bane til sporvognen . Samtidig blev ringen omkring pladsen afmonteret; rutetrafikken ad den blev stoppet endnu tidligere - med byggestarten af ​​varehusbygningen i 1958 blev 2. sporvognsrute så forlænget til Livas Plads.

I 1961 forlod Liepaja-sporvognen de nuværende samlere . Inden for en dag, den 17. december, blev Liepajas kontaktnet udstyret igen, og den 18. december kom sporvogne med strømaftagere ind på linjen [3] . Fra 1957 til 1961 var Liepaja den eneste by i verden, hvor Gota-vogne med stangstrømaftagere kørte.

I 1960'erne var sporvognen den vigtigste transportform i Liepaja. I 1966 transporterede sporvognen et rekordstort antal passagerer i sin historie - 14 millioner 442 tusind 900 mennesker. 21 vogne kørte på linjen hver dag; konfigurationen af ​​enkeltsporede spor med sidespor tillod ikke at øge ydelsen. På 1. strækning blev der kørt sporvognstog fra motor- og trailervogn, som et forsøg kørte der også tog fra tre vogne - en motor og to trailere. Tovognstog gik sjældent til 2. rute. Kun enkeltvogne kørte ad 4. rute.

I 1967, på republikkens regeringsniveau, blev et program for udvikling af Liepaja-sporvognen vedtaget. I første etape sørgede det for anlæggelse af en ny linje til den sydvestlige region under opførelse fra Livas Plads mod syd, samt bygning af en ny dobbeltsporet linje langs Valdemara Street fra Livas Plads til Rose Square. Anden etape omfattede anlæggelsen af ​​et andet spor på de resterende strækninger, herunder overkørslen gennem krydset ved Raina Street, og opførelsen af ​​et nyt depot. Til sidst, med sorg i halvdelen, blev kun den første fase af programmet implementeret, fordi siden begyndelsen af ​​70'erne begyndte nye Ikarus-busser at ankomme til Liepaja, og derfor, såvel som af økonomiske årsager, prioriteret i udviklingen af offentlig transport i byen blev givet til bussen.

Den 23. juni 1972 blev en ny dobbeltsporet linje åbnet fra Livas-pladsen langs Klaipedas-gaden til den centrale kirkegård. Længden af ​​den nye strækning i enkeltsporet er 3.336 km. Den samlede længde af sporvognsspor i byen har nået 16 kilometer 600 meter. Rute nr. 1 og 2 er blevet udvidet til en ny terminalstation. Ringen på Livas Plads er blevet skilt ad.

Den 5. oktober 1972 blev trafikken på 4. rute indstillet. Sporvognen er erstattet af en bus. Årsagen er sporenes nødtilstand, beslutningen om øjeblikkeligt at stoppe driften blev truffet efter hændelsen: skinnerne skiltes, og bilen faldt mellem dem.

Fra 25. marts til 10. august 1975, på grund af anlægsarbejde på Brivibas Street, blev 1. rute forkortet til Bassina Street, 2. rute blev lukket. Rutetrafik langs Bassina Street er blevet genoptaget - den 1. rute følger en ensrettet ring langs Rigas, Bassina og Raina gaderne. Den 10. august blev 1. rute ført tilbage til den tidligere rute, den restaurerede 2. rute fortsatte med at køre i en ensrettet ring langs gaderne i Rigas, Basseina og Raiņa.

25. marts 1976 standsede trafikken på 2. rute. Årsagen er manglen på brugbare biler i remisen: på det tidspunkt var der kun fem motorvogne, der skulle til for at opretholde trafikken på hovedstrækningen, 1. rute. Linjen på Raina Street og delvist på Bassina Street blev demonteret i 1978. Kontaktnettet på Basseyna Street efterlades kun op til krydset med Lachplesa Street, denne sektion bruges som en blindgyde for ankomst og afgang til depotet.

Den 15. marts 1976 blev et voucher-takstsystem indført i Liepaja-sporvognen. Kuponer blev købt i Soyuzpechat-butikker og fra sporvognsformidlere [4] . Før det, fra 1967, kunne billetter i en bil købes i et halvautomatisk billetkontor eller hos en bilist, og en konduktør fortsatte med at arbejde i en trailerbil.

1980–2000

Den 14. november 1982 blev der åbnet for trafikken på en ny dobbeltsporet linje på Valdemara-gaden fra Livas-pladsen til Rosenpladsen. Den gamle linje, der løber parallelt, halvtreds til hundrede meter mod øst, langs gaderne Tirgonu, Kursu og Klaipedas, blev afbrudt fra sporvognsnettet og lukket, dens demontering fandt sted gradvist og blev endelig afsluttet i 2004. Længden af ​​den nye strækning er enkeltsporet 2,4 km, længden af ​​den lukkede strækning enkeltsporet er 1,4 km.

Siden det øjeblik er sporvognstrafikken i byen accelereret betydeligt, rutens hastighed er reduceret til 18-20 minutter (24 minutter ifølge tidsplanen). Bevægelsesintervallet var 5 - 6 minutter. Der var 9 motorvogne på den 6,9 km lange rute, der var ledig tidsplan for 10 og 11 afkørsler. Med fremkomsten af ​​nye biler i 1983 blev praksis med at producere tog fra to biler genoptaget - begge forbundet med CME, og en kombination af motor og trailer. Tatra T4 motorvogne kørte langs CME, Tatra T4 biler med demonteret elektrisk udstyr blev brugt som trailere. Tre tog kørte i lang tid, bestående af en Tatra KT-4 motorvogn og en Tatra T4 trailervogn. Byen Liepaja var den eneste blandt byerne, hvor disse typer vogne blev betjent, hvor sådanne tog kørte på permanent basis. I tre år, i morgenmyldretiden, forlod et tog med to Tatra KT-4-vogne forbundet via CME (nr. 230 + nr. 229) linjen. Passagertallet varierede fra 11 til 9 millioner om året, faldende til 6 millioner i midten af ​​1990'erne.

16. maj 1984 var der brand i depotet. To nye biler nr. 220 og nr. 221 fra andet parti KT-4SU brændte ned. Senere blev disse numre gentildelt til bilerne fra næste parti.

Den 3. september 2009 udbrød der for anden gang i Liepaja-sporvognens historie en sporvognsbrand på strækningen. Bil nummer 242 brød i brand ved et stop nær Petrovsky-markedet og brændte fuldstændigt ud [5] [6] . Første gang en sådan brand opstod i 1936, så blev bil nr. 7 beskadiget, men blev efterfølgende restaureret.

2000–2015

I 1981 blev der truffet en beslutning om at forlænge sporvognslinjen fra den sydvestlige region i østlig retning til Ezerkrast II-regionen. Det var planlagt at bane vejen langs Vainodes-gaden fra Klaipedas-gaden til bredden af ​​Liepaja-søen, venderingen skulle bygges nær krydset mellem gaderne Reinu Meza og Mirdza Kempes. I dette tilfælde ville linjen løbe fra den nordlige kant af Ezerkrast II-mikrodistriktet og fra den sydlige ende af det planlagte Ezerkrast III-mikrodistrikt, som siden kun er delvist bygget.

Muligheden for praktisk gennemførelse af disse planer dukkede først op i anden halvdel af 2000'erne. Muligheden for at passere linjen langs Vainodes Street blev afvist som ineffektiv - den ville passere fra kanten af ​​distriktet forbi ødemarken. Den vigtigste mulighed var byggeriet langs den centrale gade i distriktet - Mirdzy Kempes. Spørgsmål: hvordan bringes linjen til mikrodistriktet? Transportordningen i masterplanen sørgede for byggeriet fra Klaipedas-gaden til Ventas-gaden. Designerne foretrak at forkorte ruten, idet de valgte at bygge en linje fra Klaipedas-gaden langs Tukuma-gaden. Muligheden for at bygge langs Tukuma gaden til Ganibu gaden og videre langs Ganibu (eller Rojas) mod syd blev overvejet, så sporvognslinjen kunne fange indbyggerne i Ezerkrasta I og Ezerkrasta III, men det blev anset for urentabelt, da længden af linje og, vigtigst af alt, rejsetiden langs den til byens centrum ville stige, og sporvognen i form af hastighed og bekvemmelighed ville miste til bussen. Ruten langs Tukuma, Ventas og M. Kempes gader blev endelig accepteret. Projektet var beregnet på den måde, at passagerer på sporvognen ankom til centrum 1 minut hurtigere, end hvis de brugte bussen. Under diskussionen af ​​projektet var der blandt byens borgere, herunder blandt beboerne i mikrodistriktet Ezerkrast, den opfattelse, at der ikke var behov for at bygge en udvidelse til Ezerkrast: distriktet er allerede forsynet med transport, alle minibusser og næsten alle busser er bragt dertil, hvor det er nødvendigt at forlænge linjen mod syd til den sydlige kirkegård . 12.000 mennesker bor i det største mikrodistrikt i Liepaja, Ezerkrast II, der er intet i området ved den sydlige kirkegård, kun besøgende på kirkegården ville være passagerer, men mange borgere forstår stadig ikke dette og insisterer på, at det var nødvendigt at bygge en linje til kirkegården.

Anlægsarbejdet med at forlænge linjen begyndte i midten af ​​2012 . På dette tidspunkt var Liepaja-sporvognens tilstand beklagelig. Efter en stigning i 2005-2007 faldt passagertrafikken igen, i 2011-2012 blev den i officielle rapporter anslået til 2,6 millioner passagerer om året, altså på niveau med 1930'erne. Fra midten af ​​1990'erne blev produktionen pr. linje reduceret til 7 enkeltbiler. Et alvorligt slag for sporvognen var indførelsen i 2012 af samme pris for rejser med sporvogn og bus. Sporvognens rolle i passagertrafikken var hastigt aftagende.

Aigar Puks, der tiltrådte sit arbejde i november 1998, spillede en stor rolle i at redde bysporvognens skæbne. Han begyndte straks at reparere banefaciliteterne, lede efter måder at købe brugte biler på og reformere takstsystemet. På hans initiativ begyndte planerne om at forlænge linjen til Ezerkrast. Det blev antaget, at udvidelsen af ​​linjen ville øge antallet af passagerer med 20-25%.

Den 29. maj 2013 blev en ny linje åbnet til Ezerkrast-mikrodistriktet langs gaderne Tukuma, Ventas og M. Kempes. Længden af ​​den nye strækning var 1,7 km. Den nye rute blev tildelt nummeret "T", rute nummer 1 blev lukket. Ringen på M. Kempes gaden har en baneudbygning - en lomme til en bil; på grund af det faktum, at den har en automatisk elektrisk pil foran sig, bruges den aktivt.

Samtidig blev en del af strækningen langs Klaipedas-gaden lukket fra krydset med Tukuma-gaden til ringen, men den var ikke afskåret fra hovedlinjen – man kan køre ind i den ved at flytte pilen. Desværre er dens praktiske drift i bloktrafik nu umulig på grund af tyveri af 400 meter køreledning på drejeringen, som blev anset for upassende at restaurere. På sporene langs Klaipedas-gaden til rundkørslen er kontaktnettet bevaret. Data om længden af ​​spor taget ud af passagertrafik er endnu ikke tilgængelige. Der er ingen planer om at fjerne sporene.

I 2014 transporterede sporvognen 3,718 millioner passagerer, hvilket er 17,5 % flere end i 2013, hvor der blev transporteret 3,166 millioner passagerer. Stigningen i antallet af passagerer kunne have været større, hvis ikke produktionen på det metallurgiske anlæg var lukket.

Perspektiver

Byen Liepaja er interesseret i udviklingen af ​​sporvognstrafik i byen. Elektrisk transport er anerkendt som den vigtigste i Liepaja.

Forlængelsen af ​​linjen til Ezerkrast var kun den første fase af et program til forbedring af sporvognsinfrastrukturen. Udvidelsen blev udført som en del af projektet for at forbedre sporvognsinfrastrukturen i Liepaja og Daugavpils, som modtog støtte fra EU's strukturfonde. I Daugavpils omfattede projektet ombygning af nedslidte spor og indkøb af nye biler, i Liepaja - anlæggelse af en forlængelse af strækningen og ombygning af de mest nedslidte sporstrækninger. Som en del af projektet blev to sektioner rekonstrueret i Liepaja - en 120 meter lang sektion på Rīgas Street mellem Raina Street og Sporvognsbroen og en 0,8 km lang sektion (i dobbeltspor) langs Valdemara Street fra Rožu Street til Livas Square .

I løbet af 2015 fortsatte sporreparationer under tre separate projekter. Den første blev udført i første halvdel af året, den sørgede for genopbygningen af ​​en sektion på Brivibas-gaden omkring 0,7 km lang fra rundkørslen til Dzelzcelnieku-gaden. I andet halvår blev der udført arbejde på hele Klaipedas-gaden - på en ca. 1,3 km lang strækning fra Livas-pladsen til Tukuma-gaden. Det tredje sporrekonstruktionsprojekt på sektionen af ​​Rigas Street mellem 1905 Goda Street og Privokzalnaya Square omfatter også omplanlægning af indgangen til depotet og udskiftning af åbne sumpspor ved depotet (i fortsættelsen af ​​Basseyna Street). Alle genopbygningsprojekter sørger for fuldstændig udskiftning af spor og ballast, lægning af hærdede skinner på betonsveller, fuldstændig udskiftning af kontaktnetunderstøtninger og installation af et kontaktnet på et langsgående ophæng.

Derefter vil der være en plads i bymidten - på Liela Street og på Sporvognsbroen, som efter planen skal rekonstrueres samtidig med ombygningen og udvidelsen af ​​broen, hvor det i stedet planlægges at lave en dedikeret sporvognsbane. af kombinerede spor. Efter at banefaciliteterne er sat i stand, vil der blive indkøbt nye biler, højst sandsynligt lavgulvs.

For 2015 er der vidtrækkende planer for den videre udvikling af Liepaja-sporvognen. Det er planen at udvikle sporvognslinjer i tre faser. Den første etape giver mulighed for opførelse af en ny linje til den nordlige forstad - til boligkvartererne Velnciems og Lauma. Fra Brivibas Street planlægges linjen langs Terauda Street, langs en ny bro over jernbanen, derefter langs Namdaru, Krumu, Shkedes, O. Kalpaka Streets til O. Kalpaka Bridge. Det er meningen, at byggeriet skal udføres samtidig med anlæggelsen af ​​overkørslen, lægningen af ​​sporvognsspor vil medføre genopbygning af Krumu og Shkedes gader. På Krumu-gaden, der blev bygget op i 1950'erne og 1970'erne, var der på forhånd reserveret en bane til sporvognslinjen. Arbejdet er forsinket på grund af manglen på et projekt for overgangen og fuldstændig usikkerhed om tidspunktet for dens konstruktion, men byen håber at bygge det i løbet af de næste 8-10 år. På anden etape er det planlagt at forlænge linjen langs Klaipedas-gaden mod syd til den sydlige kirkegård - til et lovende område med resortudvikling og at betjene beboerne i Nice-regionen. På tredje etape er det planlagt at forlænge linjen langs Brivibas gaden mod nordøst - til industrizonen, til krydset mellem Brivibas og Tsukura gaderne.

Rullende materiel

I Liepaja blev der på forskellige tidspunkter kørt bilerne "Gerbrandt", "Phoenix", "Gota", "Tatra". De første biler nr. 1-9 blev bygget på Herbrandt -fabrikken i Köln , Tyskland , men de ankom til Libau allerede brugt. I 1903 indkøbtes yderligere syv biler (nr. 10-16), produceret af samme fabrik, og i 1907 købtes yderligere to (nr. 17 og 18). Indtil 1914 blev Libau-sporvognen fyldt op med en motorvogn mere - nr. 19. Derudover blev der brugt 14 trailervogne, heraf 6 åbne og 8 lukkede [7] . Efter udbruddet af Første Verdenskrig ophørte genopfyldningen af ​​sporvognsflåden. Under Letlands uafhængighedsperiode blev de samme vogne brugt. Deres tilstand, på trods af periodiske reparationer, forværredes gradvist.

Efter Anden Verdenskrig var grundlaget for den sovjetiske Liepaja-sporvognsflåde de samme Gerbrandts (de modtog numre i området 101-119). 12 af dem modtog nye kroppe af moderne design. Derudover blev 12 biler bygget i 1949 - 1956 på basis af hjul og karrosseribaser modtaget fra Kaliningrad . Ti af dem var 12 meter to-akslede, og to biler var 14 meter fire-akslede (nr. 122 og 124). Alle disse biler havde stangstrømaftagere , som i Riga og Daugavpils . To biler blev modtaget i gave fra Riga i 1948, disse var trailerbiler ombygget til motorvogne. De sidste Gerbrandt-biler blev taget ud af drift i slutningen af ​​1950'erne, og bilerne af vores egen konstruktion - indtil 1963.

I 1950'erne blev to Gerbrandt-biler ombygget til sneplovbiler. En af dem, der blev genudstyret i 1955, efter at have gennemgået mange opgraderinger, er stadig i drift, idet den er den ældste sporvogn i Letland (den har ikke et separat nummer).

Fra 1957 til 1962 blev "Gota" sporvogne med strømaftagere leveret til Liepaja . Foruden motorvogne T57 (otte i alt, nr. 125-132), T59E (13 i alt, nr. 133-145) og T2-62 (otte i alt, nr. 146-153), blev der brugt bugserede B57'er (otte i alt, nr. 15-22), B59E (tre i alt, nr. 23-25) og B2-62 (syv i alt, nr. 26-32 [8] . Efter ophør af sporvognsproduktion i Gotha i 1966 begyndte sporvognsflåden af ​​Liepaja at blive fyldt op med tjekkoslovakisk fremstillede biler. Det sidste driftsår for Gota-biler 'var år 1980.

I 1976 - 1979 blev der indkøbt 15 Tatra T4SU biler (nr. 201-215) [9] , og fra 1983 til 1988  - 22 Tatra KT4 SU biler (nr. 216-235, desuden blev nummer 220 og 221 brugt 2 gange) [10] . I slutningen af ​​1980'erne var Tatra T4SU-bilerne meget slidte, men det var for tidligt at afskrive dem, så elektrisk udstyr blev fjernet fra flere biler, og de blev kørt som trailere. Alle Tatra T4SU-biler blev taget ud af drift i 1995-1996.

I 2000 begyndte indkøb af brugte biler i byerne i det tidligere DDR ( Tatra KT4 D). Der blev købt i alt 12 biler, produceret mellem 1979 og 1990: tre fra Cottbus (2000, nr. 236-238), én fra Gera (2001, nr. 239) og otte fra Erfurt (fire hver i 2003 og 2005 , nr. 240-247) [11] . På nuværende tidspunkt (2015) bruger Liepaja-sporvognen 16 tjekkisk-fremstillede Tatra KT4-biler , hvoraf 12 er brugt fra Tyskland .

Der produceres kun enkelte biler på linjen, koblinger praktiseres ikke.

Ikke mere end ti biler kører samtidigt på hverdage, hvilket gør det muligt at opretholde et grundlæggende urinterval på 7 minutter. Otte biler kører i weekenden, det grundlæggende urinterval er 8 minutter.

I 2018 blev der underskrevet en kontrakt om levering af 6 nye 100 % lavgulvssporvogne TMK-2300LT fremstillet af Končar - Električna vozila dd [12] Leveringen af ​​den første sporvogn er planlagt til november 2020. [13] Også i august 2020 er det planlagt at indgå en aftale om køb af yderligere 6 enheder TMK-2300LT sporvogne. SIA Liepājas tramvajs planlægger således at opgradere sin flåde til 12 enheder inden 2022, og muligvis vil der følge en ekstra ordre på 1-2 sporvogne. [fjorten]

Priser

Rejser med Liepaja-sporvognen betales med en billet, som skal valideres ved indgangen til sporvognen. Fra 1. juni 2015 koster en tur med sporvogn €0,70, hvis du køber en billet på forhånd og €0,80, hvis du køber hos en chauffør. Mærkningsanordninger (kompostere) udskriver på billetten bilens nummer, dato og klokkeslæt for kompostering, hvorfra billetten er et gyldigt rejsedokument i 35 minutter - i løbet af denne tid kan du køre fra den ene ende af linjen til Andet. Ved salg af en billet udsteder chaufføren et engangs-papir-billettjek, som ikke skal udstanses. Sporvognskuponen er også gyldig til rejser med shuttlebusser og små busser i bynettet (som omfatter flere forstadsbusruter). Kuponer kan købes på forhånd i kiosker, butikker og andre forretninger.

For turister kan en dagsbillet være meget praktisk, der giver ret til at bruge et ubegrænset antal ture i alle transportformer indtil midnat på den aktuelle dag, valideret én gang. Udover enkeltbilletter i byen kan du bruge genanvendelige abonnementskort. Der er abonnementer særskilt for sporvognen, for bussen (inklusive små busser), for begge transportformer tilsammen - for sporvogn og bus; i en måned, i et kvartal, i et år; for alle ugens dage, hverdage, middag og weekender.

På helligdage er det gratis at rejse med sporvogne og busser.

Minimumsbøden for ubetalte rejser er fra 7 € til 30 €

Tidligere var Liepaja sporvognskuponer farverigt designet, for eksempel i 2010 blev Rose Square afbildet på forsiden af ​​kuponen, i 2011 - et diagram af sporvognslinjen på baggrund af bykortet. Siden 2012 har enkeltbilletter til sporvogn og bus det samme, ret enkle design.

Kuponerne ændrer design hvert år.

Ulemper

Den største ulempe ved nutidens sporvognslinje i Liepaja er, at den, der passerer gennem næsten hele den gamle Liepaja, hvor boligområder hovedsageligt er koncentreret, kun påvirker en lille del af New Liepaja og er langt fra de arbejdspladser, som nu hovedsageligt er beliggende. i fjerntliggende områder i de nordlige dele af byen. Som følge heraf er sporvognen i dag, hvor sporvognsruten kun er en af ​​de busruter, der har samme status i et enkelt tysk transportsystem i byen, underbelastet. Dette lettes af den samme billetpris for en sporvogn og en bus, som blev indført under transportreformen, så sporvognen blev frataget en prisfordel, og derfor mistede den for passagererne sin funktionelle isolation i forhold til bussen. Den videre udvikling af strækningen mod nord er hæmmet af manglen på en overkørsel på tværs af jernbanen i stationens område, hvis byggetid ikke er fastlagt. Der er bekymring for, at efter gennemførelsen af ​​projekterne for udvidelse og genopbygning af sporvognslinjen, er omkostningerne pr. kilometer for en sporvognskørsel næsten en fjerdedel højere end omkostningerne pr. kilometer for en bybus (~€ 2,00 og ~€ 1,60 , henholdsvis).

Sporvognens tekniske tilstand er forbedret markant de seneste år. Tog fejler sjældent. Kontaktnetværket er blevet rekonstrueret, nu er selv skader fra overdimensioneret last ikke så forfærdelige - netværkskonfigurationen genoprettes hurtigt. Ombygningen af ​​skinneskinner udføres etapevis, mens der anvendes hærdede skinner på betonsveller, ved kryds og et kombineret spor - halsløse skinner i betonplader. Ombygningen udføres uden at standse trafikken, som foregår på ét spor på arbejdsstedet, hvorfor mindre overskridelser af tidsplanen er mulige. Der er stadig nogle mangler ved vognmandskontrollen - efter pauser i trafikken er sporvogne ikke hurtigt jævnt fordelt langs strækningen.

Gammelt materiel. Alle vogne, der i øjeblikket bruges i Liepaja, blev bygget i 80'erne af forrige århundrede. Selvom modellen af ​​Tatra KT-4-sporvognen på tidspunktet for dens oprettelse (de første prøver blev frigivet i 1972) var betydeligt forud for sin tid med hensyn til design, kan Liepaja-biler i dag stadig betragtes som meget forældede - fysisk og moralsk. Den ældste bil er bygget i 237-1979, og den nyeste bil er bygget i 236-1990. Samtidig er sporvogne, der kom til byen direkte fra producentens fabrik i Prag (SU-modifikation), stadig i drift uden større reparationer; bilerne købt senere i Tyskland (modifikation D) blev alle overhalet før de blev købt og adskiller sig mærkbart visuelt, dog holdes den tekniske tilstand af bilerne i begge modifikationer på et ret højt niveau. På trods af at alle sporvogne, takket være håndværkerne fra depotet, fik bløde sæder, er de meget ringere i komfort i forhold til de nye moderne busser med stor og lille kapacitet, som dukkede op på gaderne i byen i 2015.

Noter

1. ↑ [1]  (downlink)
2. ↑ [2]  (downlink)
3. ↑ Arkiveret kopi (link ikke tilgængeligt) . Hentet 23. august 2008. Arkiveret fra originalen 6. september 2009. (ubestemt) 
4. ↑ [3]  (downlink)
5. ↑ Undersøg årsagerne til sporvognsbranden | eng.liepajniekiem.lv . Hentet 6. maj 2015. Arkiveret fra originalen 29. juni 2015. (ubestemt)
6. ↑ Mixnews.lv (utilgængeligt link) . Hentet 6. maj 2015. Arkiveret fra originalen 29. juni 2015. (ubestemt) 
7. ↑ Liepaja . Dato for adgang: 18. august 2008. Arkiveret fra originalen 24. september 2008. (ubestemt)
8. ↑ www.Gothawagen.de - Im Ausland Arkiveret 29. juni 2015.
9. ↑ Tatra T4 - Wikipedia . Hentet 20. august 2008. Arkiveret fra originalen 5. marts 2008. (ubestemt)
10. ↑ Tatra KT4 - Wikipedia . Hentet 20. august 2008. Arkiveret fra originalen 23. juni 2008. (ubestemt)
11. ↑ 1 . Arkiveret fra originalen den 31. januar 2013. (ubestemt)
12. ↑ Liepājas tramvajs: Parakstīts līgums par jaunu tramvaja vagonu iegādi . liepajas-tramvajs.lv . Hentet 7. august 2020. Arkiveret fra originalen 13. september 2019. (ubestemt)
13. ↑ Den første sporvogn med lavt gulv dukker op i Liepaja til efteråret . liepajniekiem.lv . Dato for adgang: 7. august 2020. (ubestemt)
14. ↑ Liepājas tramvajs: Droši zināms par 12 jaunu tramvaju piegādi Liepājai . liepajas-tramvajs.lv . Hentet 7. august 2020. Arkiveret fra originalen 15. august 2020. (ubestemt)

Links

• Liepaja sporvogn - officiel side
• Liepaja sporvogn - uofficiel side
• Liepaja - gamle sporvogne
• Liepaja sporvogn på TransPhoto-webstedet
• Liepaja sporvogn på Encyclopedia of smalsporede jernbaner i det tidligere USSR "Junior Brother" . Arkiveret fra originalen den 31. januar 2013. (ubestemt)
• Liepaja sporvogn på Gorelektrotrans hjemmeside . Arkiveret fra originalen den 31. januar 2013. (ubestemt)