| KTM-5 (71-605) [s 1] | |
|---|---|
| Sporvogn KTM-5M3 (71-605) i Yaroslavl | |
| Fabrikant | Ust-Katav Carriage Works opkaldt efter S. M. Kirov |
| Enheder bygget | 14 991 (71-605 af alle modifikationer) |
| År for projektet | 1965 |
| Udgivelsesår | 1969-1992 |
| Egenskaber | |
| Højeste hastighed | 75 km/t |
| Vægt | 18,65 t |
| Siddepladser | 32-35 |
| Fuld kapacitet | 180 (8 personer/m²) |
| Controller type | KV-42 (lavspændings driver controller), EKG-2 (gruppe rheostat controller) |
| Bremse type | elektrodynamisk reostatisk (service), elektromagnetisk fjedersko-tromle (ekstra bremsning), magnetskinne (nød) |
| Netspænding | 600 V |
| Indbygget netværksspænding | 24 V |
| Type trækkraftreduktion | et-trins, konisk med Novikov-systemindgreb |
| Antal døre | 3 |
| Indvendig belysning | glødelamper (på erfarne - fluorescerende) |
| Nødbelysning | i døråbninger (batteridrevet) |
| Kabine opvarmning | varmeapparat |
| Livstid | 16 |
| Dimensioner | |
| Spore | 1435, 1524 mm |
| Længde | 15.094 mm |
| Bredde | 2550 mm |
| Højde | 3128 mm |
| Grundlag | 7500 mm |
| Vognbund | 1940 mm |
| Hjul diameter | 710 mm |
| Motorer | |
| motorens type | 4 × DK-259 |
| Strøm | 4×45 kW |
| Elforbrug | 2 kWh/km |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
KTM-5 ( 71-605 ifølge Unified Numbering ) er en sovjetisk høj -etagers fireakslet ensrettet sporvognsvogn . De første prototyper af denne sporvognsvogn blev bygget i 1963 på Ust-Katav Carriage Works opkaldt efter S. M. Kirov ( UKVZ ), og serieproduktionen fortsatte fra 1969 til 1992 . Denne model af sporvogne fremstillet af UKVZ er bedre kendt under navnet "KTM-5M3" , som var dens officielle betegnelse indtil juli 1976, indtil det øjeblik, hvor en enkelt nummerering af typer rullende materiel til sporvogne og metro blev introduceret i USSR . Forkortelsen "KTM" betød "Kirov Motor Tram", ifølge producentens navn. Efter 1976 kaldte forkortelsen "KTM" uofficielt og refererer til alle efterfølgende serieprøver af UKVZ-produkter: sporvogne af typerne 71-608 , 71-619 og 71-623 (henholdsvis KTM-8 og KTM-19, KTM-23 ).
I alt blev der bygget mere end 14.000 KTM-5M, KTM-5M3, 71-605, 71-605U og 71-605A biler af alle modifikationer, hvilket gjorde det muligt for dem at blive den mest massive model af en sporvogn i verden. Fra 1969 og frem til i dag har de arbejdet med passagerer i mange sporvognsfaciliteter i Rusland, Ukraine, Hviderusland, Kasakhstan samt i Letland (Daugavpils) og er den eneste type rullende materiel i nogle af byerne (f.eks. for eksempel i Mozyr). Bilen har et ret billigt, enkelt og teknologisk avanceret design, men har en række ulemper, såsom høje trin og ret meget støj i kabinen.
Begyndelsen af 1960'erne var en ret kontroversiel tid for sporvognsfaciliteterne i Sovjetunionen. I Moskva (såvel som en række andre byer) var der en kampagne for at fjerne sporvognssporene i det historiske centrum, men længden af sporene som helhed steg på grund af anlæggelsen af nye linjer til udkanten og tidligere forstæder, der kom ind på bygrænsen. I mange byer i USSR blev der åbnet nye sporvognssystemer, som der ikke var nok rullende materiel til, så førkrigsbiler blev brugt som i det mindste en løsning på problemet. Meget ofte var dette rullende materiel "brugt" fra sporvognsfarmene i andre byer, hvor relativt få nye biler blev leveret. Derudover var der på det tidspunkt et andet problem: væksten i passagertrafik i næsten alle større byer i USSR, som de mest masseproducerede to-akslede biler af typen X / M og KTM-1 + KTP-1 kunne ikke klare . Denne omstændighed krævede presserende udvikling af nye typer rullende materiel: leddelt og i stand til at fungere på et system af mange enheder (CME) fireakslede sporvogne.
Fra 1963 blev der produceret to typer fireakslede sporvogne i USSR: LM-57 på Leningrad Car Repair Plant (VARZ nr. 1) og RVZ-6 ved (RVZ) . Tjekkoslovakiske Tatra-biler blev også massivt leveret til større byer i USSR. Ud over Tatra-vognene kunne de fleste sovjetiske sporvogne ikke fungere som en del af et tovognstog langs CME (lokale opfindelser af CME af dem i Gorky og Kharkov forblev isolerede kuriositeter) og var lavteknologiske i produktion - f.eks. , konstruktionen af nitede skrog var meget besværlig. Derudover fokuserede VARZ nr. 1 hovedsageligt på Leningrads behov og havde ikke en stor reserve af sin produktionskapacitet til levering til andre byer i landet, og Riga-fabrikken havde ikke sporvogne som sit hovedprodukt, det vigtigste var produktion af jernbanemateriel elektrificeret rullende materiel . Ust-Katav Carriage Works opkaldt efter S. M. Kirov (UKVZ), som på det tidspunkt producerede to-akslede motor- og trailervogne KTM-1 + KTP-1 og KTM-2 + KTP-1, havde et stort potentiale for produktion af sporvogne . 2.
Til massefornyelse af sporvognsflåden i landets provinsbyer blev det besluttet at udvikle og indføre i masseproduktion en fireakslet to-bogie sporvognsvogn med et rheostat-kontaktor kontrolsystem (RCCS), der er i stand til at operere på CME , specifikt hos UKVZ. Da Moskva på det tidspunkt allerede havde modtaget det første parti tjekkoslovakiske Tatra T3 - biler og havde kørt T-2 i nogen tid , blev det besluttet at låne avanceret udenlandsk erfaring implementeret i dem til en ny indenlandsk udvikling (som du ved, tjekkoslovakiske biler var licenserede versioner af amerikanske PCC-sporvogne ). Især ansatte i ministeriet for offentlige forsyninger i RSFSR (Minkomkhoz), som overvågede sporvognsbygningen, kunne lide ideen om fuldstændigt at opgive pneumatisk udstyr implementeret i Tatras. UKVZ eksperimenterede allerede med vogne uden pneumatik og byggede et eksperimentelt tog KTM-3 + KTP-3 - en version af KTM-2 + KTP-2 uden pneumatisk udstyr, men denne mulighed gik ikke i masseproduktion. Også en del af udviklingen relateret til fireakslede biler blev lånt fra Leningrad bilbyggere, som havde rig erfaring på dette område.
I 1963 blev Kirov-motorsporvognen af den 5. model (KTM-5) født. Hoveddesigneren af bilen var V. D. Leonidov. Udadtil lignede de to første KTM-5-biler meget "hybriden" LM-57 og T-3. To prototyper blev sendt til Chelyabinsk , men efter at have arbejdet der i nogen tid i Depot nr. 2 i 1965 , blev de returneret til fabrikken. På dette tidspunkt, i forbindelse med godkendelsen af et nyt køretøjsdesignkoncept, var fabrikken forpligtet til at designe en sporvognsvogn med rektangulære former.
I midten af 1960'erne ændrede "moden" til det eksterne design af køretøjer sig i USSR. Afrundede strømlinede former blev opgivet til fordel for enklere og mere teknologisk avancerede "facetterede". Forbedring af elektrisk udstyr (chefdesigner A.V. Fedotov), UKVZ for de modificerede biler KTM-5M "Ural" valgte det eksterne "hakkede" design af All-Union Research Institute of Technical Aesthetics , som allerede svarede til den endelige version af fremtidens KTM-5M3. Igen, efter modellen fra de tjekkoslovakiske tatraer, for at lette bilen, blev plast i vid udstrækning brugt i dens design (de første to KTM-5'er havde et helmetalhus). På samme tid blev tjekkerne endda "overgået" - i Tatra T-3 er kun enderne plastik, og KTM-5M havde en fuldstændig plastik krop og en række interne dele. Denne "præstation" skyldtes det faktum, at den samlede masse af KTM-bilen oversteg Tatra. For første gang var der ingen ventilationsåbninger på husvogne , og indvendig ventilation blev tvunget; de traditionelle dobbeltsofa- type sæder blev erstattet med separate sæder, med en vis tilnærmelse til den anatomiske type. I 1966 blev to eksperimentelle KTM-5M Uraler testet på Apakov Moskva-depotet og senere demonstreret på Interbytmash-69-udstillingen. De eksperimentelle biler var ikke identiske, de adskilte sig i designet af karosseriets kraftelementer, ruder og ventilation på taget. I december 1968 afsluttede UKVZ opførelsen af et værksted til transportørmontage af fireakslede sporvogne, og snart begyndte masseproduktion af forenklede KTM-5M-biler: det tvungne ventilationssystem til kabinen blev opgivet og vendte tilbage til vinduerne i sideruderne reducerede i areal, og til udluftning af førerkabinen, bil var der en overbygning over forruden. Den første seriel KTM-5M "Ural" ankom til Omsk og Tomsk . [en]
I 1970 udviklede Moscow Power Engineering Institute et tyristor-pulsstyringssystem til rullende materiel til sporvogne, som blev testet på en eksperimentel KTM-5M-bil ved S. M. Kirov-depotet i Moskva. Denne bil med passagerer virkede ikke, og efter afslutningen af testen blev tests sendt til fabrikken for at eliminere de identificerede designfejl.
Efter frigivelsen af omkring otte hundrede KTM-5M biler opstod der brande i en række byer i landet, et tilfælde i Tomsk viste sig at være særligt vanskeligt - bilen brændte ned til grunden [2] [3] , og en et stort antal mennesker led. Plastbeklædningen viste sig at være ikke-brandbestandig, en masse giftige gasser blev frigivet under forbrændingen , og der var flere forgiftninger. Men det farligste var placeringen af højspændingskontaktorpaneler i plastikhuse. Som et resultat blev anlægget i 1971 efter en fælles ordre fra RSFSR Minkomkhoz og USSR Ministry of General Machine Building beordret til at erstatte plastikbeklædningen med en metalbeklædning og returnere alle producerede KTM-5M'er til anlægget. Omkring 60% af bilerne blev returneret til fabrikken og ombygget ifølge et hastigt udviklet projekt til KTM-5M3 biler, resten blev ombygget på stedet i de fungerende sporvognsfaciliteter.
KTM-5M3-varianten sørgede for udskiftning af siderne med stålbeklædning, korrugeret i midterdelen, men enderne og taget forblev plastik. Skydedørenes kabeldrev blev også erstattet med en kæde, i stedet for lysstofrør begyndte de at installere glødelamper i den indvendige belysning , men samtidig bevarede de lange "lyslinjer" fra den tidligere modifikation. Således fik KTM-5 sit endelige udseende, og fra 1971 blev den produceret i mere end 20 år uden væsentlige ændringer i designet, fabriksarbejderne bragte kun pålideligheden af individuelle komponenter og samlinger af bilen. I juli 1976 trådte et samlet klassifikationssystem for sporvogns- og metromateriel i kraft , hvor KTM-5M3 fik det nye navn 71-605. Planen for udgivelsen af KTM-5M3 blev fastsat til 500 biler om året, [4] , men i virkeligheden udgjorde produktionen mere end 700 biler om året.
I slutningen af 1980'erne foreslog UKVZ for at øge rentabiliteten af produkter og udvide serieproduktionen af KTM-5M3 (71-605) biler at "starte" produktionen af biler af den "nye" model 71- 605A. Der blev dog taget en række skridt for at modernisere bilen: de erstattede den støjende motorgenerator (i Ryazan blev KTM-5A dog leveret med motorgeneratorer og arbejdede med dem, indtil de blev taget ud af drift, mens de i de fleste KTM-5M3'ere motorer -generatorer blev erstattet af depotkræfter til statisk elektricitet), som leverede 24 V lavspændingsudstyr til en fuldt elektronisk statisk konverter ; forbedret træk. Dette viste sig at være nok til at tildele en ny modifikation "A" til den samme 71-605 i juni 1989 og øge salgsprisen for afsendte biler. Den første 71-605A blev leveret til Prokopyevsk . Ikke desto mindre begyndte UKVZ at udvikle en virkelig ny sporvognsvogn 71-608 , til fordel for hvilken produktionen af 71-605A blev afsluttet i 1992 .
Til den "europæiske" sporvidde på Rostov-sporvognen 1435 mm i 1990 producerede UKVZ en modifikation af KTM-5U med bogier tilpasset til ikke-standard sporvidde og aircondition .
Sporvogne af denne model blev oprindeligt kun udviklet til drift i USSR, de blev aldrig eksporteret, selv til landene i den socialistiske lejr. Derfor udnyttede bilen fuldt ud dimensionerne af sporvognens rullende materiel, der blev vedtaget i USSR, som i nogle byer med gamle sporvognssystemer krævede genopbygning af depotbygninger eller nedrivning af individuelle bygninger langs sporene. På grund af det faktum, at RVZ-6 og Tatra-biler blev leveret til hovedstæderne i Unionens republikker og store byer, blev mellemstore og små provinsbyer (mindre ofte store) efterladt til KTM-5M3 sporvogne. Men der var mere end én undtagelse fra dette system. Især i slutningen af 1970'erne - begyndelsen af 1980'erne var der mangel på rullende materiel i byens sporvognsøkonomi i Leningrad , og der blev leveret et stort parti KTM-5M3, som arbejdede på byens strækninger indtil efteråret 2007 . Dette var meget usædvanligt, da byen havde en fabrik til konstruktion af sporvogne, der var fuldstændig underordnet den. Men i forbindelse med åbningen af STTP (kombineret sporvogns- og trolleybusflåde) i 1981 for at betjene de nordlige regioner af Leningrad, måtte et parti KTM-5M3 hurtigst muligt sendes til Leningrad, da det lokale ZRGET-anlæg ikke havde tid at bygge det nødvendige antal biler til at servicere flåden. Derfor blev der i 1982 købt 250 KTM5M3 biler.
I første halvdel af 1970'erne udviklede UKVZ meget anspændte forhold til forbrugerne af sine produkter - operatørerne klagede over bilernes lave kvalitet og pålidelighed, og fabriksarbejderne klagede over operatørernes lave kvalifikationer. Bremsesolenoider gik ofte i stykker (i Orel i maj 1974 ramlede en bil med svigtede bremser et begravelsesoptog og dræbte 11 mennesker, hvorefter hele parkeringspladsen i Orel blev erstattet af T-3), dørdrev gik i stykker, brande i kontaktorskabet mere end én gang sket. Men både fabriksarbejdere og chauffører med reparatører lærte efterhånden af denne negative oplevelse - førstnævnte forbedrede designet for at øge pålideligheden, sidstnævnte blev mere teknisk kyndige i at arbejde med mere sofistikeret udstyr. Ved udgangen af årtiet forårsagede pålideligheden af KTM-5M3 ikke nogen særlige klager [2] [5] . I begyndelsen af 1990'erne skete der et fald i montagekvaliteten af den seneste 71-605A på grund af en generel forværring af situationen i landets industri og UKVZ i særdeleshed. [2]
KTM-5M3s åbnede for trafik i en række af landets nye sporvognssystemer, såsom Stary Oskol og Ust-Ilimsk højhastighedssporvogne , såvel som den almindelige i Naberezhnye Chelny . I hænderne på kompetente chauffører og reparatører af disse virksomheder overlevede nogle af bilerne fra de første leverancer deres planlagte 16 år i lang tid. Da indbyggerne i Riga afbrød produktionen af RVZ-6M2 sporvogne, begyndte KTM-5M3 biler at blive leveret til nogle byer, der tidligere havde været RVZ-6's udelte herredømme: Kolomna og Kazan. Oldtimers-sporvogne i disse byer husker stadig vittighederne fra passagerer, der er vant til todørs RVZ-6 om, hvorvidt en tredje (det vil sige midterste) dør er nødvendig i en sporvogn. I mange byer fungerede KTM-5M3 som en del af to-vognstog i henhold til systemet med mange enheder, og i nogle tilfælde med meget travl passagertrafik (for eksempel i Gorky, Kazan og Magnitogorsk), var tre-vognstog også Brugt.
På trods af den brede udbredelse inden for det tidligere USSR (87 sporvognsfarme [2] ), blev KTM-5M3 (som alle andre sovjetiske sporvogne) ikke leveret til udlandet. Også seriel KTM-5M3 virkede ikke i Riga , Moskva, Minsk og en række større byer i landet. Efter Sovjetunionens sammenbrud og ophøret med produktionen af KTM-5M3 forsøgte individuelle sporvognsfaciliteter på basis af bilreparationsanlæg at modernisere bilerne af dette mærke, der forblev i drift. Ufuldkommenheden i designet af bilens ramme og krop, den økonomiske nød førte imidlertid til, at kun få enheder af KTM-5M3 blev moderniseret. Den første sådan bil var Voronezh 71-605RM, konverteret fra den gamle KTM-5M3 på det lokale bilreparationsanlæg . Denne mulighed blev tilbudt i nogen tid af UKVZ selv på sin hjemmeside som et muligt alternativ til at købe en ny 71-608 eller 71-619 . Kun 5 biler af denne type blev fremstillet: en i Voronezh ved VRTTZ, to i Ust-Katava til Kemerovo og to i Usolye-Sibirsky. Fra 2017 eksisterer der kun 2 sådanne biler, en i Kemerovo og en i Usolye-Sibirsky . Voronezh 71-605RM nummer 311 blev afskrevet og bortskaffet kort tid efter lukningen af sporvognstrafik i 2009. Bil 034 fra Usolye-Sibirsky, efter at have været ude af drift siden august 2011, blev taget ud af drift i slutningen af 2015, men fortsætter med at være i depotet i 2019. Kemerovo bil nummer 222 brændte ned i februar 2018 og blev afskrevet i juli samme år på grund af uhensigtsmæssig restaurering.
I begyndelsen af 2008 gennemførte Biysk sporvognsafdelingen på sin produktionsbase en eksperimentel modernisering af en bil, der erstattede skydedørene med svingdøre (svarende til bil 71-619 ), og erstattede rheostat-kontaktor-kontrolsystemet med en transistor- puls et, udstyre bilen med moderne sæder og installere information om bord - måle- og computersystem. I tilfælde af opnåelse af positive resultater fra forsøgsdrift, var det planlagt at udføre en lignende modernisering af 2-3 biler om året, men efter en ulykke i det elektriske strømkredsløb i april 2009, blev det malet. Lignende opgraderinger, der ændrede bilens udseende, blev foretaget i Kemerovo og Ivanovo. Den eneste moderniserede Ivanovo-bil efter lukningen af sporvognen i Ivanovo den 2. juni 2008 blev overført til byen Dzerzhinsk, Nizhny Novgorod-regionen, hvor den på grund af det lokale kontaktnetværk var udstyret med et åg i stedet for en strømaftager, der kombinerer bilens moderne udseende med en arkaisk strømsamling. Bilen blev taget ud af drift efter lukningen af sporvognstrafik i Dzerzhinsk i december 2015.
I 2010 begyndte moderniseringsprogrammet for Krasnodar-biler 71-605, som især omfattede at udstyre bilen med for- og bagplastikmasker svarende til bilen af typen 71-623.
I Chelyabinsk er der siden 2011 blevet udført en "modernisering" (overhaling) af sporvogne 71-605. De forbedrede biler har udstyr med lavere energiforbrug, er udstyret med et navigationssystem, der kan styre bevægelseshastigheden og overholdelse af tidsplanen, en autoinformer til at annoncere stop baseret på bilens position, LED-ruteindikatorer, et passagersikkerhedssystem og en "sort boks". Salonen er udstyret med et nød- og hovedbelysningssystem af fluorescerende og LED-lamper i form af lyslinjer, ruderne er tonede, dørene har klimaanlæg termogardin, som reducerer energiforbruget til opvarmning af bilen [6] . Karosseriet af den moderniserede sporvogn har en glat overflade og er malet i de farver, der bruges af Chelyabinsk passagertransport - kirsebær og sand . Derudover er for- og baglygterne forskellige fra dem, der er installeret i 71-605. Fra november 2012 er 14 biler blevet moderniseret, den første af de moderniserede sporvogne brændte ned. Omkostningerne ved at opgradere en bil er 3,5 millioner rubler [7] .
Flere gange med deltagelse af KTM-5M3 var der større ulykker, inklusive dem med menneskelige ofre. For eksempel, den 2. juli 1996, i Dneprodzerzhinsk , svigtede bremserne på bil 71-605A, hvorefter den styrtede ind i en mur i fuld hastighed, 39 mennesker døde. Som følge heraf blev mange 71-605'ere afskediget fra arbejde i en række byer i Ukraine, for eksempel Kharkov [2] . På den anden side skete sådanne ulykker også med andre typer biler, for eksempel i Nizhny Novgorod et år tidligere, på grund af bremsefejl, rullede den tjekkiske Tatra T3 ned og væltede på Pokvalinsky-kongressen, 3 mennesker døde og mere end 15 blev alvorligt såret [8] . Som følge heraf blev Nizhegorodelektrotrans MP meget mistænksom over for driften af Tatras (T-3) på "bjerg"-ruterne. Tilsyneladende i begge tilfælde blev deres uagtsomme holdning til at kontrollere deres brugbarhed tilskrevet bilernes design, især da 71-605 i Nizhny Novgorod blev anset for at være meget velegnet til at arbejde på "bjerg"-ruter.
| Sporvogne fra KTM-5 / 71-605-familien [9] | ||
| Modifikation | Udgivelsesår | Udstedt, stk. |
|---|---|---|
| KTM-5 | 1963 | 2 |
| KTM-5M "Ural" | 1966, 1969-1971 | omkring 620 |
| KTM-5M3 (71-605) | 1971-1989 | 12 943 |
| 71-605A og 71-605U | 1989-1992 | 1426 |
| 71-605EP | siden 2011 (modernisering) | 22 |
Modifikation 71-605U ligner 71-605A med undtagelse af bogiemåleren - for den første er den 1435 mm mod standarden 1520 mm for den anden. Også 5 biler 71-605 blev moderniseret ved VRTTZ, UKVZ og i Usolye-Sibirsky sporvognsindustrien ved at bruge designløsningerne fra den eksperimentelle bil 71-606 og ændre det eksterne design. Den resulterende modifikation fik betegnelsen 71-605RM. De opgraderede biler er kendetegnet ved det nuværende kontrolsystem gennem traktionsmotorerne - i Voronezh blev et tyristor-pulsstyringssystem brugt, og i andre tilfælde et kontaktor-transistor-kontrolsystem .
Bilerne i KTM-5M3-familien var de første serielle indenlandske sporvogne, der slet ikke havde pneumatisk udstyr. Alle de funktioner, som pneumatik udførte på tidligere UKVZ-modeller (bremse, åbning og lukning af døre, vinduesviskere) blev implementeret ved hjælp af elektricitet. Især blev det kombinerede elektromekaniske bremsesystem anset for at være så pålideligt, at det blev besluttet at opgive den traditionelle for den tids kolonne med et håndbremsehjelm.
Bærelegemet til KTM-5M3 (og andre 71-605 af alle modifikationer) var en svejset stålramme af profiler af forskellige tykkelser og sektioner, beklædt på siden med stålplader, som dels var nittet, dels skruet fast til de bærende strukturer af kropsrammen og indbyrdes forbundne [p 2] . Vognskørtet og mellemvinduerne er glatte, vindueskarmbæltet er bølget. Plastelementerne i enderne og taget blev boltet til rammen. Fordi taget er lavet af et ikke-ledende materiale, i modsætning til andre biler, havde det ikke en gummibelægning. For mekanisk styrke udføres tværgående stemplinger på taget. En sådan konstruktiv løsning blev også overført til efterfølgende modeller af UKVZ sporvogne - 71-608 og 71-619 . Indefra var karrosseriet beklædt med færdiglakeret krydsfiner, i sen-udgivelsesbiler var den indvendige foring lavet af plastik. Støjabsorberende skum var placeret mellem den ydre og den indre hud af skroget . Gulvet var lavet af bakelit krydsfiner , dækket med bølgegummi, så det ikke var glat. For adgang til en række komponenter og samlinger er der lavet 4 luger i gulvet - to til hver vogn. Sæderne er bløde adskilte, med anatomiske designelementer, enkeltrækket i venstre side af bilen og dobbeltrækket til højre [p 3] , med brændeovne i bunden af sædet. Udvendigt var bilens karrosseri på fabrikken malet med hvid (top), rød (side) og lysegrå (nederdel) pentaphthalic emalje . Den langsgående stribe med ventilationsåbninger mellem siden og skørtet var ikke malet, den havde en metallisk glans. Der er ingen nederdel ved yderpunkterne til fri bevægelse af koblinger, når du arbejder som en del af et tog. KTM-5 fra den tidlige serie havde koblinger af tungetypen; på senere biler introducerede UKVZ en halvautomatisk kobling af sit eget design, som senere skiftede til bil 71-608. [10] [11]
Til på- og afstigningspassagerer har bilen tre døråbninger af samme bredde - to i affagene af yderpunkterne og en i den centrale del af styrbord side [p 4] . Skydedørene åbnes og lukkes centralt fra førerkabinen ved hjælp af en elektrisk servomotor og et rullekædetræk . Der er et mellemtrin mellem fodbrættet i døråbningen og gulvet i kabinen. Den optrækkelige stige til bilens tag er skjult i den første døråbning. Førerkabinen er adskilt fra kabinen af et skot med en skydedør, der er asymmetrisk i forhold til længdeplanet. I den øverste del af skottet er der tre runde ventilationsåbninger, dækket af dekorative hætter med luftspalter.
Det udvendige design af KTM-5M3-skroget forårsager meget tvetydige vurderinger fra elektriske transportarbejdere og passagerer. De "hakkede" kanter af endernes affasninger, skørtet strøet ned og brættet op, førte til fremkomsten af en række øgenavne til bilen, for det meste med negativt indhold. De mest almindelige af dem er "jern", "kiste", "lade". På den anden side blev en sådan fremtoning skabt i 1960'erne, en af de første og blev på det tidspunkt betragtet som meget moderne og blev opfattet meget mere positivt end nu.
KTM-5 var udstyret med bro-type bogier. Ophæng - enkelt på spiralfjedre . Gummibelagte hjul [s 5] . Bogierne ruller under vognen og er fastgjort til den ved hjælp af en drejetap , som gør det muligt for bogien at rotere omkring den lodrette akse og små svingninger omkring sit vandrette plan. I modsætning til ældre vogne med dobbeltaffjedrede bogier i akselkasser og støbte hjul, var det nye design lettere og mindre støjende, når de flyttede. Afvisningen af det andet affjedringstrin førte imidlertid til en stigning i de uaffjedrede masser af hele bilen og som et resultat til en større deformerende effekt af bilen på banen. Drift (som LM-57 , RVZ-6 ) på svage spor førte til deres intense bølgelignende slid, som var ukendt for jernbanearbejdere før fremkomsten af bro-type bogier. For eksempel krævede starten af intensiv drift af rullende materiel af denne type i Gorky en større ombygning af sporfaciliteterne og udstyring af bysporvognsvirksomheden med modforanstaltninger - specialiserede skinnepoleringsvogne.
Bogierne er udstyret med en mekanisk tromlebremse , som bruges til at bremse bilen og aktiveres af et elektrisk magnetdrev [s. 6] . Magnetiske skinnebremsesko er placeret mellem hjulparrene på siderne af bogie. [10] [11] [s 7]
En KTM-5M3-bil modtager elektrisk energi fra et 600 V -kontaktnetværk ved hjælp af en strømaftager af strømaftagertypen [p 8] (i nogle gårde, for eksempel i Nizhny Novgorod, på KTM-5, blev strømaftageren udskiftet med en strømaftager af træktype (bue). Den anden leder i kredsløbet "traktionsstation - sporvognsvogn" er et jernbanespor . For at undertrykke gnistdannelse, der forstyrrer radiomodtagelse, er KTM-5M3 udstyret med en radioreaktor , som er installeret på taget på bilen bag strømaftageren.
Den elektriske del af KTM- 5M3 -bilen inkluderer trækmotorer, start- og bremsemodstande , en automatisk gruppe-rheostat-controller til at skifte bilens elektriske strømkredsløb. Ved start slås start- og bremsemodstanden til i serie med motorerne, og efterhånden som de tager fart, begynder de at træde ud. Hvis det er nødvendigt at reducere hastigheden, danner regulatoren et lukket kredsløb afbrudt fra kontaktnetværket af traktionsmotorer (der fungerer i tilstanden af en elektrisk kraftgenerator ) og bremsemodstande inkluderet som en belastning. Strømmen , der opstår i dette kredsløb, skaber modsatte magnetiske fluxer inde i stator- og rotorviklingerne på traktionsmotorer , hvilket fører til fremkomsten af et mekanisk kraftmoment , der søger at stoppe rotationen af rotoren. Dermed realiseres elektrodynamisk bremsning af bilen. En vigtig del af bilens elektriske udstyr er bremsesolenoiderne, som holder de mekaniske bremseklodser på returfjedrene i positionen trukket væk fra bremsetromlerne [p 6] . Hvis der kræves yderligere bremsning, falder strømmen i solenoiderne, og returfjedrene presser klodserne mod bremsetromlerne, hvilket reducerer bilens hastighed. I tilfælde af strømsvigt i kontaktnettet eller tryk på sikkerhedspedalen bliver bremsesolenoiderne fuldstændigt deaktiverede, hvilket fører til, at skoene presses til tromlerne med maksimal kraft og igangsætter processen med nødbremsning af bilen (sammen med aktivering af magnetskinnebremsen) [p 9] . Hvis det er nødvendigt at bremse bilen, eller hvis solenoiden svigter, kan skobremsen tvangsudløses ved at dreje gevindtappen med en nøgle ("drej solenoiderne").
Elektrisk hjælpeudstyr omfatter følgende komponenter og kredsløb:
Nogle af disse kredsløb får strøm fra kontaktnettet ved at forbinde elektriske forbrugere i serie for at undgå at overskride den nominelle spænding, der kræves til deres drift. Andre - for eksempel et radiopunkt, lys- og klokkealarmer, dørdrev og styring af en gruppe rheostat controller - har deres egen lavspændingsstrømforsyning med en spænding på 24 V. I bilerne af de første udgivelser er funktionen af denne strømkilde blev udført af en motorgenerator; senere blev den udskiftet med en lydløs statisk konverter - TZU . Lavspændingsundersystemet er galvanisk adskilt fra højspændingskredsløbene.
For at arbejde som en del af et tog ved hjælp af et system med mange enheder, kunne styringen af controlleren til KTM-5 af alle modifikationer overføres til togets hovedvogn. Dette omfattede også et kredsløb til nødbremse af den kørte bil (eller biler) i fravær af føreren, da toget brød. I alt, ifølge systemet med mange enheder, kunne op til tre KTM-5-biler, inklusive, betjenes. [elleve]
Sporvognsvognen KTM-5M3 som helhed var ikke et nyt design for indenlandske producenter. Den bærende krop blev testet med succes på Leningrad efterkrigstidens biler LM-49 , bro-type bogier - på LM-57 , RKSU - på RVZ-6 . Ikke desto mindre, ud over det "facetterede" skrogdesign nævnt ovenfor, implementerede (eller forsøgte at implementere) KTM-5M3 sådanne innovationer som drift med flere enheder , et stort glasareal, fluorescerende belysning og effektiv indvendig opvarmning, komfortabel "anatomisk" formet sæder. Ifølge de to første punkter var KTM-5 endda lidt foran i implementeringstiden for sin konkurrent - Leningrad-bilen LM-68 , hvor designerne også anvendte disse tekniske løsninger. De bestemte langt størstedelen af fordelene ved KTM-5M3 sammenlignet med de gamle eller tidligere sporvogne:
Men udover dette havde KTM-5 flere designfunktioner, som ikke længere var så entydigt vurderet. Først og fremmest omfatter disse besparelser på materiale, ønsket om at forenkle designet og lette vægten af hele bilen som helhed, hvilket var en karakteristisk trend i midten af 1960'erne . Som et resultat faldt den mekaniske styrke af bilrammens rammeelementer kraftigt, og en sådan karakteristik fremstod som "bilens tildelte levetid", svarende til 16 år (og for tidlige biler - endda til 12) [2] . Førkrigssporvogne af sammensat konstruktion og efterkrigssporvogne fra Stalin - æraen, med korrekt vedligeholdelse, kunne køres i vilkårligt lang tid. I Khrushchev -æraen og derefter i Brezhnev -æraen stræbte de ikke længere efter dette og kompenserede for en kort levetid med frigivelsen af nye biler. Men efter Sovjetunionens sammenbrud, da det på grund af underfinansiering af sporvognsfaciliteter blev umuligt eller meget vanskeligt at købe nyt rullende materiel, blev manglen på en sikkerhedsmargin og den mekaniske svaghed ved KTM-5M3 stadig i drift en stort problem. I mange russiske byer i 1990'erne blev "ifølge" KTM-5M3s et almindeligt billede, da den forreste eller bageste del på grund af rammens svaghed i enderne kun hvilede på huden og rytmisk svajede i et lodret plan, når bilen flyttede sig.
Ønsket om den ultimative forenkling af designet havde dog sine positive aspekter. KTM-5M3 er lettere at vedligeholde end Tatras ( T3 ) eller RVZ-6 , hvorfor det er førstnævnte, der fortsætter med at holde trafik i problematiske byer eller de sidste, der forlader linjen i lukkede gårde ( Voronezh , Astrakhan ). Med korrekt og omhyggelig betjening er KTM-5M3 desuden fuldt funktionsdygtig, og moderniseringsprogrammer eller i det mindste overhalingsreparationer (CWR) giver dig mulighed for at holde dem i god stand. For eksempel i Nizhny Novgorod mestrede bildepotet nr. 3 uafhængigt KVR KTM-5M3, hvilket bragte udadtil "dræbte" biler til et meget anstændigt niveau. Også KVR af denne type vogn blev mestret i Omsk , Krasnodar (med hjælp fra Tikhoretsk Machine-Building Plant ), Krasnoyarsk og Novosibirsk .
Ligesom andre biler med enkeltophængte brobogier har KTM-5M3 en betydelig ødelæggende effekt på banen på grund af store uaffjedrede masser sammenlignet med biler med dobbeltophængte bogier. Det mest karakteristiske eksempel på en sådan effekt er den såkaldte bølgelignende deformation af skinner. På grund af et affjedringstrin overføres der desuden rytmiske stødeffekter i nærvær af skydere på hjul til bilens karrosseri, hvilket yderligere forværrer situationen med både sporenes og det rullende materiels tilstand. Som regel var sådanne vanskeligheder ukendte før introduktionen af KTM-5M3 i brug.
"Anatomiske" sæder med et dybt sæde viste sig at være ubehageligt for overvægtige eller høje passagerer , og skydedøre blev ikke et universalmiddel for sammenbrud, når bilen var læsset over grænsen - selvom døren ikke er presset ud, er kædemekanismen på dens drev er beskadiget. En mere stabil reolmekanisme til skydedøre blev allerede brugt i den næste UKVZ-model, 71-608 .
I det hele taget kan KTM-5M3 karakteriseres som et mislykket forsøg på at overføre Tatra til indenlandske produktions- og driftsforhold, og derefter ændre orienteringen fra den "avancerede model" til den "simple massemodel". Ikke desto mindre, på trods af afvisningen af fluorescerende belysning og en accelerator som en del af RKSU, beholdt KTM-5M3 stort set de vigtigste tekniske løsninger fra den tjekkiske bil: bogier af brotype, adskillelse af elektrisk udstyr i højspændings- og lavspændingsdele , og fraværet af pneumatik. De positive aspekter af forenklingen omfatter mere pålidelig drift af en gruppe rheostat controller i stedet for en accelerator og evnen til at bevæge sig på motorerne i en bogie i tilfælde af en fejl i en af motorerne (i denne situation skulle T3 blive skubbet af bilen bagved). I rollen som en billig indenlandsk masseanalog af den tjekkiske bil KTM-5M3 lykkedes det ganske godt, men selv i begyndelsen af sin serieproduktion var den håbløst forældet sammenlignet med verdensudviklingsniveauet for designideer til rullende materiel ( i Tjekkoslovakiet, prototyper med et tyristor-pulsstyringssystem eller en artikuleret enhed). I slutningen af 1980'erne, med fremkomsten af rullende materiel med lavt gulv, blev KTM-5M3 en ensartet arkaisk, som i modsætning til andre gamle sovjetiske sporvogne ikke vækker meget nostalgi for vognmænd eller elskere af historisk offentlig transport [5 ] . På den anden side, for mange sporvogne i Rusland, er KTM-5M3 stadig den eneste type rullende materiel, der kan holdes på et ret anstændigt niveau til minimale omkostninger, hvilket karakteriserer bilen snarere på den positive side.
I nogle byer, for eksempel i Novokuznetsk , gennemgår KTM-5M3-biler en dybdegående CWR , hvorefter deres levetid øges betydeligt. Renoverede biler kan overgå selv nye KTM-biler (71-619).
På grundlag af bil 71-605 blev der skabt mange specialbiler. Dette blev gjort både på fabrikker, for eksempel VRTTZ , hvor de berømte VTK'er blev fremstillet, og af kræfterne fra sporvognsanlæggene selv.
Fra 71-605 blev der lavet godsvogne, sneplove, kraner, skinneslibe- og skinnesvejsevogne, hegns- og skinnetransportører, kontaktnettårnvogne og netmålere, slæbebåde, motorplatforme m.m.. Trailervogne, som VTK - 09B
Den modstridende karakter af vurderingen af KTM-5M3 afspejles ret præcist i " Kolomensky tram dithyrambe " af Mikhail Kuchenev [12] :
Ja! KTM er også brutal. [13] Og det lignede en sporvogn Med Zaraisk "hudtransplantation" [14] , "Bedre sent..."; dog godt Da de "fem" dukkede op, Jeg sagde til mig selv: "Se! Hvordan vinduerne pludselig ændrede sig Døre er nu ikke to, men tre, Hvilken levende farve!" Men frygten sneg sig ind i mit hjerte Pr. RVR-standard [15] … Nej, jeg kan ikke lide Ural-"kunsten"!
Fra oktober 2022 er sporvogne af KTM-5 / 71-605-familien (1640 enheder) stadig i drift i et betydeligt antal sporvognsfaciliteter i Rusland og nabolandene.
Byer, hvor KTM-5 drives:
Angarsk , Achinsk , Biysk , Vladivostok , Volzhsky , Zlatoust , Irkutsk , Krasnoyarsk , Krasnoturinsk , Kemerovo , Krasnodar , Lipetsk , Magnitogorsk , Nizhny Tagil , Nizhny Novgorod , Novo birnesk , Novo inni birsk , O inni birsk , O inni birsk , O inni birsk , O inni birsk , Smolensk , Stary Oskol , Salavat , Saratov , Tomsk , Ust-Ilimsk , Usolye-Sibirskoye , Ulan-Ude , Khabarovsk , Cherepovets , Chelyabinsk , Yaroslavl
Gorlovka , Druzhkovka , Dnipro , Kamianske , Yenakiyevo , Konotop , Krivoy Rog , Mykolaiv
Pavlodar , Temirtau , Ust-Kamenogorsk
Byer, hvor KTM- 5'ere er blevet taget ud af drift ( aktive sporvognssystemer med fed skrift ):
Men efterhånden som de ældes (bilerne af den seneste produktion er allerede 30 år gamle, og den ældste bil med serienummer 665, produceret i 1971, kører stadig i Pavlodar under halenummer 53 [16] ), er et stigende antal af dem imidlertid nedlagt, ofte med mangel på finansiering. Dette resulterede i lukning af sporvognssystemer i Voronezh , Ivanovo , Ryazan , Astrakhan , Dzerzhinsk , Tbilisi , Stakhanov , Sumgayit , Konstantinovka , Karaganda , Jerevan , Baku , Shaiv , Kram ty , Sjaiv , Sjaiv , Lusk . Indtil 2008 blev sporvogne af denne serie også kørt i Sankt Petersborg, men nu er de blevet fuldstændig udskiftet med nyere modeller LM-99 . Alt rullende materiel i Ust-Ilimsk , det meste af det rullende materiel i Magnitogorsk , Chelyabinsk og i Saratov , består af KTM-5.
D. I. Bondarevsky, M. S. Chertok, A. A. Ponomarev. Sporvogne RVZ-6M2 og KTM-5M3. - M . : Transport, 1975. - 256 s.
Andre noter
| Sporvognsvogne fra Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| Seriel | |
| eksperimentel | |
| Projekter | |
| Samling af tredjepartsudviklinger | 71-142 |