Bilens karrosseriform

Bilens form afhænger af design og layout , af de anvendte materialer og teknologien til fremstilling af karosseriet . Til gengæld tvinger fremkomsten af ​​en ny form os til at lede efter nye teknologiske metoder og nye materialer. Udviklingen af ​​bilens form er påvirket af socioøkonomiske faktorer og, på grund af bilens særlige kvalitet som genstand for prestigefyldt forbrug , mode .

Historie

Udviklingen af ​​kropsformen kan ikke betragtes isoleret fra de faktorer, der havde den mest direkte indflydelse på dens dannelse - udviklingen af ​​design af enheder, deres relative position (layout), strukturelle ændringer på personbilsmarkedet og så videre .

Skaberen af ​​verdens første mekaniske køretøj, franskmanden Cugno, gav sin " dampvogn " et helt originalt udseende og gentog ikke direkte nogen af ​​de transportformer, der var kendt på det tidspunkt. Designet viste sig at være overraskende profetisk og indeholdt mange elementer af en moderne bil - frontmotor og forhjulstræk, en kraftenhed monteret på en separat underramme sammen med transmissionen, styring af biltypen og så videre.

I mellemtiden tog de fleste af hans tilhængere en anden tilgang - midlertidigt abstrahere fra opgaven med at skabe det originale layout og originale udseende af et nyt køretøj, fokuserede de deres opmærksomhed på at udvikle en motor, der var egnet til det, som blev installeret med minimale ændringer på det færdige køretøj. chassis - længe kendte og veletablerede hestevogne: det nye indhold har fået sin velkendte gamle form. Lad os sige, at Daimler tog et førerhusbesætning som grundlag for sin første bil . I den indledende fase havde trehjulede cykler dog en vis udbredelse med et enkelt forhjul og styring af cykeltypen, men ret hurtigt mistede de popularitet på grund af en række iboende fejl - primært lav væltemodstand.

På dette tidspunkt havde hestevogne allerede gennemgået en meget lang udviklingsvej og havde nået en høj grad af perfektion i forhold til deres formål: de fik en ekstremt let krop, men stærk nok til normal drift, en blød fjederaffjedring , lette, men stærke egerhjul med gummidæk, skobremser, stænkskærme - vinger og så videre. I mellemtiden var det netop denne velkendte grad af deres perfektion som et hestetrukket køretøj, der gjorde det vanskeligt at skabe et rationelt mekanisk køretøj på deres grundlag.

Så selvom logikken krævede for at placere motoren foran bilen, under førerens årvågne blik, som i de år også var mekaniker, var der kun plads til ham i rummet under sædet - den eneste i tilfældet med en to-sæders besætning eller en bagerste til en fire-sæders, hvilket betydeligt hæmmede dets styring, vedligeholdelse og reparation, og også førte til et højt tyngdepunkt, hvilket forværrede den allerede uvæsentlige stabilitet (ideen om en separat "mekanisk hest", der trækker ekvipagen bag sig, blev lejlighedsvis brugt, men det viste sig ikke at være lovende for bilen på grund af omfanget, kompleksiteten af ​​kontrol og problemer med at sikre stabilitet og kontrollerbarhed ved mere eller mindre høj hastighed). Samtidig viste drevet fra motoren til bagakslen sig at være ret naturligt, hvilket valg til fordel også blev lettet af fraværet i dette tilfælde af behovet for at løse problemet med at kombinere funktionerne i den styrede og drivende hjul - især da selv implementeringen af ​​den første af disse funktioner på dette stadium gav opfinderne en masse problemer.

Således, hvis for en motorcykel opnået på en lignende måde - installation af en forbrændingsmotor på en cykel - denne vej viste sig at være ret rationel, så "voksede" bilen meget hurtigt fra sin oprindelige form af et "selvkørende mandskab" .

Tidlig periode

Biler fra de første årtier af det 20. århundrede (fra begyndelsen af ​​det 20. århundrede til 1919) blandt samlere kaldes "Edwardian" (Edwardian) til ære for den engelske kong Edward VII's æra (regerede fra 1901 til 1910), som er normalt forlænget til slutningen af ​​Første Verdenskrig (1918) .

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede var der allerede oparbejdet visse erfaringer med design og fremstilling af "hesteløse vogne". Bilens form begynder gradvist at bevæge sig væk fra sin prototype - en hestevogn, rent automotive layout-teknikker vises.

Så en ramme vises - en flad støtteramme til fastgørelse af enheder, ideen om, som blev lånt fra jernbanetransport. Udseendet under bilen af ​​en stiv støtteramme, der løber langs hele dens længde, gjorde det til gengæld muligt at arrangere enhederne mere frit: motoren var ikke længere placeret under sædet, men foran. Dette gav bedre køling, lettere styring af motoren, forenklet adgang til den - hvilket var en meget stor fordel, da benzinmotorer i de år krævede vedligeholdelse med få hundrede kilometers mellemrum. Samtidig forblev kun baghjulene førende, hvilket viste sig at være mere fordelagtigt med hensyn til at forbedre bilens trækevne. For at forbinde den foranliggende motor med den drivende bagaksel, blev der brugt et kardangear, som stadig fungerer sammen med kæden - det blev antaget, at dets tilstedeværelse blødgør skarpe stød i transmissionen. Fra et konstruktivt synspunkt viste et sådant layout sig at være ret rationelt: ved at blive forbedret har det overlevet til i dag og kaldes det "klassiske layout".

Fra kabinen begyndte motoren at blive indhegnet med en brandsikker skillevæg, som ikke kun øgede sikkerheden, men også satte opdelingen af ​​det indre af bilen i to rum - motor og passager, hvilket straks afspejledes i dens udseende. Køleren er placeret foran motoren - for det bedste indblæsning af den modkørende luftstrøm. For at skjule den uæstetiske kraftenhed fra offentligheden begyndte de at dække den med en metalkasse med løftelåg på siderne - en hætte dukkede op, hvis form blev sat af radiatorens form. Lanterner til belysning vises, stadig kører på gas - acetylen . Bilens karakteristiske "ansigt" begynder at tage form, sat af konfigurationen af ​​den dekorative radiatorbeklædning og forlygter, og allerede på dette stadium begyndte nogle producenter at bruge det til at individualisere deres produkter - for eksempel brugte Delaunay-Belleville en runde køler og tøndeformet kaleche på deres biler, og Renault - en jernformet kaleche og en køler placeret bag motoren.

Bilens form bliver mere dynamisk, den ligner ikke længere en ufuldstændig hestevogn med en hest spændt af den, men har en tydeligt markeret og kunstnerisk udformet front - i hestetrukket transport spillede denne rolle af hesten selv, dekoreret med seleelementer. En opdeling i to visuelle volumener vises, hvorimod forholdskontrollen giver dig mulighed for at indstille den visuelle opfattelse af bilen. Så i sportsvogne dominerede motorrummet, aflangt i længden, tydeligt kabinen, som var skåret i alle retninger, hvilket skabte et visuelt indtryk af højhastighedsydelse, mens proportionerne i biler med et lukket karrosseri med flere sæder. blev vendt om, med fokus på kvaliteter som kapacitet og soliditet. Den mest harmoniske proportionering var karakteristisk for biler med fire-sæders åbne karosserier, som var mest udbredt på det tidspunkt.

Rammen, der består af to langsgående bjælker - bjælker, forbundet med flere tværstænger - krydser sammen med motoren, transmissionen og chassiset installeret på den, og dannede sammen det såkaldte "chassis". Chassiset kunne bevæge sig og eksistere uden en krop, der tjener til at rumme passagerer eller last - karrosseriet blev installeret på det som en separat og uafhængig enhed. Dette gjorde det muligt at skabe en række modifikationer af passagerer og endda lastbiler på basis af et enkelt chassis, hvilket lagde grundlaget for modularitet. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede kom det endda så vidt, at et helt sæt udskiftelige karosserier var fastgjort til ét chassis - for eksempel en åben "sommer" og en lukket "vinter", som velhavende ejere ændrede efter årstiden.

Det er bemærkelsesværdigt, at selve ideen om et rammechassis blev lånt fra den mest avancerede transportform på det tidspunkt - jernbanen, da hestevogne klarede sig med en karrosseri af træ på grund af betydeligt lavere belastninger. At låne resultaterne af avancerede teknologiområder vil fortsat have en enorm indflydelse på udviklingen af ​​bilindustrien, som igen i sidste ende vil blive en af ​​de vigtigste "motorer" i den industrielle økonomi. Oprindeligt var rammerne lavet af hårdt træ, sjældnere runde rør. I det første årti af det 20. århundrede blev rammer lavet af stemplede rektangulære sektioner udbredt; på lastbiler har deres design kun ændret sig i detaljer indtil i dag.

De karakteristiske detaljer ved bilerne fra disse år var: en massiv kantet motorhjelm foran med en køler foran: selvom motoren var placeret under sædet, blev køler- og kalecheimitationen ofte placeret foran forsædet som en dekorativ detalje, nogle gange var en gastank skjult under en sådan "hætte"; trælakeret krop, normalt med enkle udskæringer i stedet for døre; vinger i form af næsten flade bøjede stænkskærme.

De fleste af bilerne fra denne æra var åbne; lukkede kroppe var meget høje - omkring to meter, da de var inkluderet i fuld højde, som en vogn. Faktisk mindede de i design meget om en vogn.

Kropstyper adskilte sig i en enorm variation og et hidtil uset antal betegnelser, hvoraf de fleste ikke havde en klar generelt accepteret betydning; men generelt kom næsten alle sammen til flere typer: en lille åben bil med en sæderække; stor åben bil med to sæderækker; en stor bil med lukkede bagsæder og et åbent førersæde; en stor bil med et vognagtigt fuldt lukket karosseri.

I slutningen af ​​1910'erne fandt den kompositoriske forening af kroppen, som tidligere havde bestået af mange forskellige, uafhængige geometriske former, sted til en enkelt helhed. En glidende overgang fra motorhjelmen til selve karosseriet er ved at blive lavet, lukkende døre erstatter endelig udskæringerne i sidevæggen. En enkelt vandret taljelinje vises , som løber langs hele bilens længde og understreger dens kompositoriske enhed. Som regel er den yderligere fremhævet med en vandret støbning, som oprindeligt var en nødvendig del af teknologiske årsager: kroppene på det tidspunkt var beklædt med relativt små stykker metalplade - for eksempel den nederste del af dørpanelet og øvre del omkring glasrammen var adskilte dele - og uæstetiske samlinger mellem dem var dækket af lister. Højden af ​​lukkede kroppe er noget reduceret - op til ~ 1750 ... 1850 mm, metoden til at fastgøre fjedrene til broerne ændres: nu gik de ikke over, men under broernes bjælker (på engelsk, dette type brofastgørelse betegnes "underslung fjeder", underslung fjeder - ikke at forveksle med almindelig type underslung chassis , hvor selve broerne var placeret over rammen). Tilsammen gør dette biler mere tætte, reducerer rystelser, forbedrer stabilitet og køreegenskaber, hvilket åbner muligheder for yderligere hastighedsforøgelser. Bilernes hastighed øges, og forruden bliver en nødvendig del , der beskytter føreren og passagererne mod den modkørende luftstrøm. Fendrene får en mere udviklet form, de begynder at blive lavet i form af formsmedning, hvilket forbedrer udseendet og beskyttelsen mod stænk.

tyverne og begyndelsen af ​​30'erne

I denne periode var der ingen væsentlige ændringer i bilernes ydre udseende. Hovedopmærksomheden blev lagt på at forbedre ikke udseendet, men designet og fremstillingsteknologien. Efter Første Verdenskrig blev bilen endelig fra et dyrt legetøj til et nødvendigt transportmiddel, og hovedopgaven var at etablere masseproduktion. Det første skridt i denne retning var samlebåndsproduktion, først brugt i masseskala i Henry Fords fabrikker fra 1914. Ikke desto mindre forblev ramme- og panelteknologien, der blev brugt til fremstilling af karosseriet, arvet fra fortidens vognmestre, en afskrækkende virkning på at øge produktionsmængderne.

Personlig transport med heste i byerne har aldrig været massiv - kun de rigeste borgere havde råd til at vedligeholde deres egne stalde ved byhuset, så opgaven med masseproduktion af hestevogne opstod aldrig. Alle de teknologier, der er udviklet gennem århundreder på dette område, er designet til fremstilling af et lille antal kopier med maksimal hensyntagen til hver klients smag og ønsker. Det var i denne form, at disse teknologiske udviklinger blev arvet af bodybuilding-industrien, som voksede direkte fra vognindustrien. En vigtig forskel mellem bilindustrien var imidlertid dens massekarakter, som meget hurtigt kom i konflikt med forældede produktionsmetoder.

Fremstillingen af ​​et rammepanelhus begyndte med en ramme lavet af hårdttræ (bøg, ahorn, ask, eg - bodybuildere fra forskellige lande foretrak forskellige materialer) med metalbeslag (vinkler, beslag, overlejringer, tørklæder, foringer). Trædelene af rammen i små karosseriværksteder blev fremstillet ved hjælp af håndværktøj efter mønstre og i masseproduktion - på fræse- og kopimaskiner, som riffelstokke. Ikke desto mindre krævedes det under alle omstændigheder omhyggelig montering af individuelle dele på plads, især for dem, der havde et meget komplekst sæt lukkede kroppe. Et kæmpe problem, som aldrig fandt en tilfredsstillende løsning på masseproducerede biler, var elimineringen af ​​knirken af ​​en træramme under drift - hvilket kun blev opnået ved at bruge godt tørret træ af passende art og præcis tilpasning af individuelle dele til hver andet, hvilket tog meget tid.

Metoden til fremstilling af en krop i henhold til Weymann-patentet, ret populær i 1920'erne på dyre biler, var en alternativ måde at give komfort på - dens essens var tilstedeværelsen af ​​specielle fjederindsatser mellem rammens træbjælker, hvilket fuldstændigt eliminerede direkte kontakt mellem individuelle dele og inden for visse grænser tillod dem at bevæge sig i forhold til hinanden. Udvendigt var en sådan krop beklædt med et fleksibelt metalnet , forsynet med en tæt calico polstret med bomuld og dækket med et specialbehandlet stof (såsom kunstlæder ), som i nogle tilfælde kunne være dækket med maling, hvilket næsten ikke kunne skelnes fra metal i udseende. Dette eliminerede knirken og løsnelsen af ​​rammeforbindelserne, sådanne kroppe blev betragtet som meget komfortable og var ret populære, selvom de havde en meget kort levetid.

Over tid begyndte talrige metalbøjler, overhead-tørklæder og lignende forstærkere at blive introduceret i trærammen, eller endda dens individuelle dele blev erstattet med metalstempler, men ufuldkommenheden af ​​teknologi og konservatismen hos bodybuildere forhindrede i lang tid den udbredte introduktion af metal.

Den færdige ramme begyndte at blive beklædt med små paneler af tyndt stålplade eller aluminium, fastgjort til det med søm og skruer. Til dyre småbiler blev de fremstillet i hånden, slået ud med en hammer på en sandfyldt læderpude eller koldvalset på en bukkemaskine (det såkaldte " engelsk hjul ") og justeret på plads direkte på ramme eller på et specielt emne. Detaljer af kompleks form, såsom vinger, blev svejset fra mange dele, sømmene mellem dem var maskeret med bly-tin-lodde. Naturligvis var en sådan produktionsproces ekstremt tidskrævende, og hver maskine viste sig at være et stykke, individuelt. Nogle gange blev rammen i stedet for metal beklædt med krydsfiner, dækket over naturligt eller kunstigt læder med blødt hestehår eller bomuldsfyld, som også spillede rollen som støjisolering - sådanne kroppe blev anset for at være mere komfortable, selvom de var meget kortlivede. Taget, selv på metallegemer, var i langt de fleste tilfælde beklædt med kunstlæder over pansret mesh og fyld, da teknologien ikke tillod et solidt panel af en sådan størrelse og en så kompleks form at opnå fra metalplader.

I masseproduktion blev stemplingsudstyr med lav effekt brugt, hvilket gjorde det muligt kun at opnå paneler med lille krumning ved overfladisk tegning. Operationer med store dele lavet af tynde metalplader, som er meget tilbøjelige til at blive deformeret under transport - såsom bagvæggen af ​​sedankroppen - var et stort problem, så de forsøgte at begrænse størrelsen af ​​panelerne: for eksempel den ydre Dørens hud bestod normalt af to separate paneler - bunden , fra karmen til taljen, og den øverste, der omgiver dørens glasramme. En anden grund til dette var, at kroppen under bevægelsen oplevede mærkbare deformationer, så for at forhindre kontakt mellem deres ender og deformation, skulle skindpladerne syes på en træramme med mellemrum, der var dækket af lister. Æstetiske krav dikterede dog tværtimod det mindst mulige antal samlinger mellem panelerne, hvilket fremtvang et kompromis.

På grund af kompleksiteten, nuancen og besværligheden ved fremstillingen af ​​rammepanelkroppe producerede de fleste af de store bilproducenter i disse år dem ikke selv, i stedet bestilte de dem fra et specialiseret karrosseriværksted. Dyre biler generelt blev normalt leveret i form af et chassis med enheder, som kunden kunne bestille ethvert organ til efter eget skøn - både fra virksomhedens standardkatalog, indeholdende typiske produkter fra dets karrosseripartnere, og helt vilkårligt. Selv Ford, med sin transportbåndssamling af biler, bestilte mange karosserier, især lukkede, fra et tredjeparts karosseriværksted. Så karosserier til sedaner på chassiset af Ford Model A (1927-1931) blev leveret af Briggs og Murray. Ofte deltog ingeniørerne, der designede bilen, slet ikke i skabelsen af ​​​​kroppen, henholdsvis kroppen tog ikke nogen del i opfattelsen af ​​de kræfter, der opstod under bilens bevægelse - de faldt alle på rammen, som måtte styrkes tilsvarende. Dette kombineret med den ekstremt lave vægt disciplin af karrosseriproduktionen i disse år - bodybuildere, der ikke kendte metoden til styrkeberegninger, foretrak absolut et overskud af træ i rammen frem for dets mangel - førte til en frygtelig overvægt af biler. Efter at have skiftet til bilindustrien fra luftfart og vant til en lidt anderledes tilgang til vægten af ​​strukturen, klagede Gabriel Voisin over, at karrosseristudier kun kunne "fylde undervognen af ​​biler op med egetræer og bunker af idiotiske stykker jern" (senere) han nægtede fuldstændigt deres tjenester, en af ​​de første bilfabrikanter, der flyttede til produktion af deres egen krop).

Udseendet og designet af bilkomponenter i denne periode ændrer sig praktisk talt ikke i forhold til slutningen af ​​1910'erne, men enhederne bliver forbedret, og kroppene bliver mere solide og harmoniske. Bilens form, kantet og statisk, er i høj grad bestemt af dens design og karrosseriteknologi. Kroppene forblev høje, i forventning om, at de kunne komme ind uden at bøje sig og uden at tage hatten af.

I langt de fleste tilfælde blev der brugt det klassiske layout, afhængige for- og bagophæng. Bjælkerne på bag- og forakslen blev fastgjort til rammen ved hjælp af bladfjedre - passerer under dem i længderetningen eller på tværs. For at sænke tyngdepunktet i en høj, ustabil bil, blev motoren placeret lavt mellem bjælkerne på forsiden af ​​rammen, inden for basen.

Foran motoren, direkte over forakslens bjælke, var der monteret en radiator højt . Den høje placering af radiatoren forbedrede cirkulationen af ​​kølevæsken. To sæderækker var placeret bag motoren, bagsædet var allerede over baghjulsdækslerne; bilen viste sig med en meget stor base, men næsten uden for- og bagudhæng. De forreste og bagerste fjederfastgørelsespunkter bestemte bilens længde. Hjulene blev noget mindre, dækkene bredere, eger blev stadig brugt - metal cykel-type, eller sjældnere træ, "artilleri" type. På billige biler vises stemplede hjulfælge.

Bilens udseende var domineret af lodrette linjer - en lodret monteret flad forrude, rektangulære vinduesåbninger, der ikke var afrundede i hjørnerne, en "vogn" bagvæg af karosseriet med et lille udsigtsvindue, lodret i toppen og med en omvendt hældning i bunden. Kabinen optog hele chassisets længde fra motorrumsskjoldet til selve karosseriets bagvæg, så der var ikke plads til bagage. Manglen på plads til bagage inde i karosseriet blev kompenseret af adskillige eksterne bagagebærere - de var placeret ikke kun på taget, men også på trin eller beslag fastgjort til sidevæggene eller bagvæggen af ​​kroppen - hvortil specielle rejsekufferter var placeret. vedhæftet - "tasker", kompositorisk ikke forbundet på nogen måde med kroppen. Den mest udbredte kuffert var en "etui" fastgjort til bagvæggen af ​​kroppen, hvilket var en meget klar hentydning til det tredje visuelle bind, der senere blev næsten obligatorisk for en sedan. På russisk kunne en bagagerum kaldes en "kuffert" tilbage i 1940'erne, og på engelsk er denne brug bevaret den dag i dag (den bogstavelige betydning af ordet kuffert er netop "kuffert"). De forreste adskilte vinger, stemplet, men med et lavt træk, føres jævnt ind i fodbrættet og derefter ind i bagvingen, separat fra kroppen.

Fodpladen var nødvendig: kroppens gulv, monteret på rammen, var højt over jorden. Rammen forblev høj nok, og karosseriet var stadig placeret direkte på det, så der var høje stænkskærme mellem karrosseriet og fodbrættet, der dækkede rammen og fodpladebeslagene. Reservehjulet (oftere - reservehjul, da pålideligheden og holdbarheden af ​​dæk i disse år var små, og der blev fundet søm fra hestesko i enorme mængder på vejene) blev monteret åbent på forskærmen ved siden af ​​motorhjelmen eller bag motorhjelmen. kroppens bagvæg.

Det andet vigtige skridt mod massemotorisering var spredningen af ​​lukkede karrosserier i metal, som først blev brugt på Dodge Brothers-bilen fra 1914 . Sammenlignet med en krop med en træramme er en hel-metal en ikke kun stærkere og lettere, men også meget mere teknologisk avanceret , meget bedre tilpasset til masseproduktion. Oprindeligt adskilte designet af sådanne kroppe sig praktisk talt ikke i det væsentlige fra arrangementet af træ (rammepanellegeme) - kun rammens træbjælker blev erstattet med stålstempler af en lignende form, men muligheden for udbredt brug svejsning for at forbinde individuelle dele dramatisk øget arbejdsproduktivitet.

Overgangen til konstruktion i helmetal trak dog ud til begyndelsen til midten af ​​1930'erne. Nogle elementer af stellet kunne forblive træ i 1930'erne, og på biler i topklasse, som i disse år udelukkende blev bygget stykke for stykke, efter individuelle ordrer, så fremstillingsproblemer ikke spillede en særlig rolle for dem, trækarosserier varede indtil midten af ​​samme årti . På busser blev denne teknologi også brugt i efterkrigsårene. Kroppens tag indtil midten af ​​1930'erne forblev stof, eller havde i det mindste en stofindsats i midten, da teknologierne i disse år endnu ikke tillod sådanne store paneler at blive stemplet af metal. Derudover begyndte et tag med en lille krumning opnået på det primitive stemplingsudstyr fra disse år, da bilen bevægede sig med høj hastighed, at "tromme" under påvirkning af luftstrømmen på grund af utilstrækkelig stivhed.

Ændringen i kropsproduktionsteknologi har væsentligt påvirket deres rækkevidde. Hvis lukkede karosserier indtil slutningen af ​​tyverne var en sjældenhed, da deres produktion ved hjælp af den gamle teknologi var meget besværlig og meget langsom, og hovedtypen var en åben firesædet, firedørs " touring " - nu omkring halvdelen af de producerede biler er sedans , to- og firedørs, og det er mærkeligt, at lukkede karosserier, i modsætning til vores tid, forblev betydeligt dyrere end åbne. Men sedanerne, der blev produceret ved hjælp af den nye teknologi, arvede en visuelt ufordelagtig form fra deres vognformede forgængere - med en dominerende kabine, massiv og kantet.

Overgangen til massetransport af biler gjorde det muligt kraftigt at øge arbejdsproduktiviteten, øge dens intensitet og reducere prisen på en bil markant. På samlebåndet samlede Ford en billig standard personbil af en enkelt model : enkel i formen, kantet, blottet for dekorationer, i nogen tid endda kun sort. Takket være transportbåndet blev bilen tilgængelig for en bred vifte af købere.

Men med fremkomsten og den gradvise udfyldning af bilmarkedet blev det klart, at det ikke ville være muligt at vinde forbrugeren kun ved at forbedre tekniske indikatorer, produktionsteknologi og reducere omkostninger. Det viste sig, at køberen er meget mere villig til at købe vellavede og flotte biler end blot vellavede, selv til en lavere pris. Dette gav anledning til en ny gren af ​​viden - bildesign (en sådan ordbrug er mest typisk for Europa; på amerikansk engelsk blev udtrykket "styling" indtil for nylig brugt i denne betydning - styling , og design betød hovedsageligt de tekniske aspekter af bildesign; i indenlandsk terminologi blev udtrykket "kunstnerisk bildesign" , og designeren blev kaldt en kunstner-konstruktør ).

Amerikanerne var de første til systematisk og målrettet at engagere sig i det kunstneriske design af en bil.

I 1926 dannede General Motors en kunstnerisk designgruppe kaldet Art and Color Secton . Og allerede i 1927 blev La Salle- modellen , designet af designere, frigivet. Hendes succes, som bemærket af samtidige, skabte en fremragende reklame for designfaget. Som følge heraf skabes der over tid lignende opdelinger i andre bilproducenter.

Til gengæld førte involveringen af ​​professionelle designere i design af biler til en skarp ændring i tilgangen til denne proces. Forud for dette blev bilens udseende skabt af ingeniører; de efterlod kabinens form mere eller mindre svarende til de sædvanlige hestevogne, mens resten af ​​karrosserielementerne - kalechen, fendere, trin - i virkeligheden blev betragtet som et sæt kabinetter, der dækkede chassisenhederne - motor, køler, hjul, affjedring og så videre. Deres form blev derfor bestemt af formen på de respektive enheder, deres layout og sidst men ikke mindst overvejelser om at opnå den største fremstillingsevne. Det betyder naturligvis ikke, at de ikke forsøgte at give en smuk, attraktiv form – men i sig selv hindrede en sådan begrænset tilgang den videre udvikling af bilens udseende. Designere begyndte tværtimod at opfatte bilens krop som helhed, en slags "skulptur på hjul", hvis form og arkitektur skulle bestemmes af lovene om visuel appel og de grundlæggende principper for design, og ikke af rent tekniske overvejelser. Bilens udseende "pillede af" fra designet af dens chassis og fik en uafhængig værdi. Tidligere dikterede design- og produktionsteknologien bilens form – nu er det forbedringen af ​​bilens form, der bringer nye designløsninger og teknologiske innovationer til live.

Det er værd at bemærke, at en sådan tilgang eksisterede længe før det - men kun i forhold til biler produceret i enkelteksemplarer til individuelle ordrer, med tilpasning af chassisets og karrosseriets tekniske løsninger til en bestemt kundes smag, ofte meget ekstravagant ; amerikanerne brugte det først på en masseproduceret samlebåndsbil. Det vigtigste er, at master-bodybuildere næsten aldrig forsøgte at forbedre bilens tekniske og teknologiske kvaliteter ved at forbedre formen og designet af dens krop og kun sætte sig målet for sin kunstneriske undersøgelse i overensstemmelse med smagen af ​​deres tid, uden radikale innovationer. Som et resultat blev nogle gange meget attraktive biler født, såsom dem, der blev skabt af franske og italienske karrosseristudier på Delahaye og Delage chassis , men gav meget lidt fra synspunktet om udviklingen af ​​bilen som et objekt for industriel produktion eller transportmidler. De revolutionære nyskabelser, der blev foreslået i disse år på dette område, hvis forfattere normalt var ingeniører - såsom Paul Jaray eller Edmund Rumpler - led tværtimod under mangel på kunstnerisk undersøgelse, hvilket forhindrede dem i at opnå massedistribution. Først efter at have anvendt en design-, kunst- og designtilgang til bilen, der netop består i ønsket om en harmonisk kombination af både tekniske og æstetiske kvaliteter af produktet, blev vejen til yderligere forbedring af bilen åbnet.

I begyndelsen af ​​trediverne gik amerikanske producenter over til en årlig restyling af deres modeller - nu undergik udseendet af amerikanske biler mindre ændringer med begyndelsen af ​​hvert nyt modelår (efteråret i det foregående kalenderår), og med få års mellemrum blev det sædvanligt at ændre hele kroppen til en mere moderne. Dette gjorde det muligt for offentligheden let at skelne mellem biler fra tidligere produktionsår og udgivet i indeværende modelår, hvilket stimulerede købere til at købe nye biler årligt - blandt velhavende amerikanere blev dette hurtigt en regel for god form.

Ændringerne skete meget hurtigere nu. For eksempel, hvis Ford T forblev på samlebåndet i to årtier fra 1908 til 1927 med kun én væsentlig ændring i udseende i 1917, blev den næste model, Ford A , produceret fra 1927 til 1931. Den næste model, Ford B, varede fra 1932 til 1934, og hvert år blev der foretaget håndgribelige innovationer i dens udseende.

Det er rigtigt, at bilerne i begyndelsen af ​​30'erne adskilte sig meget lidt fra modellerne i slutningen af ​​tyverne - den " store depression " bidrog ikke meget til indførelsen af ​​nogen innovationer. Men den økonomiske krise, der fulgte, forårsagede tværtimod en kraftig skærpelse af konkurrencen om et hurtigt skrumpende marked, hvor et af de vigtige redskaber netop var bilernes udseende. Derfor fulgte en ny udviklingsrunde af amerikansk bildesign allerede i 1933, med begyndelsen af ​​den næste cyklus med opdatering af modelserierne.

Midten og anden halvdel af trediverne

Der sker ganske drastiske ændringer i bilernes stil tættere på midten af ​​trediverne. I Amerika skete de vigtigste ændringer i modelårene 1933 og 1934, i resten af ​​verden skete de noget senere.

Dette var en periode med økonomisk recession i de industrialiserede lande, hvilket bidrog til en betydelig intensivering af kampen om køberen. Derfor er der blevet lagt stor vægt på at øge den eksterne tiltrækningskraft af en personbil samt individualisere modeller af forskellige mærker.

I løbet af disse år dukkede en faktor op, der havde en afgørende indflydelse på ændringen i bilens form - hastigheden. En bil er en højhastighedsmaskine, der, når den bevæger sig, interagerer med luftmiljøet, og derfor skal overholde lovene for konstruktion af naturlige bevægelige kroppe, aerodynamikkens love. Den strømlinede form hjælper med at reducere omkostningerne ved motorkraft for at overvinde luftmodstanden og dermed reducere brændstofforbruget samt øge den aerodynamiske stabilitet.

I de tidlige årtier af biludvikling var marchhastighederne ikke så store, og betydningen af ​​form blev undervurderet. Men allerede i begyndelsen af ​​trediverne begyndte biler at blive gjort meget mere strømlinede og aerodynamiske (dog ofte kun visuelt). Den udvendige og indvendige indretning af biler i 30'erne og 40'erne var stærkt påvirket af Art Deco arkitektoniske stil . Efterfølgende blev denne retning kaldt "streamline", se også en artikel om en lignende tendens i denne periodes kunst og arkitektur - Streamline Moderne .

Formen ændrede sig, som om den modkørende luftstrøm deformerede bilen. Skrå linjer begynder at dominere kropssammensætningen. Forruden, stadig flad, vippet tilbage. Separat stående på vingerne fik forlygterne en dråbeform. Tidligere kantede kropsformer blev glattet ud og afrundet. Kroppens bagvæg er nu vippet indad mod kabinen i modsætning til de tidligere gængse karrosserier, hvor den var vippet i den modsatte retning - "langs vognen". I stedet for kufferter-garderobeskabe fastgjort til bagvæggen, vises en "fragtbrev" kuffert på den, stadig i form af et volumen adskilt fra kroppen og ligner en pukkel, der er vokset på den, men med afrundede, udjævnede konturer. Den glaserede del af kroppen begyndte at blive lavet lavere og med afrundede hjørner. I anden halvdel af årtiet kom relativt lave tage med lave "smuthuller"-vinduer på mode, i modsætning til høje (næsten 2 meter) "vogn"-kroppe med et stort glasareal, karakteristisk for den tidligere æra, hvor designere valgte “plads til en hat.” - selvom karosseriets samlede højde forbliver ret betydelig, ikke mindst på grund af rammekonstruktionen med dens høje bjælker, og bilen stadig kommer ind ved at træde på fodbrættet og ikke sætte sig ned.

I stedet for en åbent monteret radiator, der er dækket af en dekorativ beklædning, begynder stemplede kølermasker, der er rykket frem, som sætter designet af bilens front, at blive meget brugt. Formen på radiatormasken bliver producentens "telefonkort", så du hurtigt kan identificere det firma, der producerede bilen, så de forsøger at gøre dets design så individuelt og mindeværdigt som muligt. Kølergrillen bliver først V-formet, og lidt senere får den en halvcirkelformet sektion.

Metoden til at fastgøre forskærmene ændrer sig - nu er de fastgjort ikke direkte til rammen, men gennem specielle stemplede forlængelser - motorrumsskærme, på grund af hvilke den indvendige del af vingerne, der vender mod hætten, bliver højere og konvekse og danner en enkelt volumen med emhætten. Selve vingernes areal er stigende, deres form bliver mere udviklet - hvilket krævede en betydelig forbedring af stemplingsteknologien - nu dækker de detaljerne, der er sekundære til det ydre - rammen, ophængsdele; dette ændrer helhedsindtrykket af bilen, så den ser mere solid ud. Samtidig forbedres designet af rammen og karosseriet - hvis karosseriet tidligere næsten bogstaveligt blev "placeret" på rammen oven på dets sidevanger, nu er dets ydre tærskler lavere, "dækker" de rammen på siderne og gør sideskærme unødvendige, gør det muligt at reducere højden af ​​gulvet i interiøret og hele køretøjet. Disse innovationer gjorde bilen visuelt mere "glat" og aerodynamisk.

Den nye form krævede en ny kropsproduktionsteknologi. Der anvendes storpladestempling og punktsvejsning.

I 1932 var American Inland Steel Company det første i Amerika, der tog et valseværk i drift, som gør det muligt at fremstille tynde stålplader med stor bredde. Samtidig blev teknologien til dybtrækningsstempling udviklet og masseproduktion af stål udviklet specifikt til bilindustrien, som havde tilstrækkelig duktilitet til dybtrækning, blev etableret. Sammen gjorde disse resultater af videnskab og teknologi det muligt at revolutionere produktionen af ​​karosserier, og først og fremmest - at skifte til et tagpanel i helmetal, som for at forhindre forekomsten af ​​en "tromme" lyd ved høj hastighed , begyndte at blive lavet konveks, med en afrundet omkreds (Turret Top) - som også forbedrede og køretøjets aerodynamik. Det første tagpanel helt i metal dukkede op i modelåret 1933 på Oldsmobile og Willys-Overland biler. Produktionsteknologien af ​​andre kropsdele er også forbedret, for eksempel begyndte døre at blive svejset fra kun to paneler med kompleks form - intern og ekstern. Metoden til fremstilling af store kropsdele ved dybtrækning krævede en stor krumning af overfladen og glatte overgange. Deraf den afrundede, konvekse form af karosseriet.

Disse år er blevet en periode med massiv afvisning af træ i karrosseri. For eksempel, på 1934 Ford, var kun sidebjælken på taget af træ. De første serielle bærende kroppe blev skabt, som ikke havde en fuldgyldig ramme, erstattet af separate underrammer i enderne.

I Europa blomstrede på samme tid karrosseristudier, der byggede dyre biler på basis af fabrikschassis til individuelle ordrer. I betragtning af tidens tendenser er det ikke overraskende, at en meget betydelig del af produkterne fra disse studier var aerodynamiske kroppe (mere præcist, stadig pseudo-aerodynamiske - de fleste af dem var ikke virkelig strømlinede). Især mange af disse maskiner blev skabt på basis af chassiset fra det franske firma Delahaye . I modsætning til amerikanske massemodeller spillede de ikke en stor rolle i at forbedre bilen som et forbrugerprodukt og en industriel produktionsfacilitet, da deres forfattere normalt ikke søgte at forbedre layoutet og øge det tekniske niveau, men blot arbejdede på at forbedre dens udseende inden for det eksisterende paradigme og efter kundernes individuelle smag. Næsten den eneste undtagelse kan betragtes som produkterne fra Avions Voisin , hvor mange banebrydende layout- og designløsninger blev brugt til deres tid, herunder en af ​​verdens første "ponton"-kroppe uden fremspringende vinger. Men tilsyneladende - på grund af en meget specifik virksomhedsidentitet, havde Voisins heller ikke den store indflydelse på udviklingen af ​​bilindustrien.

I Italien patenterer Carrozzeria Touring , en coachbuilder, i 1936 en ny måde at skabe et karrosseri udviklet af Felice Bianchi Anderloni, som blev kaldt Superleggera - "superlet" på italiensk. Kroppen af ​​Superleggera - typen bestod af en meget let gennembrudt ramme lavet af stålrør og tynde paneler af aluminium eller duralumin af flykvalitet ovenpå den , og de var ikke stift fastgjort til rammerørene, men blev kun fastgjort på den ved flere punkter - vindues- og døråbninger, udskæringer, huller - stort set bevarer uafhængig mobilitet. Da den tynde ramme ikke var i stand til at tage vægten af ​​enhederne og de kræfter, der opstod som følge af bilens bevægelse, beholdt karrosserierne på "superleggeren" stellet af den type, der var almindelig for den tid, så de må ikke forveksles med bærende kroppe eller en rumramme. Ikke desto mindre var det et vigtigt skridt fremad – ikke kun på grund af den dramatiske vægtreduktion i forhold til den tidligere brugte trærammekonstruktion, men også fordi sådanne kroppe kunne få en meget kompleks form, næsten kun begrænset af bodybuildernes fantasi. Det var utvivlsomt denne metode, der gjorde det muligt hurtigt og med relativt små investeringer at opnå karosserier af en meget kompleks form, spillede en stor rolle i udviklingen af ​​italiensk bildesign.

Nogle producenter har taget vejen til at bruge aerodynamiske principper endnu længere.

Dette inkluderer Chrysler og De Soto Airflow linjebiler fra 1934-1937 og efterligninger som Toyota AA fra 1936 og Volvo PV 36 "Carioca". Airflow-biler havde allerede i 1934 mange af de egenskaber, som først ville blive almindelige i slutningen af ​​trediverne: V-formet forrude, forsænkede forlygter, skrå bagvæg, lukkede baghjulskasser og så videre. Men i disse år var de uforståelige for offentligheden, og serien havde ikke den store kommercielle succes. Mere succes var Airstream-serien af ​​modeller med et meget mere traditionelt design, som adskilte sig fra andre biler hovedsageligt i den større "slickness" af konturerne og det pseudo-strømlinede design af små detaljer - forlygter, deres beslag, blinklys og så på.

Særligt original og vellykket var formen på den bagdrevne bil Tatra T77 , produceret fra 1934 til 1938, samt den moderniserede Tatra T87, produceret fra 1936 til 1950. Disse biler var kendetegnet ved en dråbeformet bageste del af karrosseriet, en afrundet fronthjelm (eller rettere sagt et bagagerumsdæksel), en panoramaforrude (sammensat af tre flade dele), forlygter forsænket i vingerne, bagskærme fuldstændigt absorberet af karrosseriets sidevæg, et tag, der glider jævnt ned til den bageste buffer og har en stabilisatorkøl i bagenden for at forbedre den aerodynamiske stabilitet.

Bilens lange, tilspidsede hale, ubelejligt for passagerer, optog motoren. Rammen blev brugt spinal, bestående af en rektangulær sektion af røret, hvortil gafler var svejset for og bag til montering af motor og ophæng.

Disse løsninger gjorde det muligt at skabe et rummeligt interiør, få bilen til at sidde på hug (højden på Tatra T77 var mindre end 1.500 mm, hvilket var ekstremt lille i de år) og meget strømlinet (de realistiske værdier af trækkraften ) koefficienten for T77 er 0,34 ... 0,36 - så tæt på lagerbiler fra slutningen af ​​firserne).

Efterfølgende blev der ifølge en meget tæt ordning skabt mange modeller af bagmotorerede biler, herunder den fremtidige Volkswagen Beetle. Men generelt viste denne kropsdesignmulighed sig at være en "sidegren", og i fremtiden modtog den stadig ikke bred distribution.

Det er værd at bemærke, at ud fra et aerodynamisk synspunkt var dråbeformede karosserier i det væsentlige ikke lovende for produktionsbiler: selvom de gav en håndgribelig gevinst i strømlining sammenlignet med de kantede karosserier af massemodeller fra disse år, havde de ikke forbeholder sig til dens yderligere forbedring i forhold til en almindelig bil. Faktum er, at dråbeformen er næsten ideel med hensyn til at strømline kun med de "korrekte" proportioner af kroppen. Og hvis, for eksempel, for et flyskrog, deres præstation var ret reel, ville det i tilfælde af en personbil kræve at følge dem, under hensyntagen til den mindste kropshøjde, der er egnet til passagerer, at bringe dens længde til 8 ... 9 meter, hvilket er meget svært i praksis. Tilbage i slutningen af ​​trediverne byggede Mercedes-Benz en racer -Mercedes-Benz T80 efter dette skema , som med en længde på 8.240 mm og en højde på 1.740 mm havde de "korrekte" proportioner af faldet og en aerodynamisk modstandskoefficient på 0,18, unikt selv efter nutidens standarder - men på bekostning af en fuldstændig mangel på praktisk i forhold til daglig brug. Mens man bevarer den samme rimelige længde af en bil med et dråbeformet karosseri, skal dens højde reduceres til en lige så uacceptabel værdi - mindre end 1 meter, som Peltzers racerløb "Stars".

Hvis "dråben" imidlertid forkortes, bevarer naturen af ​​dens konturer, men ikke konturen af ​​en perfekt strømlinet krop selv, tilpasser proportionerne til behovet for at rumme passagerer i kroppen - som skaberne af Tatra og Zhuk gjorde - den aerodynamiske modstand vokser hurtigt på grund af udseendet af luftstrømseparationer med dannelsen af ​​hvirvler langs hele tagets kontur. Og hvis, ved siden af ​​de stadig meget kantede karosserier i midten af ​​30'erne, var reduktionen i aerodynamisk modstand på grund af brugen af ​​en dråbeformet bagende meget mærkbar, så sammenlignet med de ret strømlinede tredimensionelle sedaner i slutningen af ​​30'erne - begyndelsen af ​​fyrrerne, med deres karakteristiske "slikkede" konturer, var effekten ikke længere for markant - især hvis den dråbeformede bagdel var forbundet med den forreste del, lavet efter modens krav, og ikke aerodynamikken i øvrigt i tilfælde af en "klassisk" layoutbil, belastet med adskillige åbninger til passage af køleluft, hvilket på ingen måde strømliner til gavn. Som følge heraf viste effekten af ​​brugen af ​​en dråbeformet krop sig generelt mere dekorativ - samtidig var betingelserne for at indkvartere passagerer og bagage i den væsentligt dårligere end i en krop, der har en mere traditionel form. , som spillede en rolle i faldet i populariteten af ​​tåreformede kroppe allerede i første halvdel af halvtredserne.

Samtidig - i slutningen af ​​trediverne - fandt den schweiziske aerodynamiker Wunibald Kamm en bedre løsning - den såkaldte " commback ". I en sådan krop gentager taglinjen nøjagtigt formen af ​​en dråbeformet ideelt strømlinet krop - et fald på ni meter - men den tilspidsede bageste del af dette fald er så at sige "afskåret" (se figur) . Det viste sig, at på trods af udseendet af en turbulenszone bag "stumpen" af halen, forbliver strømmen omkring en sådan krop, i modsætning til den korte dråbeformede, generelt ordnet, laminær. Kamm formåede at opnå en luftmodstandskoefficient i størrelsesordenen 0,23, samtidig med at bilens rimelige dimensioner blev bevaret - derudover viste den form, han fandt, sig at være meget perfekt i forhold til at rumme passagerer og last. Efterfølgende viste det sig også, at en bil af denne form er mere sikker ved høj hastighed på grund af udseendet af yderligere aerodynamisk kraft, som "presser" den til vejen og øger stabiliteten. Bilen, der blev opnået på grundlag heraf, viste sig dog mildt sagt at være så usædvanlig for den daværende offentlighed, at han ikke havde følgere i meget lang tid. En sådan kropsform har kun modtaget massefordeling i vore dage, hvor så mange små hatchbacks, for eksempel Toyota Prius (aerodynamisk modstandskoefficient på 0,25), har sådanne karrosserier. Dråbeformede kroppe forsvandt praktisk talt i midten af ​​halvtredserne og blev endelig erstattet af tre-volumen sedaner, som viste sig at være mere "forståelige" for offentligheden med hensyn til udseende.

I trediverne havde offentligheden allerede "smagt" bilens potentiale som transportmiddel ved høj hastighed, og vejøkonomien i de udviklede lande begyndte at tillade dette potentiale at blive realiseret i praksis, hvilket resulterede i, at kraftfulde, højhastighedsbiler oplevede en af ​​de første popularitetstoppe i disse år, indtil flere - som en dyr kuriosum, utilgængelig for masserne af bilister. Da mulighederne for at øge den specifikke (liter) effekt af motorer i disse år, i mangel af højoktanbenziner og primitive smøreolier i bred tilgængelighed, var meget begrænsede (selv Duesenberg -motorer med fire ventiler pr. cylinder og en drivkompressor fra 1 liter arbejdsvolumen gav kun lidt mere 45 hk - sammenlignelig med motorerne i den "klassiske" VAZ), kraftige motorer fra disse år havde et meget stort arbejdsvolumen - op til 10 ... 11 liter - og de tilsvarende dimensioner. Som regel var de enten in-line - op til 8 cylindre i en række eller bygget efter V12- eller V16-skemaet, hvilket primært førte til en meget stor totallængde. Derfor var motorhjelmene på kraftige biler også meget lange. Der var mode for biler med lang motorhjelm. Selvom en kort motor med middelmådig ydeevne blev installeret på bilen, blev dens motorhjelm stadig lavet lang for at understrege de dynamiske kvaliteter. Efterfølgende blev disse proportioner godt glemt på grund af fremkomsten og den konsekvente udvikling af ideen om en bagagerum, der rager ud fra bagvæggen, der blev erstattet af et mere harmonisk forhold mellem længden af ​​de forreste og bagerste udhæng. De blev først genoplivet på massebiler i midten af ​​tresserne, hvilket ikke tilfældigt blev overlejret på den næste top af "hestekræfterræset".

I midten af ​​trediverne dukkede den op på massemodeller, og i slutningen af ​​trediverne - begyndelsen af ​​fyrrerne blev uafhængig forhjulsophæng udbredt. Sammen med den umiddelbare effekt af dramatisk forbedring af komfort og håndtering, havde denne innovation en dybtgående effekt på layoutet af personbiler, hvilket gjorde det muligt at gøre det meget mere perfekt (se illustration) .

Motoren blev flyttet fremad og placeret lavere, over den faste tværstang på forhjulsophænget. Derfor bevægede kølergrillen sig også fremad - nu stak den ud over kanterne på forskærmene, hvilket resulterede i, at fronten af ​​bilen blev mere solid og harmonisk.

Sæderne i kabinen er også rykket frem og lagt sig til rette i et mere komfortabelt område inde i bunden, hvilket har medført, at der er plads til bagage bag bagsædets ryg - for første gang er der et rigtigt bagagerum integreret i legeme. Bilens proportioner blev forbedret, kroppen blev lavere, da den bagerste sæderække nu ikke var placeret over bagakslen, som før, men foran den, hvilket gjorde det muligt at sænke den bagerste sofapude betydeligt. Forsædet er også blevet lavere, da gulvet i kabinen er faldet markant. Der er en lav landing af chauffør og passagerer, karakteristisk for personbiler, i modsætning til den høje landing karakteristisk for lastbiler og busser. Reservehjulet er nu placeret i bagagerummet. Bilhjulenes dimensioner er igen faldet (i gennemsnit til 16 ... 17"), stålstemplede hjul er blevet brugt på næsten alle biler. V-formede forruder bliver mere almindelige i stedet for de tidligere flade. Kofangere er får en mere udviklet og udførlig form, fra rektangulære bliver de buede, "ører" vises på sidevæggen og fra to til fire massive "hugtænder". Bilkarosserier bliver endelig helt i metal uden trædele. En anden karakteristisk tendens er den gradvise udryddelse af klassiske to-sæders coupéer og et betydeligt fald i antallet af åbne karosserier Nogle typer åbne biler, for eksempel roadstere og især phaetoner , i slutningen af ​​30'erne holdt de praktisk talt op med at blive masseproduceret generelt.

Det var i disse år, at de første rigtige generalister i ordets moderne betydning dukkede op og hurtigt spredte sig. Men i modsætning til andre biler er de udelukkende lavet med trækroppe, og træet er ikke malet, men lakeret, hvilket gør dets naturlige tekstur til et ekstra dekorativt element (Woody style, Woodie). På trods af den høje pris på grund af sådan teknologi, med hensyn til indretning, på grund af deres nytte, var de ofte meget mere primitive end almindelige biler, og i dette var de tættere på busser. Senere blev andre karosserier lejlighedsvis lavet i denne stil - sedaner, fastbacks, endda coupéer og cabriolet, men normalt var det allerede træbeklædning, og selve karosseriet var stadig overvejende metal (for eksempel producerede Chrysler i fyrrerne en hel serie af dyre By- og landbiler med karosserier i semi-træ i stil med Woodie, som inkluderede et komplet udvalg - sedan, stationcar, cabriolet og endda hardtop coupé ) .

De sidste førkrigsbiler

Karrosseriformen på amerikanske biler produceret i 1940-1942 modelår (den sidste førkrigsgeneration) blev videreudviklet. "Stuk", "oppustede" former kommer endelig på mode.

Kroppene antager en mere generaliseret form, bliver mere solide. Separate bind begynder at smelte sammen med hinanden, overgangene mellem dem udjævnes, fine detaljer forsvinder. Kølermasken smelter sammen med forskærmene og danner et enkelt frontpanel. De forreste skærme er aflange, der ligner en flydende krop, tæt presset mod sidevæggen og smelter sammen med den i området ved hoveddøren (de såkaldte "kuffert"-vinger). Emhætten - normalt en alligatortype, der åbner op og tilbage - passerer jævnt ind i kroppen. Vender radiatoren er blevet til et bredt gitter på frontpanelet af kroppen. På nye biler overstiger karosseriets bredde dens højde, hvilket afspejles i overgangen til et vandret gittermønster bestående af små dele. Det afrundede tag flyder jævnt ind i bagpanelet og ender med en afrundet, konveks stamme.

De mest avancerede modeller er designet i henhold til "through wing"-skemaet - volumenet af de forreste vinger på disse maskiner var meget lange, gik til sidevæggen og forbundet til de bagerste. Denne stil vil modtage den største udbredelse allerede i efterkrigsårene, og især Storbritanniens bilbyggere forelskede sig i den.

Forlygter forsvinder som et uafhængigt element i kropsformen og forener sig med andre kropsvolumener, men forskellige designere løste dette problem på forskellige måder - nogle gange kunne der endda være et helt andet arrangement af forlygter på produkter fra en virksomhed. For eksempel på førkrigstidens Opel Kadett og Opel Admiral var forlygterne placeret på siderne af motorhjelmen i særlige tilstrømninger, og på Opel Kapitan -modellen på forskærmene fra top-fronten. På den seneste model havde lygteglassene form som en afrundet sekskant, på andre biler fra sidst i trediverne kunne de have form som en ellipse eller andet end rund. På nogle modeller vises gennemsigtige kåber foran forlygterne, på andre er selve forlygterne lavet indtrækkelige i skærmene, for eksempel på DeSoto-biler. På Adler 2,5 liter var elliptiske forlygter placeret direkte på motorhjelmen, på siderne af kølergrillen, og på Horch 930 S Stromlinie var de også på siderne af gitteret, men meget lavt, næsten umiddelbart over kofanger. Den aerodynamiske Mercedes-Benz 540 Kompressor havde sine forlygter på forskærmene, også meget lave.

Kropsproduktionsteknologien forbedres, hvilket umiddelbart påvirker deres visuelle kvalitet. Der er færre unødvendige samlinger og svejsninger på karrosseripanelerne, dørhængsler og bagagerumslåg bliver skjult udefra, den to halvdele, der kan åbnes, er erstattet af en krokodille i ét stykke.

Det var i disse år, at en tredimensionel sedan-kropsilhuet dukkede op, som er karakteristisk for den den dag i dag. De konkurrerede med dråbeformede fastbacks . Et lille trin er dækket af bunden af ​​døren; nogle modeller har ikke et trin.

Designet af amerikanske biler fra denne æra var ofte ekstravagant og endda eklektisk. Dette gælder især for produkter fra "uafhængige" producenter, der ikke absorberes af de tre bedste bilproducenter som en del af GM, Ford og Chrysler - såsom Nash, Studebaker, Graham-Paige og andre.

Udover udseendet er salonerne også under forandring. Deres finish forbedres, frontsofaer kan justeres i længden, armlæn vises. Fra slutningen af ​​30'erne i USA begynder overgangen fra en gulvmonteret gearstang til en ratstammemonteret gearskifter, mere komfortabel og tillader tre personer at sidde frit på forsædet.

I modsætning til Amerika, hvis bilister på det tidspunkt for det meste allerede havde råd til en ret stor og komfortabel bil, var der i Europa på samme tid en aktiv søgning efter begrebet "folkets lille bil" - en lille, men billig bil acceptabel som familietransport, tilpasset til masseproduktion.

På en biludstilling i Berlin i 1939 blev en lille bagmotoriseret KdF-bil af en usædvanlig strømlinet form, designet til masseproduktion, designet af østrigeren Ferdinand Porsche, første gang vist. Det runde tag falder stejlt til den bageste buffer, bagagerumsklappen har samme afrundede form; forlygter er forsænket i vingerne; flad forrude; stærkt afrundede, små vinduesåbninger. Før krigen kom KdF aldrig til masseproduktion - de tyske arbejdere, der meldte sig til det i stedet for en bil, fik en indkaldelse til hæren, hvor nogle af dem dog stadig fik mulighed for delvist at opfylde deres automobildrøm, mens de kørte sin militær modifikation - " Kübelwagen ". Men efter Tysklands nederlag begyndte bilen, kaldet Volkswagen 1200 , at blive produceret i enorme mængder, bryder alle levetidsrekorder og blev et af symbolerne på "det tyske økonomiske mirakel". For sin form fik bilen navnet "bille". Men mange af de konstruktive og designmæssige beslutninger, der blev truffet på den, gengav dem, der blev brugt på produkter fra Porsches tidligere arbejdsgiver, den tjekkoslovakiske virksomhed Richthofen - Tatra 97 . Hitler anså det for nødvendigt at forhindre starten på produktionen af ​​denne model efter besættelsen af ​​Tjekkoslovakiet.

Franskmændene gik til samme mål på en helt anden måde. Ved at skabe en prototype af fremtidens Citroen 2CV installerede ingeniør Henri Lefevre en lille to-cylindret motorcykel-motor foran og brugte forakseltræk, hvilket i modsætning til Beetle gjorde det muligt at få et ret rummeligt bagagerum bag i kroppen - den vigtigste egenskab fra synspunktet af en typisk køber 2CV, fransk landmand. Hertil kom det originale chassis med uafhængig affjedring af alle hjul og en utilitaristisk til primitiv, ekstremt let krop med en bærende base, hovedsageligt svejset af stålpaneler med enkelt krumning. Selvom den mariehøne-lignende maskine ikke adskilte sig med hensyn til cross-country-evnen eller kvalitetsfaktoren for Beetle, var den ganske velegnet til at bevæge sig på relativt gode veje og opnåede enorm popularitet i sit hjemland, og overhalede Beetle markant med hensyn til produktionsvarighed i Europa.

I de samme år arbejdede han på den britiske bilindustris "folkebil", men tro mod traditionel konservatisme valgte briterne det klassiske layout og gennemprøvede, endda arkaiske tekniske løsninger: "tvillingerne" Ford Anglia (todørs ) og Ford Prefect (firedørs), som på et tidspunkt var en af ​​de billigste biler i verden, så de ret gammeldags ud, meget enkle i designet - på mange måder i ånden fra Ford Model A - og i produktionsbiler. Succesen med disse biler er allerede veltalende bevist af det faktum, at deres design var grundlaget for det sovjetiske førkrigsprojekt af "folkets bil" fra KIM -fabrikken .

Første efterkrigsgeneration

Efter Anden Verdenskrig har nogle producenter biler med et fundamentalt andet design end førkrigstiden. I Europa var de første sådanne modeller den sovjetiske Pobeda M-20 (1946) og den engelske Standard Vanguard (1947), i Amerika - Kaiser-Frazer (1946). For disse biler, i stedet for separate volumener af for- og bagskærme, vises et enkelt volumen med en glat sidevæg - en ponton . Dette gjorde det muligt ikke kun at opnå en fundamentalt anderledes stilistisk løsning for kroppen som helhed, men også at udvide interiøret uden at øge bilens samlede bredde, forbedre strømlining betydeligt og samtidig reducere produktionsomkostningerne . De designede sådanne maskiner før, men de kom først på transportbåndene i de første efterkrigsår.

En af de første repræsentanter for denne trend i design var den sovjetiske Pobeda M-20. Formen på hendes krop var kortfattet og virkelig original. Kroppens gulv blev betydeligt sænket, og det blev mere bekvemt at komme ind i bilen, takket være hvilket trinene forsvandt som unødvendige - dette gjorde det muligt at udvide kroppen uden at øge bilens bredde. Forlygterne er forsænket i vingerne - faktisk var der ikke længere vinger i sædvanlig forstand, da for- og bagvingerne smeltede sammen med de nederste dele af dørene til et enkelt volumen, der gradvist tilspidsede mod bilens bagende. Bilen brugte en uafhængig affjedring af forhjulene, en kort motor bevæget sig fremad og placeret over de tværgående elementer af forhjulsophænget, bagsædet var placeret i bunden foran baghjulsdækslerne - et sæde med en bredde tilstrækkelig til en fri pasform på tre personer, på trods af bilens relativt kompakte dimensioner, blev opnået . Bilens proportioner blev forbedret, kroppen blev endnu lavere (1600 mm), størrelsen af ​​hjulene faldt til 16 ". Dette arrangement havde sine ulemper - for eksempel et fald i højden af ​​kroppen generelt og gulvet førte til udseendet af en tunnel til propelakslen på gulvet, som på biler 30-er for det meste var fraværende, men dette blev afholdt på grund af tilstedeværelsen af ​​mere væsentlige fordele i det nye layout.

Det maksimale tværsnit bevægede sig fremad og begyndte at blive placeret i midten (for de fleste biler fra tidligere udgivelser var det maksimale tværsnit på bagsiden af ​​​​kroppen, i området for det tredobbelte bagsæde, som var placeret over baghjulsdækslerne). Den glatte hældning af taget, glatte sidevægge, blottet for enhver dekoration, de gode proportioner af den bærende krop gjorde bilen strømlinet. I mellemtiden, med alle dens fordele, skyndte ikke alle producenter sig at skifte til pontonstilen.

I det krigshærgede Europa havde de fleste virksomheder simpelthen ikke pengene til at udvikle og mestre produktionen af ​​nye biler, og sammen med relativt få nye modeller fortsatte moderniserede gamle førkrigsmodeller med at rulle af samlebåndene. Faktisk kan dette godt illustreres af eksemplet på modelrækken fra den sovjetiske bilindustri i disse år, hvor førkrigstidens Moskvich-400 stødte op til den moderne Pobeda . En sådan stilistisk "variation" af modellinjer var generelt karakteristisk for denne overgangsperiode, og den sluttede først i halvtredserne.

I USA er situationen den omvendte af den europæiske, men med omtrent samme resultat. Under krigen blev amerikanske bilproducenter tvunget til at stoppe med at producere biler, men de modtog enorme overskud fra produktionen af ​​militære produkter, generøst betalt af staten, som et resultat af hvilket de kom til midten af ​​fyrrerne med et godt økonomisk "fedt" . I mellemtiden havde de ikke travlt med at investere deres akkumulerede aktiver i den øjeblikkelige udvikling af nye modeller, fordi købere, sultne efter krigsårene, havde travlt med at købe nye biler og skabte en febrilsk efterspørgsel på markedet, der skulle mødtes uden forsinkelse for udviklingen af ​​grundlæggende nye modeller.

Som et resultat, på trods af det faktum, at næsten alle store amerikanske bilfirmaer i løbet af førkrigs- og krigsårene udviklede en serie af lovende biler med moderne pontonkarosserier, genoptog langt de fleste af dem i 1946-modellen produktionen af ​​deres sidste førkrigsmodeller af modelåret 1942, som gik i serieproduktion i efteråret 1941 kalender. Hvis der var forskelle, var de for det meste kosmetiske: dekorative detaljer ændret, radiatorforinger ændret i retning af at reducere antallet af elementer og øge deres størrelse, lidt øget motorkraft og så videre.

Den eneste undtagelse var måske den "nye spiller", der dukkede op på markedet - Kaiser-Frazer Corporation, som allerede i sommeren 1946 (næsten samtidig med starten af ​​produktionen af ​​Pobeda) satte en ultra- moderne bil for den tid i en ponton stil, der ligner Pobeda ”, men meget større og med en tre-volumen krop. På trods af den avancerede styling og betydelige fordele fra et praktisk synspunkt (for eksempel havde Kaiser det bredeste interiør i sin klasse på det tidspunkt), selvom denne bil nød en vis popularitet, blev den aldrig standarden for amerikansk bildesign for dets år.. Årsagen var, at de tidlige pontonkroppe, på trods af alle deres tekniske og praktiske fordele, ikke var særligt attraktive i udseende på grund af den lange, monotone sidevæg, især i sammenligning med "gennemfløjen" karakteristisk for efterkrigstidens Buicks. Bilens udseende i disse år spillede en afgørende rolle for den amerikanske køber.

Kunstkandidat N. Rozanov sammenligner i sin artikel [1] indflydelsen af ​​disse bilers design på offentligheden på denne måde:

På den ene eller anden måde så dette designtræk meget effektivt ud, især når en model som Kaiser viste sig at være ved siden af ​​Buicken med en absolut flad og flad sidevæg af det nymodens pontonhus. Hvis amerikanerne gabede ved at se på Kaiser, så fungerede Buick som en slags adrenalinproducerende anordning.

På biler af Pobeda-klassen var denne effekt på grund af deres mindre størrelse meget mindre mærkbar, så pontonkroppe blev meget mere almindelige i Europa. Derudover havde europæiske producenter ofte simpelthen ikke den teknologiske evne til at bruge sådanne stilistiske løsninger som den samme "gennemfløj", da dette krævede kompleks og kostbar dybtegningsstempling.

I Storbritannien, blandt producenterne af dyre biler, og i særdeleshed karrosseristudier som HJ Mulliner eller Park Ward , er deres egen, meget karakteristiske og ingen andre steder har slået rod, stil - den såkaldte " razor's edge", Razor's Edge . Det var kendetegnet ved en kombination af dybt konservative designelementer, der er typiske for førkrigstidens Rolls-Royce og Bently, og moderne trends, såsom en pontonsidevæg eller en fastback krop. Typiske eksempler er Triumph Mayflower (1949-1953) og Triumph Renown (1946-1954), Austin Princess (1947-1968), Rolls-Royce Silver Wraith (1946-1959) eller Bentley R Type (1952-1955).

Som navnet antyder, havde barberbladskroppene skarpe kanter og næsten flade paneler, som skilte sig ud i skærende kontrast til de stukformede former fra datidens almindelige biler. Mange af de repræsentative biler i denne stil havde håndlavede karosserier leveret af karosseriværksteder, ofte med en arkaisk træramme, hvilket til dels afgjorde valget af hakkede former, der var lettere til stykproduktion. På det tidspunkt tiltrak denne stil ikke bred international opmærksomhed, forblev et rent lokalt britisk fænomen, men senere, i anden halvdel af halvfjerdserne, var nogle af dens træk, såsom et elegant spil af kanter eller en "overhead" kuffert, blev brugt af amerikanske producenter af dyre biler - dog uden den store succes.

Sidst i fyrrerne - begyndelsen af ​​halvtredserne

Dette er en ekstremt vigtig milepælsperiode i udviklingen af ​​personbiler. Det var i slutningen af ​​40'erne og begyndelsen af ​​50'erne, at vognkassens arkitektur opstod og etablerede sig, som i almindelighed står tilbage i dag, mange af de stilistiske og tekniske løsninger, der blev brugt i bilindustrien frem til i dag, dukkede op og blev udbredt. Faktisk er det denne tidsperiode, der spiller rollen som en slags "vandskel" mellem to kategorier, der til en vis grad er betinget, men radikalt forskellige fra hinanden, kategorier - "førkrigs" og "efterkrigstiden" biler.

Efter Anden Verdenskrig, som satte skub i den hurtige udvikling af alle grene af teknologi, accelererede fremskridtet i bilindustrien betydeligt, så nye modeller, former og tekniske løsninger dukkede op på dette tidspunkt med hidtil hidtil uset hastighed. Da folk ville glemme årene med den hårde krig, hilste folk alt nyt og usædvanligt velkommen, derfor i bilindustrien blev hele slutningen af ​​fyrrerne og alle halvtredserne en periode med kontinuerlig søgen efter nye løsninger, former, materialer og teknologier .

I 1948-1949, både i Europa og i USA, begyndte biler at komme op på samlebånd i hobetal, helt og "fra bunden" udviklet allerede i efterkrigsårene. For det meste var disse biler i slutningen af ​​fyrrerne variationer over temaet for den samme pontonstil, velkendt fra Pobeda og dens analoger.

I Europa dominerede pontonkroppe med en glat sidevæg allerede de nyudviklede modeller i disse år.

Nogle amerikanske firmaer brugte også de samme glatte sidevægge på karosserierne af deres store biler ( Kaiser-Frazer , Hudson , Packard , Mercury , Lincoln ), men mange designere frygtede ganske rigtigt den overdrevne ensartethed af en meget lang og samtidig høj , glat sidevæg, der som engang var karakteristisk for de allerede nævnte "Kaiser" og "Packard", som onde tunger kaldte "badekar på hovedet" og "gravid elefant". De begyndte at "blødgøre" monotonien af ​​sidevæggen med forskellige stemplinger, lister, falske luftindtag; tegne vinger på en glat sidevæg ved hjælp af stemplinger, som længe er forsvundet som et selvstændigt formelement (det er interessant at bemærke, at denne teknik igen er blevet meget brugt på biler fra 2010'erne, som på grund af ændringer i proportionerne af kroppen, havde også problemet med en alt for massiv udseende sidevæg, som de begyndte at bryde op på grund af den understregede relief).

Den mest almindelige var den teknik, der blev opfundet i modelåret 1947 af Studebaker , og hurtigt blev opfanget af andre producenter, da pontonens sideoverflade ikke var glat, men præget, opdelt i to bind - det forreste aftager gradvist, efterhånden som det nærmede sig det bagerste udhæng og rager ud på samme måde som individuelle bagvinger, den såkaldte "klap", der starter ved bagdøren (i tilfælde af en firedørs krop). Da den nederste front af "klappen" konstant blev "sandblæst" af en strøm af sand og sten, der fløj fra vejen, var den uvægerligt dækket af et rustfrit, aluminium, krom eller, på billige modeller, et gummiskjold. I denne stil blev de fleste amerikanske biler af 1949-modelåret og begyndelsen af ​​halvtredserne lavet, samt en række europæiske modeller, især den sovjetiske ZIM . I en rudimentær form er "klapperne" også til stede på Volga GAZ-21, Moskvich 402-403 og mange andre biler fra midten og anden halvdel af 50'erne, hvoraf nogle fortsatte med at rulle af samlebåndet i den næste årti.

Samtidig fortsatte nogle producenter med at holde separate vingevolumener på deres modeller, omend som et rent dekorativt element på den allerede i det væsentlige pontonsidevæg, indtil midten af ​​halvtredserne, for eksempel fra amerikanske biler, alle modeller af mærker ejet af Chrysler Corporation , adskille volumen af ​​de forreste vinger, hvorpå de var forlænget tilbage og så at sige "smurt" ud over overfladen af ​​fordørene, men de nåede ikke bagvingerne og dannede stadig ikke en fælles linje med dem (se figuren til venstre) .

Forlygter på efterkrigsbiler forsøgte i første omgang at blive placeret på forskellige måder, som det var tilfældet på de seneste førkrigsmodeller. Forlygterne, der er placeret på siderne af motorhjelmen, begrænsede imidlertid størrelsen af ​​den åbning, hvorigennem adgangen til motoren blev udført, og krævede også en mere kompleks og mindre teknologisk form af selve kalechen. Forlygterne, der var placeret foran på forskærmene, oplyste på grund af deres nærhed til jorden dårligt vejen, og desuden led de ofte af sten, der fløj fra den. Studebaker brugte på nogle af sine 1940'er-koncepter dobbelte forlygter, placeret på frontpanelet af kroppen bag gennemsigtige skjolde sammen med blinklys, men sådan optik blev udbredt kun årtier senere.

Under udviklingen af ​​designelementer til fremtidige Cadillacs fra starten af ​​1940'erne-1950'erne blev to forlygtedesignmuligheder overvejet: placeret i den øverste del af forfløjen med en konventionel rund fælg eller i dens forreste del bag en udtrækkelig servougennemsigtig skjold. Valget blev truffet til fordel for førstnævnte, som i betragtning af graden af ​​indflydelse fra GM-produkter i disse år i det væsentlige satte stilen for biler i et årti fremover.

Til sidst vandt den eneste mulighed - placeringen af ​​forlygterne på forskærmene fra top-fronten, så højt som muligt over vejoverfladen. Det viste sig ikke kun at være det mest rationelle, men også æstetisk attraktivt, hvilket skabte grundlaget for yderligere udvikling af design. Nogle steder var et så højt forlygtearrangement endda lovfæstet (for eksempel i den amerikanske stat Californien ), hvilket tvang forlygterne til at blive flyttet på eksportversioner af biler produceret til det amerikanske marked (for eksempel på Morris Minor , hvor forlygterne var placeret lavt på frontpanelet af forlygtehuset i den tidlige version til det engelske marked og højt på forskærmene i eksportversionen).

I slutningen af ​​fyrrerne blev et sæt kropstyper, standard for det næste årti, endelig dannet. Hovedtypen er en tre-volumen sedan - to- eller firedørs. Tagene på sådanne biler bliver kuplede med meget afrundede konturer.

"Victory" skrånende fastbacks toppede i popularitet i slutningen af ​​1940'erne, da de var i rækken af ​​næsten alle nordamerikanske producenter, men faldt hurtigt ud af mode i begyndelsen af ​​det næste årti; i midten af ​​1950'erne blev de ikke længere produceret i USA; kun sjældne modeller med gamle karrosserier var tilbage i Europa, efter endnu en restyling blev de erstattet af en almindelig tre-volumen sedan.

Faktisk forsvinder to-sæders coupéer med én sæderække på basis af standardmodeller - de nye fem-seks-sæders coupéer har to rækker sæde, og adskiller sig normalt kun fra den to-dørs sedan i en fladere form af tag over den bageste sofa, hvilket giver dem en mere dynamisk silhuet. Ved midten af ​​årtiet holder de op med at lave dem; den eneste rigtige coupé i anden halvdel af halvtredserne i USA var den tosædede Ford Thunderbird , som var en ren nichemodel, og selv den holdt på samlebåndet i denne form i kun tre modelår.

Stationcars i begyndelsen af ​​1950'erne bliver endelig personbiler med det passende niveau af komfort og trim; smukke, men ekstremt upraktiske trækroppe forsvinder praktisk talt - deres plads overtages af helmetal, der er baseret på almindelige sedaner, nogle gange af vane, der stadig er udstyret med dekorative træ- eller træimiterende plastbeklædninger. Toppen af ​​popularitet for denne type karosseri kommer i slutningen af ​​1950'erne, hvor en masse store "full-size" stationcars med forskellige designmuligheder selv vil blive fremstillet i USA.

Udvalget af åbne karosserier er faktisk reduceret til en enkelt mulighed – en todørs cabriolet baseret på en coupé. Phaetoner og roadstere laves ikke længere (de blev dog næsten ikke lavet selv i de sidste førkrigsår). Den sidste masseproducerede roadster i USA var Dodge Wayfarer fra 1949 .

I mellemtiden, i USA i slutningen af ​​40'erne, dukker en ny kropstype op, som i det næste årti vil vinde enorm popularitet i Amerika - hardtop . Fra coupéen arvede han et komfortabelt lukket interiør og to døre, og fra cabriolet - fraværet af de centrale søjler på taget og mekanikken i sideruderne, der trækker sig tilbage sammen med deres lette rammer, som i fuldt sænket position, åbnede en bred åbning, der lettede ventilationen og forbedrede bilens udseende, hvilket gav den en stor lighed med en cabriolet med toppen opad.

Halvtredserne er en meget vigtig fase i bilindustriens historie. På mange måder var det i dette årti, at det sædvanlige udseende af bilen blev dannet, hvis generelle koncept "overlevede" til vores tid.

Indtil dette punkt blev udviklingen af ​​kropsformen af ​​masseproducerede biler som helhed reduceret til et fald i antallet af visuelle volumener, deres sammensmeltning med hinanden. Først blev oprindeligt separate, ikke-relaterede volumener af radiatorbeklædning, motorhjelm, kabine og bagagerum kombineret til en enkelt strømlinet tre-volumen krop.

Så begyndte vingerne og trinene at smelte sammen med hinanden og integreret i kroppen, indtil de blev til en monolitisk ponton, men samtidig var der stadig et "trin" mellem pontonen og cockpitglasset, der minder om æraen med separate vinger - selve pontonen var så at sige en enkelt "forreste" vinge, ikke integreret i karosseriets sidevæg.

Endelig, i begyndelsen af ​​halvtredserne, begyndte designere, der stræbte efter yderligere integration af bilens karrosseri, hvilket gjorde det muligt at skabe et mere integreret og dynamisk udseende, at "bringe" pontonen til højden af ​​glaslinjen, som et resultat af som den også smeltede sammen med kroppen, "druknede" i dens sidevæg. På grund af dette forbedres karosseriets proportioner, højden af ​​vinduesåbningerne øges, hvilket væsentligt forbedrede udsynet, kombineret med den udbredte reduktion i dækstørrelsen fra 16 til 14-15 tommer, gør dette biler fra denne æra visuelt mærkbare squat sammenlignet med deres forgængere. De første biler med denne kropsform var Hudson fra 1948-modelåret og Ford fra 1949-modelåret , med tilnavnet Shoebox Ford for dets usædvanlige udseende . Men i første halvdel til midten af ​​halvtredserne breder denne tendens sig overalt, og fra modelåret 1955 bliver den dominerende i USA, og Europa begynder at følge trop.

Fra nu af er ændringer i bilers form hovedsageligt primært af kosmetisk natur - proportioner vil ændre sig, designdetaljer vil ændre sig, rundhed af konturer vil blive erstattet af kantet og omvendt, højden vil stige eller falde, proportioner og design vil ændre sig, men selve grundformen vil generelt forblive uændret.

Allerede i begyndelsen af ​​halvtredserne var denne yderst funktionelle, men udadtil attraktive kropsform udbredt. Selve princippet om formning har ikke ændret sig i forhold til de seneste efterkrigsmodeller – kroppen så stadig ud, som om den var støbt af et stykke plastmateriale; men samtidig faldt antallet af visuelle volumener til et absolut minimum: karosseriet var nu opdelt i en bred og massiv monolitisk nedre del, "basen" eller "kroppen", hvori chassisenhederne, passagererne og deres bagage var placeret - og adskilt af en enkelt vandret linje, ofte understreget af en støbning , en smallere glaseret "overbygning" (på designeres slang - "lanterne" eller "drivhus", drivhus ), toppet med et tag. Sidefladen af ​​"bunden" var flad, selvom den kunne dekoreres med dekorative stemplinger og ornamenter.

Da motorerne i bilerne fra disse år forblev høje og placeret højt nok til at give acceptabel frihøjde, blev motorhjelmen i motorrummet gjort konveks i midten, og kanterne tværtimod blev forsøgt sænket for at forbedre udsynet fra førersædet. De begyndte at give den samme form til bagagerumsklappen, som skjuler lasten, som bilen bærer. Forlygterne og baglygterne var placeret i hjørnerne af "basen" og skitserede dens dimensioner, og de forsøgte at installere dem så højt som muligt - på denne måde er belysningen af ​​vejen bedre, og signalerne er mere mærkbare, derudover højt placerede optikelementer og tilstrømningen, der rummer dem på karrosseriet, gjorde det muligt for føreren bedre at mærke bilens dimensioner.

Et vigtigt træk ved perioden er, at langt de fleste innovationer inden for design og konstruktion af maskiner er af nordamerikansk oprindelse. Europæiske biler var normalt tilnærmet amerikanske, men i mindre skala og med en forsinkelse på flere år. Dette skyldes forskellen i økonomiens tilstand på forskellige sider af Atlanten.

I USA begyndte et økonomisk boom efter krigen, den amerikanske bilindustri nåede et meget højt produktionsniveau allerede i de første efterkrigsår, og henimod midten af ​​årtiet (mere præcist i 1953) var der tegn på af mætning af hjemmemarkedet. De fleste producenter har skiftet til en tre-årig fornyelsescyklus af serien. Det vil sige, at der i tre år blev udviklet en helt ny model og sat på transportøren. Samtidig blev der hvert år, i rækkefølgen af ​​restyling, foretaget væsentlige ændringer i udseendet og designet af den eksisterende model.

Et godt mål blev anset for at være sådan en tilstand, når en bil bliver moralsk gammel meget tidligere, end den bliver fysisk slidt, det vil sige, amerikanske bilproblemer greb til forældelse (fra engelsk "obsolete" - "obsolete" ). Betydningen af ​​forældelse ligger i den kunstigt fremkaldte og forudplanlagte ældning af produktet. Målet er at fastholde forbrugernes efterspørgsel på et højt niveau ved at fremtvinge en ændring i modeludvalget og faktisk påtvinge køberen et ønske om hurtigt at slippe af med den gamle bil og købe en ny. Det var i dette, at vejen ud af den nuværende situation blev set: at stimulere efterspørgslen, hvilket forårsagede accelereret forældelse. Dette åbnede også vejen for en yderligere reduktion i prisen på biler, da holdbarheden under sådanne forhold ikke længere spillede en stor rolle, og det blev muligt at reducere sikkerhedsfaktoren i designet betydeligt, bruge billigere og mindre ressource- og arbejdskraft -intensive teknologier.

Den anden årsag til dette var den meget store produktionsskala, der er typisk for amerikanske bilproducenter, i størrelsesordenen millioner om året, hvilket førte til accelererede afskrivninger af det involverede produktionsudstyr og værktøj. Eksempelvis slides en stemplingsform til et karrosseri normalt ud til sin grænse i løbet af 2-3 millioner cyklusser, hvilket i den amerikanske praksis med masseproduktion af personbiler ofte kun svarede til nogle få modelår.

Europa, der stadig var ved at komme sig efter krigen, kunne ikke følge med i et sådant tempo og produktionsomfang, og forsøgte ofte blot at følge i kølvandet på den hurtigt skiftende amerikanske bilmode. I den første halvdel af årtiet var ændringer i bilens udseende, der var udviklet i slutningen af ​​fyrrerne, for det meste kosmetiske. Modeller fra forskellige producenter i denne æra var ofte meget lig hinanden og brugte den samme type designteknikker.

Bilen fik endelig en karakteristisk trinsilhuet med et absolut klart defineret tredje bind; to-binds fastbacks, populære i det foregående årti, modtager ikke yderligere udvikling og bliver en sjældenhed. Bagagerummet voksede gradvist i længden, indtil det i midten af ​​årtiet var næsten lige langt med hætten.

"Flapperne", der er tilbage fra de individuelle bagskærme, falder gradvist og bliver over tid til små stemplinger over de bageste hjulkasser, som på Volga GAZ-21 og Moskvich-402 , eller krom dekorative trim. Hætten, der er smal i fyrrerne og hæver sig over vingernes linje, bliver bredere, "udjævner" og forsvinder gradvist som et selvstændigt element i formen, der forenes med de forreste vinger.

Allerede fra begyndelsen af ​​halvtredserne begyndte de såkaldte "drømmebiler" at dukke op i USA, Dream Cars - eksperimentelle udførelsesformer af de mest avancerede ideer inden for teknologi og design. Som regel var disse store roadsters eller to-sæders coupéer, ekstremt upraktiske, men meget attraktive for offentligheden. Et karakteristisk træk ved æraen var, at næsten alle af dem ikke var modeller, men virkelig fuldgyldige biler egnet til at bevæge sig på offentlige veje. Den første af "drømmebilerne", Le Sabre , blev endda brugt af dens skaber Harley Earl til hverdagskørsel. Særligt mange "drømmebiler" blev udstedt i disse år af General Motors - for at demonstrere dem blev Motorama- udstillingen, der turnerede rundt i hele landet , som samlede et stort antal publikum gennem årtiet og fungerede som en fremragende reklame for virksomheden . Mange af ideerne i "drømmebilerne" faldt efterfølgende på transportørerne.

• Packard Panther (1954)

• GM Firebird III (1958)

• Cadillac Cyclone (1959)

Designet af den bagerste del af karrosseriet er under forandring, hvor baglygter bliver et vigtigt dekorativt element. En af de første til at henlede opmærksomheden på dem var designet af Cadillac-modellen 1948, Harley Earl , som designede baglygterne i form af små finner, der ragede ud over vingerne, dette tema blev foranlediget af halekonfigurationen af ​​Lockheed P-38 "Lyn" twin-boom jagerfly. Dette design viste sig at være et vartegn for hele tiåret.

Resten af ​​producenterne har endnu ikke besluttet at skifte til et så radikalt design, og i starten blev finnerne et signaturdesignelement for Cadillacs (kun Willis, på sine Aero- passagermodeller , vovede at "indgribe" på dette designelement af "patriarken" af amerikanske biler, nærmest i ren form, der kopierer "Cadillac" finnerne - hvilket dog ikke reddede ham fra at forlade personbilsmarkedet allerede i midten af ​​halvtredserne). Dette eksempel førte dog designerne til vigtigheden af ​​omhyggeligt kunstnerisk arbejde på bagsiden af ​​bilen. De mest almindelige i denne æra var lodrette baglygter, hvoraf en yderligere fordel var evnen til at maksimere bagagerumsklappen, hvilket øgede bekvemmeligheden ved dets brug.

Nu begyndte den afrundede, cigarformede skærm i den øverste del med en rund forlygte, hvis placering blev mere og mere fremtrædende med årene, og den dekorative kant - bredere og mere komplekst udformet - gik glat ind i sidevæggen og sluttede med en stor baglygte. Den runde forlygte bestemte formen på toppen af ​​vingen. Formen på karosserier blev mere og mere kompliceret. Dybtrækningsmetoden er blevet udbredt til fremstilling af store kropspaneler. Kropspaneler af kompleks form, såsom forskærmene, blev nogle gange punktsvejset fra tre eller flere separate prægninger.

Kabinens ruder blev udsat for vigtige ændringer: de forreste og bageste vinduer blev solide og buede, og på nogle modeller - panoramiske, det vil sige bøjet på karosseriets sidevæg. Denne form for ruder var lånt fra luftfarten. Panoramaglas glider jævnt ind på siden af ​​kabinen, hvilket giver god strømlining og fremragende udsyn fra førersædet, hvilket forbedrer komforten og er en vigtig betingelse for sikkerheden. Men panoramaglas har også ulemper: det blænder kraftigt og forvrænger billedet, frontsøjlen har en buet form og er ikke stiv nok ved en kollision eller væltning af bilen, det øger produktionsomkostningerne, og døråbningens bredde falder . På trods af ulemperne bør brugen af ​​panoramaglas anses for passende til dyre højhastighedsbiler. Dens distributionsperiode var dog forholdsvis kort.

Det aflange, vandrette gitter bestod af et lille antal store "oppustede" elementer, i modsætning til det i fyrrerne populære gitter fra en lang række små vandrette dele. Toppen af ​​denne trend var kølergrillen fra en enkelt vandret stang, som var udbredt i disse år. I midten af ​​strålen blev der ofte installeret en såkaldt "kugle" - et strømlinet rotationslegeme, nogle gange stiliseret som et luftindtag. Der var andre muligheder, for eksempel på den sovjetiske Volga, i stedet for en "kugle", blev en femtakkede stjerne installeret på strålen af ​​radiatorforingen.

I halvtredserne (mod midten af ​​årtiet) gjorde fremskridt inden for kemi det muligt at øge rækkevidden af ​​farver, der blev brugt til at male bilkarosserier, markant. Hvis tidligere hovedfarverne var sort, lysegrå, mørkeblå og grøn, sjældnere - beige, blå, kirsebærrød, og i fyrrerne og begyndelsen af ​​halvtredserne pastel, var dæmpede farver generelt populære - oliven, blå, lysegrøn, "hav bølge ” - nu dukker lyse, saftige farvestoffer op og kommer straks på mode - lys rød, ildgul, orange og så videre. På dyre amerikanske biler vinder metallaker frem. Til at begynde med falmede lyse farver hurtigt i solen, blev kedelige og falmede, men senere, tættere på tresserne, med fremkomsten af ​​nye malinger og lakker, steg farvestoffernes holdbarhed også betydeligt.

For første gang siden midten af ​​30'erne er tofarvede farver kommet på mode med kombinationer af to toner af samme farve af forskellig intensitet (for eksempel mørkeblå og lyseblå) eller kontrasterende kombinationer (for eksempel sort med gul , rød med hvid). Hvis brugen af ​​to farver i 30'erne var en produktionsnødvendighed - skærmene, der var fastgjort til bilrammen, blev malet sorte sammen med det for at fremskynde monteringen på transportøren, hvilket eliminerede behovet for at matche chassiset til karrosserifarven - nu var det en rent kosmetisk teknik, der gør det muligt på grund af visuel opsplitning af kroppen at få det til at se lavere, squat og aflangt ud, i overensstemmelse med smagen af ​​offentligheden i disse år.

Halvtredserne var præget af en markant ændring i begrebet boligindretning. Generelt begyndte studiet af interiøret i disse år at være meget mere opmærksom. Faktum er, at det øgede rudeareal gjorde interiørdetaljerne meget mere synlige for en udefrakommende iagttager, som om det gjorde det til et integreret element i bilens udseende.

Før dette, i årtier, blev materialer - hovedsageligt uldne stoffer eller læder - brugt til at dekorere interiøret i en bil i dæmpede farver: grå, beige, brun, lysegrøn og så videre, såvel som træ, eller på billige biler og dele, der er umulige, laver træ af teknologiske årsager, efterligninger af det - som regel metal malet ved hjælp af en speciel teknologi.

I halvtredserne gik træet i kabinen fuldstændig af mode, i hvert fald i Amerika. Men karrosserifarvede interiørbeklædninger med kontrasterende indsatser vinder popularitet med den udbredte brug af vinyl, plast, rustfrit stål, poleret aluminium, syntetiske stoffer og andre moderne, på det tidspunkt, kunstige materialer.

Formen af ​​indvendige elementer bliver mere kompliceret. Instrumentpanelet, efter ændringen i formen af ​​forruden fra en flad to-halvdel til en buet og panoramisk, fra flad bliver konveks og får med tiden mere og mere kompleks arkitektur. Et vigtigt designelement er speedometeret, som er lavet stort og med det mest forskelligartede design, bortset fra den traditionelle runde skala, der er blevet meget sjælden.

På de fleste biler bliver varmeren på dette tidspunkt standardudstyr eller i det mindste tilgængelig i en af ​​konfigurationsmulighederne. På de dyreste biler, som Cadillacs, er der sådan en luksus (på det tidspunkt) som justerbare kabineventilationsåbninger på instrumentpanelet, så du kan styre luftstrømmen, der tilføres kabinen. Sådanne biler i disse dage kunne allerede have aircondition, men dens omkostninger var sammenlignelige med halvdelen af ​​prisen på en billig amerikansk familiesedan, og selve køleenheden optog en betydelig del af ikke kun motorrummet, men også bagagerummet, så dette option har endnu ikke nydt masse popularitet.

Forsæderne er allestedsnærværende, justerbare i længden, nogle gange i ryglæn, meget sjældent og kun på meget dyre biler i højden. Alle disse justeringer kunne naturligvis allerede udstyres med servoer - igen kun på de dyreste biler. I Europa vinder splittede forsæder allerede frem, mens man i USA stadig foretrækker sofaer i ét stykke.

Listen over ekstraudstyr vokser hurtigt - hvis en bil med varmelegeme og radio allerede i slutningen af ​​fyrrerne blev anset for at være ganske veludstyret, så var købere af dyre biler allerede i midten af ​​det næste årti i USA. velvidende om muligheder som bremse- og styretøjsforstærkere, automatiske vinduesløftere (indtil mere - for det meste hydraulisk), elektrisk justering af den forreste sofa og så videre.

Der skete også alvorlige ændringer i den samlede del - for første gang siden anden halvdel af 30'erne.

Det var i begyndelsen af ​​halvtredserne, at der skete en massiv overgang til overliggende ventilarrangement, som gjorde det muligt at øge motorkraften markant. For eksempel gik den amerikanske Ford helt over til overliggende ventilmotorer efter modelåret 1953.

I Amerika havde mange biler i halvtredserne en V-formet otte-cylindret motor, men den sekscylindrede rækkemotor var stadig den vigtigste. Inline-ottere var praktisk talt uddøde, motorer med mere end otte cylindre blev ikke længere stødt på. Effekten af ​​sekscylindrede motorer var 90-150 hk. Med. med et arbejdsvolumen på omkring 3,5-5 liter, otte-cylindret - op til 200-250 med et volumen på op til 6-7 liter. Desuden voksede motorkraften en smule hvert år.

En vigtig nyskabelse var fremkomsten af ​​serielle fuldautomatiske transmissioner. I Amerika er de ved at blive udbredt på biler af alle klasser, men har endnu ikke erstattet traditionelle mekaniske, især på billige modeller. I slutningen af ​​halvtredserne leverede de omkring halvdelen af ​​de nye biler i USA.

I de samme år var der en næsten universel overgang til sådanne innovationer som et hydraulisk koblingsdrev (i stedet for en mekanisk) og mere bekvemme affjedringspedaler (i stedet for de tidligere brugte gulvpedaler). Nogle biler (for eksempel Oldsmobile) modtager afhængige fjederbaghjulsophæng i stedet for bladfjedre, men deres udbredte anvendelse var stadig langt væk. Men hypoide gearkasser på bagakslen er blevet næsten universelle. Dette havde vigtige implikationer for designet – hypoidgearkassen gjorde det muligt at placere drivakslen væsentligt lavere, hvilket igen gjorde det muligt at sænke gulvet i kabinen og få bilens karrosseri lavere, på hug.

I USA i 50'erne blev produktionen af ​​små biler næsten helt stoppet (der var meget få af dem før det). På dette tidspunkt begyndte en amerikansk personbil i den oprindelige priskategori (såsom Ford, Plymouth eller Chevrolet) at have en længde på 4,9 - 5,1 m, en bredde på omkring 1,8 - 2 m; motoreffekten øget til 100-150 hk. s., og mod slutningen af ​​årtiet - kunne nå 200 liter. Med. Modeller af højere klasser var endnu større: 5,3 - 5,8 m lange, mere end 2 m brede, med en motoreffekt på 200-300 eller endnu mere liter. Med. De sovjetiske Pobeda og Volga GAZ-21 blev betragtet som små biler efter amerikanske standarder for deres tid, ligesom europæiske flagskibssedaner som den fremtidige S-klasse Mercedes-Benz.

En typisk europæisk bil er tværtimod blevet en minibil af Moskvich-klassen med en karrosserilængde på omkring 4 meter og en bredde på omkring halvanden, svarende til en mere beskeden købekraft for befolkningen - praktisk, billig at operere, manøvrerbar på de smalle gader i europæiske byer, men acceptabel som familietransport. Europæiske biler var udstyret med en relativt beskeden, fire-, sjældent sekscylindret motor, selv på relativt store biler, som regel ikke mere end 2-2,5 liter i slagvolumen og ikke kraftigere end 100 liter. Med.

I modsætning til Amerika, hvor det "klassiske" layout dominerede, begynder man i Europa at bruge bagmotoren, hvilket i tilfælde af en lille og relativt lavhastighedsbil gav betydelige fordele - et mere rummeligt interiør med samme ydre dimensioner, enkelhed og lave produktionsomkostninger på grund af fraværet af en kardanaksel og kombinationen af ​​motor og transmission i en enkelt blok, installeret i én teknologisk operation, bedre dynamik og cross-country-evne ved samme motoreffekt på grund af god belastning af bagakslen . I disse år var bagmotorbiler progressive, de havde sådanne designinnovationer som uafhængig affjedring af alle hjul - i disse år en sjældenhed på "almindelige" biler. Udbredelsen af ​​bagmotoriserede biler afspejles i stilen, der er udviklet specifikke designfunktioner, der er iboende i sådanne biler: fraværet af en kølergrill foran, kabinen forskudt fremad, et langt bagudhæng, bageste luftindtag i på en eller anden måde og så videre. Det er bagmotorens layout, der i høj grad skylder sit udseende til den efterfølgende udbredte "kileformede" kropsform, der oprindeligt blev brugt på squat bagmotorerede sportscoupéer for at give mulighed for at placere motoren bagtil.

Forhjulstrukne biler vinder også en vis udbredelse i Europa (den første af dem blev masseproduceret tilbage i trediverne), som stadig er sjældne og opfattes næsten som eksotiske.

Sidevogne baseret på motorcykelenheder og mikrobiler med et forenklet design, såsom Fiat 500 , Citroen 2CV , Goggomobile og så videre, oplevede en kortvarig stigning i popularitet i halvtredserne. Men med tiden forsvandt motoriserede klapvogne praktisk talt, og mikrobiler indtog deres egen, klart definerede niche på markedet.

Større europæiske modeller dukker også op. I slutningen af ​​fyrrerne og begyndelsen af ​​halvtredserne genoptog tyske producenter med en lang historie produktionen af ​​store biler - Mercedes-Benz og BMW , sidstnævnte firma - indtil videre uden den store succes. Opel og Fords europæiske datterselskaber opnåede stor succes , idet de arbejdede med økonomisk støtte fra amerikanske virksomheder (henholdsvis GM og Ford Motor Company) og brugte færdiglavede amerikanske opskrifter inden for design og teknologi. Traditionelt blev store, luksuriøse biler også produceret af en række britiske virksomheder - Humber , Daimler Motor Company , Vanden Plas , Rolls-Royce og andre.

Ikke desto mindre var ansigtet for den europæiske bilindustri i dette årti stadig bestemt af "kompakte biler".

Anden halvdel af halvtredserne

I mellemtiden, i USA, i midten af ​​halvtredserne, var der undervejs betydelige ændringer i bildesign.

Generelt var hele anden halvdel af halvtredserne, såvel som til dels begyndelsen af ​​tresserne, en periode med søgen efter en ny form for bil. I Amerika ændrede stilen sig årligt i denne periode, og specifikke designløsninger holdt sig som regel ikke længe på samlebåndet.

Disse år blev en periode med intensiv udvikling af vejnettet, hvor det meste af verden var "klædt" i beton og asfalt. I 1956 blev Interstate Highways -systemet grundlagt i Amerika , inspireret af Dwight Eisenhowers "Grand Plan" og i det væsentlige kopierede det tyske autobahn-system. Dette vejsystem, der på et tidspunkt blev betragtet som "det største offentlige projekt siden opførelsen af ​​pyramiderne " [2] , gav hurtig og bekvem vejkommunikation mellem forskellige regioner i landet: rejsen fra østkysten til vest tog nu kun fem dage (i 1919 krævede det to måneder).

Købere begyndte at være meget opmærksomme på bilens hastighedsegenskaber. Derfor forsøgte designerne at udtrykke dens høje dynamiske kvaliteter gennem bilens ydre form. Det er ikke tilfældigt, at det var i disse år, at de første massemodeller med et sporty image dukkede op i Amerika, såsom Chevrolet Corvette eller Ford Thunderbird . Deres stilistiske beslutninger havde en stærk indflydelse på designet af simple produktionsbiler, hvilket gjorde det meget mere vovet og dynamisk end i den tidligere æra.

Som et resultat stod designere fra den tid over for en ret vanskelig opgave: at give visuel dynamik til de stadig ret høje, på grund af den mest bekvemme placering af passagerer, massebiler fra den tid. Til dette blev der opfundet specielle designteknikker, som, mens de bibeholder de overordnede hoveddimensioner, "strækker" bilen udvendigt, får den til at se mere massiv ud og samtidig elegant.

I et forsøg på at forbedre kroppens form, begyndte designerne at begrænse dens konturer til glattere formende linjer, for at passe ind i den midterste del af kroppen af ​​en jævn strøm, hvor kurverne er mere blide, og enderne af kurverne er først afrundet, og senere blot afskåret brat. Jo glattere kurven er, jo mere dynamisk ser den ud, den lige linje ser endnu hurtigere ud - "hurtig som en pil". Derfor begynder en afvigelse fra de afrundede, "stuk"-former, der er populære i første halvdel af årtiet. På trods af vinklen skabte den lange, næsten rektangulære form i sidebilledet af bilen et stærkt visuelt indtryk af fart, forstærket af hvert år højere og højere hale "køl", hvilket gav karosseriet en let kileform i sidebilledet.

Det var i denne retning, at den amerikanske stil begyndte at udvikle sig i disse år. Dette kom primært til udtryk i brugen af ​​overvejende lige eller meget jævnt afrundede vandrette linjer på den laterale projektion. Til sidst dannes en enkelt linje, der forbinder det øverste punkt på forlygtekanten - gennem taljelinjen - til det øverste punkt på baglygten. Denne linje begynder næsten lige, uden en kraftig bøjning, og fremhæves ofte med en lang skinnende støbning. I ryggen stiger denne linje over taljen og danner skarpe finner - stadig små i størrelsen. Designere, der ønsker at "strække" bilen visuelt, begynder at tilføje visirer over forlygterne og baglygterne. I 1957 dukkede buede sideruder op på kejserlige biler , hvilket gjorde det muligt ikke kun at øge kabinens bredde lidt på skulderniveau, men også for at gøre bilens udseende mere solid på grund af den buede form af dørglasrammerne, der passer bedre ind i sidevæggen med en konveks sektion.

Kroppens højde er reduceret overalt fra ~1600 til omkring 1500-1550 mm - på baggrund af en udbredt stigning i længden. I betragtning af, at længden af ​​den gennemsnitlige amerikanske bil på det tidspunkt længe havde overskredet 5 meter, så en krop af en sådan højde, og selv med en næsten to meter bredde, meget squat ud i sig selv. Men for at få bilerne til at se endnu lavere ud, end de egentlig var, introduceres alle mulige vandrette lister og lange sidevægsstempler samt to- og endda trefarvede lakskemaer, der visuelt "strækker" bilen i længden vha. bryde sin krop er flere "gulve" i højden, der har forskellige farver. Disse metoder blev især misbrugt af firmaer, der haltede bagefter markedslederne i opdateringen af ​​modeludvalget, og blev tvunget til at udsætte deres gamle, ret høje kroppe for en anden restyling.

Kølerbeklædningen bliver bredere og mere massiv, "kommer" under forlygterne, indtil den sammenlignes i bredden med karrosseriet som helhed og praktisk talt smelter sammen med den forreste kofanger, som også er usædvanlig massiv, hvilket yderligere understreger den allerede betydelige bredde. . I stedet for de vandrette stænger i frontbeklædningen begyndte man i disse år at bruge ternede kølergitre. Samtidig glattes motorhjelmen endnu mere ud og smelter praktisk talt sammen med vingernes linje - kun forlygterne med fælge eller visirer, der omgiver dem, rager nu ud over dens grænser. Panoramaruder på amerikanske biler er udbredt i 1955-modelåret, og forrudestolper kan enten være lodrette eller let gemt tilbage eller have en omvendt hældning.

Tilsammen havde alt dette til formål at skabe et billede af en lang, squat, bred og hurtig bil.

Det var i midten af ​​halvtredserne, at tendensen til at bruge luftfartsmotiver i styling nåede sit højdepunkt. Maskinerne i denne periode kopierede ofte direkte elementerne i det ydre udseende af luftfartsudstyr, som regel kampfly. Det menes, at finnerne på hans "Cadillac" model 1948 Harley Earl "kopierede" fra den dobbelte propeldrevne jager P-38 Lightning . I halvtredserne var de mest avancerede bevingede maskiner jetjagere fra Koreakrigsperioden, såsom F-86 Sabre . Det var deres funktioner, der blev aktivt brugt i bildesignet i disse år, hvilket kan ses i eksemplet med Plymouth fra 1955-1956 modelår vist i illustrationen, hvis styling blev kaldt "aerodynamisk" i reklamer, som inkluderet visirer, der imiterer luftindtag over forlygterne, en glat buet opadgående linje af karosseriets sidevæg, der utvetydigt hentyder til en cigarformet skrog, et tag med panoramavinduer, stiliseret som en cockpitlanterne, halekøle, hjulkapsler med et mønster i form af turbinevinger og så videre.

Den tidligere dannede kropsform med en cigarformet sidevæg finder en "luftfarts"-fortolkning i midten af ​​halvtredserne: De cigarformede kroppe, der danner sidevæggen, begynder at blive forstået som to "flykroppe", med en "nacelle" "suspenderet" mellem dem, herunder kabine og mekanismer. På nogle konceptbiler fra denne periode, som 1954 Ford FX Atmos , blev dette koncept implementeret næsten bogstaveligt. .

I løbet af disse år bliver designet meget mere frigjort end i de foregående årtier, og samtidig bliver forskellene mellem udseendet af biler af forskellige mærker dybere, mens tilbage i begyndelsen af ​​halvtredserne udkom modeller af samme klasse på samme tid. af forskellige amerikanske producenter, adskilte sig hovedsageligt i nuancerne af plastik og - hovedsageligt - dekorative finish; selvom hovedelementerne varierede fra model til model, forblev de generelt inden for rammerne af en enkelt stil.

Nu stræber hver virksomhed efter at finde sin egen stilistiske nøgle til alle elementer af karrosseridesign - forlygter, baglygter og halefinner, tagstolper, sidevægge, gitter, forrude. For eksempel på nogle biler ( Packard , Mercury , Lincoln , Plymouth , senere Chevrolet og andre), i stedet for de klassiske runde forlygtefælge, vises "visirer" over dem; eksperimenter med formen af ​​forruden fortsætter.

Disse elementer i en enkelt virksomhedsstil gentages gentagne gange på biler i alle eller næsten alle afdelinger ejet af virksomheden, hvilket samtidig fremhæver virksomhedens modeludvalg, gør dets biler let genkendelige og bidrager til en skarp "eksplosion" af nye stilistiske løsninger genereret af designere i et forsøg på at gøre deres firmabiler ikke som de andre.

I disse år blev der brugt nye typer efterbehandlingsmaterialer: guldanodisering i stedet for krom, skinnende polerede dele lavet af aluminium og rustfrit stål, massive gummidele på kofangere for at beskytte belægningen, ny plast til indvendige dele; lyse "metalliske" malinger og "metalliseret" vinyl og stof med lurex , der passer godt til dem, er ved at blive udbredt .

I anden halvdel af årtiet er disse tendenser kraftigt intensiveret, og tempoet i designændringer accelereres endnu mere: i disse år lignede bilerne i det nye modelår ofte slet ikke deres forgængere.

En karakteristisk detalje af bilerne fra denne æra var halefinner, som som regel kraftigt hæver sig over bæltelinjen. Denne stigning i bagsideprojektionsområde bidrager til forbedret aerodynamisk stabilitet og skaber en dynamisk, let kileformet silhuet set fra siden. Designet af baglygterne, der er indbygget i finnerne, lignede i stigende grad indflydelsen på designet af biler med raket- og rumtemaet, som var på forkant med mode efter den første Sputniks flyvning og begyndelsen af ​​rumalderen.

Disse tendenser nåede deres højdepunkt i modellerne i slutningen af ​​1950'erne.

Biler af 1958-modelåret havde, udover alle de allerede nævnte funktioner, et meget udtryksfuldt design af fronten, opnået ved brug af fire mindre forlygter parret med to i stedet for de tidligere brugte to store (de første biler med sådan en forlygte dukkede op tilbage i 1957-modelåret, men først i den næste, 1958, blev en sådan forlygte officielt tilladt i hele USA). Denne innovation ændrede i høj grad bilernes udseende, proportionerne af deres frontend: den gjorde de nye modeller visuelt meget bredere, lavere og generelt mere massive og kantede. To vandret parrede forlygter blandede sig godt med formen på nye biler, da vandrette linjer dominerede deres side- og frontprojektioner, og bredden oversteg højden betydeligt.

Generelt blev der eksperimenteret meget med placeringen af ​​forlygterne i disse år. På 1959 Buicks, for eksempel, skabte fire forlygter parret to i en 45-graders vinkel fra hinanden et meget usædvanligt indtryk af bilens frontende.

I slutningen af ​​halvtredserne, på de mest avancerede amerikanske modeller med hensyn til design, vises næsten alle de designfunktioner, der vil være karakteristiske for biler i det næste årti. Deres kroppe slipper næsten helt af med diktaterne fra den cigarformede sidevæg, som blev sat af en rund forlygte. Karosseriets sidevæg er fladt, på grund af hvilket kabinens bredde øges, samtidig med at tykkelsen af ​​dørene reduceres. Kalechen bliver også fladtrykt, glattet ud og går til sidst sammen med forskærmene; dens forkant fortsætter nedad og danner et fladt frontpanel, hvorpå forlygterne bevæger sig fra enderne af forskærmene. Bilen begynder at ligne en lang flad parallelepipedum med en overbygning placeret på den omtrent i midten - en afkortet pyramide: næsten flade sidevægge, skarpt "hakket af" - næsten uden afrundinger, med "brudte" dannende linjer - for- og bagenden af kroppen, frontpanelet er et lodret plan med en mellem forlygterne er et bredt rektangulært gitter, det bagerste er også lodret, med lanterner placeret direkte på det, og ikke i enderne af de forsvundne "flykroppe". De eneste rester af den tidligere stil på dem er halefinnerne "klæbet" på siderne af bagagerumslåget - efter forsvinden af ​​den cigarformede sidevæg er de ikke længere dens færdiggørelse, fuldstændig uafhængige af kroppens form. og ofte endda mistet deres oprindelige funktion - det dekorative design af baglygterne, som fra nu af er placeret under, på bagpanelet af kroppen. Det mod, der er nødvendigt for at eliminere denne modsigelse, vil designerne kun blive skrevet i begyndelsen af ​​tresserne.

En anden nyhed fra 1958-1959, der havde en stærk indflydelse på den efterfølgende udvikling af bildesign, var det flade tagpanel, som ikke kun øgede interiøret markant, men også gav bilen en mere dynamisk silhuet.

Slutningen af ​​halvtredserne bliver ofte betragtet som amerikansk designs storhedstid. Dette er stort set sandt, men i samme 1958 faldt den første krise i den amerikanske bilindustris efterkrigshistorie. Og selvom dens virkninger var relativt milde, skabte den en ny trend på det amerikanske marked. Det viste sig, at mange købere foretrak mere kompakte og økonomiske modeller end de designs, som den amerikanske bilindustri var kommet til. Som følge heraf steg importen af ​​europæiske biler samtidig kraftigt. Denne tendens vil ikke være tilfældig – i løbet af de næste årtier vil importerede modeller blive en stadig mere fremtrædende faktor på det hidtil næsten lukkede amerikanske bilmarked. Den videre historie om den amerikanske bilindustri vil foregå under forhold med stadigt stigende konkurrence med udenlandske producenter, hvilket var helt utænkeligt et årti før, og tresserne vil være præget af fabrikanternes interesse for "kompakte" modeller designet til at konkurrere med europæiske biler, og derefter lavet i Japan.

Den anden tendens, som dukkede op i slutningen af ​​halvtredserne og udviklede sig yderligere, var en betydelig stilistisk divergens mellem europæiske og amerikanske biler, som praktisk talt ikke blev observeret før. Faktisk dukkede der allerede i midten af ​​halvtredserne rent europæiske, originale biler op. Disse omfatter for eksempel Citroen DS , Tatra 603 og andre.

I slutningen af ​​årtiet, ude af stand til at følge med det hastigt udviklende amerikanske design, indtog europæiske producenter for det meste en afventende holdning og begrænsede sig til at opdatere deres modeller i stedet for at kopiere en ny amerikansk stil, der ikke kunne etableres. Og da han alligevel mere eller mindre "satte sig til ro", viste det sig, at projekter til nye biler allerede var klar i Europa, i mange henseender ikke lig de amerikanske. Fremadrettet vil design i Europa og Nordamerika divergere længere og længere.

tresserne

Tresserne var præget af en generelt skarp forenkling af bilernes form. Deres design er næsten fuldstændig befriet for fremmed og, som det viste sig, ofte skadelig påvirkning fra luftfart og raket- og rumteknologi, i stedet for at låne motiverne til, at de begynder at udvikle deres eget designsprog, specifikt specifikt til bilindustrien, at udtrykker bedst de egenskaber og kvaliteter, der ligger i en personbil - et højhastigheds- og komfortabelt transportmiddel på jorden, som i forhold til dets funktioner og de krav, der stilles til det, praktisk talt intet har til fælles med hverken et fly eller en raket eller et rumfartøj. I mange år inden for autodesign blev dominansen af ​​en rationel, enkel, glat og kantet kropsform med "hakkede" konturer, et minimum af dekorationer og "ekstra" fremspring etableret.

Det var i disse år, at stilen, der dominerede i de foregående tre årtier, med afrundede "stuk" kropsformer, endelig blev erstattet af en ny, som betinget kan kaldes "flad" - i modsætning til den senere "facetterede" , karakteristisk for halvfjerdserne og firserne. Hvis karosseriets form tidligere så ud til at være sammensat af separate, jævnt "flydende" ind i hinanden afrundede geometriske kroppe, grænserne mellem hvilke de forsøgte at gøre så afrundede, "slikkede" som muligt, som om karosseriet var støbt af et plastmateriale som ler eller plasticine, så blev overfladebilens karosserier fra denne periode dannet af meget glat buede planer af et stort område, hvis skæringslinjer og folder danner ribber, der skitserer kroppens form. Så i bilens udseende er det vigtigste ikke volumen, men flyet og kanten ved skæringspunkterne mellem flyene.

For at illustrere denne overgang er det praktisk at tage to generationer af den vesttyske Opel Rekord : P1 fra 1957-1962 og P2 (1960-1963) (se illustrationer) .

Med hensyn til størrelse, proportioner, kropssammensætning og kronologisk ligger disse modeller meget tæt på hinanden. Men deres visuelle opfattelse adskiller sig radikalt.

Rekord P1's krop ser ud til at være støbt af et stykke plastmateriale, alle linjer er afrundede, overgangene mellem individuelle volumener er skjult, blødgjort. Formen af ​​karosseriets sidevæg er givet af en cigarformet krop indskrevet i den, begyndende med en forlygte og slutter med en baglygte. Det kuppelformede tag med panoramaforruder og bagruder, der ligner baldakinen i en flykabine, bestemmer i høj grad den overordnede opfattelse af bilen.

Ser helt anderledes ud, på trods af de åbenlyse fælles temaer i designet, en senere model. For at skabe indtrykket af en længere og lavere krop brugte designeren et stort antal detaljer med et vandret lige linjemotiv - dette er et fladt tagpanel, en strengt lige "pilformet" støbning på sidevæggen og en meget bred kølergrill lavet af små vandrette striber. Sidevæggen på P2-kroppen er næsten flad i modsætning til de fyldige sider fra den forrige generation. For- og bagruderne har praktisk talt mistet deres panorama, og karosseriets "drivhus" har mistet enhver lighed med luftfart, hvilket giver mere indvendigt volumen, bedre udsyn og større lethed ved ind- og udstigning som kompensation.

Skinnende lister på sidevæggen og rundt om ruderne, som i P1 med deres afrundede bøjninger kun endnu en gang understregede rundingen af ​​bilens konturer, er maksimalt oprettet på P2. De forkromede vinduesrammer fik skarpe hjørner, hvilket understregede fladpanelets vinklethed. Finnerne, der er afrundet på halvtredsermodellen og gradvist aftager i højden, når de nærmer sig bilens bagudhæng, er helt skarpe på P2, hvilket understreges af de blanke lister, der løber langs deres overkanter og giver indtryk af en skærpet klingekant.

Den nye stil indebar lige eller buede linjer med en let bøjning, klare ribber på overfladen af ​​kroppen, rektangulære taglinjer. Halekøl, komplekse prægede kropssider og panoramavinduer, karakteristisk for den tidligere æra, forsvinder hurtigt i begyndelsen af ​​tresserne og forbliver som hjælpedesignelementer på kun få modeller og i de mindst ekstreme former.

Et typisk eksempel på den etablerede stil i første halvdel - midten af ​​tresserne er den tyske Opel Rekord A, skabt baseret på datidens amerikanske biler: lav - omkring 1450 mm, kantet karrosseri, med skarpe kanter og næsten flade paneler; glat facetteret sidevæg, opdelt i to dele i højden af ​​en vandret afstivning; rektangulært tag; næsten flade for- og bagruder; karakteristiske proportioner - en meget kort front og lange bagudhæng.

Strålende finish er reduceret, sammenlignet med biler fra halvtredserne, til et rimeligt minimum - kofangere, frontbeklædning, glaskanter, hjulkapsler, lister og hjulkasselister, fremhæver karrosserilinjer og skjuler uundgåelige fejl (som dækker teknologiske samlinger og svejsesømme, visuelt). at bryde for ensformig overflade op i to, og så videre). Rent dekorative anvendte ornamenter forsvinder praktisk talt. Finnerne er kun bevaret i form af små stemplings-stivnende ribben på bagvingerne.

Denne stilistiske ordning var dengang meget udbredt over hele verden, mange producenter fokuseret på amerikansk design arbejdede inden for dens rammer, herunder den sovjetiske GAZ med sin Volga GAZ-24 .

En vigtig nyhed, som blev udbredt i midten af ​​tresserne, var buede glasdøre i stedet for de tidligere brugte flade. Dette gav bilen et mere sammenhængende udseende, gav mulighed for et lidt bredere interiør i skulderhøjde og åbnede vejen for yderligere forfining af karrosseriformen med hensyn til aerodynamik.

I Europa, i begyndelsen af ​​årtiet, rektangulære eller tæt i form af et rektangel, blev forlygter udbredt . Deres optiske egenskaber var noget dårligere sammenlignet med runde, de var dyrere at fremstille, men de passede bedre ind i designet af biler fra de år. Der skabes en mere komplet sammensætning af bilens front. I lang tid blev amerikanske producenter frataget muligheden for at bruge dem, da staten stift satte standarderne for formen og størrelsen af ​​billysanordninger, så forlygterne udviklede sig i slutningen af ​​halvtredserne med fire runde forlygter parret i to forbliver dominerende der.

Generelt var et af træk ved denne periode en skarp forskel mellem amerikanske og europæiske stilarter. Selvom stilistiske analoger af amerikanske modeller blev produceret i Europa, ligesom de samme Opels i midten af ​​tresserne, bestemte de ikke længere den europæiske bilindustris ansigt i denne æra. Derfor giver det mening i dette afsnit at overveje amerikansk og europæisk design separat.