Hudson Motor Car Company

Hudson Motor Car Company  var en bilfabrikant i Detroit , Michigan , der eksisterede fra 1909 til 1954 . Hudson fusionerede med Nash-Kelvinator Corporation , en del af American Motors . Hudson-varemærket fortsatte med at blive brugt indtil 1957 , hvorefter det ophørte med at eksistere.

Virksomhedens strategi

Selskabet har fået sit navn fra iværksætteren Joseph L. Hudson , ejeren af ​​Hudsons stormagasin, som stillede kapital til rådighed for virksomheden, som skulle opkaldes efter ham. Grundlæggelsesdatoen for selskabet er den 20. februar 1909 [1] , hvor otte forretningsmænd besluttede at sælge biler til en værdi af mindre end $1.000. En af grundlæggerne var Roy D. Chapin Sr. (Eng. Roy D. Chapin, Sr ), hovedlederen var Ransom Olds . Efterfølgende, i 1960'erne, ville Chapins søn Roy Jr. blive præsident for Hudson-Nash, virksomhedens efterfølger. Virksomheden begyndte hurtigt at producere, og den første bil blev lavet på en lille fabrik i Detroit den 3. juli 1909 .

Den nye Hudson "Twenty" var en af ​​de første lavprisbiler på det amerikanske marked og solgte 4.000 biler det første år. I 1910 blev der lavet 4508 biler - på det tidspunkt det bedste år i bilindustriens historie. Virksomheden blev rangeret som nr. 17 i alle brancher for præstation [2] . I 1911 blev der produceret 6.486 biler. [3]

Virksomheden udgav mange innovationer i bilindustrien, herunder dobbelte bremser, olietryksmålere på panelerne, bremselys og afbalancerede krumtapaksler, som gjorde det muligt for dem at køre med en højere rotationshastighed og derved udvikle mere kraft. I 1916 udgiver Hudson en 6-cylindret motor (de fleste Hudsons indtil 1957 vil være udstyret med 6-cylindrede motorer). Det dobbelte bremsesystem brugte et mekanisk nødbremsesystem, der aktiverede bagbremserne, når pedalen blev trykket for hårdt ned. Håndbremsen var også aktiveret. Hudson transmissionen brugte maskinolie til koblingsmekanismen.

1929 er højdepunktet for Hudson og Essex , hvor de tilsammen producerer 300.000 biler om året, inklusive produktion i Belgien og Storbritannien . I 1925 blev der bygget en fabrik i Brentford , London . [4] Hudson blev den tredje bilproducent det år, efter Ford Motor Company og Chevrolet . [5]

Essex og Terraplane

I 1919 introducerede Hudson en række budgetbilmodeller til Essex for at konkurrere med Ford og Chevrolet . Essex' salg af disse tidlige sedan-modeller var en stor succes og flyttede Hudson og Essex fra syvende til tredjeplads i USA i 1925. [6]

I 1932 begynder Hudson at udfase Essex-varemærket og erstatter det med Terraplane. Den nye modelserie blev lanceret den 21. juli 1932, hvor Amelia Earhart deltog aktivt i reklamekampagnen. I 1932-33 blev bilerne kaldt Essex-Terraplane, i 1934 - Terraplane, i 1938 blev Terraplane omdøbt til Hudson 112. Samtidig begyndte Hudson at samle sine biler i Tilbury, Canada. I Storbritannien, på Brentford-fabrikken, blev Terraplanes produceret indtil 1938 . [7]

Som valgfrit tilbehør havde Hudson og Terraplane det elektriske hånd gearskiftesystem fremstillet af Bendix Corporation. Det var en gulv gearstang. Biler var desuden udstyret med en gearstang under instrumentbrættet, hvis den elektriske hånd fejlede.

1936–1942

I 1936 opdaterede Hudson sine biler til at inkludere et "radial sikkerhedskontrol" / "rytmisk kørsel"-system, som var en foraksel lavet af to stålstænger ved hjælp af bladfjedre. Systemet tjente til at forhindre køretøjet i at bevæge sig ud af kurs på grund af bump og bremsning. I 1936 var interiøret i Hudson-biler meget mere rummeligt end dets konkurrenter - 4,1 m³ mod 3,4 m³ for andre populære biler. Ifølge Environmental Protection Agency (EPA) var det indvendige volumen af ​​Chrysler LHS 3,6 m³. Med det svulmende bagagerumsdæksel kunne Hudson opbevare 0,59 m³ bagage mod 0,54 m³ til Chrysler LHS. Motoreffekten lå i 1936 fra 93 hk. (69 kW) op til 124 hk (92 kW).

I 1939, ligesom andre amerikanske bilproducenter, skiftede Hudson til at bruge en ratsøjlemonteret skifter for at frigøre plads til forsædepassagererne. I 1940 blev en uafhængig fjederaffjedring, fly-type støddæmpere introduceret, hvilket var et stort skridt fremad for biler i denne prisklasse. I 1942 , måske som svar på General Motors' Hydramatic automatgear, introducerede Hudson sit eget "Drive-Master" system. Placeret under motorhjelmen var den meget mere kompleks i design, idet den var en kombination af en "elektrisk arm" og en automatisk kobling. Der var tre driftstilstande: 1) standard, 2) halvautomatisk, 3) fuldautomatisk. "Drive-Master" blev først tilbudt i 1950-modelåret.

I 1951 , da General Motors begyndte at sælge sin Hydramatic til andre bilproducenter, skiftede Hudson fra "Drive-Master" til Super-Matic og Hydramatic.

Anden Verdenskrig

Under Anden Verdenskrig, i 1942 - 1945 , opgav Hudson efter anmodning fra den amerikanske føderale regering produktionen af ​​civile køretøjer og skifter til produktion af militære komponenter, især dele til fly, motorer til krigsskibe og antiluftskyts kanoner . Hudson Invader-motorer blev brugt i mange af de landgangsfartøjer, der deltog i landingerne i Normandiet den 6. juni 1944 .

Betty Thatcher Oros [8] [9] [10] (Eng. Betty Thatcher Oros ) blev den første amerikanske kvindelige bildesigner i USA . Som uddannet fra Cleveland School of Art [8] (nu Cleveland School of Design), har Betty været involveret i designet af sidebelysning udvendig trim, instrumentbræt, interiør, indvendige stoffer. Hun arbejdede for Hudson Motor Co. fra 1939 til 1941. [otte]

Under krigen var der en luftfartsafdeling, der var i stand til at producere ailerons, vinger og nogle andre dele til fly. Virksomheden producerede også 33.201 Oerlikon 20 mm kanoner til den amerikanske flåde , samt millioner af andre våben- og køretøjsdele.

1946–1954

Efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig genoptog produktionen af ​​personbiler og begyndte at omfatte en pickup med en akselafstand på 3.251 mm. [elleve]

I 1948 introducerede virksomheden en linje af "step-down" modeller, som fortsatte indtil 1954 . Dette udtryk betød et bærende legeme, kombineret med en perifer ramme, hvis bjælker blev ét med karrosserierne. På grund af afvisningen af ​​rammesparterne, der løber under gulvet, var det muligt mere fordelagtigt at rumme passagerer og sænke tyngdepunktet, takket være hvilket de nye Hudsons havde fremragende håndtering til deres tid, samt øget komforten i bilen ved at reducere rysten, som passagererne mærker, når de kører gennem ujævne overflader. Derudover har kraftige kasser, der dækker kabinen, øget den passive sikkerhed markant, især i tilfælde af sidekollision. Efter Europas standarder repræsenterede sådanne løsninger ikke noget grundlæggende nyt - lignende modeller dukkede op der allerede før krigen, og i de første efterkrigsår, på nydesignede biler, var et bærende karosseri på det tidspunkt blevet et næsten uundværligt element; men for Amerika i slutningen af ​​fyrrerne var bærende kroppe stadig nye. Derudover havde den nye "Hudson" et innovativt kropsdesign, som på grund af afvisningen af ​​"trinnet" mellem "pontonen" og bundlinjen af ​​ruder begyndte at se mere solidt, squat og strømlinet ud. Richard Langworth fra Consumer Guide and Collectible Automobile kaldte Hudson Step Down "en af ​​de største biler".

Stærke og lette Hudson-kroppe, kombineret med kraftige motorer, gjorde det muligt for Hudson-modeller at deltage og vinde i NASCAR-løb i 1951-1954. Senere var disse biler succesfulde i dragracing, var populære i NHRA (National Hot Rod Assoc.).

Samtidig bliver Hudson stadig sværere at konkurrere med "Big Three" (Ford, GM og Chrysler). I disse år havde store amerikanske selskaber råd til at frigive helt nye biler hvert tredje år og årligt udføre storstilet restyling af den nuværende model, mens mindre firmaer som Hudson frigav nye varer meget sjældnere. Hertil kom rent tekniske problemer: Det komplekse design af Hudsons bærende krop, hvor mange eksterne paneler deltog i opfattelsen af ​​belastninger, tillod ikke væsentlige indgreb i designet. Efter to års tilbagegang blev Hudson Motor Car Company opkøbt af Nash-Kelvinator (producenten af ​​Nash og Rambler biler) i 1954.

1954–1957

Den 14. januar 1954 fusionerede Hudson og Nash-Kelvinator til American Motors. Fabrikken i Detroit blev ombygget til at producere militærudstyr, og produktionen af ​​biler blev flyttet til Kenosha, Wisconsin.

I 1955 blev Hudson og ældre Nash-modeller produceret på en fælles bilplatform ved hjælp af design af Pininfarina, Edmund E. Anderson og Frank Spring.

Selvom Hudson fra 1955 for det meste bruger Nash-dele, blev frontend-stylingen designet af det tidligere Hudson-team i 1954 . 1955 bruger også Hudson instrumentbræt og tredobbelte bremser og klimaanlæg fra Nash.

Hudson sælges sammen med Rambler og Metropolitan modellerne.

I 1956 blev Richard Arbib, der udviklede V-Line konceptet, inviteret til at arbejde med designet af bilen. Dette gav dog ikke succes, og i 1957 var salget mindre end i 1955.

Hudson blev drevet af en 5,0 L Hornet Six-motor med valgfri høj kompression og en dobbelt karburator ("Twin Power-H"). Dette udstyr vil blive annulleret i 1956. [12]

Wasp-modellen brugte en 3,3 L motor med op til 130 hk. Med. (97 kW) og var førende inden for salg. I 1955 tilbød Hudson en Packard 5,2 L V8-motor med 208 hk. (155 kW), koster $320. [13] Alle V8 Packards brugte også Packard automatgear ($494 option i USA). [13] [14] [15] En Nash 3-trins manual var også tilgængelig for $295. [13]

Den sidste Hudson rullede af Kenoshas samlebånd den 25. juni 1957 , hvorefter mærkenavnet blev droppet.

Sydafrika

Hudsons blev også bygget fra sæt i Sydafrika af Stanley Motors i Natasprut, Gauteng. [ti]

I dag

Hudsons sidste forhandler var Miller Motors, Ypsilanti , Michigan . I øjeblikket er der et bilmuseum, hvor du kan se mange modeller af Hudson-mærket.

Noter

1. ↑ The City of Detroit, Michigan, 1701-1922  (uspecificeret) / Burton. - SJ Clarke Publishing, 1922. - S.  583 .
2. ↑ {{{title}}}  (ubestemt)  // Biler og dele. - 1999. - T. 42 . - S. 64 .
3. ↑ Long, John C.; Hyde, Charles K. Roy D. Chapin: manden bag Hudson Motor Car Company  (engelsk) . - Wayne State University Press , 2004. - S. 98. - ISBN 9780814331842 .
4. ↑ Ealing og Brentford: Økonomisk historie  (ubestemt)  // A History of County of Middlesex. - Victoria County History, 1982. - V. 7 . - S. 131-144 . Arkiveret fra originalen den 25. maj 2011.
5. ↑ Poremba, David Lee. Detroit: A Motor City History  (ubestemt) . - Arcadia Publishing SC, 2003. - S. 116. - ISBN 9780738524351 . Arkiveret 22. januar 2014 på Wayback Machine
6. ↑ Georgano, GN Cars: Early and Vintage, 1886-1930  (ubestemt) . - Mason Crest Publishers, 2002. - ISBN 9781590844915 .
7. ↑ Greater London Council, The West London Report , London: Greater London Council, omkring 1983.
8. ↑ 1 2 3 Nekrolog Elizabeth Anna (Betty) Oros . biserica.org. Arkiveret fra originalen den 11. august 2012. (ubestemt)
9. ↑ Et øjeblik med Joe & Betty Oros . Arkiveret fra originalen den 11. august 2012, Mustangmonthly.com den 24. juni 2009 . (ubestemt)
10. ↑ 1 2 Hudson Commodore Six: Historien . Franchhoek Motor Museum, Sydafrika. Arkiveret fra originalen den 11. august 2012. (ubestemt)
11. ↑ Vance, Bill Motoring Memories: Hudson Trucks, 1914–1957 (link utilgængeligt) . Canadisk chauffør (22. maj 2009). Hentet 9. juli 2010. Arkiveret fra originalen 18. januar 2013. (ubestemt) 
12. ↑ Flory, Jr., J. "Kelly". Amerikanske biler, 1960-1972: Hver model, år for  år . - McFarland & Company , 2004. - S. 700. - ISBN 9780786412730 .
13. ↑ 1 2 3 Flory, s.672.
14. ↑ Kimes, Beverly Rae (redaktør) og Clark, Henry Austin, jr., The Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 2. udgave, Krause Publications (1989), ISBN 0-87341-111-0
15. ↑ Dawes, Nathaniel D.: "The Packard: 1942-1962" (1975), ISBN 0-498-01353-7

Links

• Hudson-Essex-  Terraplanklub
•  "Hudson Car Club " Hudson entusiaststed hos Classiccar
•  Hudson - Essex -  Terraplane  Historical Society
• Hudson-side på allpar.com med  detaljer fra 1936
•  Hvordan JL Hudson ændrede måden, vi shopper på
• Hudson Motorcar site i  Canada
• Hudson Gallery at White Glove Collection  (downlink siden 11-08-2013 [3361 dage] - historie ,  kopi )  (eng.)
• Legends of NASCAR "Hudson Racing" Arkiveret 31. januar 2012 på Wayback Machine  

Tematiske steder	Projekt Gutenberg
I bibliografiske kataloger	ISNI : 0000 0001 2222 4660 VIAF : 140717807 WorldCat VIAF : 140717807