Chevrolet Vega

Chevrolet Vega  er en amerikansk subkompakt bil produceret fra modelår 1971 til 1977 af Chevrolet divisionen af ​​General Motors .

Historie

I 1967 præsenterede Ed Cole, præsident for General Motors Corporation , for virksomhedens øverste ledelse et projekt af en subkompakt model udviklet under hans initiativ, designet til at blive mestret i masseproduktion i begyndelsen af ​​70'erne. Under betegnelsen XP-887 vandt hans afkom en jordskredssejr over konkurrencedygtige designs fra Chevrolet- og Pontiac-divisionerne og blev snart ambitiøst kaldt "importmorderen". Officielt blev GM's parathed til at sætte en bil af denne klasse på samlebånd i de kommende år annonceret i 1968, og reklamekampagnen begyndte i maj 1970. Den oprindelige idé var en bil, der vejede 2.000 pund og med en udsalgspris på $ 2.000.

I overensstemmelse med de tendenser, der var fremherskende på tidspunktet for dens udvikling i den amerikanske bilindustri, blev en sporty, "muskulær" stil valgt til den fremtidige Vega i Chevrolet Camaros ånd , som også forberedte udgivelsen af ​​anden generation på det tidspunkt. Resultatet blev en bil, der var omtrent på størrelse med en europæisk lille bil som Ford Cortina Mark II, men samtidig mere lig i udseende og proportioner med datidens europæiske sportsvogne, såsom Fiat 124 Coupé eller Ferrari 365 GT . Betalingen for ydre sportslighed viste sig at være et relativt trangt interiør på grund af lange udhæng og et lavt tag, hvilket dog ikke blev betragtet som en væsentlig ulempe på det tidspunkt - i Amerika, som var på toppen af ​​en bølge af økonomisk vækst i slutningen af ​​60'erne og 70'erne var modeller af denne klasse reglen købt enten af ​​unge nybegyndere, der endnu ikke var bekymrede over problemet med at placere en familie i en bil, eller for rollen som den anden eller tredje bil i familien.

Udvalget af tilbudte karrosserityper omfattede en todørs notchback coupé (med en lille fremspringende bagagerum), en tredørs hatchback officielt betegnet som Hatchback Coupe med en mere skrånende, men bevarende antydning af en tredje volumen bagende, og en temmelig elegant tredørs stationcar, som modtog mærkenavnet Kammback til ære for schweiziske Unibald Kamm , som tilbage i 30'erne foreslog en lignende karrosseriform (i dag er et karrosseri baseret på Kamms udvikling blevet de facto standard for små biler). Desuden blev en række varevogne med blanke paneler i stedet for bagruder bygget på basis af " cammback ".

Selvom modellen oprindeligt fik sin debut under symbolet Gemini (spil med ord: GM Mini - GeMini) , blev navnet " Vega " til sidst valgt til den - til ære for den klare stjerne i stjernebilledet Lyra.

Fra et ingeniørmæssigt synspunkt blev designet af bilen i det væsentlige udført omkring dens motor, hvis udvikling begyndte allerede før den endelige beslutning blev truffet om oprettelsen af ​​den fremtidige Vega. På det tidspunkt var det planlagt, at den forældede bagmotorede kompaktmodel Chevrolet Corvair , som havde aluminium krumtaphuse til motor og transmission, skulle udfases. For at bevare produktionskapaciteten og unikke teknologier, der blev frigivet på samme tid, blev aluminium også valgt som materiale til Vega-motorens cylinderblok.

Designet, der er traditionelt for aluminiumsmotorer, antog tilstedeværelsen af ​​støbejernsforinger presset ind i blokken, hvis materiale, i modsætning til blødt aluminium, havde en tilstrækkelig høj hårdhed til at tjene direkte som cylinderens indre væg i kontakt med stemplet når motoren kørte (sådan var de arrangeret, for eksempel Volga- og Moskvich-412-motorer, nogle BMW og Jaguar V12-modeller). Hos Corvair blev selve cylindrene sammen med luftkølekapper støbt af støbejern og fastgjort til aluminiumsblokken med lange nitter (som på Zaporozhets).

Det viste beregningerne dog at hvis du slipper af med ærmerne, vil besparelsen være omkring $ 8 per motor - et betydeligt tal, da det var planlagt at producere millioner af kopier af den nye bil. Som et resultat blev det, der så så ud til at være den optimale løsning, fundet: 17% silicium blev tilsat legeringen, hvorfra cylinderblokken blev støbt , hvilket i kombination med en speciel hærdningsbehandling af cylinderspejlet (kemisk ætsning - en syre af en specielt udvalgt sammensætning udvasket aluminium fra vægoverfladen, uden at røre siliciumkrystaller, hvilket skabte deres øgede koncentration) gav acceptabel hårdhed og slidstyrke. Resultatet var verdens første ærmeløse aluminiumsblokmotor. Mærkeligt nok, men af ​​samme økonomiske grunde, var topstykket lavet af støbejern, mens det selv på de fleste motorer med en støbejernsblok var lavet af aluminium på det tidspunkt - aluminiumsblokhovedet til Vega var designet, men før serieproduktionen ikke overlevede. Så vægtøgningen på 25 kg fra aluminiumsblokken blev stort set annulleret.

Testindkørslen af ​​den nye kraftenhed blev udført på "muldyr" samlet på basis af Fiat 124 købt i Italien , mens alle slags Opels blev brugt til at teste transmissionen.

Motoren havde et relativt stort slagvolumen på 2,3 liter, en lang slaglængde og et meget fleksibelt drejningsmoment (136 ft-lbs / 185 Nm ved 2400 rpm) med en lav maksimal effekt (90 hk / 80 hk) ved 4400 rpm), som gentog den karakteristiske opførsel af traditionelle amerikanske V8'ere. I kombination med et usædvanligt "langt" bagakselpar med et gearforhold på 2,53:1 tillod denne motor bilen at nå den typiske amerikanske motorvejshastighed på 70 miles i timen (112 km/t) ved kun 2.600 rpm./min. , og samtidig opretholde rigelig kraftreserve til manøvreringshastighed. Den store og lette firecylindrede motor viste sig dog at være dårligt afbalanceret, og under drift vibrerede den ret kraftigt, især når karburatoren var forkert justeret - der var ingen balanceaksler i dens design på grund af samme økonomi.

Dette viste sig dog langt fra at være det eneste problem med bilen, der opstod på grund af denne motors skyld. Kort efter salgets start begyndte krav om garantisager relateret til ødelæggelsen af ​​lyddæmperen på biler med en L11-motor, der havde en to-tøndes karburator. Det viste sig, at på grund af kraftige vibrationer løsnede karburatorens justeringsskruer, blandingen blev overdrevent beriget, og bilen "skød" mod lydpotten og ødelagde den. Dette førte til tilbagetrækning af 130 tusinde Veg. Den anden tilbagekaldelse i sommeren 1972 berørte 350.000 biler med en standardmotor og en Rochester-karburator, hvis gasspjældsaktuator sad fast åben. De konstante problemer med motorerne i de første udgivelser var øget olieforbrug og kronisk overophedning på grund af for små kanaler i blokkølekappen. Til gengæld var overophedning eller et betydeligt fald i olieniveauet under drift på grund af krumtaphusoliekarrets lille kapacitet ofte nok til, at blokkens skrøbelige aluminiumsvægge blev beskadiget og motoren svigte for tidligt, hvilket krævede dyre reparationer i formen for blokudskiftning. Som følge heraf fik motoren et ekstremt dårligt ry, som hurtigt spredte sig til bilen som helhed.

Alt dette viste sig at være resultatet af for tidlig lancering af en stadig "rå", ikke klar til masseproduktion, sammen med resten af ​​1971-modellerne (efteråret i 1970-kalenderen). I det væsentlige fungerede de første købere som testere, der afslørede ufuldkommenhederne i det ekstremt "problematiske" design, der viste sig at være. Hertil kom den mere end uagtsomme holdning til bilvedligeholdelse, karakteristisk for USA, som Vega i lyset af de ovennævnte designdetaljer ikke tilgav. Senere huskede fabrikstestere af bilen, at testprogrammet i disse år ikke indebar kontrol af bilen for "narrebeskyttelse", og under testene havde de ingen problemer med motoren, fordi de kontrollerede olie- og kølevæskeniveauet før hvert skift - hvis der opstod overophedning under testene, ville den tester, der var ansvarlig for bilen, højst sandsynligt bare blive fyret. Som et resultat blev motoren aldrig engang testet for adfærd i så ekstreme situationer.

I starten var der også planer om at installere en Wankel roterende motor, licenseret af GM for mange penge, men den kunne ikke bringes til det krævede niveau af pålidelighed og overensstemmelse med nye emissionsstandarder, og i 1975 blev den endelig opgivet. De havde ikke en seriel implementering og arbejdede på den "varme" version af "Vega", udstyret med en specialdesignet 283-cc (4,6 l) aluminium V8, som bilen, selv med en automatgear, "forlod" fra 14 sekunder på et kvarter (1/4 mil eller ca. 400 m).

I modsætning til det sportslige udseende blev den grundlæggende version af gearkassen til Vega, af grunde af samme økonomi, en tre-trins "mekanik", der ikke bidrog til dynamisk kørsel og med ikke det mest succesfulde udvalg af gearforhold - de husker, at bilen startede trægt, som i andet gear (denne vurdering var dog i høj grad påvirket af oppustede forventninger baseret på erfaringen med at køre biler med motorer med meget større slagvolumen og med meget mere drejningsmoment), og et stort hul i gearforhold mellem 1-2 og 2-3 gearkassehastigheder gjorde kontrollen i mange situationer ubehagelig. Ikke bedre var anmeldelserne om den primitive to-trins automatgearkasse af PowerGlide -modellen installeret på bilen mod et ekstra gebyr . En fire-trins gearkasse blev også tilbudt mod en merpris, og forblev i lang tid det mindst populære valg. Den moderne tre-trins "automatiske" model Turbo-Hydramatic blev kun tilgængelig i 1972-modelåret, og den bedst egnede fem-trins manuelle gearkasse på bilen begyndte først at blive installeret efter ordre i de sidste to år af dens produktion.

Sammen med designfejl viste problemer med korrosionsbestandigheden af ​​kroppen sig også tidligt. GM var meget stolte af sin nye pre-paint kropsbehandlingsteknologi, kommercielt navngivet Elpo, som involverede elektroforetisk dyppepriming kombineret med zinkphosphatbehandling af stålpladen, indtil det viste sig, at Vega-kroppene var, i modsætning til hvad man forventede at være mere tilbøjelige til at ruste end traditionelt forberedt og malet. Det viste sig, at selv om primeren i teorien under forberedelsen til maling skulle være trængt ind i hvert skjulte hulrum i kroppen, i praksis mange steder, for eksempel i hulrummene i de forreste vinger, blev der dannet luftlommer, når nedsænket i primerbadet, og disse steder viste sig ikke at være beskyttet af et primerlag. Under drift tilstoppede snavs, snavs og vejsalt mellemrummene mellem skærmskærmene og motorrummets skjold, hvilket resulterede i, at forskærmene rådnede til gennem huller på få år. Det originale design inkluderede plastikskærmforing for at forhindre dette i at ske, men hver fenderforing ville koste $1,14, dobbelt så meget per bil, hvilket selskabets ledelse fandt uacceptabelt og gik ind i Vega-serien uden dem. Som følge heraf begyndte man i 1974 at montere fenderforingen, og virksomheden måtte bruge millioner på garantiudskiftning af karosseridele på tidlige produktionsbiler. Men ikke kun de forreste skærme, men også de ydre tærskler og karrosserikasser, de nederste dele af dørene og panelet under forruden viste sig at være tilbøjelige til udvikling af korrosion. Også boltene, der blev brugt til at justere vinklerne på forhjulene, rustede meget hurtigt, hvilket i sidste ende forhindrede justeringen.

Tilføjelse til de åbenlyse kvalitetsproblemer var kritik af bilens alt for ru og spartanske interiør, som var fuldstændig beklædt med ekstremt billig hård plast, inklusive dekorative dørpaneler fuldstændig stemplet fra den. Med tiden blev plastikken skør og revnet, så på en sjælden bil blev interiøret bevaret i sin oprindelige form. Hans udstyr var også mere end primitivt, til det punkt, at selv handskerummet manglede på instrumentpanelet. Budgetinteriøret var i princippet også typisk for større Chevrolet, minus de dyreste indretningsniveauer - dog var det i dette tilfælde for tydeligt en ubehagelig kontrast til den meget pæne indvendige indretning af de europæiske og japanske biler, der konkurrerede med Vega af de år, især i betragtning af, at Vega ikke var så billig - et godt pakket comeback var tæt på BMW 2002 i pris .

Vega'ens eneste unikke styrker var håndteringen af ​​fjederophænget, som var ret avanceret i forhold til konkurrentmodellerne, der stadig brugte bladfjedre på bagakslen, og Opel skivebremserne, som også adskilte sig meget gunstigt fra standarden. på billige amerikanske biler på det tidspunkt "trommer" i en cirkel.

Med alt dette var salget af Vega i starten meget godt, især efter starten på benzinkrisen i 1973, som generelt ansporede salget af små, økonomiske biler. Pressen var støttende, og i 1971 blev Vegaen kåret som Årets Bil af magasinet Motor Trend . Dette fortsatte indtil 1974, det vil sige indtil det tidspunkt, hvor designfejl i kraftenheden og kroppen blev tydelige. Herefter blev "Vega" ikke reddet af hverken god økonomi eller relativt god dynamik - 12,2 s. op til 100 km/t i basisversionen, hverken standardhåndteringen efter amerikanske standarder, den lave pris eller den femårige motorgaranti, der opstod efter dens omfattende modernisering i 1976 (Dura-Built 140) : gennemstrømningskanalerne i blokkølekappen blev øget, og der var en ny vandpumpe, der løste problemet med overophedning, et nydesignet topstykke med nye hydrauliske ventilløftere, modificerede ventilføringer og olieskraberinge, som reducerede olieforbruget med omkring 50%, et nyt topstykke pakning, en ny termostat og så videre. Denne unikke motor "døde" med den, selvom den samme teknologi senere blev perfektioneret af europæiske virksomheder som Porsche , Mercedes-Benz og BMW , som et resultat er ærmeløse aluminiumsblokke nu blevet almindelige (det er dog værd at bemærke, at moderne motorer af denne type er designet til et helt andet vedligeholdelsesniveau, samt udstyret med effektive elektroniske fejladvarselssystemer, der var fraværende på Vega).

Vega'en havde ikke en direkte tilhænger i GM-modellerne: Chevrolet Monza subcompact, som blev produceret sideløbende med den siden 1975 og havde en fælles platform med Vega, var større og havde en mere ærlig sportsorientering (til det punkt). at den eneste karosserimulighed i starten var en hatchback-coupé med en kapacitet på 2 + 2), mens Chevrolet Chevette , der blev introduceret i 1977, blev bygget på Opel Kadett C-platformen og tværtimod var væsentligt mere kompakt. Sandt nok blev de resterende hatchback-karosserier i 1978 brugt som grundlag for den "midlertidige" model - Chevrolet Monza S, som havde et Vega-hus med en Monza-frontende og blev tilbudt som en ekstra-budget-version af sidstnævnte. Stationcarene baseret på Vega, som i 1978-79 blev tilbudt med et nyt frontend-design som en del af Monza-serien, fandt præcis det samme "efterliv".

Enhed

Motorkarakteristika

bemærk: efter 1972 er effektværdier angivet i SAE Netto hk, før - i bhp [1] ; L-11-motoren blev standard i 1977 [2] .

Produktion

I alt 1.966.157 biler blev produceret i modelårene 1971-77, herunder 3.508 tunet af Cosworth. Produktionen toppede efter starten på benzinkrisen i 1973. I de mest succesrige år samledes omkring 2,5 tusinde grøntsager om dagen. Siden 1973-74 har en anden fabrik, Sainte-Thérèse Assembly i Quebec , Canada , sluttet sig til produktionen af ​​maskinen .

Noter

1. ↑ 1971-1977 Chevrolet Vega brochurer - motor hk/drejningsmoment specifikationer
2. ↑ 1977 Vega brochure