Ponton (fra tysk Ponton ) er et designelement, der er karakteristisk for mange biler fra 1940'erne-1950'erne, dannet af sammenslåede for- og bagskærme med en enkelt toplinje [1] .
Nogle gange (især - i det uofficielle navn på en række Mercedes -personbiler produceret i 1953-62, lavet i denne stil - Mercedes-Benz i kroppen af W120, W121, W105, W128, W180 "Ponton") - bilens karrosseri sig selv med sammenlagte for- og bagskærme.
Dette navn kommer fra det tyske sprog. Det kan være forårsaget af den ydre lighed af sådanne køretøjer med tyske kampvogne fra Anden Verdenskrig med pansrede skærme hængt på siderne af skroget, som tankskibene gav tilnavnet "Ponton", da de på afstand lignede rigtige pontoner .
Pontonlinjen er den øverste linje af fenderne på disse køretøjer.
I 1950'erne begyndte pontonlinjen ofte at blive kombineret med båndlinjen , for eksempel på samme Mercedes-Benz "Ponton".
I Nordamerika er betydningen af dette udtryk i en bilsammenhæng helt anderledes end den generelt accepterede, og "Pontoon Fenders" refererer normalt til individuelle fendere på nogle førkrigsbiler, hvis bagside ikke stødte op til karosseriet , som sædvanligt, men blev lavet i en spids dråbeformet eller i form af en symmetrisk afrundet krop.
Formen på bilens krop udviklede sig gradvist under indflydelse af mange faktorer.
De første biler havde karrosserier af vogntype, kantet, med separate skærme i form af stænkklapper over hjulene og et bredt interiør, kompositorisk set ikke forbundet på nogen måde med det smalle volumen af kalechen, der dækkede motoren, og som ragede frem foran motoren. krop som en kasse. Bredden af deres kabine var den samme i hele dens længde, hvilket gjorde det muligt komfortabelt at rumme føreren og passagererne.
I 1920'erne førte stigende krav til bilens æstetiske kvaliteter til fremkomsten af en glidende overgang fra den smalle kaleche til kabinen, mens det indvendige rum fra B-stolpen fremad blev væsentligt indsnævret og nåede et minimum i området til førerens og forsædepassagerens fodrum. På grund af dette, selv i store biler, var det muligt at placere højst to personer på forsædet. Imidlertid var offentligheden så vant til en så irrationel kropsform med hensyn til brugen af det indre rum, at ethvert forsøg på at bevæge sig væk fra det forårsagede modstand. Således lancerede serien af Airflow -modeller fra det amerikanske firma Chrysler på markedet i 1934 , hvori, mens man bibeholder de individuelle forskærme, der rager ud over karrosseriets dimensioner, kølermasken, motorhjelmen, de indre dele af vingerne og forlygten kåber blev kombineret til et samlet volumen, på grund af hvilket det var muligt at flytte interiøret fremad og i høj grad øge dets bredde i området for forruden og fodrummet, på grund af dets design viste det sig at være upopulært blandt købere. Virksomheden måtte ændre deres udseende til et mere traditionelt, erstatte et fladt frontpanel med forlygter forsænket i det med en konveks efterligning af en separat kølermaske, og efterfølgende endda stoppe med at producere biler med et sådant karrosseri og vende tilbage til sin traditionelle form med en lang, smal og høj kaleche, separate forlygtebeklædninger. Producenter, der bevægede sig mod lignende løsninger gradvist, uden et radikalt brud i det etablerede stilistiske paradigme, opnåede større succes.
I mellemtiden dukkede ideen om en bil uden fremspringende vinger og med et mere rationelt karrosseri op meget tidligt. En af de første til at implementere det var den ungarske designer Paul Jaray i begyndelsen af 1920'erne [2] . Hans bil blev dog heller ikke accepteret af offentligheden.
Du kan også bemærke sådanne tidlige modeller med "vingeløse" kroppe som Hanomag Typ P "Kommissbrot" (Tyskland, 1925) eller Stout Scarab (USA, 1935), der eksisterede som en prototype af Škoda 935 Dynamic (Tjekoslovakiet, 1935) " Voisin " mærker såsom Voisin C28 Aerosport fra 1936. Men i disse år startede disse modeller ikke nogen form for massetrend inden for bildesign.
For repræsentative modeller fra det tjekkiske selskab Tatra - " Tatra T77 " og " T87 " - var bagskærmene fuldstændigt forsænket i karosseriets sidevægge. Men forskærmene fortsatte med at stikke ud over dets grænser. Rigtige biler i pontonstil af Tatra-mærket dukkede først op efter Anden Verdenskrig. Pierce - Arrow Silver Arrow fra 1933 havde en glat, i det væsentlige pontonsidevæg, hvorfra kun de bageste skærme stak ud, og derefter kun lidt, men den blev produceret i fem eksemplarer.
Bilen Stout Scarab (USA, 1935) havde en glat sidevæg uden fremspringende vinger og blev produceret i en lille serie. Dimensionerne og layoutet i et enkelt volumen gør det dog mere sandsynligt, at det tilskrives bussernes klasse, og for dem var en sådan løsning heller ikke unik i disse år (især den sovjetiske NATI-ZIS fra 1935 [3] kan nævnes ).
Den såkaldte "through wing" skal også bemærkes - en teknik, der dukkede op på nogle dyre stykbiler fra trediverne, produceret af karrosseristudier. Disse var for det meste dyre modeller af sportstypen, enten produceret i en meget lille serie eller lavet på bestilling. Deres forskærme var meget lange og havde forlængelser i form af prægninger på yderpanelerne af dørene; undertiden nåede de ved disse stemplinger dannede rumfang bagvingerne, men samtidig beholdt for- og bagvingerne stadig separate genereringskurver og var forbundet med hinanden, men stadig uafhængige volumener. Deres designere søgte ikke at forbedre bilens layout, men forsøgte kun at give den en mere attraktiv og visuelt strømlinet form, derfor havde de ingen fordele i forhold til den sædvanlige krop set ud fra effektiviteten ved at bruge det indre rum. type for de år - forskærmene forlænget bagud påvirkede kun en hidtil uset tykkelse af deres sidedøre (fig. 2a) .
En række af disse køretøjer blev produceret i Tyskland, såsom nogle varianter af BMW 328 eller efterkrigstidens BMW 501 og BMW 502 . I USA blev der i de sidste førkrigsår også produceret et vist antal masseproducerede biler med sådanne karrosserier, og med hensyn til deres layoutløsninger var de allerede ret tæt på rigtige "ponton"-kroppe (fig. 2b) . Efter krigen blev denne teknik populær blandt britiske bildesignere.
Fra et formelt synspunkt havde hæren GAZ-64 (1941) ikke vinger, der stak ud over kropsstørrelsen . Men dens krop havde et forenklet design og var meget langt fra prøver fra den civile massebilindustri.
På den ene eller anden måde dukkede de første mere eller mindre massemodeller af biler i ponton-stil først op efter Anden Verdenskrig. Spørgsmålet om prioritering på dette område er stadig kontroversielt.
vedtaget i USSR[ af hvem? ] betragte GAZ-M-20 Pobeda som den første produktionsbil uden fremspringende vinger ( Fig. 3 , udkast 1944, i produktion siden 28. juni 1946).
Pobeda er lidt kendt i udlandet, og den lille italienske sportscoupé Chisitalia 220 (Cisitalia 220, fig. 4 ) [1] fra Pininfarina -studiet (præsenteret for offentligheden i 1946, i produktion fra 1947 til 1952) betragtes ofte som den prototype af denne type bil. , 170 eksemplarer fremstillet). Det nævnes, at de første skitser af en sådan krop, lavet af Farina Jr., går tilbage til 1937 [1] , mens kunstneren V. Brodsky lavede de første skitser af "Sejren" først i 1938 [4] . I mellemtiden tillader den meget begrænsede produktionsskala ikke at betragte Chisitalia som en masseproduceret masseproduceret bil, og styk- og småskala "ponton"-biler af lignende design var kendt allerede før krigen.
I USA anses de første biler i pontonstil generelt for at være Kaiser Custom and Special ( Fig. 5 ), som har været i produktion siden 29. maj 1946 som 1947-model.
De første produktionsbiler i denne stil omfatter også den tjekkiske Tatraplan / Tatra 600 (1947), den britiske Standard Vanguard Phase I (1947), den amerikanske Studebaker Champion (1947) og nogle andre modeller.
I anden halvdel af 1940'erne breder ideen om en "vingeløs" krop sig hurtigt rundt i verden.
I USA, hvor massebilfabrikanterne allerede før Anden Verdenskrig kom tættest på ideen om et pontonkarosseri (se ovenfor) , udvikler nogle firmaer deres egen kropstype, som faktisk går fra pre-ponton til ponton. Forskærmene på sådanne biler var halvt forsænket i karrosseriet og lignede praktisk talt pontonskemaet, men separate visuelle volumener af bagskærmene blev bevaret (fig. 6) . Denne stil varede indtil begyndelsen af 1950'erne, idet den i det væsentlige var en dybt moderniseret version af præ-pontonkroppen med fremspringende vinger.
Mere almindeligt var dog en anden tilgang. Mange amerikanske biler fra disse år, for eksempel Chevrolet-modeller fra 1949-54 (fig. 7) , kombinerede en "rigtig" ponton med dekorative stemplinger, der efterlignede fremspringende bagvinger.
Det samme princip blev brugt på den indenlandske "ZIM" GAZ-12 (1949, fig. 8 ) og en række europæiske biler.
"Rudimenterne" af bagskærmene gjorde det muligt visuelt at "bryde" den monotone sidevæg af en lang krop med en glat sidevæg, hvilket gjorde den mere attraktiv i udseendet [5] , samt gjorde kroppen bredere i det bageste sofaområde [5] .
Der var også "almindelige" pontoner med en glat sidevæg i USA, for eksempel Hudson-modeller fra 1948-1954, tidlige Kaiser-Frazer-biler (fig. 5) , Packard fra 1948-1950, nogle Nash-modeller. Denne type er dog blevet meget mindre udbredt der på grund af den teknologiske evne til at producere mere komplekse og dyrere at fremstille, men attraktivt udseende karosserier med imiterede prægninger af bagskærmene.
I begyndelsen af 1950'erne blev den eksisterende type pontonlegeme transformeret - pontonens øvre linje hæver sig en smule, og den nederste glaslinje ( taljelinje ) falder, hvilket resulterer i en krop, hvor den øvre vingelinje enten kombineres med taljen linje (fig. 9) , eller meget tæt på den (fig. 7) . Dette forbedrede de visuelle proportioner og udseendet af karrosseriet, samt øgede glasarealet, hvilket gjorde interiøret lysere og forbedrede udsynet fra førersædet.
Resultatet af at kombinere pontonens øvre linje med taljelinjen, kroppens form, opdelt i en bred base og en smallere glaseret overbygning (i bildesignernes slang - "drivhus"), dominerer stadig massebilindustrien . I 1950'erne blev karrosseri i pontonstil med en enkelt talje normen for de fleste biler.
Selve begrebet "ponton" gik efterfølgende i ubrug som betegnelse for denne type karosserier, da modsætningen mellem karosserier med fremspringende vinger og uden dem forsvandt på grund af førstnævntes næsten fuldstændige forsvinden fra praksis med masseproduktion af biler. I denne forstand er alle moderne biler (med sjældne undtagelser, som Chrysler PT Cruiser ) "pontoner", selvom dette udtryk ikke har været brugt i denne betydning i lang tid, idet det kun anvendes på biler fra en vis historisk æra.
Ponton-styling havde en række vigtige fordele i forhold til separate vinger:
