Moskvich-400

Moskvich-400/401
fælles data
Fabrikant MZMA
Års produktion 1946 - 1954 ( 1954 - 1956 )
montage MZMA ( Moskva , USSR )
Klasse Lille gruppe I
Design og konstruktion
kropstype _ 4-dørs sedan (5 sæder)
4-dørs cabriolet (5 sæder)
2-dørs van
2-dv. Saml op
Platform Opel Kadett (K36) , ZMA-400
Layout formotor, baghjulstræk
Hjul formel 4×2
Motor
Smitte
Masse og generelle egenskaber
Længde 3855 mm
Bredde 1400 mm
Højde 1555 mm
Klarering 190 mm
Akselafstand 2340 mm
Bagerste spor 1168 mm
Forreste spor 1105 mm
Vægt 845 kg
855 kg (401)
På markedet
Relaterede Opel Kadett (K36)
Lignende modeller Opel Kadett (K36) ,
KIM-10 ( 10-52 ),
Opel Olympia OL38 ,
Renault Juvaquatre
Segment B-segment
Andre oplysninger
lastekapacitet 270 kg
Tankens volumen 31 l
KIM-10Moskvich-401 ( Moskvich-402 )
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Moskvich-400  er en sovjetisk bil fra I-gruppen af ​​en lille klasse , produceret på Small Car Plant i Moskva ("ZMA", senere - "MZMA") fra december 1946 til 1954. Den første masse personbil solgt i USSR til individuel brug [1] - i stedet for dens tidligere planlagte modstykke KIM-10 / 10-52 .

Designet var identisk med bilen Opel Kadett K38, produceret i 1937-1940 i Tyskland af Adam Opel AG, ejet af den amerikanske koncern General Motors . Ifølge nogle kilder blev enheden genskabt efter krigen på grundlag af overlevende kopier, da den originale tekniske dokumentation ikke blev bevaret [2] , ifølge andre, især Dolmatovsky , blev både tegninger og udstyr modtaget fra reparationer [3] ] .

Moskvich-401  - en forbedret version med øget motorkraft og en modificeret transmission [3] , produceret fra 1954 til 1956. I alt 216.006 sedans og 17.742 cabriolet blev produceret over 10 år [1] . Detailsalgsprisen på "Moskvich-400" var 8.000 rubler, "Moskvich-401" - 9.000 rubler.

Baggrund

Masseproduktion af personbiler i USSR begyndte i 1930'erne med mellemstore og store modeller produceret af Gorky Automobile Plant og Moskva Stalin Plant . GAZ var imidlertid belastet med produktion af lastbiler op til 70%, og AMO-ZiS producerede dem fuldstændigt efter restprincippet [4] . Personbiler GAZ-M-1 (fire-), GAZ-11 (seks-) og ZiS-101 (otte-cylindret) er relativt store med ret kraftige motorer med stor slagvolumen. De blev meget brugt i landets nationale økonomi, i taxaer , ambulancetjenester (herunder ZiS'er) [5] , de blev modtaget ved distribution eller købt af forskellige statslige og offentlige organisationer, men de blev aldrig bredt solgt i detailhandlen.

Nogle få "private" bilejere fra disse år købte nye biler gennem Avtodor Motorization Assistance Society (kollektivt), fagforeningsorganisationer, der blev udelukket fra statslige og offentlige organisationer gennem genbrugsbutikker. Retten til at købe en bil blev tildelt produktionslederne [6] . Et vist antal biler blev også importeret af private fra udlandet og modtaget af borgere i form af værdifulde gaver til forskellige former for fortjenester eller for eksempel som gevinst i statslotteriet - i hvert fald endda en luksuriøs repræsentant ZIS var opført som en af ​​præmierne - 101 . Men generelt har en bil til "individuel brug" endnu ikke spillet nogen særlig mærkbar rolle i landets transportsystem. På den ene eller anden måde begyndte landets ledelse i slutningen af ​​1930'erne, på baggrund af massemotoriseringen, der på det tidspunkt havde udspillet sig i de vestlige lande , at forstå, at offentlig transport alene ikke ville være i stand til fuldt ud at opfylde samfundets behov. Derudover blev en personlig bil betragtet som et godt middel til motivation og opmuntring, samt uddannelse af kvalificerede chauffører til den nationale økonomi og de væbnede styrker i tilfælde af krig.

Der opstod således interesse i skabelsen af ​​en relativt overkommelig og billig at fremstille "subkompakt" bil, som hovedsagelig ville være beregnet til salg til befolkningen til personlig brug, hvilket faldt sammen med ophobningen på det tidspunkt i den sovjetiske industri af det nødvendige potentiale. til masseproduktion af sådanne biler (tidligere projekter "små biler", såsom NAMI-1 og NATI-2 , kunne ikke realiseres netop på grund af manglen på den nødvendige produktionskapacitet og erfaring i storskalaproduktion af køretøjer i disse år ). De vigtigste egenskaber ved den fremtidige bil blev godkendt af dekretet fra Det Økonomiske Råd under Rådet for Folkekommissærer i USSR af 5. marts 1939. Selv i førkrigsårene, på Moskva-fabrikken opkaldt efter Kommunistisk Ungdoms Internationale (KIM), med deltagelse af NAMI- og GAZ-specialister, blev KIM-10 "kompakt bil" udviklet [5] . Hovedprototypen til den var den billige, men ret moderne og teknologisk avancerede britiske model Ford Prefect , som havde mange fælles strukturelle elementer med de amerikanske Fords, der allerede var mestret på Gorky-fabrikken. Designet, som var ret moderne til en lille bil i 1940, blev skabt af Gorky-designeren Valentin Brodsky [7] . I 1940 begyndte småskalaproduktion af KIM-10-50 (todørs sedan ) og KIM-10-51 (todørs cabriolet , med anden terminologi - phaeton ). Parallelt blev KIM-10-52 udviklet - en variant med en "fire-dørs sedan" krop, mere praktisk under sovjetiske forhold, som ikke blev masseproduceret. Kun omkring 450 kopier af alle varianter af KIM-10 blev produceret. Partiet, der kom til salg i maj, var udsolgt ved krigens start (ifølge andre kilder blev bilen aldrig officielt sat til salg). I oktober 1941 plantede dem. KIM blev evakueret til Ural. Efterfølgende, under slaget ved Moskva og evakueringen , gik mange elementer af produktionsudstyr og dokumentation til produktion af en lille bil tabt, så efter krigen blev produktionen ikke genoptaget.

Oprettelseshistorie

Under og efter Anden Verdenskrig i USSR i massive mængder - omkring 50 tusinde stykker - kom indfangede biler, for det meste tyskproducerede, ind i USSR, hvoraf mange på en eller anden måde endte i hænderne på individuelle ejere. Reparationsleverancer af nye biler samlet i den sovjetiske besættelseszone begyndte også - primært BMW 321- og BMW 340 -modellerne , hvis produktion blev lanceret på Avtovelo-virksomheden (tidligere BMW-fabrik) i Eisenach [8] ; de blev efterfølgende omdøbt til EMW for at undgå konflikter med BMW om brugen af ​​dets handelsbetegnelse. Disse maskiner kom til fri salg i Moskva og andre større byer i Unionen, mange af dem er kommet ned til vores tid. Således blev udseendet af massemængder af personlige biler en spontant gennemført kendsgerning i efterkrigsårene.

Trofæflåden under forhold med dårlige veje, mangel på reservedele og kvalificerede reparationer blev dog hurtigt slidt op. Der var et presserende behov for at etablere masseproduktion af deres egen, sovjetiske bil, beregnet til salg til individuel brug og, ved sin design, den bedst egnede til brug under sovjetiske vejforhold. Førkrigstidens KIM-10, fra 1945, i mange detaljer af sit design, kunne beskrives som håbløst forældet, derudover, som allerede angivet, under krigen og evakueringen var udstyret til dens produktion stort set tabt eller ødelagt. I betragtning af tilgængeligheden af ​​adgang til produktionsdokumentation og udstyr til produktion af en række modeller af tyske småbiler, som havde et højt teknisk niveau og blev kendt for sovjetiske mekanikere og chauffører i krigsårene, blev det anset for irrationelt at genoptage produktionen. . Selvom den overlevende kopi af den firedørs KIM-10-52 blev vist i Kreml sammen med potentielle udenlandske prototyper til efterkrigstidens subkompakte model, havde den næsten ingen chance for at vende tilbage til masseproduktion.

Med hensyn til udenlandske modeller blev flere muligheder overvejet, især - for frigivelse i USSR blev DKW F8 -modellen, som var udbredt i førkrigstidens Tyskland og efterkrigstidens USSR, foreslået , enkel i design, billig at fremstille og meget vedligeholdelsesdygtig, med en træ-krydsfiner krop (i USSR blev forkortelsen DKV sjovt dechifreret som "træ-lim-vand" ) på en let bærende ramme og med en totakts motorcykel-type motor. Bekymringer om den lave praktiske og holdbarhed af en trækrop under de klimatiske forhold i det meste af USSR tog imidlertid over. Derudover havde alle DKV'ere forhjulstræk med motoren placeret inde i akselafstanden, hvilket med en laveffektmotor betød utilstrækkelig evne til at overkomme stejle stigninger, især i is om vinteren, og cross-country evner, ret trange to -dørkarosserier og en teknisk ufuldkommen, relativt uøkonomisk totaktsmotor, selv utilstrækkelig til at leve op til standarderne for disse års kraft. Efterfølgende blev produktionen af ​​DKW F8 genoptaget i Østtyskland, sideløbende med udviklingen af ​​den opgraderede F9-model. Moderniseringen af ​​denne serie af biler førte til fødslen af ​​den berømte "Trabant" og noget mindre kendt uden for det tidligere DDR "Wartburg" .

Med hensyn til prototypen til den første sovjetiske lille bil efter krigen faldt valget i sidste ende på Opel Kadett K38 -modellen  - en relativt "frisk" en, som har været i produktion siden 1937, veletableret til masseproduktion i stor skala , som i praksis beviste sin høje egnethed til sovjetiske veje, som havde et ret stærkt bærende helmetalhus og en relativt kraftig (1074 cm³, 23 hk) firetaktsmotor og generelt type meget tæt på førkrigstiden. KIM-10-52. Faktisk var "kadetten" en udførelsesform af kravene til den sovjetiske lille bil, udviklet af tyske ingeniører, fastsat i beslutningen fra Rådet for Folkekommissærer fra 1939.

Som kadetmodel blev den produceret fra november 1936 (fabriksmodelbetegnelse - 11234), med modernisering i slutningen af ​​1937, udtrykt udadtil i udseendet af en ny halvcirkelformet radiatormaske i stedet for den tidligere flade og andre mindre forskelle, efter som bilen fik betegnelsen K38 . I de år var det en ganske perfekt teknisk, holdbar og komfortabel bil. Der var muligheder med forskellige karosserityper: to- og firedørs sedaner (i overensstemmelse med den oprindelige tyske terminologi - "limousiner") og en todørs konvertibel limousine, som havde et markisetag, mens de bibeholdt stive metaldøråbninger og sidevindue rammer. I små mængder blev to-dørs dobbelte sportsroadstere også produceret på Cadet K38-enhederne med karosserier leveret af tredjepartsfirmaer.

Sammen med basismodellen K38 blev dens billigere, forenklede version også produceret - KJ38 (J - Junior , "junior"), som adskilte sig hovedsageligt i afhængig forhjulsophæng, en separat ramme fra karosseriet, fraværet af en bagkofanger og forenklet trim, og Opel Olympia - tværtimod en mere avanceret model, udstyret med en mere moderne overheadventil ( OHV ) motor med et arbejdsvolumen på 1488 cm³ og en effekt på 37 liter. med., men alle med samme krop, med undtagelse af kalechen, som var af alligatortypen, der åbnede fremad - i stedet for den dobbelte åbning på siden af ​​"Kadet". Således var Kadett K38 blandt de små "Opels" på sin alder en model af mellemniveau og prisklasse.

Det var Opel Kadett K38, der blev valgt til produktion i USSR, og i en af ​​de dyreste og derfor ret sjældne versioner - en firedørs og med uafhængig frontaffjedring; i en række kilder er det angivet med henvisning til GKO -dekret nr. 9905 af 26. august 1945 "Om at sætte Opel-Kadet K-38-bilen i produktion på MZMA i sin nuværende form" , at valget af denne modifikation blev foretaget personligt af Joseph Stalin, som var interesseret i denne model allerede før krigen, indførte han også et forbud mod at foretage ændringer i designet, før det blev sat i produktion. [9] .

Yderligere oplysninger i kilderne varierer. Nogle af dem, såsom Yuri Dolmatovsky i bogen "I need a car", rapporterer, at bilen blev produceret helt eller næsten fuldstændig på udstyr og dokumentation hentet fra Opel-fabrikken i Rüsselsheim (i øvrigt beliggende i den amerikanske besættelseszone ) og monteret i USSR.

Bilhistoriker Lev Shugurov rapporterer i sin bog "Automobiles of Russia and the USSR", at der ikke var nogen teknisk dokumentation for bilen, og at den skulle genskabes i henhold til færdige prøver såvel som individuelle overlevende elementer af teknologisk udstyr - primært til fremstilling af døre, det sværeste element at fremstille krop.

I erindringerne fra nogle fabriksarbejdere, der fangede forberedelsen af ​​udgivelsen af ​​den første Moskvich, for eksempel Alexander Fedorovich Andronov (chefdesigneren af ​​AZLK i mange år fra 1949 til midten af ​​1970'erne ), er det anført, at chefdesignerens Afdelingen udarbejdede tegningerne på egen hånd, og produktionsudstyr blev leveret af GAZ, ZIS og andre sovjetiske virksomheder.

Generelt og generelt set i lyset af forvirringen af ​​den sidste krig og de første efterkrigsår, er det meget muligt at antage, at dokumentationen og en del af udstyret til bilen, der blev udgået tilbage i 1940, på en eller anden måde er gået tabt eller ødelagt, især siden fabrikken i Rüsselheim i krigsårene producerede dele af flymotorer og blev gentagne gange bombet af allierede fly [9] .

På den ene eller anden måde genskaber moderne kilder, baseret på vægtige dokumentariske beviser, begivenhederne i disse år som følger [9] .

Efter krigens afslutning endte Opel-fabrikken i Rüsselsheim i den amerikanske besættelseszone. Men ved beslutning fra Berlin-konferencen i sommeren 1945 modtog Sovjetunionen som en del af reparationerne ret til en fjerdedel af alt industriudstyr, der var tilbage i det vestlige Tyskland, herunder fra Opel-fabrikken i Rüsselheim.

I mellemtiden lå de facto Opel-fabrikken i ruiner på det tidspunkt: biler var ikke blevet produceret der siden 1940 på grund af lastning med militære produkter, såsom flymotorer til bombefly, og i august 1944 blev det udsat for storstilet bombning af allierede luftfart. Som følge heraf var der praktisk talt intet at tage ud derfra. Det var muligt kun at finde udstyr til fremstilling af nogle chassiskomponenter og en todørs karrosserivariant. Sandt nok indeholder disse kilder ikke specifikke referencer til tilstanden af ​​Ambi Budd Presswerke-fabrikken i Berlin, som producerede en betydelig del af delene til kadetterne, men ifølge rapporter blev den også aktivt bombet af allierede fly.

Derfor blev en væsentlig del af den tabte dokumentation og udstyr til produktion genskabt på ny, og arbejdet blev udført i Tyskland efter ordre fra den sovjetiske militæradministration (SVAG) af styrkerne fra blandede arbejdshold, bestående af udsendte sovjetiske og civile tyske specialister, der arbejdede i de designbureauer, der blev oprettet efter krigen.

Kroppen blev genskabt af designbureauet i byen Schwarzenberg, hvor 83 tyske specialister arbejdede under vejledning af den sovjetiske ingeniør O.V. Dybov. I den, i 1945-1946, blev tegningerne og dokumentationen genskabt, hvorefter træmestermodellen og skabeloner til fremstilling af frimærker blev genskabt på faciliteterne i det tidligere ESEM karrosseristudie. Arbejdet med genopbygningen af ​​kraftenheden blev udført i Berlin, også af tyske specialister i mængden af ​​mere end 180 (inklusive seks professorer) under vejledning af MAMI Professor V. I. Soroko-Novitsky. Varianter med trækarosserier "van" og "stationcar" blev udviklet i designbureauet på basis af de tidligere Auto Union- fabrikker i Chemnitz , Chopau og Zwickau , som før krigen producerede trækarosserier til DKW-biler og havde stor erfaring med deres design og fremstilling.

På grundlag af den dokumentation, der er modtaget fra Tyskland, blev der lavet matricer og forme hos ZIS til produktionen af ​​den fremtidige Moskvich, og produktionen af ​​kropsdele og kropssvejsning blev efterfølgende lanceret der.

Ifølge denne version, selvom designet af Moskvich var en kopi af førkrigstidens kadet, blev den således designet stort set fra bunden og var ikke forbundet med Opel ved direkte teknologisk kontinuitet, idet den for det meste blev produceret på nyt produktionsudstyr, skabt for ham efter krigen at erstatte den tabte original. Efterfølgende blev de designbureauer, der var involveret i rekonstruktionen af ​​bilen, opløst, og oplysninger om dem kom først for ganske nylig i pressen. [9]

Det skal også bemærkes, at i Vesten blev produktionen af ​​"Cadet" ikke genoptaget efter krigen, men dens dyrere og perfekte version blev produceret - Opel Olympia OL38. Det kan således antages, at dokumentationen og udstyret til den stadig var bevaret, eller også var delvist genskabt (denne opgave var meget lettere, da Opel selv havde adgang til den originale produktionsdokumentation opbevaret i USA af General Motors hovedkontor ).

Derudover, selv før krigen i Frankrig, baseret på Kadett- og Olympia-modellerne, selvom med en mindre mængde lån, blev der skabt en version af bilen - Renault Juvaquatre , produceret med mellemrum i 1937-1960. [9] Allerede efter starten af ​​sin produktion, Renault, under pres fra det tysk-amerikanske firma Ambi-Budd, som udviklede karosseristrukturen på Kadet og var involveret i dens produktion, og også frygtede at miste det profitable tyske marked, blev tvunget til at betale et stort beløb for sådan brug af en andens intellektuelle ejendom, selvom de franske love, der på det tidspunkt var meget liberale inden for ophavsret, under hvis jurisdiktion det var, virksomheden ikke overtrådte. [ti]

På den ene eller anden måde udgav Small Car Plant (ZMA, som det tidligere KIM blev omdøbt efter krigen) allerede den 4. december 1946, halvandet år efter starten af ​​forproduktionen, det første eksemplar af den nye model. , kaldet Moskvich-400. Eller, hvis du fuldt ud følger det originale fabriksnomenklatursystem fra disse år, - "Moskvich-400-420": det første var motornummeret, det andet - kroppen. Bilen var ikke en nøjagtig kopi af førkrigstidens "Cadet" - for eksempel havde den ikke semaforretningsindikatorerne installeret på "Opel" på de centrale søjler af kroppen, fremstillingsteknologien for alle noder genskabt baseret på indenlandske analoger af materialer var væsentligt forskellige. Spørgsmålet om, hvorvidt de første Moskvich-køretøjer var udstyret med færdige dele leveret fra Tyskland (fra Opels gamle efterslæb eller produceret af virksomheder beliggende i den sovjetiske besættelseszone) er stadig et spørgsmål om stor kontrovers - der er ikke noget entydigt svar på det..

I disse år blev denne bil som regel simpelthen kaldt "Moskvich", da der ikke var nogen anden "Moskvich" dengang. Kort efter sedanen dukkede trævarevogne Moskvich-400-422 (1949-1956), cabrioletter Moskvich-400-420A (1949-1952) og cabrioletter Moskvich-400-420K (1954), på hvilke en række forskellige fragtkarosserier fremstillet op. karrosserianlægget i ministeriet for fødevareindustri i Moskva.

Det er mærkeligt, at bilen bestod de statslige acceptprøver "med tilbagevirkende kraft" - først i 1949, allerede i løbet af sin masseproduktion [9] .

I 1947, i anledning af Moskvas 800-års jubilæum, producerede ZMA et "jubilæums"-parti af biler, der havde et mindetegn i form af et gammelt russisk miniatureskjold på venstre side af motorhjelmen. Der var også en medicinsk version af 420M, som indeholdt en forlygte over forruden, vaskbart polstring og et sæt medicinsk udstyr indeni.

I maj 1951 dukkede en moderniseret gearkasse op med synkronisatorer i II-III gear og en mere bekvem gearstang på ratstammen. I 1954 dukkede en mere kraftfuld motormodel op - 401 (26 hk). Derfor er bilens betegnelse ændret - nu blev basissedanen kaldt "Moskvich-401-420".

Produktionen af ​​"Moskviches" voksede hurtigt: den 10.000. bil rullede af samlebåndet i 1950, og snart nåede den et årligt volumen på 35.000 - 50.000 enheder. Biler blev solgt til en pris på 8.000 rubler (Moskvich-401 - 9.000; Pobeda M-20 kostede 16.000, ZIM GAZ-12  - 40.000 rubler; gennemsnitslønnen i USSR's nationale økonomi i 1950 var 601 rubler). I starten var modellen ikke populær, primært på grund af efterkrigstidens ødelæggelser, men allerede i begyndelsen af ​​halvtredserne steg efterspørgslen efter biler markant, så der i midten af ​​årtiet allerede var dannet køer af folk, der ville have dem. store byer til køb af Moskvichi og Pobeda ("ZIM" var ikke efterspurgt på grund af dens usædvanligt høje pris, og selvom den på grund af dette var på frit salg, blev meget få af disse biler faktisk solgt til personlig brug).

Større ændringer

Samlet produktion: 216.006 sedans, 17.742 cabrioletbiler, 11.129 varebiler, henholdsvis 422 og 2562 pickups og 420B varevogne.

Det er mærkeligt, at der på grundlag af den første Moskvich blev produceret cabriolimousiner på én gang - ifølge den tyske model var sådanne kroppe populære i førkrigsårene og var tilgængelige i serierne fra mange producenter, herunder Opel, og efter krigen blev de ofte produceret i form af ombygninger af produktionsbiler af små karosseriværksteder. Sandt nok havde den originale cabriolimousine Opel Kadett to døre, og den sovjetiske blev redesignet allerede på basis af en firedørs sedan.

Men selv på trods af den hidtil usete reduktion i efterkrigsårene i detailomkostningerne for et åbent karosseri sammenlignet med et lukket karosseri, fortaget for at stimulere efterspørgslen (faktisk er en cabriolet baseret på en lukket bil, især med en monocoque karosseri, meget dyrere at fremstille, og derfor er prisen på sådanne biler altid højere end lignende med et lukket karosseri), sovjetiske bilister havde ikke travlt med at købe cabriolet på grund af deres åbenlyse upraktiske i klimaet i det meste af landet - efterspørgslen efter dem kun var relativt høj i Unionens sydlige republikker.

Mange cabrioleter blev efterfølgende omdannet til konventionelle lukkede karosserier ved svejsning på taget. Overraskende nok har der i de senere år været en strengt modsat tendens - uærlige handlende skar tagene ned på de overlevende almindelige muskovitter for at udgive dem som overlevende cabriolimousiner. Faktisk er der på nuværende tidspunkt kun få komplette Moskvich-cabriolet fra fabrikken rundt om i verden.

I USSR blev brugen af ​​træ i konstruktionen af ​​en personbil udelukkende betragtet som en midlertidig foranstaltning forbundet med mangel på valset stål i det første efterkrigsårti. Som et resultat havde bilens karrosseri et rent utilitaristisk design og finish, og selve Moskvich-401-422 blev hovedsageligt drevet som en varevogn af forskellige handelsorganisationer. Desuden blev den produceret i to versioner med samme indeks. Den første mulighed var en "almindelig brug" varevogn, hvis funktioner omfatter glaserede bagdøre, tilstedeværelsen af ​​kun den nederste halvdel af skillevæggen i kabinen og placeringen af ​​reservehjulet under gulvet i lastrummet. Den anden mulighed var beregnet til transport af brød, letfordærvelige produkter og medicin. Han havde et reservehjul i førerhuset, bag passagersædets ryg var der en loftshøj skillevæg og uglaserede bagdøre. [12]

Erfarne varianter

Moderniseringsplan (restyling): 1946

Forældet i 1940'erne, designet af bilen opnået som et resultat af den store patriotiske krig , der dateres tilbage til 1930'erne og var en samtid af kroppene fra GAZ-M-1 og ZIS-101 , fik anlægget til at ønske at modernisere denne krop og den tekniske del i overensstemmelse med standarderne fra 1940'erne, hvis eksempler var ZIS-110 , GAZ-M-20 og GAZ-12 . En modificeret bil dukkede op i slutningen af ​​1940'erne og modtog indeks 401-423 og 401-424. I lyset af tilgangen til en anden ny konstruktion, allerede i 1950'erne, mistede denne idé sin mening og blev logisk annulleret til fordel for at skabe en moderne krop - Moskvich-402 .

Specifikationer

"MZMA-400/420" og "MZMA-401/420" (data for "MZMA-401" er angivet i parentes)

Enkelt karosseri, 4 × 2: 420 4-sæders 4-dørs sedan, 420A 4-dørs cabriolet, 422 3-dørs trævarevogn, 420B 2-dørs pickup, 420B 2-dørs helmetal varevogn, 420B 2-dørs fritliggende karosseri varevogn (som IZH-2715), ambulance 420M, flyvepladsstartmotor APA-7 (chassis 400-420E), eksperimentel 5-dørs stationcar i træ 421.

Elektrisk udstyr:

Genopladeligt batteri: 3-STE-65, 6 V, batterikapacitet - 65 Ah. Generatortype og effekt: G28, 100 W. Startertype og effekt: ST-28; 0,6 l. Med. Tændrør: ON-11/10A, SP. М14×1,25; mellemrum mellem elektroder: 0,60 - 0,70 mm. Hjuljustering: 1,5-2,5 mm; camber: 42'; hældningsvinkel af kingpin til siden: 7°; fremad: 0°. Venderadius: 6,00 m. Indflyvningsvinkler: foran 35°, bagved 23°. Kobling: tør enkelt skive. Koblingspedal fri vandring: 18-24 mm. Forhjulsophæng: Dubonnet type, uafhængig, pivot, 2 enkeltvirkende hydrauliske støddæmpere. Baghjulsophæng: på to langsgående semi-elliptiske fjedre, 2 enkeltvirkende hydrauliske støddæmpere. Hydrauliske bremsesko på alle hjul. Dækstørrelse: 4,50-16 eller 5,00-16 tommer. Dæktryk (kg/cm 2 ): foran - 2,00 eller 1,75, bag - 2,30 eller 2,00. Mellemrummet mellem skubberen og ventilstammen: indløb - 0,15 - 0,17 mm, udstødning - 0,20 - 0,22 mm. Kølesystemkapacitet: 6,0 liter. Oliepumpekapacitet: motor - 2,7 l (med oliefilter - 3,3 l); gearkasse - 0,4 l; bagaksel - 0,9 l.

Moskvich 400 i kunst

Forfatterens vægt på biler
De målte i en samtale:
Geni - på en lang vinter ,
Bare talent - på "Victory" ,
Og hvem formåede ikke at opnå
særlig succes i kunsten,
Køber en Moskvich-bil
Eller går. Ligesom Tjekhov .

Noter

  1. ↑ 1 2 Automobiler of Russia and the USSR, 1993 , s. 195.
  2. ↑ 1 2 Automobiler of Russia and the USSR, 1993 , s. 192.
  3. ↑ 1 2 Dolmatovsky, 1986 , s. 182.
  4. ↑ Dolmatovsky, 1986 , s. 160.
  5. ↑ 1 2 Dolmatovsky, 1986 , s. 161.
  6. ↑ Dolmatovsky, 1986 , s. 153.
  7. ↑ Sejr og andre begivenheder, 2015 , s. 117.
  8. ↑ Automobiler of Russia and the USSR, 1993 , s. 191.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 Undersøgelse: hvordan Moskvich blev skabt. Magasinet "AutoReview", nr. 16, 2008
  10. ↑ Mark Theobald: Budd Co. . Hentet 17. marts 2013. Arkiveret fra originalen 30. marts 2013.
  11. ↑ Maxim KADAKOV. Pinocchio  (utilgængeligt link)  : [ arch. 09/13/2002 ] // AutoREVIEW. — Dato for adgang: 23/10/2016. (En artikel om Moskvich-401-422 på Autoreview-webstedet.)
  12. ↑ A. Pavlenko. "Mokvich-400-422" // "Autolegendy of the USSR": magasin. - Moskva: De Agostini, 2011. - 3. januar ( udgave nr. 77 ). - S. 11, 15 . — ISSN 2071-095X .

Litteratur

Links

 Biler fra Moskvas bilfabrik " Moskvich "
A/m Ford B (1930)
I body (1941)
Krop K38 * (1946)
II krop (1956)
III krop (1964)
IV krop (1986)
Sport
konceptbiler
Køretøj Renault B
Bemærkninger: * — analog til Opel Kadett K38; B - udløser (samling)