Automotive klimaanlæg - en type klimaanlæg installeret i en bil og giver dig mulighed for at afkøle luften i kabinen, samt rense den fra fugt og lugt. I moderne biler er det en integreret del af ventilations- og indvendige varmesystem.
Det særlige ved et sådant klimaanlæg fra et teknisk synspunkt er, at det ikke bruger elektricitet til dets drift, men en del af kraften fra forbrændingsmotoren, taget fra dets krumtapaksel ved hjælp af en drivrem, nogle gange almindelig med generatorremmen eller adskilt. Klimaanlæggets kondensator er normalt placeret under motorhjelmen, og for at undgå udsættelse for motorvarme er den placeret tættere på bilens forreste kofanger, foran køleren , men samtidig på en sådan måde, at luftstrømmen af selve radiatoren lider ikke. Vand tappes fra klimaanlæggets fordamper direkte under bilen, så man ofte kan se en vandpyt under bilen med klimaanlægget kørende.
Moderne klimaanlæg er normalt strukturelt integreret med det indvendige varmesystem ved hjælp af almindelige luftkanaler og et kontrolsystem. Betjeningselementerne til varme og klimaanlæg på moderne køretøjer er normalt placeret på instrumentpanelet eller på midterkonsollen mellem føreren og forsædepassageren.
For første gang blev klimaanlæg på biler tilbudt som ekstraudstyr i USA i 1933 af et af New York-selskaberne - på det tidspunkt var klimaanlæg allerede blevet almindeligt udstyr i amerikanske skyskrabere. Grundlæggende var de udstyret med de dyreste og mest luksuriøse limousiner.
Den første bil, der kunne udstyres med fabriksmonteret klimaanlæg, var Packard fra 1939 , som dog forblev en lille håndbygget bil. Installationsomkostningerne var $274, en stor sum for tiden (mere end en tredjedel af prisen på en ny bil i fuld størrelse som Ford, der startede ved $742). Derudover, ud over enheder placeret under hætten og i kabinen, optog klimaanlægget halvdelen af bagagerummet, var ineffektivt og havde ikke engang rudimenterne for automatisk kontrol, som en termostat. Denne mulighed var ikke populær, så efter 1941 blev den ikke længere tilbudt, men samme år tilbød Cadillac allerede et lignende system . I modelårene 1941-42 blev klimaanlæg opført som ekstraudstyr og dyreste Chrysler -bil , men det vides ikke, om nogen biler rent faktisk blev solgt med det.
I mellemtiden førte den hurtige udvikling af teknologi og en betydelig stigning i udstyrsniveauet for amerikanske biler i første halvdel af halvtredserne til, at klimaanlæg i 1954 kunne installeres som en mulighed på biler af de fleste amerikanske mærker i den øvre del. og mellem-øvre prisklasse - selv om det forblev en mulighed ekstremt dyrt og lidt efterspurgt. For eksempel blev klimaanlæg i 1952 tilbudt som ekstraudstyr på Chrysler Imperial , og året efter, 1953, på nogle mere overkommelige Chrysler-modeller. Ligesom tidligere installationer havde Chryslers AirTemp klimaanlæg en hovedenhed placeret i bilens bagagerum, selvom den nu optager betydeligt mindre plads. Det var dog nemt at betjene - kun en tre-positionskontakt var ansvarlig for driften af installationen, såvel som høj effektivitet: den var i stand til at køle interiøret i den største Chrysler fra 50 til 30 ° C på blot et par af minutter. Derudover var den i modsætning til mere primitive prøver praktisk talt lydløs, havde et mere avanceret system til at kontrollere strømmen af afkølet luft, hvilket bidrog til dens ensartede fordeling i hele kabinen og kunne fungere ikke kun i recirkulationstilstand, men også på grund af tilførsel af frisk luft indtaget uden for bilen gennem de store gitre på bagskærmene, så luften den afgav var blottet for følelsen af stagnation. I 1955 var det samme system allerede teoretisk tilgængeligt på alle bilmærker ejet af Chrysler Corporation . Før æraen med massedistribution af klimaanlæg i USA's sydlige stater tilbød nogle tankstationer tjenesten med at pumpe afkølet luft ind i bilens kabine.
Omkostningerne til klimaanlæg forblev ekstremt høje, så meget få biler var udstyret med dem. Derudover var de stadig ineffektive og pålagde en række restriktioner for driften, under hensyntagen til selve installationernes primitivitet og den relativt lave effekt af motorerne i disse år. Så på de fleste biler, når klimaanlægget var tændt, kørte motoren ujævnt i tomgang - chaufføren måtte slukke for klimaanlægget i lyskryds og ved kørsel i trafikprop, når det var mest nødvendigt. Mange modeller gav kun en kraftig strøm af kold luft, når de kørte på motorvejen, og ved byhastigheder blev den svag, mens temperaturen på kølevæsken i motoren nærmede sig kritisk og truede med at overophede. Styringen var normalt den mest rudimentære - i bedste fald kunne føreren vælge flere blæserhastigheder, temperaturen på den airconditionerede luft var normalt ikke genstand for justering, for ikke at nævne valget af det punkt, hvorfra den blev leveret til kabinen - alle klimaanlæg fra disse år var adskilt fra systemets ventilation og til at tilføre luft til kabinen brugte deres egne deflektorer. Selv en almindelig varmelegeme i disse år forblev på de fleste biler et ekstraudstyr installeret mod et tillæg, mens aircondition blev set på som en stor luksus.
Revolutionen fandt sted i 1954: på bilerne fra Nash-Kelvinator Corporation blev det integrerede ventilations- og varmesystem All-Weather Eye først foreslået , som omfattede både et varmeapparat og et klimaanlæg og alle komponenter var placeret under motorhjelmen, uden at optage plads i bagagerummet og eliminere de lange rørledninger og modtageren, som er sårbare under bunden af bilen. Opvarmet eller afkølet luft blev leveret til kabinen allerede som på moderne biler - gennem deflektorerne placeret på instrumentpanelet. Mest glædeligt for potentielle købere var installationsprisen, som kun var $ 345 - billigere end noget andet klimaanlæg i disse år. Og alligevel var selv dette beløb omkring en fjerdedel af prisen på den billigste Ford-bil samme år ($1.548).
I betragtning af prisen, i slutningen af 1950'erne, var bilklimaanlæg stadig meget sjældent udstyr - for eksempel fra Ford Motor Company-biler blev de mere eller mindre massivt kun installeret på dyre Lincolns; på Mercury og Edsel i den mellemste prisklasse bestilte kun omkring 1,5% af køberne klimaanlæg i 1958, og på budget Fords var denne mulighed praktisk talt slet ikke efterspurgt.
Men med udbredelsen af klimakontrolsystemer som All-Weather Eye, mere praktiske og nemmere at bruge, voksede populariteten af klimaanlæg til biler, og i begyndelsen af 1960'erne havde omkring 20% af amerikanske biler dem. Deres massefordeling havde dog stadig i begyndelsen af 1970'erne. I 1968 blev aircondition standardudstyr for første gang på en mellemklasse AMC Ambassador , og i 1969 havde 54% af nye amerikanske biler aircondition. I Europa, indtil 1980'erne, forblev aircondition en sjældenhed. Den første sovjetiske bil til at modtage aircondition var ZIL-111 A.
Siden da har der ikke været nogen grundlæggende ændringer i design og funktionsprincip for bilklimaanlæg, med undtagelse af indførelsen af automatiserede, herunder computer, kontrolsystemer ( klimakontrol ), øget effektivitet, holdbarhed og brugervenlighed, introduktion alle slags ekstra filtre og så videre. .
Et bilklimaanlæg fungerer efter samme princip som et almindeligt klimaanlæg eller køleskab til hjemmet , den eneste forskel er den større kompakthed af alle komponenter og det faktum, at forbrændingsmotoren fungerer som en energikilde (på elektriske køretøjer, en elektrisk motor) .
A/C kompressor under motorhjelmen på en 1968 AMC Ambassador.
Den interne struktur af en klimaanlægskompressor, der fungerer efter Wankel-princippet.
Aircondition luftfilter.
Da "rigtige" (kompressor) klimaanlæg til biler har været ret dyre i lang tid, er der blevet skabt et billigere alternativ i form af bærbare fordampningsklimaanlæg (kølere). I 1930'erne og 1960'erne var de meget populære i de varme stater i det sydvestlige USA som ekstraudstyr. Som regel blev der installeret kølere på rammen af passagerdøren. Ifølge enheden var de primitivt enkle, og fra et teknisk synspunkt var de et almindeligt fordampningsklimaanlæg , hvor luftkøling opnås på grund af absorption af varme af vand under dets fordampning. Kølehuset rummede en patron lavet af porøst eller fibrøst materiale, som konstant blev fugtet med vand. Når bilen var i bevægelse, kom luft ind i enheden ved hjælp af tyngdekraften på grund af virkningen af inertial boost, hvilket forårsagede intens fordampning af vand, og til parkering havde nogle modeller en elektrisk blæser, normalt forbundet til en almindelig cigarettænderstik. Den typiske version havde en vandtank med et volumen på omkring 4 liter, hvilket var nok til 100-150 miles (150-250 km).
Effektiviteten af en sådan installation i varmt vejr var ret tilstrækkelig, derfor før massefordelingen af rigtige bilklimaanlæg var dens brug i varme klimaer berettiget på trods af åbenlyse ulemper - behovet for konstant at tilføje vand til sagen (vand blev gradvist forbrugt) og den karakteristiske "sumpede" lugt af fugt, erhvervet af luften, der har passeret gennem installationen (hvilket er grunden til, at de fik deres amerikanske navn - sumpkøler , fra sump - "sump").
I øjeblikket er køleren en karakteristisk egenskab ved Resto cal -stilen , men de sættes ofte på klassiske biler.
Klimaanlægget afkøler luften ved at ændre de samlede tilstande af systemets arbejdsstof - kølemidlet. Kølemidlet under overgangen fra en aggregeringstilstand til en anden accepterer eller afgiver varme. I klimaanlægskredsløbet går kølemidlet fra en gasformig tilstand til en flydende tilstand i kondensatoren, passerer derefter gennem en filtertørrer og går igen over i en gasformig tilstand i fordamperen.
| Køretøjsdesign | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| |||||
| |||||
| Se også: Automotive design | |||||